«КАМАЗ не воспринимали всерьез»: 8 тезисов Сергея Когогина о рынке грузовиков

Гендиректор автогиганта о проблемах К5, «китайцах», демпинге на рынке и 100 млрд «кредиторки»

«Китайские компании попали в цугцванг. Такого роста рынка, как в прошлом году, нет», — говорит Сергей Когогин о существующих проблемах на рынке тягачей. Демпинг цен уже произошел — раньше грузовик продавали за 12–14 млн рублей, сейчас уже за 8,5–9,5 миллиона. Это касается и «китайцев», и наших. В 2024 году КАМАЗ потратит на инвестиции 20 млрд рублей и произведет 45 тыс. единиц тяжелой техники. Но многое зависит от спецзаказа, говорит Когогин. В интервью изданию «Ведомости» глава автогиганта рассказал о проблемах с производством машин поколения K3, падении продаж на рынке и планах на будущее. «БИЗНЕС Online» собрал главное из беседы.

 

О работе с иностранными партнерами

В период с 2002 по 2007 год зарубежные производители не воспринимали КАМАЗ и отечественный автопром всерьез, рассказал «Ведомостям» генеральный директор автогиганта Сергей Когогин. Российский рынок был местом, куда просто продавали машины, ни о каком выстраивании производственной системы речи не шло.

 

«Только когда мы показали потенциальным партнерам, что доля рынка КАМАЗа доходит до 45–50 процентов, начал возникать осторожный интерес. Первым стал Daimler, это был своеобразный разворот», — вспомнил он.

Как пишут «Ведомости», первые 10% акций немецкий концерн выкупил у «Тройки Диалог» в 2008 году, а затем докупил еще 5%.

 

Когогин отмечает, что тогда стало очевидно: обеспечить спрос на легковые автомобили только силами местных производителей не получится. Было принято решение открыть рынок для иностранных компаний в обмен на инвестиции для создания производственных мощностей. Это позволило выпускать по 2 млн автомобилей в год благодаря высокотехнологичным производствам.

 

К слову, Daimler продал все акции КАМАЗа и не участвует в жизни автогиганта с 2022 года. Формально процесс прекращения участия в капитале завода они завершили в текущем году, рассказал Когогин. Но на вопрос, кому Daimler продал свои акции, шеф автогиганта отвечать не стал.

 

 

Daimler продал все акции КАМАЗа и не участвует в жизни автогиганта с 2022 года. Фото: «БИЗНЕС Online»

О будущем иностранных производств в России

 

В 2022 году, как известно, многие зарубежные промышленники ушли из страны, отправив предприятия в вынужденный простой. Когогин считает, что пользу для отечественной промышленности имеют только компонентные предприятия, а сборочные цеха «представляют сомнительную ценность».

 

«Опыт автоконцернов из КНР подсказывает, что не нужно цепляться за производственные мощности, — добавил Когогин. — Надо заниматься разработкой продукта и его позиционированием на рынке еще на стадии идеи. А дальше наши китайские коллеги запускают новое современное производство, декларируя уровень автоматизации в 95 процентов. Экономический ландшафт в нашей стране действительно сильно отличается от китайского. Они модернизировали в том числе свою автокомпонентную промышленность. Поэтому, например, на заводе автоматических коробок передач одной из крупных автомобильных корпораций Китая людей я не увидел».

 

В 2024-м КАМАЗ выпустит более 15 тыс. машин нового поколения. Фото: «БИЗНЕС Online»

О проблемах с семействами К3 и К5

 

Разумеется, основные силы автогигант бросит на производство грузовиков семейства К5. В 2024-м КАМАЗ выпустит более 15 тыс. машин нового поколения — в 3 раза больше, чем в прошлом году.

 

«Теперь тот путь, который мы проходили в течение последних пяти лет перед запуском его в серию в 2020 году, приходится осваивать заново. Конечно, тот ускоренный перезапуск модели, который мы провели, имеет определенные проблемы», — сетовал гендиректор, отмечая сложности в коммуникации с восточными партнерами: то, что решалось с немцами за день, теперь занимает недели и месяцы.

 

На фоне наполеоновских планов по новому поколению грузовиков автоконцерну приходится продолжать работу над семейством К3 — не по причине удобства, а из-за спроса клиентов.

Возраст некоторого оборудования для выпуска автомобилей семейства К3 достигает 40 лет. Оно изношено, начались проблемы с запасными частями, многие из которых уже давно не выпускаются. Да и в целом, сетовал Когогин, трудоемкость производства техники старого поколения намного выше, чем К5.

 

 

В I квартале КАМАЗ не станет раскручивать производство на полную, потому что рынок тягачей испытывает большие проблемы. Фото: «БИЗНЕС Online»

О прогнозах на 2024 год

 

IV квартал 2023-го преподнес КАМАЗу падение продаж, констатировал Когогин. За всю его карьеру в конце года продажи снижались лишь единожды — в кризисный 2008-й. Как ранее сообщал «БИЗНЕС Online», повысив ключевую ставку, Центробанк оказал медвежью услугу не только строительной отрасли, но и рынку фургонов. Поэтому, говорит Когогин, КАМАЗ ожидает, что в этом году в России продажи будут на уровне 110 тыс. грузовиков — меньше, чем в 2023-м.

 

В I квартале КАМАЗ не станет раскручивать производство на полную, потому что рынок тягачей испытывает большие проблемы. «По нашим данным, на 1 января на складах дилеров было 17 тысяч грузовиков китайского производства и еще столько же в пути. Это примерно 60 процентов годового спроса в России. Китайские компании попали в цугцванг. Такого роста рынка, как в 2023-м, нет. В прошлом году цены были высокими, они позволяли дилеру и производителю в Китае хорошо жить. Но сейчас все остановилось. Первый квартал, с точки зрения продаж коммерческой техники, почти всегда проходит на нисходящем тренде», — поделился неутешительным прогнозом для китайцев глава КАМАЗа.

 

Собственно, из-за этого на рынке грузовиков случился демпинг: если раньше тягач продавался по 12–14 млн рублей, то сейчас — за 8,5–9,5 миллиона. Ситуация коснулась и отечественного автопрома, и китайского.

«Продажи „КАМАЗов“ коммерческим клиентам продолжают оставаться рентабельными. Нам приходилось повышать ценовой коридор на технику из-за спекулятивных цен у дилеров, которые поднимали свою маржу с наших продуктов с обычных 200–500 тысяч рублей до 2 миллионов», — отмечал он.

 

В целом завод чувствовал себя в 2023-м уверенно, разве что были «определенные проблемы» с платежами за оборудование из-за разрыва официальных отношений с поставщиками. Но, потеряв партнеров по компонентной базе, автогигант смог сохранить все сопутствующие производства, озвучил Когогин.

 

В новом году КАМАЗ потратит на инвестиции около 20 млрд рублей, но Когогин считает, что итоговая цифра может оказаться даже выше. Также компания планирует произвести 45 тыс. единиц тяжелой техники, но многое будет зависеть от работы с гособоронзаказом.

 

О локализации «Компасов»

Неплохие результаты показал КАМАЗ и на рынке среднетоннажных грузовиков. Автогиганта на поприще представляет «Компас» — собранный в Челнах и адаптированный для России китайский среднетоннажный грузовик JAC N-Series. В 2023-м компания выпустила 4,8 тыс. машин этой серии. Хорошие цифры, только дилерам ничего не досталось: на них повесили лишь техобслуживание, а покупка фургона идет через электронные площадки завода, сказал Когогин.

 

А что же с локализацией? Двигатель пока что китайский, зато кабина отечественная! «Мы уже варим, окрашиваем и собираем кабину. Сейчас дальнейшая локализация идет. Тоже не очень просто, потому что те же пластиковые детали для этого автомобиля должны делать заводы, которые обеспечивают легковой сегмент. Начинаешь взвешивать — дешевле из Китая привезти или здесь сделать? Тем более что баллов это много не дает», — рассуждал он.

 

 

Когогин отметил, что из-за особенностей работы со спецзаказом у КАМАЗа в 2023-м резко выросла кредитная задолженность. Фото: «БИЗНЕС Online»

О рентабельности спецзаказа

 

В интервью не обошли стороной и роль гособоронзаказа, который стал тяжелой ношей для автогиганта. Скованный по рукам и ногам санкциями и спецзаказом автогигант, по сути, начал терять российский рынок. Доля компании снизилась с 2022-го с 50 до 20% из-за плотного натиска конкурентов из КНР, сообщал «БИЗНЕС Online».

 

Когогин отметил, что из-за особенностей работы со спецзаказом у КАМАЗа в 2023-м резко выросла кредитная задолженность — на сегодня она составляет 90–100 млрд рублей.

 

«Надо понимать, что в первую очередь для нас это гражданский долг: нам поставили задачу, и мы ее выполнили, не особо задумываясь о влиянии на финансовый результат. Благодаря оптимизации процессов мы добились того, что это не приносит нам каких-то огромных убытков. Но мы почти весь год поставляли технику, а цены согласовали только в конце лета. Вот и ответ, почему большая „кредиторка“», — прокомментировал ситуацию Когогин.

О беспилотниках на М12

Эксперимент, стартовавший прошлым летом на трассе М11, наглядно выявил проблемы запуска полностью беспилотной техники по федеральным трассам. Помимо позиции МВД (в кабине обязательно должен быть инженер-испытатель), палки в колеса беспилотным грузовикам вставляет отсутствие 5G на некоторых участках, сетует гендиректор автогиганта.

 

«Сейчас вмешательство водителя-испытателя в управление автомобилем на трассе происходит один раз, не считая обхода Твери. Там он должен сесть за руль, потому что дорога идет через город. Эксперимент позволил получить подробную трехмерную карту дороги, что существенно помогает грузовику в рейсе, когда на пути следования нет покрытия сети 4G. Но надо понимать, что без 5G полноценного автопилота не получится», — объяснил Когогин.

 

Кроме того, много времени, а как следствие, и денег теряется на перецепке грузов. Ранее из-за логистики процесс занимал от 6 до 12 часов, камазовская транспортная компания «Наткар» немного стабилизировала ситуацию — теперь на перецепку уходит около 1,5 часа. Впрочем, отметил Когогин, это хорошие показатели для логистического терминала, но экономии в этом по-прежнему нет.

 

«Она (экономия — прим. ред.) может произойти тогда, когда человека не будет в кабине. Когда это произойдет — сказать сложно. Мы можем гарантировать, что аварийность будет близка к нулю. За полгода эксплуатации наш автомобиль попал в аварию один раз, да и то когда им управлял человек. Учитывая позицию МВД, мы продолжим заниматься этой темой, но на закрытых производственных площадках», — сказал гендиректор КАМАЗа.

 

На данный момент вся надежда на М12. Когогин отметил, что ждет разрешение от «Автодора» на запуск эксперимента по новой трассе. «По оценке наших логистов, там экономика есть даже при учете нахождения инженера-испытателя в кабине», — подчеркнул он.

 

Об убытках «Москвича» в 160 млн рублей

По данным издания «Ведомости», автозавод «Москвич» сейчас не только в сложном финансовом положении, но и вовсе приостановил операционную деятельность. «Завод работает и собирает машины, но не в тех объемах, на которые мы рассчитывали», — признался гендиректор КАМАЗа. Сейчас производство стремится к локализации, а это занимает время. Впрочем, отметил Когогин в стиле Егора Летова, «все идет по плану».

 

Значительно улучшить ситуацию поможет мелкоузловая сборка, при ней удастся сэкономить 140–150 тыс. рублей на каждую машину. Правда, изначально это потребует инвестиций. «Если понадобится, мы внесем дополнительные средства в пределах 4 миллиардов рублей. Это будет либо акционерное финансирование, либо заемные средства банков», — сказал гендиректор КАМАЗа. Правда, 2023 год «Москвич» отработал в убыток, завод потерял около 160 млн рублей.

 

В затруднительном финансовом положении виновато в том числе финансовое позиционирование. «На старте проекта финмодель считалась при курсе 9 рублей за юань. Отыграть 50 процентов курсовой разницы на оптимизации затрат невозможно», — пояснил Когогин.

 

Впрочем, медленную продажу «Москвичей» проблемой Когогин не назвал. По его наблюдениям, затоваривание коснулось дилеров всех марок автомобилей. «У меня есть индикатор крупного татарского дилерского холдинга „ТрансТехСервиса“». По его данным, продажи „Москвича“ идут на уровне других моделей. Кроме того, КАМАЗ купил порядка 200 машин, которые мы отдали в аренду нашим руководителям. Запустили свой каршеринг. Я лично купил электромобиль „Москвич-3е“», — поделился гендиректор автогиганта. К слову, нареканий по эксплуатации собственного «Москвича» у него не нашлось.

 

Кроме того, рассказал Когогин, «Москвичу» больше нет нужды стремиться к выпуску 50 тыс. автомобилей в год, как это было заявлено ранее. По оценкам компании, уровень безубыточности достигается на 40 тыс. автомобилей в год. В этом году в планах выпустить меньше этого показателя — 30–35 тыс. машин.

 

 

Когогин подтвердил, что в 2025-м на «Москвиче» начнут выпускать электромобиль «Атом». Фото: «БИЗНЕС Online»

О выпуске «Атома» в 2025 году

 

Когогин подтвердил, что в 2025-м на «Москвиче» начнут выпускать электромобиль «Атом». Сейчас готовые образцы собраны на донорских кузовах партнеров из Китая. После личного тестирования по дорогам Челнов гендиректор КАМАЗа поставил автомобилю высокую оценку.

 

«У них (китайцев — прим. ред.) ведь, в принципе, машины почти одинаковые. Есть несколько крупных инженерных компаний, которые разрабатывают платформы. К ним приходят — они чуть меняют размеры, компонентную базу и, конечно, экстерьер-интерьер и предлагают готовое решение. Много внимания уделяется IT-составляющей. Работая над проектом „Атом“, мы стараемся следовать этой тенденции», — объяснил он.

 

Впрочем, рассказал Когогин, заложенные ценовые параметры в проект уже нерелевантны и будут пересмотрены. Остается надежда, что получится приобрести необходимые компоненты по недорогой цене. Ориентировочный порядок цен пока неясен. В феврале «Атом» подведет итоги прошедшего года и поставит целевые показатели на 2024–2025 годы.

 

Гендиректор КАМАЗа планирует закрепиться на рынке легковых автомобилей, создав центр разработок. «Менеджеры КАМАЗа погрузились в сегмент легковой техники. Я посмотрел, что происходит на рынке. При обсуждении с департаментом легковых автомобилей я сделал вывод, что если мы хотим в этом сегменте остаться, то должны иметь собственный центр разработок. На это мы отводим пять лет», — сообщил Когогин.

 

 

Владислав Паймулин, Ксения Баринова

Доходы в отрасли автоперевозок за год выросли на 37%

Опрошенные «АиФ» эксперты отмечают: из-за нехватки дальнобойщиков грузы всё чаще перевозят малотоннажным транспортом, что в некоторых случаях приводит к росту тарифов.

В России не хватает водителей-дальнобойщиков: их дефицит в отрасли оценивают в 27%, во многих городах человеку с правами категорий СЕ готовы платить больше, чем врачу, финансовому директору или инженеру. При этом доходы отрасли автоперевозок за год выросли на 37%, сообщил «АиФ» депутат Госдумы Алексей Журавлев. Отсутствие шоферов не привело к сокращению перевозок и ограничению прибыли транспортных компаний.

 

«В цепочке масса посредников, в итоге всегда находится перевозчик, готовый пойти на сделку по сниженной цене, — объясняет Журавлев. — Это водителями-профессионалами готовы стать немногие, а на легковой транспорт или „Газели“, где нужны права простой категории В, кажется, и вовсе идут все, кто не сумел устроиться ни на какую другую работу».

 

Мелкая альтернатива

Работа водителя крупнотоннажного грузовика довольно строго регламентирована. Тут тебе и весовой контроль, и система «Платон», и тахографы, призванные контролировать соблюдение режима труда и отдыха. Деньги предлагают хорошие, но, чтобы их заработать, надо много трудиться, крутиться и укладываться во множество норм. Былой престиж профессия утратила, средний возраст водителей фур переваливает за 50 лет, молодежь сюда не стремится, молодежь выбирает свободу — «Газели», говорит директор по медиа-проектам КРОС Петр Кирьян. С точки зрения экономики возить товары на большом грузовике выгоднее, но из-за их недостатка — дефицит кадров заставляет ставить грузовики к стенке — заказы берут «газелисты». Можно сколько угодно раз говорить, что это неправильно и так быть не должно, из-за использования неоптимального транспорта, в том числе, вырастают цены — пусть и на несколько процентов, но получается именно так.

 

 

«Дефицит крупнотоннажной перевозки, вызванный недостатком водителей категории СЕ, отражается на тех компаниях, кто нерегулярно заказывает доставку, — объясняет Кирьян. — Это им сложно найти свободную машину или выгодный тариф. Сетевая торговля и крупные поставщики, напротив, работают на долгосрочной основе, и там либо есть крупные постоянные партнеры с хорошим парком машин и водителями, либо собственная логистика».

 

Частник на легком грузовике не может полностью заменить профессионала на фуре, уверен член экспертного совета при комитете по финансовому рынку Госдумы Станислав Паулаускас. Да, их проще найти и нанять. И в тех регионах, где ситуация более острая, они отчасти решают проблему. Но, когда надо перевезти опасный груз или когда возникают сложные дорожные условия, то без опыта, знаний, навыков и допусков, которые есть у профессионалов, обойтись не получится.

 

Например, минувшим летом до 6% машин, выпущенных в России, не попали в салоны и не были проданы по единственной причине — не было водителей автовозов, которые доставили бы машины с завода в точки продаж. Некоторые компании в такой ситуации увеличили отпускные цены на 50 тысяч рублей, сославшись именно на трудности логистики.

 

Где найти людей

Источников для притока в отрасль новых кадров ровно два: или своих научить, или пустить за руль мигрантов. Общественная организация «Водители России» готовит целый проект по привлечению в профессиональные автошколы сельской молодежи — для нее такая работа может стать окном в большой мир. Правда, сама сельская молодежь чаще выбирает более простые пути и если и идет в транспорт, то как раз на малые грузовики. Свободы там больше, а деньги те же.

 

В такой ситуации логичным было бы привлечь мигрантов, однако и тут возникает немало вопросов, считает управляющий партнёр компании «Илюмжинов, Русяев и партнёры», юрист Илья Русяев.

 

«Встает вопрос соблюдения правил дорожного движения и безопасности на транспорте, — уточняет он. — Водители-мигранты без достаточного опыта и квалификации приводят к учащению случаев нарушения ПДД — превышения скорости, игнорирования требований о режиме труда и отдыха и так далее. Они готовы работать за меньшую зарплату без оформления трудовых договоров и разрешений на работу. Это способствует росту теневого сектора экономики и лишает бюджет налоговых поступлений».

В условиях кадрового голода обостряются налоговые риски для транспортных компаний, продолжает Русяев. Чтобы привлечь водителей, работодатели вынуждены идти на различные «серые» схемы оплаты труда — завышенные компенсации расходов, неучтенные сверхурочные, неофициальные премии. Всё это не позволяет в полной мере отражать реальный фонд оплаты труда и способствует уклонению от уплаты страховых взносов и налогов.

Конечно, контролирующие органы могут организовать тотальные проверки и всех обложить штрафами. Но это приведет к еще большим негативным последствиям для этой сферы, полагает юрист. Более уместными были бы налоговые льготы, которые позволят перевозчикам направить больше денег в фонд заработной платы, чтобы они за несколько лет выровняли ситуацию.

А там, глядишь, и ученики в автошколы потянутся получать права водителей грузовиков. Или беспилотные технологии выйдут на новый уровень.

 

«Вклад автоперевозок в ВВП страны — 3-4%, он мог бы быть выше, если бы часть грузовиков не простаивали из-за отсутствия водителей, — заключает Кирьян. — Развитие параллельного импорта и перестройка отечественной экономики в 2022 и 2023 годах создали дополнительный спрос на логистику. И в 2024 году он тоже останется высоким. Одним повышением зарплат проблему здесь не решишь — можно уйти, например, на контракт в армию и получать там еще больше денег за вождение точно такого же грузовика. Надо что-то придумывать».

 

 

Алексей Дуэль

Рынку грузовых автоперевозок необходимо обновление автопарка

Стоимость грузовых автомобильных перевозок по России за первое полугодие 2023 года увеличилась на 38 процентов, причем основной скачок тарифов пришелся на май — июнь. В отрасли это связывают с ослаблением рубля, что привело к росту цен на импортные тягачи и запчасти.

Еще одним фактором стало увеличение утилизационного сбора на грузовые автомобили. Подорожанию перевозок способствует и существенное увеличение спроса, на 61 процент за полугодие, что вызвано в том числе необходимостью доставки стройматериалов и товаров в новые регионы РФ.

 

Глава научного совета по междисциплинарным проблемам транспорта Санкт-Петербургского научного центра РАН Олег Белый считает первопричиной проблем в сфере грузовых перевозок отсутствие единой концепции их организации, учитывающей возможности всех видов транспорта. Из-за этого в последние годы возник неоправданный перекос в пользу автотранспорта.

 

«Несмотря на развитие дорожного строительства в последние годы, сеть автомобильных дорог не отличается плотностью, — отметил Белый. — К тому же дороги в России строятся сразу для всех видов автомобильного транспорта, тогда как на Западе в последние десятилетия строятся отдельные дороги для грузового автотранспорта, что в перспективе ведет к удешевлению таких перевозок».

 

По мнению эксперта, для комплексного решения проблемы необходима рациональная система организации грузовых перевозок, основанная на взаимодействии имеющихся транспортных средств — наземных, водных и воздушных. А пока этого не произошло, приоритет в перевозках грузов внутри страны должен быть отдан железнодорожному транспорту.

 

Владислав Краев

Дальнобойщиком в России не хотят работать даже за 140 тысяч в месяц

Дальнобойщик в России зарабатывает от 140 тысяч рублей в месяц, но даже за такие деньги молодые специалисты не выбирают данную профессию из-за тяжелых условий труда, рассказал NEWS.ru председатель центрального совета межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Александр Котов. По его словам, сотрудникам транспортных предприятий не компенсируют простой и выполнение сторонних процедур.

 

Водитель грузового автомобиля получает от 140 тысяч рублей в месяц, но ротации все равно нет, молодежь не приходит. На транспортных предприятиях уничтожает любой независимый профсоюз. Не нужны им недовольные, которым не нравится бесплатно катать колеса от грузовиков в нерабочее время, менять двигатель на своем автомобиле бесплатно. У дальнобойщиков зарплата складывается из километража, остальное не оплачивается, — добавил Котов.

 

Он подчеркнул, что «сейчас некоторые водители продолжают жить в кабине грузовиков даже на базе». Котов заявил, что нормы труда «нарушаются повсеместно» и никакое количество тахографов не поможет.

 

Нормы труда и отдыха нарушаются повсеместно, потому что километраж. Нарушаются перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов — когда водитель попал на погрузку, он уже не скажет: я запрещаю вам класть в мой кузов этот груз, прошу переместить его и закрепить так, так и так. Его пошлют, скажут: как положили, с тем и езжай. А работодатель скажет: ну реши этот вопрос как-нибудь, — рассказал Котов.

Эксперт отметил, что нехватка около 60 тысяч дальнобойщиков объясняется низким престижем профессии, тяжелыми условиями труда и отсутствием должной системы обучения. По его словам, после развала СССР институт подготовки соответствующих специалистов уничтожили, а сейчас соискателей очень мало, так как «в 50–60 лет умирать никто не хочет, а после 50 дальнобойщикам на кладбище прогулы ставят».

 

Российские грузоперевозчики испытывают острый дефицит водителей-дальнобойщиков, рассказал газете «Ведомости» замгендиректора транспортно-логистической компании ПЭК Вадим Филатов. По его словам, на рынке сложилась нехватка порядка 60 тысяч водителей, в самой компании наблюдается дефицит около 5% от штатной численности сотрудников.

 

Ранее сообщалось, что за последние два года количество автошкол в России сократилось на 15%. Согласно данным аналитиков, с января 2021 года по март 2023-го их число сократилось с семи тысяч до менее чем шести.

 

 

Кровеносную систему экономики предлагают чипировать

Поступающие предложения об изменении законодательства в области грузовых автомобильных перевозок не смогут решить всех проблем этой стратегической для России отрасли, так как их спектр чрезвычайно широк.

9 марта стало известно, что глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов направил министру внутренних дел Российской Федерации Владимиру Колокольцеву, помощнику президента России Максиму Орешкину и вице-премьеру Марату Хуснуллину письмо с предложением оснастить государственные регистрационные знаки грузовиков специальными RFID-метками, которые позволят бороться со случаями несоблюдения весогабаритного контроля на дорогах.

 

Данная технология позволяет идентифицировать объекты, в том числе те, которые находятся на расстоянии, автоматически с помощью радиосигналов. Радиочастотные метки способны идентифицировать физические объекты, а также отслеживать их перемещение. Можно сказать, что в случае приятия предложения сенатора грузовой транспорт будет чипирован.

 

Перевес стал бичом дорог

 

«Расходуя беспрецедентные средства на реконструкцию и ремонт автомобильных дорог общего пользования регионального и межрегионального значения, мы позволяем их разрушать транспортными средствами, движущимися с серьезным нарушением допустимых нагрузок. Низкая эффективность весогабаритного контроля связана в том числе с наличием возможности у водителей скрывать государственные регистрационные знаки автомобилей, что не позволяет привлечь их к ответственности при прохождении автоматического весогабаритного контроля», — цитирует документ ТАСС.

 

«Предлагаю оснастить государственные регистрационные знаки грузовых транспортных средств метками радиочастотной идентификации транспортного средства (RFID-метки), позволяющими в автоматическом режиме получать данные об автомобиле, что сделает невозможным скрывать регистрационный номер автомобиля при весогабаритном контроле», — отмечается в письме.

 

Андрей Кутепов пишет, что лично убедился «в неэффективности весогабаритного контроля» и вреде, причиняемом большегрузами региональным дорогам, во время своих поездок по югу России. «Основная проблема в этом регионе связана с транспортировкой зерна в направлении российских портов с превышением допустимых весовых параметров. Еще одной проблемой является движение по территории России тяжеловесного автомобильного транспорта с украинскими регистрационными знаками, поскольку выявить таких нарушителей и привлечь к ответственности весьма сложно, чем они и пользуются», — указал сенатор.

 

Помимо прочего, он предложил установить срок для перерегистрации грузовиков в соответствии с законодательством РФ и смены украинских регистрационных знаков на российские. Кроме того, в письме содержится предложение разработать механизм переориентации перевозки зерна с автомобильного транспорта на железнодорожный в тех регионах, где пропускная способность железной дороги позволяет это сделать.

 

Стоит заметить, что сами грузоперевозчики считают текущую ситуацию с весогабаритным контролем, мягко говоря, неоднозначной. Как рассказал «Эксперту» президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин, автоматические пункты весогабаритного контроля часто не работают корректно.

 

«Это разоряет перевозчиков. Бывает, что водитель ничего не нарушил, а штрафы доходят до 500 тысяч. Происходит это из-за того, что собственники дорог не содержат их в нормативном состоянии, не следят за дорожным полотном. На дорогах появляются колеи и ямы. Это сказывается на корректности взвешивания. В прошлом году уже был случай, когда один водитель за 2 дня привез себе 6 млн штрафов», — заявил Владимир Матягин.

 

Ошибается техника, штрафуют водителя

 

Сейчас датчики весового контроля монтируются в дорожное полотно и передают сигнал в компьютер, синхронизированный с камерой. Согласно инструкции, колейность и уклоны в местах установки датчиков недопустимы. Толщина асфальтового покрытия в месте установки датчика регламентирована с допуском не более 3 мм. Если колейность выше — датчик начнет показывать некорректные данные. Есть и другие значимые моменты. «Порывами ветра иногда меняется форма тента, и это воспринимается камерой, как нарушение габарита. Такой случай был в Челябинской области», — указал Владимир Матягин.

 

При этом, даже если ошиблась техника, водитель все равно платит штраф, а только потом через суды может добиваться признания своей невиновности. Если же штраф оплачен не будет, дальнобойщика могут разорить приставы.

Не желая мириться с таким положением вещей, представители сферы автогрузоперевозок с декабря по февраль организовали три круглых стола — в Государственной Думе, а также на площадках «Справедливой России» и «Партии дела». В ходе данных мероприятий ими были предложены свои поправки в законодательство.

 

Так, на встрече с депутатами Госдумы грузоперевозчики обратили внимание законодателей на то, что контролем за оборудованием, которое производит замеры и автоматически накладывает штрафы, по регламенту занимается только предприниматель, поставляющий это оборудование, и организация, на балансе которой стоит дорога, то есть — исключительно заинтересованные лица. А тот же Росстандарт исключен из числа контролеров «рамки».

 

«Эксперт» обратился с запросом относительно работы автоматических пунктов весогабаритного контроля (АПВГК) в Министерство транспорта Российской Федерации. «АПВГК это — средство измерений утвержденного типа, сведения о котором, а также о его поверке внесены в Федеральный информационный фонд по обеспечению единства измерений. Минтрансом России совместно с представителями перевозчиков неоднократно организовывались демонстрационные испытания функционирования АПВГК с проведением взвешивания транспортных средств с различными грузами, по результатам которых подтверждена корректность измерений АПВГК», — ответили в пресс-службе министерства.

 

Таким образом, с одной стороны, отрицать, что проблема «убивающих» дороги фур и самосвалов, действительно, существует, нельзя. Правда, остается вопрос, кто именно в этом виноват. В существующей законодательной парадигме крайним всегда является водитель.

Однако фактически он порой просто не может знать точный вес грузовика. «Водителя самосвала загружают на карьере, где он не контролирует экскаватор, — заметил по этому поводу Владимир Матягин. — А прицепы часто водитель получает с опломбированным грузом».

 

С другой стороны, демонстрационные испытания АПВГК проводятся на абсолютно новом дорожном полотне, в которое только что вмонтировали датчики. Даже сами перевозчики соглашаются, что на новой дороге АПВГК работает безупречно. Но затем дорога на том участке, где проводятся замеры, разбивается, появляется колейность. И вот тогда оборудование действительно может начать работать менее корректно.

 

Затрагивая тему штрафов, в Минтрансе указали на ряд недавно вступивших в силу законодательных актов. «Федеральным законом от 11 июня 2022 г. № 161-ФЗ “О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях” отменена административная ответственность за превышение допустимых весовых параметров транспортного средства до 10 %. Федеральным законом от 28 февраля 2023 г. № 48-ФЗ “О внесении изменений в статью 12.21.1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях” предусматривается освобождение от административной ответственности за превышения габаритных параметров на величину до 10 см, зафиксированные АПВГК. Кроме того, при своевременной оплате штрафа (не позднее двадцати дней со дня вынесения постановления) имеется возможность уплатить 50 % от его размера. Таким образом, дополнительное снижение ответственности полагаем избыточным», — констатировали в министерстве. Таким образом, можно констатировать, что определенные послабления здесь дальнобойщики уже получили.

 

Спецстоянка как кормушка

 

Между тем, помимо перевеса, в отрасли есть еще несколько серьезных проблем. Например, ситуация на штрафстоянках. Индивидуальный предприниматель Евгений Васин из Санкт-Петербурга на одной из вышеупомянутых встреч с депутатами и представителями партий обратил внимание, что сотрудники ГИБДД начали останавливать тягачи для проведения техосмотра. Проводят они его, так сказать, визуально. Например, если на приборной панели горит желтая лампочка АБС, они протоколируют неисправность тормозной системы и эвакуируют машину на штрафстоянку. Впрочем, после уплаты 50 тысяч рублей за эвакуацию грузовик можно забрать и ехать дальше без всякого ремонта.

 

Еще об одной любопытной практике во время другого круглого стола рассказал руководитель ООО «ТРИО ТРАНС» Данила Кудряшов. «Инспекторы стали залезать в кабину и выключать ключ зажигания, а потом включать его вновь. После этой процедуры практически все лампочки какое-то время горят, но инспекторы видят в этом повод для эвакуации. На спецстоянках должна быть сервисная бригада, которая устраняет неисправность прежде, чем выпустить машину. Но на практике никто ничего не трогает. Ждут штрафа, потом выпускают», — поделился он.

 

Автопервозчики обращают внимание, что такая практика используется не повсеместно, а только на территории некоторых регионов, но зато там носит массовый характер.

Происходит это из-за того, что в России нет единого для всей страны регламента проверок грузового автотранспорта. А местные прокуратуры, куда поступают жалобы от перевозчиков, реагируют на сигналы вяло.

 

«Нужно учитывать, что наша страна состоит из федеральных округов и ситуация с ремонтными мастерскими, сервисом и многими другими вещами разительно отличается в центральной части России и, например, в Сибири. Но все равно нужно стремиться к унификации законодательства, чтобы водитель не держал в голове правила работы спецстоянок в Московской и Омской областях», — предложил являвшийся соорганизатором одного из круглых столов юрист в сфере автомобильных перевозок Сергей Богатов.

 

Председатель Межрегионального союза водителей профессионалов Александр Котов указал на еще один нюанс во взаимоотношениях с правоохранителями. После задержания машины водитель должен ее покинуть. Он оказывается фактически в чистом поле, так как спецстоянки не предоставляют гостиницу. «А что, если инцидент случился зимой в дальневосточной тайге? До ближайшего населенного пункта несколько десятков километров, а твою машину просто увезли. Человек должен просто замерзнуть?», — поинтересовался он.

 

Сами перевозчики предлагают для такого рода ситуаций простое решение: если неисправность тягача не является критичной, то инспектор ГИБДД выписывает предписание об ее устранении и фура следует дальше. Если поломка серьезная, то транспортное средство должно быть направлено в ближайший специализированный сервис для ремонта. Почему в этой логичной и простой цепочке появляются платные специализированные стоянки, объяснить внятно до сих пор никто не может.

 

«Если мы посмотрим, кто владеет этими самыми спецстоянками по всей России, то убедимся, что очень часто они оказываются родственникам представителей так называемых региональных элит или аффилированных с ними лиц. За свою многолетнюю карьеру дальнобойщика я не знаю ни одного случая, чтобы помещение на штрафстоянку помогло решить хоть одну проблему», — посетовал председатель исполкома ассоциации «Уральские перевозчики» Николай Матвеев. «Контроль за работой спецстоянок нужно выводить на федеральный уровень», — предложил председатель Объединения перевозчиков города Казани Владислав Абрамов.

 

«Пока не появится единого федерального регламента о спецстоянках, они будут оставаться “кормушками”, — уверен Владимир Матягин. — А если машина эвакуирована за неисправность, то нужно отправлять ее в ремонт, как это делается в Европе. И выпускать только после ремонта. А у нас сначала забирают независимо от того, исправна машина или нет, а после уплаты штрафа так же независимо от исправности машину выпускают».

 

Автопарк преклонного возраста

 

Из описанных выше проблем вытекает другая — очень старый автопарк. «Пару лет назад мы подсчитали — средний возраст машин составлял 21 год. С тех пор автопарк, к сожалению, не помолодел, — заметил Владимир Матягин. — С учетом сегодняшних цен на автомобили (грузовик стоит до 15 млн рублей), с учетом цен на услуги по эксплуатации и многочисленных штрафных санкций нереально вкладывать средства в новые автомобили. Только операторы высокомаржинальных перевозок могут позволить себе обновление».

 

Высокомаржинальными же являются исключительно крупногабаритные и тяжеловесные перевозки. Во всех остальных сегментах почти никто не может позволить себе позволить приобретать новые машины. Тем более, что условия кредитования для дальнобойщиков являются весьма жесткими. «Если ты берешь автомобиль стоимостью в 15 млн рублей в лизинг, нужно в течение 5 лет отдать 30 млн. Машина-сцепка после вылаты зарплаты водителю, всех расходов, налогов и штрафов не заработает дополнительно 6 млн в год», — считает Владимир Матягин.

 

Еще одно узкое место — трудно оформить ОСАГО на грузовой автомобиль. Большинство компаний отказываются под разными предлогами его страховать. Или навязывают дополнительные дорогие услуги, чтобы оформить страховку. «Мы общались со страховыми компаниями по этому вопросу, — сказал президент “Грузавтотранса”. — Они утверждают: нам не выгодно. Их можно приструнить, они обязаны страховать. Их отказ можно зафиксировать и привлечь к ответственности». Но де-факто многие перевозчики владеют небольшим парком машин и не имеют возможность содержать юриста, а сами юридически не слишком подкованы. Дальнобойщики в этом плане надеются именно на государство. Тем более, что на региональном и муниципальном уровне их проблемы решить либо не могут, либо не хотят.

 

Между тем, грузовой автомобильный транспорт не случайно называют кровеносной системой экономики. Его стратегическое значение трудно переоценить. Он участвует в перевозках более, чем 70% всех товаров и сырья в России.

Вопреки всему, количество автомобильных грузовых перевозок внутри России и на зарубежных маршрутах в 2022 году выросло на 7% по отношению к благополучному 2021 году и продолжает расти. Это связано с открытием новых маршрутов на востоке и юге. Но «поворот на Восток» и необходимость организации интенсивных грузоперевозок на новые территории страны обнажили перечисленные выше проблемы отрасли. И одними только точечными мерам, в том числе — чипированием грузовиков, их не решить.

 

Перевозчики считают отрасль в значительной степени ущемленной. По их мнению, она могла бы расти быстрее, если бы государство сделало ряд шагов им навстречу. Похоже, что назрела необходимость фундаментально переработать законодательную базу в области грузовых перевозок, активно привлекая к этой работе их непосредственных участников.

Михаил Зубов, Николай Ивашов

Борис Титов предложил Михаилу Мишустину освободить от весогабаритного контроля все грузы ЕАЭС, следующие в Калининградскую область и из нее

Уполномоченный при Президенте России по защите прав предпринимателей Борис Титов обратился к главе Правительства Михаилу Мишустину с предложением продлить мораторий на весовой и габаритный контроль в пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации, который был установлен Постановлением Правительства РФ от 22.09.2022 № 1670 на срок до 1 февраля 2023 года.

На период действия моратория был приостановлен весогабаритный контроль в отношении тяжеловесного и (или) крупногабаритного автотранспорта, перевозившего через госграницу продовольствие, а также непродовольственные товары первой необходимости. «По данным предпринимателей, такая мера позволила существенно снизить нагрузку на бизнес и положительно сказалась на взаимоотношениях иностранных поставщиков и покупателей», — пишет Борис Титов.

Уполномоченный особо подчеркивает необходимость распространения моратория на весогабаритный контроль всего спектра товаров Евразийского экономического союза, которые перевозятся между Калининградской областью и остальной частью территории Российской Федерации.

«Фактически это внутрироссийские перевозки, — отмечает Титов. – Мораторий позволил перевозчикам и декларантам избавиться от необоснованного административного давления на пограничных переходах. За период его действия не поступало информации о злоупотреблениях, связанных с отсутствием весового и габаритного контроля, что свидетельствует о соответствии моратория механизму регуляторной гильотины».

 «Такое расширение условий моратория особенно необходимо в нынешних условиях, когда логистические процедуры по доставке грузов между Калининградской областью и остальной частью России существенно усложнились из-за действий недружественных государств», — заключает Уполномоченный.

«До конца недели все проблемы закроем»: О транзите грузовиков через Литву

Между Калининградской областью и основной частью России постепенно увеличивается количество паромов, которые доставляют грузы. Что ждать в будущем и какова ситуация на границе, в интервью «Клопс» рассказал зампред правительства региона Александр Рольбинов.

— Недавно вы побывали в портах Ленинградской области. Какова обстановка с паромами?

 

— С губернатором Антоном Алихановым выезжали в Санкт-Петербург и посетили все основные терминалы, откуда происходит загрузка судов по отправлению в Калининградскую область. Это порт Усть-Луга, усть-лужский контейнерный терминал и порт Бронка. Посмотрели, как организован процесс погрузки и выгрузки автомобилей по направлению в регион, как организованы электронные очереди, есть ли вообще очереди и как выстроена логистика. Помониторили жалобы со стороны грузовладельцев и грузополучателей.

 

— Какие сложности вы увидели?

 

— От Санкт-Петербурга до Усть-Луги большое расстояние, порядка  полутора часов на машине, и есть некоторые неудобства для водителей. После того как шофёры довозят машину до порта, путь в аэропорт получается затратным. Да, мы решили вопросы с квотами и билетами для водителей, но тем не менее неудобства остаются, и нас это очень сильно беспокоит.

 

— Может ли такое случиться, что морской путь станет единственным для Калининградской области?

 

— Не хочу никого пугать, и у нас грузы едут по железной дороге, но мы должны быть готовы ко всему. Рассматриваем такую возможность, что придётся увеличивать объём и по морю. А если это будет происходить, соответственно, мы должны быть к этому готовы.

 

— А что сейчас с очередями на терминалах в Питере?

 

— Если сравнивать с весной и даже летом, то сейчас вся система работает на 4 с плюсом по пятибалльной системе. Живой очереди уже нет, водителям не надо жить неделями в машинах. Мы видели в накопителе порядка 30 машин, они дожидались загрузки на паромы.

 

— Сколько сейчас паромов на линии?

 

— 4 железнодорожных парома, плюс сухогрузы и контейнеровозы. В общей сложности 17 судов. Нам хотелось бы поставить два парома для накатных грузов с пассажирскими каютами. Мы занимаемся поиском таких судов и поставкой их на линию.

 

— У дальнобойщиков на прошлой неделе возникли новые проблемы: в Литву перестали пускать на арендованных авто. Есть ли выход?

 

— Провели совещание с перевозчиками, Ространснадзором (Северо-Западное МУГАДН), где рассмотрели несколько вариантов и нашли два простых решения. Первое: переоформление автомобиля путём купли-продажи через ГИБДД. Второй вариант больше подходит компаниям: многие уже начали этим заниматься. Северо-Западное МУГАДН выдаёт удостоверения допуска на осуществление международных перевозок. Раньше оформление занимало около 20 дней, но мы добились сокращения сроков до 6-7 суток. Довели эту информацию до всех перевозчиков. Думаю, что до конца недели все проблемы закроем.

 

— Как ещё власти поддерживают наших грузоперевозчиков?

 

— Правительством области принято решение о поддержке компаний, имеющих в собственности автомобили, растаможенные на Калининградскую область. До 20 декабря владельцы авто свыше 250 лошадиных сил могут подать документы на компенсацию транспортного налога. Субсидия предусматривается на два года, поэтому получить ее можно будет и в 2023-м.

 

— Не снизился ли грузооборот? Сколько за сутки проходит машин через границу?

 

— Мониторим каждый день. Количество меняется, но в целом держится на одном уровне: более 400 авто в сутки. Есть и легковушки: 400 машин, это частные перевозки.

 

— Сейчас по транзитному направлению для грузовиков работает только один погранпереход в Чернышевском. Когда заработает самый большой пункт в Дубках?

 

— С нашей стороны всё готово, объект сдан. Мяч на стороне Литвы. Очередей в пунктах пропуска сейчас нет, но мы понимаем, что в будущем проблему с очередями нужно решать, поэтому ещё в марте обращались в Минтранс, чтобы рассмотрели вопрос и возобновили межгосударственный диалог с Литвой об открытии перехода на той стороне в пункте Рамбинас. Мы хотели, чтобы открыли ещё и Рамонишкяй, подготовили все документы для МИДа, а Министерство иностранных дел направило ноту, но, к сожалению, из-за текущей ситуации ответа мы не получали.

 

— Остальные пункты пропуска готовы к возобновлению работы?

 

— Приятная новость, что мы отремонтируем некоторые пункты пропуска. Например, Мамоново, Багратионовск. В следующем году начнутся работы. И когда границы откроются, все смогут поехать.

 

— Вы сказали о 400 легковушках, которые пересекают границу. Это все машины едут по направлению основной части России?

 

— Если посмотреть количество пересечений, то увидим, что в польском направлении едут больше. Например, за сутки через «Мамоново-2» выехало 106 авто и 117 въехало, в Багратионовске  —почти 30 авто. В этот же день через Чернышевское покинули область 85 и 76 вернулись. Две трети жителей используют польское направление.

 

— Другой вопрос, который активно обсуждался: введение электронной очереди, чтобы фуры не скапливались у погранпереходов. На каком этапе этот процесс?

 

— Мы договорились с Минтрансом России. Работа находится на завершающей стадии. Когда строили пункт в Дубках, то сделали место под так называемый отстойник, чтобы там водители могли ожидать. Саму систему планируется запустить в 2023-м.

Константин Сериков

Высокие скорости, больше камер и тотальный контроль

В Казани прошла конференция по безопасности дорожного движения, на которой выступили руководители ГИБДД. По прозвучавшим заявлениям, обсуждениям и спорам уже сейчас можно сделать выводы о том, каких изменений нужно ждать водителям, а на какие шаги в Госавтоинспекции пока не готовы. Журнал Авто.ру выбрал самые важные тезисы.

Дороги расширят, а потоки разделят

Водителей ждёт несколько хороших новостей. Например, в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД) дорожники будут увеличивать количество полос на уже действующих объектах. В 2022–2024 годах расширят 3194 километра дорог. При этом глава ГИБДД Михаил Черников заявил о необходимости внедрять больше новых элементов систем безопасности на дорогах, которые сейчас в проекте учтены не в том объёме, как этого хотелось бы ведомству.

Как отметил Черников, в национальном проекте БКАД указано, что 15% от выделенной суммы должны быть направлены на безопасность (в одном только 2022 году на строительство и ремонт выделено 569,5 млрд рублей). Но в нормативах, по его словам, точно не обозначены те виды работ, которые предназначены именно для повышения безопасности.

«Например, нужно разделение транспортных потоков. Необходимо найти новые виды разделения потоков, различные компенсационные материалы. Вовремя наносить разметку. Также необходимо улучшать на трассах освещение, пешеходные переходы, обустраивать тротуары. В проекте мы не видим ничего, кроме ямочности и ровности. Но чем ровнее дорога, тем выше тяжесть последствий. Для нас получается, что чем больше ям, тем лучше, скорость потока сразу снижается», — заявил Черников.

Штрафы за среднюю скорость могут вернуть

Самое громкое из предложений дорожных экспертов — возврат возможности фиксировать превышения средней скорости на конкретных участках дорог. Об этом заявил бывший глава ГИБДД Татарстана Рифхат Минниханов, который последние годы занимает должность директора ГБУ «Безопасность дорожного движения» республики и считается идеологом развития интеллектуальных транспортных систем в России. На примере своего региона эксперт привёл цифры, согласно которым ДТП после отмены штрафов за среднюю скорость стали случаться чаще.

Такое положение дел Минниханов объяснил тем, что информированные о тотальном контроле и фиксации средней скорости автомобилисты в регионе старались соблюдать ПДД. После снятия значительной части контроля в 2019 году после решения Верховного суда (это касалось в основном измерения средней скорости) водители начали разгоняться, зная, что перед камерой можно вновь замедлиться. «В серьёзных ДТП мы видим на спидометрах скорость 160–180 км/ч», — привёл цифры Минниханов.

ГИБДД вопрос пока игнорирует, так как он вне зоны ответственности ведомства: указание о прекращении фиксации дали в МВД в 2021 году после решения Верховного суда, который пришёл к выводу, что при таком виде фиксации неточно указывается место самого нарушения. Для возврата нормы нужны изменения в ПДД, и сейчас, после отмены моратория, они стали возможны. При этом указания со стороны правительства в адрес МВД и Минтранса о разработке таких норм давали ещё в 2021 году, но с тех пор дело с места не сдвинулось.

Камеры будут ставить только в аварийных местах

Помимо возврата фиксации средней скорости Минниханов предложил распространить принятый в Татарстане подход «тотального контроля» дорог с помощью камер. Сегодня именно Татарстан считается одним из наиболее прогрессивных регионов России в области развития фотовидеофиксации нарушений ПДД: наращивать количество дорожных камер и фиксировать превышение средней скорости здесь начали раньше большинства субъектов.

Однако Черников эту идею не поддержал. Он заявил, что камеры должны стоять только в потенциально опасных местах и водителей должны об этом предупреждать. Логика такова: водителей с помощью знаков и табличек информируют о том, что на дороге есть камеры, значит, скорее всего, здесь нужно быть более внимательным, чем обычно.

Однако количество камер на дорогах будет увеличиваться. Согласно тому же национальному проекту БКАД, в 2022 году количество комплексов в России должно вырасти на 166% от показателей 2017 года, в 2023 году — на 188%, а в 2024 году — на 211%. При этом точных цифр в проекте не указано, как и того, какие именно комплексы имеются в виду — только стационарные или ещё и мобильные. По данным ГИБДД, в 2017 году в России было около 9 тысяч стационарных и 4,5 тысячи мобильных камер. Можно предположить, что в 2024 году на дорогах будет как минимум 19 тысяч только стационарных камер!

Скорость могут… повысить

Ещё один важный тезис от ГИБДД — возможное повышение скорости на дорогах. Сейчас максимальная разрешённая скорость в России составляет 130 км/ч — такой режим, к примеру, установлен на некоторых отрезках трассы М-4, а летом местами действует на трассе М-11 «Автодора».

«Страна огромнейшая — 1,5 миллиона километров дорог. Нельзя допускать снижения скоростного режима, в МВД против категорически. Надо дороги ускорять. Увеличивать скоростной режим потока. Увеличивать пропускную способность», — заявил Черников. Предложение повысить скоростной режим на трассах часто звучит из уст чиновников ГИБДД. Они ориентируются на возможность разогнать поток на отдельных участках до 150 км/ч.

Единая сеть камер охватит все регионы

О запуске специальной системы ГИБДД «Паутина» в полную силу практически во всех регионах рассказал ТАСС замначальника ГУОБДД МВД России Ленар Габдурахманов. По его словам, новые регионы подключились к системе 30 сентября. Теперь система работает везде, кроме ДНР, ЛНР, Запорожской и Херсонской областей.

Суть комплекса в том, чтобы полицейские могли получить данные с камер по любому автомобилю из любого региона. С её помощью можно отслеживать перемещение автомобилей. Кроме того, «Паутину» используют для информационного обмена между подразделениями ГИБДД — так инспекторы вычисляют угнанные автомобили, отслеживают потенциальных нарушителей, автомобили-двойники и потенциальных преступников.

https://mag.auto.ru

Мобилизация транспортной культуры России как основа цивилизационного прорыва

24 июня в Новосибирске завершился IX Международный Сибирский транспортный форум, проходивший при поддержке Минтранса России и Комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры. Событие имеет особое значение не только для Новосибирской области и Сибирского Федерального округа. Оно привлекает пристальное внимание всей России. А также, пользуется заслуженным авторитетом и уважением зарубежных экспертов Китая, Индии, стран Центральной Азии и Европы, Африки и Латинской Америки. На площадке форума отраслевое сообщество обсудило ключевые аспекты функционирования всех видов транспорта, решения для развития транспортно-логистического и дорожного комплексов. В мероприятиях форума и выставки приняли участие представители федеральных и региональных органов государственной власти, руководители профильных отраслевых союзов и ассоциаций, крупных отечественных транспортных компаний, предприятий машиностроения, представители дорожно-строительного комплекса. Ранее стратегические аспекты транспортной отрасли обсуждались в рамках Петербургского Международного Экономического Форума (15-18 июня в г. Санкт-Петербург), а также на были озвучены Президентом России Владимиром Путиным на Совещании по развитию отдельных направлений транспортного комплекса 24 мая. По итогам мероприятий своим взглядом на происходящие сегодня процессы в транспортной отрасли нашей страны поделился первый заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Павел Федяев.

 

Тема нашего Сибирского форума: «2022 год. Новые возможности для транспортной отрасли и экономики России» и организованная в его рамках выставка масштабно и развернуто демонстрируют ряд ключевых тезисов и позиций, обозначенных Президентом России Владимиром Путиным, на прошедшем недавно 24 мая совещании по развитию отдельных направлений транспортного комплекса. Это совещание было посвящено, по большей степени, анализу хода выполнения транспортных проектов на юге России: в Дагестане и Астраханской области, где растут крупные логистические центры: морские порты Махачкала, Астрахань, Оля.  Развивается транспортный коридор «Север – Юг», призванный объединить транспортный потенциал Волги и Каспия. Например, по данным Росстата, только автомобильным транспортом в 2020 году в Южном федеральном округе перевезено 146 млн. т грузов, а в Северо — Кавказском федеральном округе – 33,6 млн. т. Диспропорции очевидны. И они возникли не в одно мгновение и не случайным образом.

Если смотреть на перспективу, то, разумеется, для южного транспортного узла ключевой становится тема обеспечения Донбасса, Луганской Народной республики, восстановления Мариуполя и других городов и регионов Новороссии.  Президент России отметил, что подходы, продемонстрированные при решении транспортных задач юга России, на упомянутом совещании, касаются всех без исключения регионов и округов. Суть президентского подхода в том, что следует «отказаться от инерционного сценария при развитии транспортной инфраструктуры». Как это было раньше: когда оценивалась имеющаяся грузовая база, проектировались и строились маршруты, закладывалась их мощность. Которой в дальнейшем не хватало. Фактически, «искусственно проектировался» и создавался транспортный дефицит. По мнению Президента, необходимо менять порочную «статичную» транспортную логику на «динамичную». Инфраструктура должна ориентироваться на требования завтрашнего дня, открывать пространство возможностей для деловой инициативы. Ведь известно, что новые транспортные коридоры притягивают новые грузы и пассажиропотоки.

 

Например, пассажирские перевозки и пассажиропоток в целом по России упали с 30122 млн. чел. в 2005 г. и 22036 млн. чел в 2010 г. до 17 826 млн. чел. в 2019-м году. Что легко можно было бы объяснить пандемией COVID-19. Если бы подобная динамика не проявила себя еще в 2015-м году. А вот грузопотоки, в том же автотранспортном сегменте, в целом по России сохраняют черты относительной стабильности: с 5878,4 млн. т в 2000-м году до 5404,7 млн. т в 2020 году, пройдя через пик в 6893,1 млн. т в 2008-м году – прямо «по итогам» финансово-экономического кризиса. Поэтому, в основе работы транспорта современной России должны лежать, прежде всего, «инфраструктурные проекты». Способные формировать новые грузопотоки.  И огромное, если не решающее значение имеет качество, уровень и степень взаимной интеграции законодательной базы – федеральной, региональной и муниципальной. Многое зависит от активной, эффективной и хорошо координированной депутатской деятельности депутатов всех уровней и партий. В этом вопросе, рабочая площадка Сибирского транспортного форума — это уникальный шанс и перспектива для обеспечения подобной работы. Обозначить концепцию «проактивного, опережающего подхода к проектированию и развитию транспортной инфраструктуры портов, автомобильных и железных дорог» — о котором говорил Владимир Путин, свои усилия в этом направлении мы можем объединить через взаимодействие в формате экспертного сообщества при нашем профильном Комитете в Государственной Думе. Особенно важно сделать это в тот момент, когда конъюнктура мировых рынков критично меняется, торговые потоки и экономическая активность переключаются с западных регионов на другие, стремительно растущие. Безусловно, эта работа уже активно ведется под эгидой Администрации Президента России. И зафиксирована в перечне поручений по итогам упомянутого совещания от 24 мая.

 

Наша задача депутатов, законодателей — обеспечить правовое понимание и перспективу для прокладки новых транспортных маршрутов, создания специализированных транспортных проектов — с адекватным «запасом по мощности», упрощенным расширением и возможностью быстрой модернизации инфраструктуры. Надеюсь, в рамках этой инициативы, быть услышанным и понятым всеми заинтересованными сторонами.

 

Примечательно, что IX Международный Сибирский транспортный форум проходил сразу после главного экономического события современной России – юбилейного XXV Петербургского Международного Экономического Форума, состоявшегося 15-18 июня в «северной столице» России Санкт-Петербурге. Это ключевое общественно-экономическое и политическое мероприятие мирового уровня под эгидой Президента России, на площадке которого сформированы социально-экономическая и идейно-политическая повестка, обозначены ориентиры развития России на последующий годичный рабочий период 2022-2023 гг. Выработаны интегрированные экономические и политические подходы, сформированы актуальные требования. Определена государственная стратегия, мотивации участников, возможные пути реализации намечаемых проектов и представленных на форуме программ. В том числе, и региональных.

Не случайно, девиз нашего Сибирского транспортного форума: «2022 год. Новые возможности для транспортной отрасли и экономики России» гармонично перекликается с тематикой Петербургского форума, которая звучит как: «Новый мир – новые возможности». Особый акцент и значение на Петербургском форуме имело выступление на пленарном заседании 17 июня Президента России Владимира Путина, в котором он обозначил 6 ключевых принципов развития экономики нашей страны на будущий период. К числу базовых принципов развития президент отнес: открытость, опору на предпринимательские свободы, ответственную и сбалансированную макроэкономическую политику, опережающее развитие инфраструктуры, социальную справедливость и достижение настоящего технологического суверенитета. Напрямую к сфере транспорта относится пятый, из президентских принципов — опережающее развитие инфраструктуры. Развивая эту тему, Владимир Путин сказал об уже достигнутом увеличении прямых бюджетных расходов на укрепление транспортных артерий —  в следующем 2023 году стартует масштабный план по развитию федеральной и региональной сетей автодорог. И за 5 последующих лет не менее 85% их протяженности должны быть приведены в нормативное состояние. Это довольно сложная и амбициозная, но вполне выполнимая задача. Если начинать действовать здесь и сейчас. В качестве действенной вспомогательной меры в этом направлении Владимир Путин сказал о таком эффективном и хорошо зарекомендовавшем себя инструменте, как инфраструктурный бюджетный кредит. Которые уже сейчас выдаются сроком на 15 лет по ставке 3%.  Как депутат федерального уровня, могу и готов содействовать реализации этого инструмента, продолжить начатое дело со всеми заинтересованными и подготовленными сторонами и субъектами. Президент прекрасно знает о том, что в регионах много хорошо проработанных перспективных транспортных проектов, которые нельзя и не рационально откладывать. Команда Президента России активно работает над тем, чтобы организовать их ускоренный адресный запуск в надежном и устойчивом режиме. Здесь я, как депутат Государственной Думы, тоже могу и готов оказать содействие всем заинтересованным субъектам, организациям и их руководителям. Тем, кто искренне желает решать проблемы, ищет возможности. Кто не желает, ищет причины. У нас есть все реальные возможности и инструменты. Надо использовать их для решения насущных и актуальных проблем наших регионов.

Теперь, как говорится, о наболевшем. Законотворческий спектр, который входит в сферу моих рабочих целей и задач в Государственной Думе – это законодательно-правовое обеспечение развития транспортной инфраструктуры в сфере автодорожного хозяйства, внутреннего речного и других видов транспорта. Если говорить о дорожном строительстве, то оно сегодня ведется крупномасштабно по всей России.  Протяженность автомобильных дорог общего пользования, на протяжении последних двух десятилетий выросла в нашей стране в 2,7 раза — с 584,4 тыс. км в 2000-м году до 1 553,7 тыс. км в 2020 году. Это хорошие показатели развития. Но если брать в итоге международные сравнения, то по плотности автомобильных дорог показатели России — 90 (км дорог/на 1000 кв. км территории) на одном из последних мировых мест: выше Казахстана 35 (км дорог/на 1000 кв. км территории) и ниже Узбекистана 95 (км дорог/на 1000 кв. км территории). Законодательство в этой области развивается сейчас у нас весьма масштабно и динамично. К примеру, из 7 принятых и 17 рассмотренных профильных законодательных актов нашего Комитета по транспорту за осеннюю сессию 2021 года, из числа принятых, — 2 касаются воздушного транспорта, по одному – автомобильного, морского, внутреннего водного транспорта и дорог, и еще два — безопасности дорожного движения. Итого 4 закона, которые касаются автотранспорта.

 

С развитием и законодательным сопровождением инфраструктуры внутреннего водного транспорта, дело обстоит сложнее. Поскольку эта транспортная «ниша» менее востребована в России. И развита пока слабее, относительно наших «транспортных гигантов» — железных и автомобильных дорог. Протяженность внутренних водных судоходных путей России за прошедшие 20 лет изменялась незначительно. С 101,8 тыс. км в 2001 году до 101,6 тыс. км на конец 2020 года. Этот показатель держится все годы примерно на одном и том же уровне. Что предполагает обоснованные ожидания на «обустроенность» и относительную комфортность этого транспортного участка страны. Но увы, пока эти ожидания не более, чем иллюзии, и ничем реальным не подкреплены. С января по март 2022 года внутренним водным транспортом во внутреннем сообщении отправлено 436,2 тыс. т. грузов. К концу года, когда пройдет основная навигация, обобщенные показатели достигнут порядка 100 млн. т. Для сравнения в 2005 году объем перевозки грузов водным транспортом составил 134 млн. т, а в 2019 году — 108 млн. т. Против 1273 млн. т. в 2005 году и 1399 млн. т в 2019-м году, перемещенных железнодорожным транспортом. Не говоря уже о 6685 млн. т в 2005-м году и 5735 млн. т. в 2019-м году – объемов автомобильных перевозок. А ведь протяженность артерий внутреннего водного транспорта существенно больше эксплуатационной длины железнодорожных путей общего пользования, составляющих в России на 2020 год — 87,0 тыс. км. Но объемы перевозок внутренним водным транспортом грузов — на порядок ниже. Потому законодательные процессы для развития отрасли внутреннего водного транспорта нуждаются в активной стимуляции и масштабной корректировке.

 

Далее нельзя не коснуться процесса импортозамещения. Этому вопросу наш профильный комитет уделяет большое внимание. Не так давно ряд известных зарубежных производителей в результате враждебных экономических санкций ушли из России. Их продукция была широко востребована в сфере дорожного строительства и развития водной инфраструктуры. В России были и есть свои аналоги. Их продукция ничуть не хуже, а порой – по многим параметрам, превосходит товарную линейку иностранцев. По многим, но не по стоимости. Как правило, цены таких зарубежных концернов всегда были существенно выше – в разы, чем цены на продукцию российского аналогов. Но если иностранцы заходили в какой-то регион или проекты, то все остальные там оказывались «лишними». И сделать с этим было ничего нельзя, несмотря на существенную разницу цен. Просто колдовство-волшебство какое-то. Или тотальная коррупция? И что было с этим делать? Кромсать законодательство в пользу добросовестного отечественного производителя, демонстрируя миру беспомощность в борьбе с коррупционными факторами внутри страны? Приходилось проявлять выдержку. Подобный пример, к сожалению, далеко не единичен – подобных ему масса.

 

В результате мы получали необоснованно дорогие объекты строительства, транспортную инфраструктуру по завышенной стоимости. И одновременно, фактическое сдерживание развития собственных предприятий. Сейчас, с введением экономических санкций, эти негативные процессы должны уйти в прошлое. Надеюсь, навсегда. Появилась возможность для прямой, открытой, эффективной и скоординированной законодательно-правовой деятельности на благо российского общества и предприятий отечественной экономики. Поэтому есть основания говорить о новом этапе развития в России транспортной инфраструктуры, которая во многом определит наш культурный облик и цивилизационный уровень.

 

Сегодня пришло время, когда нужно заявить о новой «транспортной культуре» российского общества, которая создаст и сможет гарантировать принципиально новые цивилизационные ориентиры государства. Все страны, которые считаются в современном мире развитыми и цивилизованными, обладают повышенными показателями транспортной доступности и объемов перевозок. В этот круг «транспортной цивилизованности» входят и США, Китай, Германия, Франция, Великобритания и многие другие страны. Высокая транспортная культура и возможности — это комплексная и многоплановая проблема государственного масштаба, определяющая, в итоге, роль и место нашего общества и государства в мировой цивилизационной иерархии. Вопросы, касающиеся всех и каждого и в гражданском, и в общественном, и в государственном смысле. Обобщенно, эту проблематику можно сформулировать как повышение транспортной культуры общества с целью усиления цивилизационного прорыва государства. Сейчас всё это есть в России не просто и не только в стадии самобытности, но на уровне, заметном в мировом масштабе. С учетом протяженности в 10 000 км и самой большой территории. Думаю, главная – и весьма амбициозная задача России войти по показателям транспортных и пассажирских перевозок в десятку мировых лидеров.

 

В нашей современной истории есть один очень яркий для понимания пример. «Революция» в сфере доступности личного автотранспорта последние 30 лет, которая привела к кардинальному изменению условий жизни и быта подавляющей части населения нашей страны. Только с 2000 по 2020-й годы количество собственных легковых автомобилей выросло в среднем по стране в 2,5 раза: с 130,5 автомобилей на 1000 человек в 2000-м году до 321 машины в 2020-м году. И это средние показатели. В таких регионах, как Тверская, Волгоградская и Свердловская области, Приморский и Камчатский край, республики Адыгея и Хакасия – эти показатели оказались существенно выше. А сколько проблем, до сих пор не решенных, все это за собой потянуло? И экология, связанная с шумом, загазованностью, прочим загрязнением и неэффективной утилизацией отработавших свой ресурс автомобилей. И тотальные автомобильные пробки, потребовавшие качественно нового развития дорожной инфраструктуры и городских агломераций. Проблемы, связанные с невозможностью прохода, проезда, парковки во дворах, ожидающие новых урбанистических решений компоновки дворовых территорий городов и поселений с относительно высокой плотностью населения. И повсеместная, плохо регламентированная, деятельность автомобильной инфраструктуры: от автосервисов, дорожных кафе и «уличных страховщиков» до нефте-, электро-, газозаправочных станций и логистических хабов, требующая более внимательного и бдительного отношения со стороны общества и государства. А многократно возросший автотравматизм и гибель людей на автодорогах, уносящих за год население целого города? От этого становится жутко и страшно. Безопасность на дорогах, безопасность на транспорте — вопросы, требующие пристального внимания по всем направлениям и видам транспорта.

 

Сейчас в регионах государством активно готовится к развитию авиастроение и инфраструктура авиаперелетов. В ближайшие десятилетия в доступе россиян окажутся самолеты личного пользования. Какие сложности это потянет за собой? Сегодня во всех деталях сказать трудно. Но ясно и очевидно одно: серьезные и масштабные проблемы будут. А потому, без законодательного совершенствования транспортной культуры российского общества, усиления цивилизационных ориентиров российского государства на мировой арене просто невозможно. В этом наша современная миссия, благородная цель и концептуальная задача. В государственном масштабе конечным итогом нашей работы должен стать новый технологический уклад, который пока только зреет и образуется в недрах традиционного общества. В идеальном случае, государственная экономическая стратегия основывается на взаимосвязанных концептуальных доктринах регионов и гармонично проецируется в отраслевое поле. Но для этого необходима базовая отрасль, безоговорочно объединяющая регионы, большую часть промышленности, людей, отечественные корпоративные интересы и сообщества.  Такой подход гарантируют обществу и обеспечивают государству социальные механизмы исполнения концептуальных схем в пользу объективных национально-государственных интересов. И такой, пока еще не до конца угасшей с советских времен отраслью, является транспортное направление. При наличии самостоятельной концепции развития регионов государством формируется собственная промышленная политика. Более того, в современных условиях суть адекватной промышленной политики любого суверенного государства состоит не в том, чтобы произвести заданное количество товаров, машин, услуг, механизмов или ресурсов, а в том, чтобы запустить социальные механизмы успешного выживания и развития традиционного общества.

 

Объединение приоритетов транспортной тематики Петербургского Международного Экономического Форума и Международного Сибирского Транспортного Форума, даёт нам возможность увидеть следующую цивилизационную ступень транспортной политики, вывести её на новую культурно-бытовую и законодательно-правовую высоту. Уровень, достойный России как великой мировой Державы, обладающей самой большой территорией, просвещенным населением, с уникальными цивилизационными кодами и самобытной культурой мирового значения.

 

Водители автотранспортных средств перейдут на дистанционное обследование

В Государственной Думе рассмотрели и приняли в первом чтении законопроект, который позволит водителям автотранспортных средств дистанционно пройти медобследование. 

С пояснительным докладом о законопроекте «О внесении изменений в статью 46 Федерального закона «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации» и статью 23 Федерального закона» О безопасности дорожного движения» (в части проведение медицинских осмотров дистанционным способом) выступил председатель Комитета по охране здоровья Дмитрий Хубезов.

Законопроектом предлагается установить порядок проведения всех категорий медицинских осмотров с использованием медицинских изделий, обеспечивающих автоматизированную дистанционную передачу информации о состоянии здоровья работников и дистанционный контроль состояния их здоровья. При этом обязательно должна быть обеспечена идентификация личности работника, проходящего медицинский осмотр, исключающая прохождение медицинского осмотра иным лицом. 

Законопроект расширяет список водителей, которые могут не проходить предрейсовый медосмотр, в том числе отдельные категории работников воинских частей и подразделений федеральных органов исполнительной власти и федеральных государственных органов, в которых законодательством предусмотрена военная служба или федеральная государственная служба, связанная с правоохранительной деятельностью. Предполагается, что законопроект вступит в силу с 1 июля 2022 г.