«До конца недели все проблемы закроем»: О транзите грузовиков через Литву

Между Калининградской областью и основной частью России постепенно увеличивается количество паромов, которые доставляют грузы. Что ждать в будущем и какова ситуация на границе, в интервью «Клопс» рассказал зампред правительства региона Александр Рольбинов.

— Недавно вы побывали в портах Ленинградской области. Какова обстановка с паромами?

 

— С губернатором Антоном Алихановым выезжали в Санкт-Петербург и посетили все основные терминалы, откуда происходит загрузка судов по отправлению в Калининградскую область. Это порт Усть-Луга, усть-лужский контейнерный терминал и порт Бронка. Посмотрели, как организован процесс погрузки и выгрузки автомобилей по направлению в регион, как организованы электронные очереди, есть ли вообще очереди и как выстроена логистика. Помониторили жалобы со стороны грузовладельцев и грузополучателей.

 

— Какие сложности вы увидели?

 

— От Санкт-Петербурга до Усть-Луги большое расстояние, порядка  полутора часов на машине, и есть некоторые неудобства для водителей. После того как шофёры довозят машину до порта, путь в аэропорт получается затратным. Да, мы решили вопросы с квотами и билетами для водителей, но тем не менее неудобства остаются, и нас это очень сильно беспокоит.

 

— Может ли такое случиться, что морской путь станет единственным для Калининградской области?

 

— Не хочу никого пугать, и у нас грузы едут по железной дороге, но мы должны быть готовы ко всему. Рассматриваем такую возможность, что придётся увеличивать объём и по морю. А если это будет происходить, соответственно, мы должны быть к этому готовы.

 

— А что сейчас с очередями на терминалах в Питере?

 

— Если сравнивать с весной и даже летом, то сейчас вся система работает на 4 с плюсом по пятибалльной системе. Живой очереди уже нет, водителям не надо жить неделями в машинах. Мы видели в накопителе порядка 30 машин, они дожидались загрузки на паромы.

 

— Сколько сейчас паромов на линии?

 

— 4 железнодорожных парома, плюс сухогрузы и контейнеровозы. В общей сложности 17 судов. Нам хотелось бы поставить два парома для накатных грузов с пассажирскими каютами. Мы занимаемся поиском таких судов и поставкой их на линию.

 

— У дальнобойщиков на прошлой неделе возникли новые проблемы: в Литву перестали пускать на арендованных авто. Есть ли выход?

 

— Провели совещание с перевозчиками, Ространснадзором (Северо-Западное МУГАДН), где рассмотрели несколько вариантов и нашли два простых решения. Первое: переоформление автомобиля путём купли-продажи через ГИБДД. Второй вариант больше подходит компаниям: многие уже начали этим заниматься. Северо-Западное МУГАДН выдаёт удостоверения допуска на осуществление международных перевозок. Раньше оформление занимало около 20 дней, но мы добились сокращения сроков до 6-7 суток. Довели эту информацию до всех перевозчиков. Думаю, что до конца недели все проблемы закроем.

 

— Как ещё власти поддерживают наших грузоперевозчиков?

 

— Правительством области принято решение о поддержке компаний, имеющих в собственности автомобили, растаможенные на Калининградскую область. До 20 декабря владельцы авто свыше 250 лошадиных сил могут подать документы на компенсацию транспортного налога. Субсидия предусматривается на два года, поэтому получить ее можно будет и в 2023-м.

 

— Не снизился ли грузооборот? Сколько за сутки проходит машин через границу?

 

— Мониторим каждый день. Количество меняется, но в целом держится на одном уровне: более 400 авто в сутки. Есть и легковушки: 400 машин, это частные перевозки.

 

— Сейчас по транзитному направлению для грузовиков работает только один погранпереход в Чернышевском. Когда заработает самый большой пункт в Дубках?

 

— С нашей стороны всё готово, объект сдан. Мяч на стороне Литвы. Очередей в пунктах пропуска сейчас нет, но мы понимаем, что в будущем проблему с очередями нужно решать, поэтому ещё в марте обращались в Минтранс, чтобы рассмотрели вопрос и возобновили межгосударственный диалог с Литвой об открытии перехода на той стороне в пункте Рамбинас. Мы хотели, чтобы открыли ещё и Рамонишкяй, подготовили все документы для МИДа, а Министерство иностранных дел направило ноту, но, к сожалению, из-за текущей ситуации ответа мы не получали.

 

— Остальные пункты пропуска готовы к возобновлению работы?

 

— Приятная новость, что мы отремонтируем некоторые пункты пропуска. Например, Мамоново, Багратионовск. В следующем году начнутся работы. И когда границы откроются, все смогут поехать.

 

— Вы сказали о 400 легковушках, которые пересекают границу. Это все машины едут по направлению основной части России?

 

— Если посмотреть количество пересечений, то увидим, что в польском направлении едут больше. Например, за сутки через «Мамоново-2» выехало 106 авто и 117 въехало, в Багратионовске  —почти 30 авто. В этот же день через Чернышевское покинули область 85 и 76 вернулись. Две трети жителей используют польское направление.

 

— Другой вопрос, который активно обсуждался: введение электронной очереди, чтобы фуры не скапливались у погранпереходов. На каком этапе этот процесс?

 

— Мы договорились с Минтрансом России. Работа находится на завершающей стадии. Когда строили пункт в Дубках, то сделали место под так называемый отстойник, чтобы там водители могли ожидать. Саму систему планируется запустить в 2023-м.

Константин Сериков

Высокие скорости, больше камер и тотальный контроль

В Казани прошла конференция по безопасности дорожного движения, на которой выступили руководители ГИБДД. По прозвучавшим заявлениям, обсуждениям и спорам уже сейчас можно сделать выводы о том, каких изменений нужно ждать водителям, а на какие шаги в Госавтоинспекции пока не готовы. Журнал Авто.ру выбрал самые важные тезисы.

Дороги расширят, а потоки разделят

Водителей ждёт несколько хороших новостей. Например, в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД) дорожники будут увеличивать количество полос на уже действующих объектах. В 2022–2024 годах расширят 3194 километра дорог. При этом глава ГИБДД Михаил Черников заявил о необходимости внедрять больше новых элементов систем безопасности на дорогах, которые сейчас в проекте учтены не в том объёме, как этого хотелось бы ведомству.

Как отметил Черников, в национальном проекте БКАД указано, что 15% от выделенной суммы должны быть направлены на безопасность (в одном только 2022 году на строительство и ремонт выделено 569,5 млрд рублей). Но в нормативах, по его словам, точно не обозначены те виды работ, которые предназначены именно для повышения безопасности.

«Например, нужно разделение транспортных потоков. Необходимо найти новые виды разделения потоков, различные компенсационные материалы. Вовремя наносить разметку. Также необходимо улучшать на трассах освещение, пешеходные переходы, обустраивать тротуары. В проекте мы не видим ничего, кроме ямочности и ровности. Но чем ровнее дорога, тем выше тяжесть последствий. Для нас получается, что чем больше ям, тем лучше, скорость потока сразу снижается», — заявил Черников.

Штрафы за среднюю скорость могут вернуть

Самое громкое из предложений дорожных экспертов — возврат возможности фиксировать превышения средней скорости на конкретных участках дорог. Об этом заявил бывший глава ГИБДД Татарстана Рифхат Минниханов, который последние годы занимает должность директора ГБУ «Безопасность дорожного движения» республики и считается идеологом развития интеллектуальных транспортных систем в России. На примере своего региона эксперт привёл цифры, согласно которым ДТП после отмены штрафов за среднюю скорость стали случаться чаще.

Такое положение дел Минниханов объяснил тем, что информированные о тотальном контроле и фиксации средней скорости автомобилисты в регионе старались соблюдать ПДД. После снятия значительной части контроля в 2019 году после решения Верховного суда (это касалось в основном измерения средней скорости) водители начали разгоняться, зная, что перед камерой можно вновь замедлиться. «В серьёзных ДТП мы видим на спидометрах скорость 160–180 км/ч», — привёл цифры Минниханов.

ГИБДД вопрос пока игнорирует, так как он вне зоны ответственности ведомства: указание о прекращении фиксации дали в МВД в 2021 году после решения Верховного суда, который пришёл к выводу, что при таком виде фиксации неточно указывается место самого нарушения. Для возврата нормы нужны изменения в ПДД, и сейчас, после отмены моратория, они стали возможны. При этом указания со стороны правительства в адрес МВД и Минтранса о разработке таких норм давали ещё в 2021 году, но с тех пор дело с места не сдвинулось.

Камеры будут ставить только в аварийных местах

Помимо возврата фиксации средней скорости Минниханов предложил распространить принятый в Татарстане подход «тотального контроля» дорог с помощью камер. Сегодня именно Татарстан считается одним из наиболее прогрессивных регионов России в области развития фотовидеофиксации нарушений ПДД: наращивать количество дорожных камер и фиксировать превышение средней скорости здесь начали раньше большинства субъектов.

Однако Черников эту идею не поддержал. Он заявил, что камеры должны стоять только в потенциально опасных местах и водителей должны об этом предупреждать. Логика такова: водителей с помощью знаков и табличек информируют о том, что на дороге есть камеры, значит, скорее всего, здесь нужно быть более внимательным, чем обычно.

Однако количество камер на дорогах будет увеличиваться. Согласно тому же национальному проекту БКАД, в 2022 году количество комплексов в России должно вырасти на 166% от показателей 2017 года, в 2023 году — на 188%, а в 2024 году — на 211%. При этом точных цифр в проекте не указано, как и того, какие именно комплексы имеются в виду — только стационарные или ещё и мобильные. По данным ГИБДД, в 2017 году в России было около 9 тысяч стационарных и 4,5 тысячи мобильных камер. Можно предположить, что в 2024 году на дорогах будет как минимум 19 тысяч только стационарных камер!

Скорость могут… повысить

Ещё один важный тезис от ГИБДД — возможное повышение скорости на дорогах. Сейчас максимальная разрешённая скорость в России составляет 130 км/ч — такой режим, к примеру, установлен на некоторых отрезках трассы М-4, а летом местами действует на трассе М-11 «Автодора».

«Страна огромнейшая — 1,5 миллиона километров дорог. Нельзя допускать снижения скоростного режима, в МВД против категорически. Надо дороги ускорять. Увеличивать скоростной режим потока. Увеличивать пропускную способность», — заявил Черников. Предложение повысить скоростной режим на трассах часто звучит из уст чиновников ГИБДД. Они ориентируются на возможность разогнать поток на отдельных участках до 150 км/ч.

Единая сеть камер охватит все регионы

О запуске специальной системы ГИБДД «Паутина» в полную силу практически во всех регионах рассказал ТАСС замначальника ГУОБДД МВД России Ленар Габдурахманов. По его словам, новые регионы подключились к системе 30 сентября. Теперь система работает везде, кроме ДНР, ЛНР, Запорожской и Херсонской областей.

Суть комплекса в том, чтобы полицейские могли получить данные с камер по любому автомобилю из любого региона. С её помощью можно отслеживать перемещение автомобилей. Кроме того, «Паутину» используют для информационного обмена между подразделениями ГИБДД — так инспекторы вычисляют угнанные автомобили, отслеживают потенциальных нарушителей, автомобили-двойники и потенциальных преступников.

https://mag.auto.ru

Мобилизация транспортной культуры России как основа цивилизационного прорыва

24 июня в Новосибирске завершился IX Международный Сибирский транспортный форум, проходивший при поддержке Минтранса России и Комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры. Событие имеет особое значение не только для Новосибирской области и Сибирского Федерального округа. Оно привлекает пристальное внимание всей России. А также, пользуется заслуженным авторитетом и уважением зарубежных экспертов Китая, Индии, стран Центральной Азии и Европы, Африки и Латинской Америки. На площадке форума отраслевое сообщество обсудило ключевые аспекты функционирования всех видов транспорта, решения для развития транспортно-логистического и дорожного комплексов. В мероприятиях форума и выставки приняли участие представители федеральных и региональных органов государственной власти, руководители профильных отраслевых союзов и ассоциаций, крупных отечественных транспортных компаний, предприятий машиностроения, представители дорожно-строительного комплекса. Ранее стратегические аспекты транспортной отрасли обсуждались в рамках Петербургского Международного Экономического Форума (15-18 июня в г. Санкт-Петербург), а также на были озвучены Президентом России Владимиром Путиным на Совещании по развитию отдельных направлений транспортного комплекса 24 мая. По итогам мероприятий своим взглядом на происходящие сегодня процессы в транспортной отрасли нашей страны поделился первый заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Павел Федяев.

 

Тема нашего Сибирского форума: «2022 год. Новые возможности для транспортной отрасли и экономики России» и организованная в его рамках выставка масштабно и развернуто демонстрируют ряд ключевых тезисов и позиций, обозначенных Президентом России Владимиром Путиным, на прошедшем недавно 24 мая совещании по развитию отдельных направлений транспортного комплекса. Это совещание было посвящено, по большей степени, анализу хода выполнения транспортных проектов на юге России: в Дагестане и Астраханской области, где растут крупные логистические центры: морские порты Махачкала, Астрахань, Оля.  Развивается транспортный коридор «Север – Юг», призванный объединить транспортный потенциал Волги и Каспия. Например, по данным Росстата, только автомобильным транспортом в 2020 году в Южном федеральном округе перевезено 146 млн. т грузов, а в Северо — Кавказском федеральном округе – 33,6 млн. т. Диспропорции очевидны. И они возникли не в одно мгновение и не случайным образом.

Если смотреть на перспективу, то, разумеется, для южного транспортного узла ключевой становится тема обеспечения Донбасса, Луганской Народной республики, восстановления Мариуполя и других городов и регионов Новороссии.  Президент России отметил, что подходы, продемонстрированные при решении транспортных задач юга России, на упомянутом совещании, касаются всех без исключения регионов и округов. Суть президентского подхода в том, что следует «отказаться от инерционного сценария при развитии транспортной инфраструктуры». Как это было раньше: когда оценивалась имеющаяся грузовая база, проектировались и строились маршруты, закладывалась их мощность. Которой в дальнейшем не хватало. Фактически, «искусственно проектировался» и создавался транспортный дефицит. По мнению Президента, необходимо менять порочную «статичную» транспортную логику на «динамичную». Инфраструктура должна ориентироваться на требования завтрашнего дня, открывать пространство возможностей для деловой инициативы. Ведь известно, что новые транспортные коридоры притягивают новые грузы и пассажиропотоки.

 

Например, пассажирские перевозки и пассажиропоток в целом по России упали с 30122 млн. чел. в 2005 г. и 22036 млн. чел в 2010 г. до 17 826 млн. чел. в 2019-м году. Что легко можно было бы объяснить пандемией COVID-19. Если бы подобная динамика не проявила себя еще в 2015-м году. А вот грузопотоки, в том же автотранспортном сегменте, в целом по России сохраняют черты относительной стабильности: с 5878,4 млн. т в 2000-м году до 5404,7 млн. т в 2020 году, пройдя через пик в 6893,1 млн. т в 2008-м году – прямо «по итогам» финансово-экономического кризиса. Поэтому, в основе работы транспорта современной России должны лежать, прежде всего, «инфраструктурные проекты». Способные формировать новые грузопотоки.  И огромное, если не решающее значение имеет качество, уровень и степень взаимной интеграции законодательной базы – федеральной, региональной и муниципальной. Многое зависит от активной, эффективной и хорошо координированной депутатской деятельности депутатов всех уровней и партий. В этом вопросе, рабочая площадка Сибирского транспортного форума — это уникальный шанс и перспектива для обеспечения подобной работы. Обозначить концепцию «проактивного, опережающего подхода к проектированию и развитию транспортной инфраструктуры портов, автомобильных и железных дорог» — о котором говорил Владимир Путин, свои усилия в этом направлении мы можем объединить через взаимодействие в формате экспертного сообщества при нашем профильном Комитете в Государственной Думе. Особенно важно сделать это в тот момент, когда конъюнктура мировых рынков критично меняется, торговые потоки и экономическая активность переключаются с западных регионов на другие, стремительно растущие. Безусловно, эта работа уже активно ведется под эгидой Администрации Президента России. И зафиксирована в перечне поручений по итогам упомянутого совещания от 24 мая.

 

Наша задача депутатов, законодателей — обеспечить правовое понимание и перспективу для прокладки новых транспортных маршрутов, создания специализированных транспортных проектов — с адекватным «запасом по мощности», упрощенным расширением и возможностью быстрой модернизации инфраструктуры. Надеюсь, в рамках этой инициативы, быть услышанным и понятым всеми заинтересованными сторонами.

 

Примечательно, что IX Международный Сибирский транспортный форум проходил сразу после главного экономического события современной России – юбилейного XXV Петербургского Международного Экономического Форума, состоявшегося 15-18 июня в «северной столице» России Санкт-Петербурге. Это ключевое общественно-экономическое и политическое мероприятие мирового уровня под эгидой Президента России, на площадке которого сформированы социально-экономическая и идейно-политическая повестка, обозначены ориентиры развития России на последующий годичный рабочий период 2022-2023 гг. Выработаны интегрированные экономические и политические подходы, сформированы актуальные требования. Определена государственная стратегия, мотивации участников, возможные пути реализации намечаемых проектов и представленных на форуме программ. В том числе, и региональных.

Не случайно, девиз нашего Сибирского транспортного форума: «2022 год. Новые возможности для транспортной отрасли и экономики России» гармонично перекликается с тематикой Петербургского форума, которая звучит как: «Новый мир – новые возможности». Особый акцент и значение на Петербургском форуме имело выступление на пленарном заседании 17 июня Президента России Владимира Путина, в котором он обозначил 6 ключевых принципов развития экономики нашей страны на будущий период. К числу базовых принципов развития президент отнес: открытость, опору на предпринимательские свободы, ответственную и сбалансированную макроэкономическую политику, опережающее развитие инфраструктуры, социальную справедливость и достижение настоящего технологического суверенитета. Напрямую к сфере транспорта относится пятый, из президентских принципов — опережающее развитие инфраструктуры. Развивая эту тему, Владимир Путин сказал об уже достигнутом увеличении прямых бюджетных расходов на укрепление транспортных артерий —  в следующем 2023 году стартует масштабный план по развитию федеральной и региональной сетей автодорог. И за 5 последующих лет не менее 85% их протяженности должны быть приведены в нормативное состояние. Это довольно сложная и амбициозная, но вполне выполнимая задача. Если начинать действовать здесь и сейчас. В качестве действенной вспомогательной меры в этом направлении Владимир Путин сказал о таком эффективном и хорошо зарекомендовавшем себя инструменте, как инфраструктурный бюджетный кредит. Которые уже сейчас выдаются сроком на 15 лет по ставке 3%.  Как депутат федерального уровня, могу и готов содействовать реализации этого инструмента, продолжить начатое дело со всеми заинтересованными и подготовленными сторонами и субъектами. Президент прекрасно знает о том, что в регионах много хорошо проработанных перспективных транспортных проектов, которые нельзя и не рационально откладывать. Команда Президента России активно работает над тем, чтобы организовать их ускоренный адресный запуск в надежном и устойчивом режиме. Здесь я, как депутат Государственной Думы, тоже могу и готов оказать содействие всем заинтересованным субъектам, организациям и их руководителям. Тем, кто искренне желает решать проблемы, ищет возможности. Кто не желает, ищет причины. У нас есть все реальные возможности и инструменты. Надо использовать их для решения насущных и актуальных проблем наших регионов.

Теперь, как говорится, о наболевшем. Законотворческий спектр, который входит в сферу моих рабочих целей и задач в Государственной Думе – это законодательно-правовое обеспечение развития транспортной инфраструктуры в сфере автодорожного хозяйства, внутреннего речного и других видов транспорта. Если говорить о дорожном строительстве, то оно сегодня ведется крупномасштабно по всей России.  Протяженность автомобильных дорог общего пользования, на протяжении последних двух десятилетий выросла в нашей стране в 2,7 раза — с 584,4 тыс. км в 2000-м году до 1 553,7 тыс. км в 2020 году. Это хорошие показатели развития. Но если брать в итоге международные сравнения, то по плотности автомобильных дорог показатели России — 90 (км дорог/на 1000 кв. км территории) на одном из последних мировых мест: выше Казахстана 35 (км дорог/на 1000 кв. км территории) и ниже Узбекистана 95 (км дорог/на 1000 кв. км территории). Законодательство в этой области развивается сейчас у нас весьма масштабно и динамично. К примеру, из 7 принятых и 17 рассмотренных профильных законодательных актов нашего Комитета по транспорту за осеннюю сессию 2021 года, из числа принятых, — 2 касаются воздушного транспорта, по одному – автомобильного, морского, внутреннего водного транспорта и дорог, и еще два — безопасности дорожного движения. Итого 4 закона, которые касаются автотранспорта.

 

С развитием и законодательным сопровождением инфраструктуры внутреннего водного транспорта, дело обстоит сложнее. Поскольку эта транспортная «ниша» менее востребована в России. И развита пока слабее, относительно наших «транспортных гигантов» — железных и автомобильных дорог. Протяженность внутренних водных судоходных путей России за прошедшие 20 лет изменялась незначительно. С 101,8 тыс. км в 2001 году до 101,6 тыс. км на конец 2020 года. Этот показатель держится все годы примерно на одном и том же уровне. Что предполагает обоснованные ожидания на «обустроенность» и относительную комфортность этого транспортного участка страны. Но увы, пока эти ожидания не более, чем иллюзии, и ничем реальным не подкреплены. С января по март 2022 года внутренним водным транспортом во внутреннем сообщении отправлено 436,2 тыс. т. грузов. К концу года, когда пройдет основная навигация, обобщенные показатели достигнут порядка 100 млн. т. Для сравнения в 2005 году объем перевозки грузов водным транспортом составил 134 млн. т, а в 2019 году — 108 млн. т. Против 1273 млн. т. в 2005 году и 1399 млн. т в 2019-м году, перемещенных железнодорожным транспортом. Не говоря уже о 6685 млн. т в 2005-м году и 5735 млн. т. в 2019-м году – объемов автомобильных перевозок. А ведь протяженность артерий внутреннего водного транспорта существенно больше эксплуатационной длины железнодорожных путей общего пользования, составляющих в России на 2020 год — 87,0 тыс. км. Но объемы перевозок внутренним водным транспортом грузов — на порядок ниже. Потому законодательные процессы для развития отрасли внутреннего водного транспорта нуждаются в активной стимуляции и масштабной корректировке.

 

Далее нельзя не коснуться процесса импортозамещения. Этому вопросу наш профильный комитет уделяет большое внимание. Не так давно ряд известных зарубежных производителей в результате враждебных экономических санкций ушли из России. Их продукция была широко востребована в сфере дорожного строительства и развития водной инфраструктуры. В России были и есть свои аналоги. Их продукция ничуть не хуже, а порой – по многим параметрам, превосходит товарную линейку иностранцев. По многим, но не по стоимости. Как правило, цены таких зарубежных концернов всегда были существенно выше – в разы, чем цены на продукцию российского аналогов. Но если иностранцы заходили в какой-то регион или проекты, то все остальные там оказывались «лишними». И сделать с этим было ничего нельзя, несмотря на существенную разницу цен. Просто колдовство-волшебство какое-то. Или тотальная коррупция? И что было с этим делать? Кромсать законодательство в пользу добросовестного отечественного производителя, демонстрируя миру беспомощность в борьбе с коррупционными факторами внутри страны? Приходилось проявлять выдержку. Подобный пример, к сожалению, далеко не единичен – подобных ему масса.

 

В результате мы получали необоснованно дорогие объекты строительства, транспортную инфраструктуру по завышенной стоимости. И одновременно, фактическое сдерживание развития собственных предприятий. Сейчас, с введением экономических санкций, эти негативные процессы должны уйти в прошлое. Надеюсь, навсегда. Появилась возможность для прямой, открытой, эффективной и скоординированной законодательно-правовой деятельности на благо российского общества и предприятий отечественной экономики. Поэтому есть основания говорить о новом этапе развития в России транспортной инфраструктуры, которая во многом определит наш культурный облик и цивилизационный уровень.

 

Сегодня пришло время, когда нужно заявить о новой «транспортной культуре» российского общества, которая создаст и сможет гарантировать принципиально новые цивилизационные ориентиры государства. Все страны, которые считаются в современном мире развитыми и цивилизованными, обладают повышенными показателями транспортной доступности и объемов перевозок. В этот круг «транспортной цивилизованности» входят и США, Китай, Германия, Франция, Великобритания и многие другие страны. Высокая транспортная культура и возможности — это комплексная и многоплановая проблема государственного масштаба, определяющая, в итоге, роль и место нашего общества и государства в мировой цивилизационной иерархии. Вопросы, касающиеся всех и каждого и в гражданском, и в общественном, и в государственном смысле. Обобщенно, эту проблематику можно сформулировать как повышение транспортной культуры общества с целью усиления цивилизационного прорыва государства. Сейчас всё это есть в России не просто и не только в стадии самобытности, но на уровне, заметном в мировом масштабе. С учетом протяженности в 10 000 км и самой большой территории. Думаю, главная – и весьма амбициозная задача России войти по показателям транспортных и пассажирских перевозок в десятку мировых лидеров.

 

В нашей современной истории есть один очень яркий для понимания пример. «Революция» в сфере доступности личного автотранспорта последние 30 лет, которая привела к кардинальному изменению условий жизни и быта подавляющей части населения нашей страны. Только с 2000 по 2020-й годы количество собственных легковых автомобилей выросло в среднем по стране в 2,5 раза: с 130,5 автомобилей на 1000 человек в 2000-м году до 321 машины в 2020-м году. И это средние показатели. В таких регионах, как Тверская, Волгоградская и Свердловская области, Приморский и Камчатский край, республики Адыгея и Хакасия – эти показатели оказались существенно выше. А сколько проблем, до сих пор не решенных, все это за собой потянуло? И экология, связанная с шумом, загазованностью, прочим загрязнением и неэффективной утилизацией отработавших свой ресурс автомобилей. И тотальные автомобильные пробки, потребовавшие качественно нового развития дорожной инфраструктуры и городских агломераций. Проблемы, связанные с невозможностью прохода, проезда, парковки во дворах, ожидающие новых урбанистических решений компоновки дворовых территорий городов и поселений с относительно высокой плотностью населения. И повсеместная, плохо регламентированная, деятельность автомобильной инфраструктуры: от автосервисов, дорожных кафе и «уличных страховщиков» до нефте-, электро-, газозаправочных станций и логистических хабов, требующая более внимательного и бдительного отношения со стороны общества и государства. А многократно возросший автотравматизм и гибель людей на автодорогах, уносящих за год население целого города? От этого становится жутко и страшно. Безопасность на дорогах, безопасность на транспорте — вопросы, требующие пристального внимания по всем направлениям и видам транспорта.

 

Сейчас в регионах государством активно готовится к развитию авиастроение и инфраструктура авиаперелетов. В ближайшие десятилетия в доступе россиян окажутся самолеты личного пользования. Какие сложности это потянет за собой? Сегодня во всех деталях сказать трудно. Но ясно и очевидно одно: серьезные и масштабные проблемы будут. А потому, без законодательного совершенствования транспортной культуры российского общества, усиления цивилизационных ориентиров российского государства на мировой арене просто невозможно. В этом наша современная миссия, благородная цель и концептуальная задача. В государственном масштабе конечным итогом нашей работы должен стать новый технологический уклад, который пока только зреет и образуется в недрах традиционного общества. В идеальном случае, государственная экономическая стратегия основывается на взаимосвязанных концептуальных доктринах регионов и гармонично проецируется в отраслевое поле. Но для этого необходима базовая отрасль, безоговорочно объединяющая регионы, большую часть промышленности, людей, отечественные корпоративные интересы и сообщества.  Такой подход гарантируют обществу и обеспечивают государству социальные механизмы исполнения концептуальных схем в пользу объективных национально-государственных интересов. И такой, пока еще не до конца угасшей с советских времен отраслью, является транспортное направление. При наличии самостоятельной концепции развития регионов государством формируется собственная промышленная политика. Более того, в современных условиях суть адекватной промышленной политики любого суверенного государства состоит не в том, чтобы произвести заданное количество товаров, машин, услуг, механизмов или ресурсов, а в том, чтобы запустить социальные механизмы успешного выживания и развития традиционного общества.

 

Объединение приоритетов транспортной тематики Петербургского Международного Экономического Форума и Международного Сибирского Транспортного Форума, даёт нам возможность увидеть следующую цивилизационную ступень транспортной политики, вывести её на новую культурно-бытовую и законодательно-правовую высоту. Уровень, достойный России как великой мировой Державы, обладающей самой большой территорией, просвещенным населением, с уникальными цивилизационными кодами и самобытной культурой мирового значения.

 

Водители автотранспортных средств перейдут на дистанционное обследование

В Государственной Думе рассмотрели и приняли в первом чтении законопроект, который позволит водителям автотранспортных средств дистанционно пройти медобследование. 

С пояснительным докладом о законопроекте «О внесении изменений в статью 46 Федерального закона «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации» и статью 23 Федерального закона» О безопасности дорожного движения» (в части проведение медицинских осмотров дистанционным способом) выступил председатель Комитета по охране здоровья Дмитрий Хубезов.

Законопроектом предлагается установить порядок проведения всех категорий медицинских осмотров с использованием медицинских изделий, обеспечивающих автоматизированную дистанционную передачу информации о состоянии здоровья работников и дистанционный контроль состояния их здоровья. При этом обязательно должна быть обеспечена идентификация личности работника, проходящего медицинский осмотр, исключающая прохождение медицинского осмотра иным лицом. 

Законопроект расширяет список водителей, которые могут не проходить предрейсовый медосмотр, в том числе отдельные категории работников воинских частей и подразделений федеральных органов исполнительной власти и федеральных государственных органов, в которых законодательством предусмотрена военная служба или федеральная государственная служба, связанная с правоохранительной деятельностью. Предполагается, что законопроект вступит в силу с 1 июля 2022 г.

Ситуация в РФ полтора-два года будет очень сложной

Глава Счетной палаты Алексей Кудрин считает, что российская экономика переживает непростой период. Об этом 27 апреля он заявил на заседании Совета законодателей РФ, трансляция которого проходила на RuTube-канале Cовфеда.

 

По словам Кудрина, падение экономики в 2022 году по одному сценарию составит 8,8%, а по более консервативному — 12,4%.

 

«Даже если мы попадет в эту вилку, которая является очень сложной, то этот кризис [будет] больше кризиса 2009 года и больше кризиса во время пандемии COVID-19. Мы все должны сегодня почувствовать, что вышли на новую черту <…> Почти полтора-два года мы будет жить в очень сложной ситуации», — сказал глава Счетной палаты во время заседания.

 

Борис Титов: Нельзя затягивать создание электронных очередей на КПП на границе с Китаем

Об этом сопредседатель Российско-Китайского комитета дружбы, мира и развития Борис Титов заявил в ходе Международного экономического конгресса Нового района Харбина.

Харбин – административный и экономический центр провинции Хэйлунцзян, основанный в 1898 году русскими поселенцами в ходе строительства Китайско-Восточной железной дороги. Новый район Харбина – часть зоны свободной торговли провинции Хэйлунцзян и единственный новый национальный регион, целиком ориентированный на сотрудничество с Россией. Губернатор провинции Хэйлунцзян Ху Чаншэн, в свою очередь, является сопредседателем Совета по межрегиональному сотрудничеству, который входит в состав Российско-Китайского комитета дружбы, мира и развития.

Борис Титов отметил, что в 2021 году, несмотря на пандемию и ограничения, внешнеторговый оборот между Россией и провинцией Хэйлунцзян вырос на 34,8% и достиг 131,3 млрд. юаней. «Важным фактором наращивания приграничной торговли является логистика, — подчеркнул он. — Вопрос пропускной способности КПП на границе России и Китая стоит очень остро. Решить проблему может введение электронной очереди, и мы со своей стороны уже направили соответствующие предложения правительству РФ. Пока все упирается в «техническое оснащение подъездов к пунктам пропуска элементами регулирования движения». Надеемся,  что данная инициатива также найдет поддержку у наших китайских партнеров».

Российские компании заинтересованы в расширении сотрудничества с Китаем в сфере контейнерных перевозок, в том числе в рамках реализации стратегической инициативы «Один пояс – один путь», напомнил Борис Титов. На этот счет также существует целый комплекс предложений, реализация которых зависит от готовности наших партнеров.

«Мы уверены, что нужно увеличивать долю МСП в двусторонней торговле — контакты между тысячами предпринимателей России и Китая должны стать главным элементом развития экономик двух стран, — подытожил Титов. — Список российских экспортеров, имеющих сертификат на поставку продукции в Китай, постоянно расширяется. Хотелось бы видеть дальнейшее снижение барьеров и ограничений – например, по торговле мясной, молочной и другой сельскохозяйственной продукцией».

 

Транспортная отрасль обсуждает потенциальные меры государственной поддержки

Для удержания инфляции на приемлемом уровне отрасль автомобильных грузоперевозок нуждается в срочных мерах государственной поддержки. К такому выводу пришли участники отраслевого совещания, которое провёл Уполномоченный при Президенте Российской Федерации по защите прав предпринимателей Борис Титов.

В поступившем к Титову обращении за подписью руководителей нескольких транспортных компаний («ПЭК», «Дентро», «Альтика М», GLT, «СПАК») отмечалось, что в условиях санкционного давления ситуация в отрасли автомобильных грузоперевозок становится критической.

С 24 февраля по 21 марта, в условиях, когда пять зарубежных производителей грузовой техники (Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Iveco, МАN) приостановили или ограничили деятельность на российском рынке, стоимость новых иностранных грузовиков увеличилась в 2 раза, цены на отечественные автомобили поднялись на 70%. Стоимость обслуживания грузовой техники увеличилась на 60%.

Авторизованные центры перешли на работу по модели предоплаты, сообщают игроки рынка. Отсрочки платежей за ремонт и обслуживание, которые предоставлялись перевозчикам по сервисным контрактам с автопроизводителями, больше не действуют. В результате если раньше транспортные компании оплачивали техобслуживание и ремонт один раз в несколько месяцев, то теперь, если происходит поломка в пути, сервисный центр ожидает оплаты счета, и только после этого приступает к ремонтным работам.

Совокупность этих факторов уже привела к увеличению себестоимости перевозки на 10-12%, говорится в письме. Для сохранения бесперебойного транспортного сообщения отрасль нуждается в мерах господдержки.

Борис Титов отметил, что массовое изменение условий договоров кредитования и лизинга, последовавшее за поднятием ключевой ставки ЦБ, поставило под удар заемщиков из всех отраслей экономики, а не только из транспортной. Участники совещания, в свою очередь, напомнили, что 60% техники транспортных компаний России находится в лизинге, поэтому финансовая нагрузка в новых условиях ощущается очень остро. В итоге решено ходатайствовать перед правительством о субсидировании ставки по лизинговым платежам, чтобы с учетом субсидии реальная ставка для заемщика вернулась к значению, существовавшему до 24 февраля.

Помимо этого, Уполномоченный намерен предложить расширить действие постановления правительства от 10.03.2022 г. №337, которым предоставляется право на кредитные каникулы для субъектов МСП из определенных отраслей, на ОКВЭД 49.3 (деятельность прочего сухопутного пассажирского транспорта).

Еще одна инициатива – временно снять запретительные пошлины на импорт подержанных грузовиков и межгородских автобусов, которые не производятся в России. Предложено также обнулить пошлины на ввоз запчастей к ним, а также к импортной сельскохозяйственной технике.

Помимо этого, предложено продлить на год действие выданных ранее лицензий на пассажирские перевозки автомобильным транспортом.

Еще одна «долгоиграющая» инициатива омбудсмена — поднять уровень разрешённой нагрузки на ось транспортного средства до европейских нормативов – то есть с 10 тонн до 11,5. «В России этот показатель традиционно ниже, что негативно отражается на себестоимости грузоперевозок», — отметил Титов.

Кстати, ранее сообщалось о предложении Уполномоченного увеличить предельную массу автопоездов, передвигающихся по российским дорогам, с 44 до 60 тонн. Современные технологии позволяют увеличить установленные параметры грузового автотранспорта (длину и общую допустимую массу) без ущерба для дорожного покрытия, констатируют в аппарате Уполномоченного. Например, в Китае предельная масса автопоезда составляет 55 тонн, в Швеции и Испании – 60 тонн, в Финляндии — 76 тонн, в Австралии – 100 тонн. В России – 44 тонны.

Виталий Савельев выступил в Совете Федерации

Виталий Савельев 23 марта выступил с докладом на Правительственном часе в Совете Федерации.

Министр транспорта Виталий Савельев на заседании Совета Федерации в рамках Правительственного часа рассказал о реализации Транспортной стратегии России до 2030 года с прогнозом до 2035 года, сообщается на сайте Минтранса.

Обращаясь к сенаторам, глава Минтранса отметил, что транспортная отрасль – это огромный сектор российской экономики, в котором трудится более 4,5 миллионов человек. Именно транспорт обеспечивает экономическую, пространственную и культурную связанность страны.

Говоря о Транспортной стратегии, Виталий Савельев подчеркнул, что в новом документе в центре внимания стоят пассажиры, бизнес и само государство. Впервые введено понятие Единой опорной транспортной сети. Это новация, которая позволяет выстраивать транспортно-экономические коридоры и использовать уникальное географическое положение России. Единая сеть включает в себя опорные сети автомобильных и железных дорог, аэропортов, морских портов, внутренних водных путей.

Кроме того, министр рассказал о результатах работы транспортного комплекса в 2021 году. Минтранс России добился рекордного исполнения бюджета – 99,4%. Всего было освоено 1 трлн 690 млрд рублей. «Нам очень много удалось сделать в части дорожного строительства. Введено 6170 объектов общей площадью 144 млн м², завершено строительство и реконструкция 290 км федеральных дорог. В рамках федерального проекта «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях» национального проекта «Безопасные качественные дороги» было поставлено 324 автобуса большого класса, работающих на газомоторном топливе, и 153 троллейбуса в 14 городских агломераций», − сказал он.

В прошлом году авиакомпании перевезли свыше 111 млн человек, из них 87,5 млн внутри России. Была создана единая дальневосточная авиакомпания «Аврора». В 2022 году она выполняет перевозки по 36 социально значимым маршрутам, на эти цели выделено 5,9 млрд рублей. При этом объем субсидирования «Авроры» по сравнению с 2021 годом увеличен почти в пять раз.

Говорилось о развитии морского и внутреннего водного транспорта. «Для того, чтобы увеличить в 2 раза в 2030 году грузоперевозки по рекам, необходимо поднять уровень воды с 2,5 до 4 м. Строительство Багаевского гидроузла и дополнительного шлюза в Городецком гидроузле позволит обеспечить гарантированные глубины на реках Волга и Дон. В прошлом году запущен гидроузел «Белоомут», решена проблема мелководья на Оке», − заявил глава транспортного ведомства.

Также большое внимание уделяется железнодорожному транспорту. На Восточном полигоне необходимо обеспечить провозную способность 180 млн тонн грузов в 2024 году. В прошлом году пропускная способность уже достигла 144 млн тонн грузов, в 2022 году плановый показатель – 150 млн тонн.

В транспортную систему РФ в 2021 г. инвестировано 1,69 трлн рублей

В 2022 году продолжится формирование единой опорной сети, строительство ж/д инфраструктуры, цифровые проекты.

Министр транспорта России Виталий Савельев рассказал о работе транспортной отрасли страны и о ближайших перспективах развития транспортной системы. Он сообщил, что в числе главных достижений минувшего года – утверждение системообразующего документа, Транспортной стратегии РФ до 2030 с прогнозом на период до 2035 года. Ключевое отличие документа от предыдущих в том, что он создан как клиентоцентричная стратегия всей отрасли, где основными бенефициарами являются люди – граждане, бизнес и государство.

В стратегии есть много нового. Например, впервые сформулировано понятие «единая опорная сеть» – совокупность ключевых транспортных направлений: сеть автомобильных и железных дорог, аэропортов, морских портов, внутренних водных путей. Определены критерии включения транспортных направлений в состав единой опорной сети, устанавливается, что при развитии транспортной системы единая опорная сеть будет приоритетом. Для обоснования направлений развития инфраструктуры Минтранс России совместно с Минэкономразвития РФ и научными организациями разрабатывают транспортно-экономический баланс.

Министр транспорта России подчеркнул важность процесса цифровой трансформации для отрасли и напомнил, что в декабре 2021 года было утверждено стратегическое направление в области цифровой трансформации транспортной отрасли до 2030 года. Вошедшие в него проекты повысят доступность, качество и безопасность транспортно-логистических услуг, позитивно скажутся на экологической обстановке.

В русле стратегии по цифровизации идет работа по размещению на трассе М-11 Москва – Санкт-Петербург инфраструктуры для движения беспилотных грузовых автомобилей. РЖД испытывает систему «виртуальной сцепки», позволяющую управлять движением сразу нескольких товарных составов через цифровой радиоканал. В аэропорту Шереметьево открыт терминал С, где можно пройти контроль при посадке в самолет по цифровому паспорту. В московском транспорте успешно действует система оплаты проезда FacePay, основанная на биометрии.

«Цифровизация и дальше должна развиваться – это всеобщий мировой тренд», – сказал Виталий Савельев.

В 2021 году на реализацию проектов в транспортной отрасли было выделено 1,7 трлн рублей, освоение средств составило 99,4% или 1,69 трлн рублей. 2022 год станет не менее масштабным. В целях продления активно строящейся дороги Москва–Казань планируется начать строительство участка автодороги между Казанью и Екатеринбургом. Прорабатывается вопрос финансирования и начала строительства в 2022 году обхода Твери на трассе М-11 «Нева». Кроме того, в 2022 году предполагается завершить этап реконструкции обхода Аксая в Ростовской области, строительство обхода Анапы, продолжится обустройство дальних автодорожных подходов к Крымскому мосту, в частности, в Краснодарском крае.

Будет продолжено масштабное развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Будет вестись прокладка вторых и третьих путей на участках БАМа и Транссиба, строительство путепроводных развязок, разъездов, электрификация участков, реконструкция станций, усиление систем тягового электроснабжения, развитие локомотивного комплекса.

В 2022 году будет идти активное развитие Северного морского пути. Планируется строительство ледокольного флота нового поколения, в том числе работающего на сжиженном природном газе, реконструкция объектов инфраструктуры базы технического обслуживания флота, строительство объектов глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности.

Продолжится реализация проектов строительства объектов внутреннего водного транспорта, необходимых для достижения гарантированной четырехметровой глубины на единой глубоководной системе, восстановления в полном объеме судоходства между Балтийским, Белым, Каспийским, Азовским и Черным морями. Такими объектами сейчас являются Багаевский низконапорный гидроузел и вторая камера Городецкого шлюза № 15. Это восстановит должный уровень судоходства.

В 2022 году также планируется запуск тестовых беспилотных поездок на некоторых участках скоростной автодороги М-11. Это произойдет, когда будет запущен экспериментальный правовой режим и у производителей высокоавтоматизированных транспортных средств появится возможность тестировать оборудование и автомобили. По материалам «Известий» и пресс-службы Минтранса России.

https://www.securitymedia.ru

Эксперт рассказал об особенностях страхования при перевозке лекарств

В перевозке лекарств существуют риски, несвойственные другим типам грузов. Частично обезопасить перевозчика и товар помогает страхование. Об особенностях этой процедуры в фармлогистике рассказал генеральный директор Retail Transport Agency (RTA) Хаким ИБРАГИМОВ.

Для чего нужна дополнительная страховка

 

Первый этап страхования начинается еще до заключения контракта. Половину успеха в перевозке лекарств составляют соответствующие требованиям и регулярно проходящие техобслуживание транспортные средства (ТС), а также хорошо обученные люди. Крайне важно сразу оценить, на каких ТС и с использованием какого оборудования осуществляется транспортировка груза.

 

Часто от грузовладельцев можно услышать фразу: «У нас все застраховано, дополнительная страховка не требуется». Из этого следует, что грузовладелец видит риски при перемещении своих грузов и понимает необходимость в их страховке. При этом владелец груза почему-то считает, что перевозчику свои риски страховать незачем. Но по российским законам именно перевозчик несет полную материальную ответственность за принятый к перевозке товар. Более того, страховщик грузовладельца, выплативший убыток по страховке, пожелает компенсировать свои убытки и опять же вернется с претензией к перевозчику. Поэтому при работе с грузовладельцем перевозчик всегда должен обговаривать вопрос дополнительного страхования.

 

Как выбрать страховщика

 

Мы рекомендуем сразу сузить свой выбор до крупнейших компаний, представленных на рынке. Оценить потенциального партнера помогут страховые брокеры или консультанты. Важно оценивать не только то, сколько премий собирает страховщик, но и как платит при наступлении страхового случая. Обратите особое внимание на крупные выплаты в вашем сегменте страхования, сопоставимые со стоимостью грузов. Также важно изучить судебную практику с участием страховщика.

Косвенным признаком благонадежности является цена полиса. Это тот случай, когда радость от приятной цены на входе может обернуться грустью на выходе. Низкая стоимость, как правило, обусловлена значительными ограничениями по рискам.

 

Иногда топовые страховщики дают хорошие скидки, но только за большой объем и безубыточную историю страхования. Неплохой механизм снижения цены — это ваш аудит страховщиком. Пригласите к себе страховщика и покажите ваш инструментарий удержания рисков под контролем.

 

Страховой полис (он же договор) и правила страхования необходимо внимательно прочесть и оценить, насколько условия подходят вам, а также сможете ли вы соответствовать им. Со страховщиком можно и нужно вступать в переговорный процесс по условиям будущего сотрудничества. Договор можно изменить, а правила — нет, поэтому в договоре нужно сделать оговорку о том, что его условия в сравнении с правилами имеют большую силу. Поскольку любые документы толкуются буквально, то крайне важно, чтобы формулировки были точные, полные и однозначные.

 

Стоимость фармгрузов и их подверженность воздействию окружающей среды делают вопрос страхования чувствительным для сторон, участвующих в перевозке. Это связано с величиной страховых премий, стоимость которых перевозчик не может выплатить из своей маржи по перевозке, — он перекладывает эту задачу на грузовладельца.

 

Рефрижераторный риск

 

Среди рисков, присущих фармотрасли, где крайне важна температура перевозимого груза, стоит отметить рефрижераторный риск. Таким признается порча груза в транспортном средстве в результате выхода из строя холодильной установки (ХОУ) во время перевозки, произошедшая по любой причине, за исключением недобросовестного исполнения своих обязанностей страхователем. Обратите внимание, что корректная работа приводной ХОУ напрямую зависит от работы узлов и агрегатов, которые находятся под капотом транспортного средства и не относятся к холодовым установкам (например, двигатель автомобиля или ремни, приводящие в движение двигатель ХОУ).

Разумным будет расширить формулировку и включить в нее риски нарушения работы узлов и агрегатов ТС, не относящихся к ХОУ, но оказывающих влияние на корректную работу этих установок.

 

При этом температурный режим может быть нарушен по другим причинам. Например, кузов ТС могут вскрыть злоумышленники, а увидев, что «брать нечего», так как груз неликвидный с точки зрения быстрого сбыта на черном рынке, не закрыть двери кузова или закрыть, но не плотно. Казалось бы, груз не тронут, но реализации не подлежит, так как режим не соблюден. Или температура может измениться по причине нарушения целостности кузова ТС при ДТП, которое на работу ХОУ может не повлиять.

 

Еще один важный нюанс рефрижераторного риска — временная франшиза, которая присутствует практически во всех полисах, например от 0 до 24 часов. Франшиза означает, что для наступления риска (при соблюдении прочих условий) необходимо, чтобы поломка ХОУ длилась совокупно или непрерывно более установленного срока. При согласовании условий полиса бороться надо за минимальную франшизу или за полное ее отсутствие. Иначе возникает коллизия: вместо того, чтобы спасать груз, перевозчику выгодно «помариновать» его, чтобы выполнить условие. При этом бремя доказывания срока, в течение которого ХОУ была сломана, лежит на перевозчике. Поэтому крайне важно, чтобы транспортное средство было оборудовано исправным, поверенным или калиброванным температурным регистратором и его дублером (например, логгером) на случай поломки и потери данных с первого регистратора.

 

Обратите внимание в полисе на фразу «во время перевозки». Это важно в тех случаях, когда заказчик планирует использовать ТС для временного хранения продукции, например по причине нехватки места на складе.

В такой ситуации необходимо соблюсти все условия договора перевозки, в том числе подать заявку с указанием внутреннего перемещения и сформировать транспортную накладную на каждое ТС. В противном случае при возникновении внештатной ситуации на транспортном средстве (не в момент транспортировки) велик риск того, что страховщик откажет в возмещении убытка. Ситуация будет квалифицирована не как перевозка, а как хранение.

 

Стоит также помнить, что полисы имеют ограничения по возрасту автомобиля и/или ХОУ. Пренебрежение этим условием может послужить формальным отказом в получении выплаты по убытку.

 

Что может привести к отказу в выплате

 

  • Вы не учли прогноз погоды и залили летнее топливо, а не зимнее. Если в суде будет доказано, что на заправке был выбор, какое топливо лить, или, если выбора не было, но было доступное для всех водителей информационное сообщение о типах топлива для заправки, в выплате может быть отказано.
  • Если до начала перевозки при подготовке или во время погрузки ХОУ выдала ошибку в работе, а в соответствии с инструкцией производителя при появлении этой ошибки необходимо выполнить действия, которые вы не сделали, что привело к некорректной работе ХОУ и выходу за температурный режим.
  • Если вы не закрепили груз в кузове автомобиля надлежащим образом или грузоотправитель передал вам груз в упаковке, не обеспечивающей его сохранность при таком способе транспортировки.

 

Бывают случаи, когда во время перевозки произошло нарушение температурного режима, а в суд не представлено доказательств поломки ХОУ или при ее осмотре не выявлено неисправностей. В первом случае ваши шансы на успех понижаются, а во втором — вам придется доказывать, что причиной нарушения температуры явилось случайное обстоятельство.

 

Косвенным признаком благонадежности страховщика является цена полиса — это тот случай, когда радость от приятной цены на входе может обернуться грустью на выходе. Низкая стоимость, как правило, обусловлена значительными ограничениями по рискам.

 

Если наступил страховой случай

 

По законам жанра, инцидент произойдет неожиданно и внезапно. Не надо тут же сообщать об этом страховщику. Первая реакция на происшествие, как правило, эмоциональная, а эмоции при принятии решений ни к чему хорошему не приводят. Что надо делать?

 

Задолго до страхового случая (конечно, лучше на этапе выбора страховщика) найти и заручиться поддержкой того, кто знает, как работает страховой бизнес и как мыслит страховщик. Этот человек или организация окажет вам поддержку как на стадии заключения договора, так и в процессе его выполнения, особенно в момент, когда наступило страховое событие. Короче говоря, у вас должен быть телефон того, кому вы звоните в «случае чего».

 

Максимально подробно выяснить все существенные обстоятельства происшествия.

 

Позвонить доверенному лицу, рассказать о происшествии и следовать его инструкциям. На этом этапе важно оценить ситуацию и правильно заявить об убытке страховщику. При расследовании инцидента и принятии решения по выплате немалую роль сыграет то, что вы указали в заявлении об убытке, какие дали пояснения по происшествию, какие доказательства приложили в подтверждение убытка и предпринятых вами мер по недопущению инцидента.

 

Как работает суброгация

 

Суброгация — переход к страховщику, выплатившему страховое возмещение, права требовать компенсацию с лица, ответственного за ущерб, причиненный страхователю в пределах возмещенного. Суть заключается в том, что страховщик (как правило, грузоотправителя) добровольно отказывается от своего права полностью или частично, ограничиваясь какой-то суммой. Такая схема нередко предлагается грузовладельцами перевозчикам, когда последние поднимают вопрос о страховании груза. Ловушка заключается в том, что страховщик по каким-то причинам может возместить убыток грузовладельцу не полностью или вовсе отказать в выплате. В таком случае грузовладелец придет за возмещением к перевозчику.

 

Стоимость фармгрузов и их подверженность воздействию окружающей среды делают вопрос страхования чувствительным для сторон, участвующих в перевозке. Это связано с величиной страховых премий, стоимость которых перевозчик не может выплатить из своей маржи по перевозке, — он перекладывает эту задачу на грузовладельца. На этом этапе нередко возникают сопротивление и непонимание, поскольку риски грузовладельца уже застрахованы.

 

Разумным решением этой коллизии будет отказ от страхования грузовладельца и передача этой функции перевозчику. Конечно, под контролем всех этапов процесса — от согласования выбора страховщика и формулировок полиса до контроля страхования перевозок. Ведь добросовестный и профессиональный перевозчик лучше грузовладельца знает свои риски и напрямую заинтересован застраховать их на наилучших условиях и в дальнейшем исполнять условия своего полиса. Перевозчик, как и грузовладелец, имеет такое же право вести свой бизнес с должной степенью осмотрительности, ответственно подходя к решению задачи страхования своих рисков.

 

Источник: Фармацевтический Вестник