«60% грузов идут по серым схемам». В России создадут реестр транспортных компаний и фур

ФНС столкнулась с гигантским уходом от НДС и налога на прибыль в отрасли грузоперевозок. Налоги, которые можно получить при легализации отрасли, оцениваются в 450 млрд руб.

С 1 марта 2025 г. коммерческие перевозчики должны будут регистрироваться в специальном реестре, а также зарегистрировать грузовики. Как пишет «Коммерсант», глава комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев внес законопроект, который обяжет перевозчиков грузов автотранспортом регистрироваться в едином электронном реестре («ГосЛог»), куда вносятся данные о перевозчиках и транспортных средствах. Так законодатели хотят бороться с серыми схемами уклонения от налогов.

В реестре будут учитываются коммерческие перевозчики (получают плату за услугу) и грузовики с максимальной массой свыше 3,5 тонны. Исключение из реестра будет означать прекращение права на перевозки грузов.

Юрлица и ИП должны будут соблюдать все требования по поддержанию транспорта в исправном техническом состоянии, проведению медосмотра водителей и т. п. Самозанятым можно будет заниматься коммерческими перевозками только транспортными средствами массой от 2,5 до 3,5 тонны. Предполагается, что закон вступит в силу с 1 марта 2025 г.

В пояснительной записке говорится, что после того как в 2009 г. было отменено лицензирование транспортных компаний, в отрасли отсутствует контроль за грузоперевозками. По данным на 2 апреля 2024 г., только 46,1 тыс. владельцев автомобилей уведомили, что занимаются перевозками, а это менее 20% от общего числа собственников. Таким образом, контроль за деятельностью 80% перевозчиков не осуществляется.

Более 60% перевозок грузов осуществляются по серым схемам физлицами, которым владельцы грузовиков передают их в аренду с целью снижения налогов и ухода от ответственности. Больше половины — 56,2% грузовиков — зарегистрировано на физлиц. Налоги, которые можно получить при легализации грузоперевозок, оцениваются в 450 млрд руб. в год,

— говорится в пояснительной записке.

При этом участники рынка опасаются, что законопроект не облегчит деятельность перевозчиков, а только усложнит ее. «Если для внесения данных в новую систему понадобится привлечение дополнительного персонала, оптимизации процессов достичь не удастся», — говорят собеседники.

источник: dk.ru

Екатерина Круглова

С какими сложностями сталкиваются компании, которые занимаются доставкой международных грузов

После введения санкций российские автоперевозчики переориентировались с европейского направления на южное и восточное — преимущественно на Турцию и Китай.

Доля китайского направления сейчас составляет 53%, оно является основным для наших перевозчиков. Доля Турции и Монголии — на уровне 12%. В целом же география значительно сузилась: если раньше мы поставляли грузы в 34 страны, то теперь только в 12.

Турция

​В 2023 г. по сравнению с 2022 г. объем перевозок между Турцией и Россией снизился на 23%. В первую очередь это связано с увеличением числа иностранных перевозчиков на этом направлении — помимо турецких компаний, доставкой грузов стали заниматься азербайджанские и узбекские. Они сбивали цену и снижали рентабельность перевозок для наших компаний.

Еще один барьер — увеличившийся с 2024 г. налог на сверхнормативный ввоз топлива, в русском эквиваленте он составляет примерно 40 руб. за каждый литр. Норматив, который допускается для ввоза в Турцию, — 550 литров. При этом литр топлива в этой стране стоит 121 руб., в соседней Грузии — 110-112 руб.

Также в Турции есть ограничения по доставке грузов, которые прибыли из других стран в морские порты страны — на законодательном уровне закреплено, что взять такие грузы могут либо турецкие перевозчики, либо компании из стран, которые не имеют выхода к морю. Россия к их числу не относится.

В связи с тем, что Грузия не разрешает транзит параллельного импорта, перевозчикам приходится доставлять товары в Россию паромом по Черному морю. И здесь тоже есть определенные сложности.

Во-первых, есть проблемы с портами. После сильного шторма в декабре был поврежден порт Новороссийск, он до сих пор не работает. Соответственно, вся нагрузка легла на порт Туапсе, который гораздо меньше. Время ожидания паромов доходило до семи-восьми дней, при том что из Турции корабль плывет всего сутки. Перевозчики говорят, что на сегодня ситуация с очередями нормализовалась. Тем не менее есть потребность в реконструкции наших портов.

Во-вторых, состояние турецких паромов оставляет желать лучшего: в каютах спать невозможно, на фотографии оттуда без слез не взглянешь.

В-третьих, таможенный пост Туапсе не принимает книжки МДП, потому что он не включен в перечень пунктов пропуска на территории РФ, через которые возможен ввод товаров по процедуре международных дорожных перевозок.

Азербайджан и Грузия

Азербайджан и Грузию наши перевозчики используют преимущественно для транзита. Объем перевозок в эти страны небольшой.

Перевозчики, которые доставляют грузы в Армению, не могут ехать через Азербайджан — он не разрешает транзит. Причины понятны — у них свои конфликты.

Поэтому перевозка доступна только через пункт пропуска Верхний Ларс, через Грузию. Благо, его реконструировали, мы видим улучшения, увеличение скорости. Но в силу своего расположения пункт пропуска серьезно зависит от погодных условий — его могут закрыть на неделю, и перевозчики вынуждены простаивать.

Также есть ограничения по ввозу топлива в Грузию, когда перевозчик заезжает с территории Азербайджана. При пересечении границы со стороны России ограничений нет. При этом топливо можно завозить только в баках, установленных с завода. В случае, если топливо ввозится в самостоятельно установленных баках, оно считается сверхнормативным, и перевозчику грозит штраф, на наши деньги — около 70 тыс. руб.

Китай

С января 2023 г. Китай снял ковидные ограничения и объем грузоперевозок в этом направлении значительно вырос — в сравнении с показателями доковидного 2019 г. на 90%. Импортные перевозки преобладают над экспортом в Китай — их соотношение примерно 75-80% на 20-25%. Последнее время грузы доставлялись до складов в приграничных территориях. Сейчас фиксируются отдельные факты проезда по территории Китая вглубь страны, хотя официально решение на въезд объявлено не было.

Сейчас грузовое направление пункта пропуска Забайкальск переведено на круглосуточный режим работы. Это позволило увеличить пропускную способность в 1,7 раза. Кроме этого, до 2025−2026 гг. в этом пункте пропуска должна быть выполнена реконструкция, которая позволит увеличить пропускную способность до 2400 транспортных средств в сутки. Поток в этом направлении большой и будет дальше увеличиваться, поэтому реконструкция необходима.

Казахстан

По экспертным оценкам, объем двухсторонних перевозок грузов между Россией и Казахстаном составляет около 4−5 млн тонн в год. При этом доля российских перевозчиков не превышает 10% на этом направлении.

Объем грузов из третьих стран, привезенных нашими уральскими перевозчиками в Казахстан, в 2023 г. вырос на 82%. Однако в общем объеме доля таких перевозок у компаний УрФО составила всего 1,7%.

Среди проблем, с которыми сталкиваются наши перевозчики на этом направлении, — введение дифференцированной розничной стоимости дизельного топлива для иностранных перевозчиков на территории Казахстана. Наша ассоциация обращалась в Минтранс России, в Минэкономразвития, в Российскую экономическую комиссию по этому вопросу с просьбой оказать содействие в устранении этой проблемы. В феврале 2024 г. этот вопрос был рассмотрен на встрече вице-премьеров двух стран. Позже этот вопрос поднимался на встрече перевозчиков с Владимиром Путиным. Казахская сторона проинформировала, что Министерством энергетики Казахстана рассматривается возможность упразднения разницы в цене продуктов для иностранных перевозчиков. Поэтому будем ждать, что ситуация разрешится.

Есть у компаний и проблемы, связанные с организацией работы вне зависимости от направлений перевозок. Пожалуй, ключевая из них — дефицит водителей, об этом говорят не только на Урале, но и по всей России.

Престиж профессии падает, средний возраст водителей — 50-55 лет. Людей из отрасли уходит больше, чем приходит. Поэтому тут нужно заниматься пропагандой среди школьников, встречаться с учащимися 9-10 классов, техникумов и колледжей.

Но есть и определенная сложность с обучением кадров. Автошкол много, формально на категории «В», «С», «Е» обучают. Но когда обращаешься — просят дождаться, пока наберется группа 15-20 человек. А это может затянуться на полгода-год.

Вторая проблема, с которой сталкиваются все компании — старение автопарка и высокая стоимость нового подвижного состава. Средний возраст грузовиков доходит до 15 лет и выше. Европейские бренды ушли, официально можно приобрести только китайскую технику, среди наших перевозчиков доверия к ней немного. Но некоторые приобретают — в основном те, кто занимается доставкой грузов на китайском направлении. Пока не сложилась практика ремонтопригодности техники, насколько она надежна — покажет время.

Материал подготовлен на основе выступления Георгия Шпрейера на Межрегиональной конференции «Транспортная отрасль Большого Урала», организованной аналитическим центром «Эксперт» и журналом «Эксперт-Урал».

источник: dk.ru 

На 30% увеличилась стоимость доставки грузов из России в Беларусь

Сроки доставки, а также расходы перевозчиков на топливо, транспортные и складские операции возросли после введения в Беларуси обязательных проверок отправлений для физлиц.

Изменения заставили ряд транспортных компаний приостановить прием грузов на этом направлении, об этом РЖД-Партнеру рассказали в Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов.

Вдвое дольше

Вдвое вырос средний срок доставки грузов для личного пользования из России в Беларусь в первом квартале 2024 года: перевозка по маршруту Москва – Минск теперь занимает четыре дня, тогда как годом ранее не превышала двух суток, об этом рассказал руководитель Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов Вадим Филатов на Международном экономическом форуме стран – участников СНГ в Москве.

Среди причин, которые повлияли на срок доставки, называют введение в Беларуси обязательных контрольных проверок отправлений физических лиц из России и стран ЕАЭС. Указ № 297 вступил в законную силу в конце декабря. Он нацелен на предотвращение ввоза в страну запрещенных отправлений, включая беспилотные летательные аппараты (БПЛА).

«Теперь компания не может выдать грузы физических лиц без получения документов о проведении досмотра. Перевозчики сборных грузов вынуждены сначала доставлять их на склад для выгрузки коммерческих партий, а затем – повторно отправлять машину с грузами физлиц на досмотр», – сказал В. Филатов.

Досмотры проводятся на шести площадках – в Минске, Могилеве, Гомеле, Витебске.

Каждый раз при доставке перевозчики дополнительно проезжают от 10 до 70 км до мест проведения контрольных проверок. Транспортные и складские операции, а также повышенные расходы на топливо увеличили затраты на доставку на 30%. Да, это максимальный рост, рост затрат зависит от весогабаритных характеристик груза. Но если сравнивать показатель с прошлогодним, то себестоимость перевозки подорожала минимум на 10%.

«Компании заранее записываются на досмотр в электронной очереди. Свободных площадок не хватает, поэтому время проверки может доходить до двух дней», – отметил руководитель Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов.

Дальнобойщики отказываются от груза

Из-за увеличения сроков и стоимости перевозки ряд транспортных компаний отказались принимать отправления для физлиц, остальные – увеличили тарифы, подчеркнул В. Филатов. По его словам, чтобы избежать нехватки транспортных средств для доставки грузов жителей России и Беларуси, важно увеличить число пунктов досмотра в республике, которых сейчас остро не хватает. В первую очередь необходимо создать новые площадки в Гродненской и Брестской областях – значимых логистических узлах Беларуси, где расположены аэропорты, происходит прием и обработка отправлений.

В. Филатов настаивает на необходимости ввода процедур, которые позволят ускорить заполнение документов.

Сейчас перед проведением проверок компании вручную заполняют информацию о характеристиках грузов и адресах получателей. Если контрольно-надзорные органы вносят правки или уточнения – компании вынуждены переделывать документы и повторно отправлять их. На этот процесс может уходить до двух суток.

Запуск единой информационной системы учета и хранения данных на базе РУП «Белпочта» предусмотрен, но по плану она заработает с 1 июля 2024 года. Тогда транспортные компании смогут заполнять информацию о товарах в электронной форме, что позволит автоматически передавать данные для контрольной проверки в Таможенный комитет и другие уполномоченные органы.

«Надеемся, что это нововведение поможет ускорить и упростить обмен информацией, а также снизить издержки из-за неверного оформления документов», – резюмировал В. Филатов.

Алена Алешина

rzd-parther.ru

В Подмосковье гаишники проводят профилактическую проверку грузовиков

На это неделе сотрудники Государственной инспекции безопасности дорожного движения в городском округе Ступино проведут два профилактических мероприятия для повышения безопасности при перевозке грузов автотранспортом. Об этом сообщает пресс-служба ОМВД России по г.о. Ступино.

С 1 по 7 апреля в округе пройдет профилактическое мероприятие «Грузовик», целью которого является активизация предупредительно-профилактической работы по обеспечению безопасности дорожного движения при перевозках грузов автотранспортом.

«Особое внимание будет уделено профилактике нарушений, связанных с правилами перевозки грузов, соблюдением установленной скорости движения для грузовых автомобилей, нарушений требований технического регламента транспортного средства, соответствие установленных требований к конструкции автотранспортных средств, прицепов к ним и предметов их дополнительного оборудования», — пояснили сотрудники Госавтоинспекции.

Также, для профилактики дорожно-транспортных происшествий и пресечения нарушений требований при перевозке опасных грузов в течении этой недели в муниципалитете пройдет профилактическое мероприятие «Опасный груз».

«В ходе проведения мероприятия при надзоре за дорожным движением сотрудниками полиции проводится проверка транспортных средств, задействованных в сфере перевозок опасных грузов, обращается особое внимание на соответствие конструкции, технического состояния и дополнительного оборудования ДОПОГ, соблюдение режима труда и отдыха водителей, наличие у водителей необходимых документов», — рассказали сотрудники Государственной инспекции безопасности дорожного движения.

Ранее губернатор Московской области Андрей Воробьев заявил, что в Подмосковье тема безопасности дорожного движения является приоритетной для властей.

regions.ru

Автоперевозчики буксуют на европейских погранпереходах

Европа закрывает пункты пропуска «по всему периметру», и транзит грузов через Россию и Белоруссию. Польша и Латвия оставили по одному рабочему пункту пропуска, которые работают с российскими автоперевозчиками грузов, а Литва оставила два.

Удивительно, но проектная пропускная способность открытых пунктов пропуска сопоставима с тем количеством транспорта, который проходил через закрытые пункты пропуска.

Тенденция запрета

Финляндия закрыла все пункты пропуска. Пока до середины апреля, об этом Вадим Захаренко, зампред Комитета АЕБ по таможне и транспорту, глава постоянного представительства IRU в Евразии, рассказал на Международной выставке TransRussia. А с 1 февраля закрыт еще один пункт пропуска на эстонском направлении. Наибольший объем груза идет через пункты пропуска Литвы, по данным эксперта – до 80%.

«Поставки грузов из Финляндии не прекратились. Автотранспорт просто изменил направление. Грузовики следуют через пункты пропуска на границе Эстонии», – продолжает он.

Автоперевозчики пересечь границу между Россией и ЕС могут в оставшихся четырех. Подсчитано, пропускная способность оставшихся пунктов позволяет обрабатывать более 4,2 тыс. груженых фур ежесуточно. Но из-за дополнительных пограничных контролей по обе стороны границы эта возможность сокращена как минимум вдвое.

«В итоге имеем ситуацию, когда фактически пересекает границу лишь 25% от того количества транспорта, которое готово было бы ее пересечь», – продолжает эксперт.

Одной из процедур, которая тормозит перевозку, участники рынка весь последний год называют перецепку и перегрузку: груз или перегружают в другой большегрузный автомобиль, или перецепляют фуру. По данным эксперта, в прошлом году в специально отведенных для этого местах в республике Беларусь совершено около 500 тыс. перегрузок и прицепок, итого за сутки – 1,4 тыс. перегрузок и перецепок, продолжает В. Захаренко. Что сопоставимо с показателями 2022 года, отмечает он.

Автоперевозки дорожают

Погранпереходы, которые до сих пор функционируют на границе Эстонии и Латвии, получили дополнительную нагрузку. И некоторые с такой нагрузкой не справляются. Поэтому на погранпереходах растут очереди из груженых и порожних фур. Простои на границе увеличились до четырех дней, отметил эксперт. Каждый день простоя, в зависимости от контракта и условий, обходится перевозчику до 400 евро в день. Издержки растут, развел руками выступающий и добавил, что в конце января Белоруссия установила сбор за въезд в специально установленные места. Россияне теперь дополнительно оплачивают еще 1,4 тыс. руб.

«А в начале года международные автоперевозчики столкнулись с еще одним сюрпризом, связанным с пересечением российско-белорусской границы: водители и транспорт оказались заблокированы либо с одной, либо с другой стороны», – продолжает он.

Эксперт говорит о запрете на пересечение границ союзного государства иностранными водителями. Спустя две недели этот вопрос решился, продолжил В. Захаренко. С его слов, был определен стационарный КПП, через который иностранным водителям разрешено пересекать границу. Но исключение сделали не для всех, а только для водителей из стран СНГ, Ирана, Турции и Китая. Более того, КПП, который работал с иностранными водителями, не включили в список погранпереходов, через которые допускается ввоз санкционной продукции, следующей в транзитном направлении, продолжил В. Захаренко.

«Некоторые перевозчики столкнулись с большими сложностями при перевозке скоропортящейся продукции в зоне таможенного контроля без понимания, как им дальше действовать. Это все не способствует прогнозированию ведения бизнеса автоперевозчика», – заключил эксперт.

Статистка за прошлый год от таможни подтверждает динамику сокращения автотранспортных грузопотоков из России в Евросоюз и обратно. По данным ведомства, поток грузового автотранспорта сократился почти на 25%, добавил В. Захаренко.

Алена Алешина

www.rzd-partner.ru

Весенние ограничения на дорогах не просто меняют логистику, а влияют на всю бизнес-логику работы

Весенние ограничения на дорогах – это фактор, который не просто меняет логистику, а влияет на всю бизнес-логику работы оптовых компаний.

Фанис Нурмухаметов, гендиректор ООО «Гермес стеновые материалы» и руководитель группы торговых компаний строительными материалами «Гермес»:

«Весенние ограничения на дорогах – это фактор, который не просто меняет логистику, а влияет на всю бизнес-логику работы оптовых компаний строительных материалов, в том числе таких, как наша. Закрытие местных дорог для нас очень болезненно.

Далеко не все грузоотправители готовы отправлять товар железными дорогами. Поэтому мы выбираем крупных производителей строительных материалов, которые грузят кирпич вагонами. Некоторые предприятия изначально строят свои базы на федеральных автотрассах, т. к. их с 2018 года на просушку не закрывают. Такие производители весной резко увеличивают свою прибыль.

Чтобы удовлетворить повышенный спрос на строительные материалы, весной мы наращиваем поставки с заводов, которые не ограничены транспортной доступностью. Мы подстроились под ограничения: открыли склад на товарной ж/д станции в Казани, организовали перегрузку и перевалку, удобные транспортные пути для среднетоннажного транспорта, приобрели небольшие манипуляторы-погрузчики. Все такие расходы увеличивают стоимость доставки, но мы внедряем механизмы оптимизации логистики, чтобы сохранить клиентов.

Да, иногда никакая оптимизация не помогает: доступность доставки часто зависит не только от поставщика, но и от потребителя на конечном участке дорожных ограничений.

Почти всегда есть способы доставки эксклюзивного товара. Но тут покупателю необходимо определиться, чем он готов жертвовать, – сроками доставки или ценой, купив дорогой пропуск для провоза перегруза. Также нам помогает использование ж/д трафика: за счет рельсовых перевозок у нас на складах всегда есть минимальный товарный запас. Он прогнозируемый и управляемый.

К ежегодным весенним перекрытиям дорог мы сами готовимся за 3 месяца.

Заранее составляем план поставок, формируем заявки на ж/д вагоны, пишем и звоним клиентам, просим их расчистить снег на участках и поставить кирпич на объекты до перекрытия дорог. Крупным и постоянным покупателям в весенний период поставляем строительные материалы с небольшим авансом, но до весенней распутицы. Расходы окупаются новыми заказами в строительном сезоне.

Ставки грузоперевозок сильно влияют на конечную цену товара. Удорожание на несколько тысяч рублей одного рейса может изменить цену одной штуки кирпича на несколько копеек, что в конкурентном рынке может повлечь потерю клиента, у которого есть пределы закупочных цен.

Резюмирую.

Чтобы минимизировать логистические издержки в период весенних ограничений на дорогах мы рекомендуем компаниям заблаговременно предпринять ряд организационных мер:

— оптимизировать маршруты и выбрать альтернативные пути доставки; проанализировать возможные маршруты и выбрать наиболее эффективные варианты доставки, учитывая карту ограничений на дорогах;

— использовать обходные маршруты, которые не подвержены ограничениям весной; увеличить использование железнодорожного транспорта (это позволяет исключить автомобильные ограничения и обеспечить стабильные поставки строительных материалов);

предварительно подготовиться к весенним ограничениям и спланировать логистику;

— проработать сотрудничество с клиентами: весной мы активно взаимодействуем с нашими клиентами, предоставляя им рекомендации по оптимизации поставок в период ограничений на дорогах (мы призываем их принять меры по расчистке дорог и подготовке участков к приему грузов еще по промерзлым зимним дорогам);

— регулярно мониторить и анализировать изменения в условиях перевозок;

— проводить внешний независимый аудит эффективности логистических процессов;

— внедрять передовые IT-решения управления логистикой (большинство IT-решений в сфере логистики имеют встроенный функционал решений для преодоления весенних ограничений движения большегрузов)».

www.rzd-partner.ru

В России создадут единого оператора пунктов весогабаритного контроля

В Минтрансе уверены, что это позволит оперативно выявлять некорректно работающие пункты и снизить штрафы на перевозчиков.

Количество случаев неправомерного привлечения перевозчиков к ответственности за нарушения, выявленные при проезде системы автоматических пунктов весогабаритного контроля (АПВГК), будет сокращаться об этом заявил заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ Антон Козлов в ходе встречи в рамках круглого стола, организованной уполномоченным по правам предпринимателей РФ.

Он напомнил, что с 1 марта 2024 года, вступили в силу корректировки в приказ Минтранса №348, регламентирующий порядок весогабаритного контроля:

— С 1 марта увеличивается частота проверки корректности результатов АПВГК.

— Не менее раза в 100 дней нужно будет использовать для диагностики эталонное транспортное средство.

— При обнаружении существенных отклонений приказ предписывает прекратить работу пункта вплоть до их устранения.

— Ространснадзор в отсутствие акта об очередной дополнительной проверке АПВГК не должен будет принимать его результаты в качестве основания для возбуждения административного дела.

При этом Антон Козлов считает, что решать проблему с неправомерным привлечением перевозчиков к ответственности нужно более масштабно.

— Большинство трудностей связано с тем, что пункты весогабаритного контроля находятся в руках разных владельцев. Нет единого оператора системы, который мог бы сравнивать данные, формируемые АПВГК, и проводить соответствующую аналитику,

—пояснял Козлов.

По его словам, Минтранс подготовил проект закона о федеральной государственной информационной системе весогабаритного контроля. Документ прошел процедуру межведомственного согласования, в ближайшие дни будет направлен в Минэко на оценку регулирующего воздействия. В 3 квартале законопроект планируется внести в правительство, а затем в Госдуму.

— Согласно законопроекту, оператором будущей ФГИС весогабаритного контроля станет ФКУ «Росдормониторинг», — рассказал Антон Козлов. — К системе будут подключены все АПВГК, а также передвижные и стационарные посты вне зависимости от формы владения.

Он также озвучил список полномочий ФГИС:

— Диагностика работы АПВГК на предмет их корректности. Результаты измерений транспортного средства, которое движется последовательно через несколько постов, будут сравниваться с системой. При обнаружении явной проблемы будет приниматься решение о временном прекращении работы поста.

— Все владельцы транспортных средств получат техническую возможность знакомиться с результатами измерения буквально через несколько минут после прохождения АПВГК — через личный кабинет в системе, в том числе через мобильное приложение. Это делается с целью предотвратить многократное нарушение, чтобы можно было принять меры, например, поправить груз.

— Результаты измерений АПВГК будут направляться в Ространснадзор с временным зазором в две недели. Чтобы было время убедиться в отсутствии проблем с конкретным АПВГК. При массовых обращениях АПВГК будет проверяться эталонной машиной. При выявлении технических отклонений пункт будет отключен до их исправления.

В Минтрансе рассчитывают, что с внедрением системы 80-90% проблемных вопросов будут закрыты. Антон Козлов сообщил, что Росавтодор уже запланировал модернизацию собственных постов под функционал, заложенный в законопроекте.

Напомним, перевозчики уже много лет поднимают тему некорректной работы АПВГК, что выливается в огромные штрафы для автотранспортных предприятий.

На круглом столе у бизнес-омбудсмена президент Московского автотранспортного союза Юрий Свешников напомнил, что ряд постов АПВГК функционируют с нарушением требований приказа Минтранса России: колейность, неровная дорога, уклоны, отсутствие информационных табло, знаков и т. д. Однако контрольные показания этих пунктов все равно становятся основанием для наложения административных штрафов.

В Кемеровской области, в 2022 году, после многочисленных жалоб перевозчиков, получивших огромные штрафы за несуществующие нарушения, была остановлена работа АПВГК вблизи села Журавлево в Кемеровской области на дороге «Новосибирск — Ленинск-Кузнецкий — Кемерово — Юрга». От некорректной работы этой автоматической «рамки» весового контроля транспортные компании страдали последние два месяца, сообщала пресс-служба Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП). Многие уже получили от ГИБДД постановления о штрафах. Некоторые — по два-три штрафа. Напомним, штрафы за перегруз, зафиксированный автоматическими весами, начинаются от 150 тысяч рублей и могут достигать 500 тысяч рублей.

Юлия Данилова

infopro54.ru

Работать по-старому нельзя: почему рынку грузоперевозок нужны перемены

Дефицит кадров, рост издержек, изменчивость рыночных условий — эти и другие проблемы придется решать участникам рынка логистики в 2024 году.

Почему наиболее эффективные решения лежат в плоскости цифровизации бизнес-процессов, рассказывает Святослав Вильде, основатель и директор «Биржи грузоперевозок ATI.SU».

Последние два-три года для бизнеса — это проверка на прочность. Особенно сильные изменения произошли на рынке логистики: именно в этой сфере многим компаниям пришлось искать альтернативные решения и пересматривать устоявшиеся способы работы. Игроки рынка выходили на новые маршруты, заново выстраивали цепочки, искали подходящих партнеров. Острая фаза кризиса, скорее всего, позади. Но это не значит, что можно расслабиться: адаптация бизнеса к новым условиям продолжается. Можно выделить несколько трендов, которые будут влиять на развитие рынка в 2024 году — и уже сегодня стоит определиться, как ответить на эти вызовы.

Работать по-старому нельзя: почему рынку грузоперевозок нужны перемены

РОССИЯ ПОЕХАЛА ВНУТРЬ

В 2023 году наиболее динамично развивался сегмент внутренних грузоперевозок. Так, по данным «Биржи грузоперевозок ATI.SU», количество заявок на доставку грузов по стране выросло в сравнении с прошлым годом в полтора раза (+51 %).

Международные направления тоже продолжают расти. В 2023 году количество заявок на перевозки из РФ в другие страны увеличилось на 21 %. При этом лидером спроса стал Китай — количество заявок на доставку в эту страну увеличилось в три раза.

И это несмотря на то, что традиционно основной грузопоток в КНР следует железнодорожным и водным транспортом. Кроме этого, высокую динамику спроса на платформе ATI.SU продемонстрировали Беларусь (+48 %) и государства Центральной Азии: Казахстан (+54 %), Кыргызстан (+58 %), Узбекистан (+56 %), Таджикистан (+51 %). Напротив, страны Закавказья исчерпали возможности для роста еще в 2021 году. Количество заявок на перевозки в Грузию осталось на прежнем уровне, Армения показала снижение (-19 %). При этом заметно прибавило турецкое направление (+21 %).

Количество заявок на доставку грузов в Россию из других стран за год выросло только на 6 %. Но и здесь есть лидеры. Так, Беларусь продолжает динамично расти (+41 % по количеству заявок), еще больший рост демонстрирует Китай (+88 %), а также Кыргызстан (+70 %). Рост перевозок из Казахстана остановился (-3 %), а целый ряд направлений демонстрирует снижение: Армения (-64 %), Грузия (-41 %) и Турция (-37 %). Это может быть вызвано неспособностью единственного погранпункта Верхний Ларс справиться с резко выросшим объемом грузопотока.

Таким образом, карта грузоперевозок продолжает трансформироваться — и к этому нужно быть готовыми. Следить за ситуацией в режиме реального времени помогают цифровые сервисы. Например, с помощью цифровых платформ перевозчики могут выбирать наиболее выгодные для себя направления, вовремя адаптируясь к запросам рынка.

ТРЕБУЮТСЯ НЕ ТОЛЬКО ВОДИТЕЛИ

По данным «Авито Работы» количество предложений о работе в сегменте транспорта и логистики с января по ноябрь 2023 года выросло в 2,4 раза. При этом предложения по заработной плате увеличилось на 12 %.

В сфере грузоперевозок сегодня не хватает не только водителей, но и работников склада, грузчиков, курьеров, экспедиторов. Однако постоянным увеличением зарплат проблему не решить. Привлечь в профессию новых людей тоже сложно с учетом перспектив беспилотных перевозок.

Оптимальным выходом является автоматизация: необходимо внедрять современные ИТ-сервисы, которые повышают эффективность процессов во всей логистической цепочке. Это позволит выполнять нужный объем работы меньшим числом сотрудников. Особое внимание следует обратить на сервисы, которые экономят время логистов и водителей и повышают их продуктивность. Вот несколько примеров. Водители вынуждены заниматься документами: они передают транспортные накладные, путевые листы и т. д. В случае ошибок в документах возникает масса проблем. Электронный документооборот (ЭДО) позволяет экономить время водителей, а также других сотрудников, задействованных в организации делопроизводства. Более того, с помощью ЭДО можно уменьшить количество ошибок, связанных с человеческим фактором, сократить издержки на печать и хранение документов, ускорить проведение платежей.

Есть специализированные сервисы, позволяющие более эффективно распределять время водителей за счет оптимизации маршрутов с учетом дорожной обстановки и промежуточных точек. Кроме этого, они позволяют искать грузы на кругорейсы, максимально сокращая их порожний пробег. В свою очередь сервисы мониторинга транспорта помогают логистам контролировать перевозку и дают возможность водителям не отвлекаться на звонки и сообщения.

Острая проблема — простой в очередях на загрузку и разгрузку товаров. Специализированный сервис для складов позволяет организовать электронную очередь и заранее бронировать нужные временные слоты. Так, в нашем пилотном проекте для крупной компании средний период ожидания водителей на складе удалось уменьшить с нескольких часов до 18 минут.

ПОЧЕМУ НУЖНА ОПТИМИЗАЦИЯ

Как показывают данные «Биржи грузоперевозок ATI.SU», вслед за спросом на грузоперевозки растут и цены. Согласно «Индекс ATI.SU, FTL РФ», который учитывает данные по ста популярным направлениям внутри страны, цены за год выросли на 27,9 %, а за последние три месяца — на 6,1 %. По отдельным направлениям цены выросли гораздо существеннее. Так, перевозки из Москвы в Нижний Новгород подорожали за год на 72,6 %. А вот доставка грузов из столицы в Екатеринбург, напротив, подешевела на 7,4 %. Стоимость доставки по международным направлениям тоже растет: за 2023 год отправить груз из России стало на 16 % дороже, ввезти товар — на 12 %.

Растут издержки перевозчиков: на оплату труда сотрудников, бензин, содержание транспортных средств. К концу прошлого года многие компании всерьез задумались об оптимизации, и она продолжится в течение 2024 года.

Участники отрасли будут искать оптимальные способы доставки, экспериментировать с разными типами транспорта, находить способы обходить узкие места, например, где долго простаивает груз.

Биржи грузоперевозок и цифровые сервисы как раз созданы для того, чтобы решать эти задачи. Они помогают грузовладельцам сократить расходы на доставку, выбирая наиболее выгодные предложения от подрядчиков и планируя оптимальные цепочки поставок. Перевозчики, со своей стороны, с помощью ИТ-платформ могут мониторить рентабельные для себя направления и снижать долю пустопорожнего прогона.

БОЛЬШЕ ИНСТРУМЕНТОВ

Логистические ИТ-платформы постоянно обновляют функциональность и добавляют новые возможности — у участников рынка становится больше инструментов для организации бизнес-процессов. Так, одно из важных направлений цифровизации сегодня связано с аналитикой и работой с данными. Это то, что делает любой бизнес более предсказуемым. Например, сервис ATI.SU «Средние ставки» предназначен для отслеживания цен и оценки количества предложений на перевозку грузов между городами и регионами России и странами СНГ. С его помощью грузовладельцы и экспедиторские компании анализируют рынок, выставляя оптимальные цены на перевозку груза и регулируя затраты на логистику. Перевозчики, в свою очередь, изучив цены на конкретном направлении, могут аргументированно выставить ставку и не терять деньги.

В 2024 году планируется запустить сервис для торгов на базе искусственного интеллекта, который позволит определять безопасный порог цены, ниже которого выполнение заказа становится нерентабельным. Кроме этого, приступаем к разработке полноценной TMS (Transport Management System). Это система для внутреннего учета перевозок, взаимоотношений с контрагентами, в том числе и финансовых.

Также будет развиваться экосистема цифровых сервисов для участников рынка логистики, так как цифровизация — это возможность находить новые точки роста бизнеса, несмотря на сюрпризы, которые преподносит нам рынок.

Источник: https://news.ati.su

В России могут отключить до 70 процентов дорожных камер

Это произойдет, если кабмин утвердит новые требования к размещению средств фиксации нарушений ПДД, которые пока не поддержали эксперты.

О приближении к дорожной камере водителей должен предупреждать специальный знак или информационный щит, а сами приборы не могут располагаться ближе чем за километр друг от друга в черте населенных пунктов и не ближе пяти километров за городом. Кроме того, дорожные камеры должны соответствовать требованиям ГОСТа. Такие положения содержит обновленный проект постановления Правительства о средствах фото- и видеофиксации нарушений ПДД. Копия документа есть в распоряжении редакции. Если документ примут, большую часть работающих сейчас дорожных камер придется убрать как не соответствующих требованиям, рассказали «Парламентской газете» эксперты.

Передвижные не значит мобильные

С 1 сентября 2024 года все дорожные камеры в России должны устанавливаться и работать по единым правилам, такой закон приняли в прошлом году. Кабмин по нему обязан утвердить правила размещения средств фиксации ПДД, но пока ни один из разработанных проектов постановления не был подписан. Очередную предложенную Минтрансом версию представили рабочей группе в сфере безопасности дорожного движения при Правительственной комиссии по проведению административной реформы.

Дорожные камеры могут быть стационарными, передвижными и мобильными. Первые устанавливают в определенных местах, например на специальных опорах вдоль дорог надолго. Вторые — это так называемые треноги или автомобили с оборудованием на крыше или в грузовом отсеке, которые стоят на месте. Их следует убирать, как только прошла необходимость контроля, например завершен ремонт дороги. Мобильные камеры используют патрульные экипажи, чтобы фиксировать нарушения в потоке машин.

Камеры можно размещать только на дорогах с выделенной полосой, на аварийно-опасных участках и в местах проведения работ, на перекрестках с высокой аварийностью, на пешеходных переходах, на автоматических пунктах весового и габаритного контроля, а также там, где запрещена стоянка авто. Кроме того, приборы можно размещать «в местах, определяемых при осуществлении контроля в области безопасности дорожного движения», следует из проекта.

О приближении к камере должен информировать специальный дорожный знак или информационный щит, который следует размещать за 150-300 метров за городом и не меньше чем за 100 метров в границах населенных пунктов. Комплексы, которые фиксируют превышение скорости, можно размещать не ближе одного километра друг от друга в городах и не ближе пяти километров вне населенных пунктов. Это требование не действует на участках с высокой аварийностью.

Сколько камер вне закона

Средства фотовидеофиксации должны передавать информацию в МВД и в его региональный орган. Правоохранители будут составлять карту размещения дорожных камер и публиковать ее в интернете не позднее, чем за двадцать дней до начала работы комплекса.

Проект постановления кабмина делает обязательным соблюдение требований ГОСТа к дорожным камерам, а вот необходимость учитывать требования динамических информационных табло из документа убрали. Предыдущая версия обязывала водителей снижать скорость, если об этом предупреждал монитор на трассе при дожде, тумане, гололедице.

ГОСТ Р 57144 устанавливает довольно жесткие требования к камерам, например, относительно погрешности измерений или состава фото- и видеоматериалов для доказательной базы, рассказал «Парламентской газете» эксперт по средствам видеофиксации Григорий Шухман. Из регионов, по его словам, уже поступают сообщения, что многие дорожные камеры там старые и не соответствуют строгим требованиям. Кроме того, повсеместно сегодня не соблюдают требование о частоте размещения комплексов фиксации нарушений. «В Москве, например, камеры расположены чаще, чем через один километр друг от друга, что противоречит новым требованиям», — отметил Шухман.

Проведение ревизии всех камер в стране позволит совершенно безболезненно с точки зрения безопасности убрать с дорог практически 70 процентов комплексов фото- и видеофиксации,

сказал «Парламентской газете» глава Комитета Госдумы по социальной политике Ярослав Нилов. Особенно это касается передвижных устройств, отметил он, добавив, что к обслуживанию камер нельзя допускать коммерческие структуры. «Это средство обеспечения безопасности, а не зарабатывания денег», — заключил депутат.

Пешеходов забыли

Эксперты рабочей группы в сфере безопасности дорожного движения проект постановления не поддержали, следует из находящихся в распоряжении редакции заключений. Целый ряд поправок предложил сопредседатель рабочей группы, член президиума Координационного совета по организации дорожного движения Евгений Литвин. Он, в частности, указал на необходимость скорректировать термин «мобильные средства фиксации», уточнить размещение стационарных камер на опорах и других конструкциях, изначально для этого не предназначенных, установить ответственных за ведение реестра дорожных камер и другое. «С учетом указанных замечаний и дополнений считаю невозможным согласование проекта постановления», — указал Литвин.

Камеры разрешили устанавливать на пешеходных переходах, но места размещения информационных знаков предназначены только для водителей, в то время как пешеход — участник дорожного движения, и для его безопасности имеются средства фотовидеофиксации и контроля правил перехода дороги пешеходом, отметил в экспертном заключении председатель Союза пешеходов Владимир Соколов. А специалист дорожного дивизиона ОНФ Михаил Мезенцев предложил ряд изменений в типовую форму соглашения между МВД и владельцем дороги о передаче камер.

Дискуссия между экспертами, представителями индустрии и органами власти продолжается, точка в ней еще не поставлена, рассказал «Парламентской газете» директор центра «Движение без опасности» Вадим Мельников. «Если не удастся прийти к компромиссу, проект будет рассматривать и утверждать правительственная комиссия», — сообщил он.

Дмитрий Литвинов

www.pnp.ru

ДТП: факторы риска. Эксперты обсудили вопросы повышения безопасности дорожного движения и снижения смертности на дорогах

На Дальнем Востоке 1265 населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по автомобильным дорогам с твердым покрытием с сетью дорог общего пользования. Такой низкий уровень обеспеченности транспортной инфраструктурой является одним из сдерживающих факторов социально–экономического развития этого важнейшего региона.

До нулевой смертности еще далеко

О безопасности дорожного движения и снижении смертности на автомобильных дорогах в частности, шла речь на совещании в Совете Федерации, где под председательством заместителя председателя Комитета СФ по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Анатолия Широкова обсуждались вопросы приоритетных направлений развития дорожного хозяйства в Дальневосточном федеральном округе.
По данным Федерального дорожного агентства, по итогам 2023 года на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения, проходящих по территории ДФО, произошли 1325 дорожно–транспортных происшествий, в которых погибли 321 человек и получили ранения различной степени тяжести 1931 человек.
В сравнении с 2022 годом количество ДТП снизилось на 4,6%, погибших – на 11,6%, раненых – на 1,0%.
Дорожно–транспортные происшествия, в местах совершения которых отмечены недостатки транспортно–эксплуатационного состояния, зарегистрированы в 89 случаях, и в сравнении с 2022 годом данный показатель снизился на 29,9%.
В этих происшествиях погибли 30 человек и получили ранения различной степени тяжести 119 человек. В сравнении с 2022 годом показатель по погибшим и раненым снизился на 26,8% и 21,7% соответственно.
При этом в ДФО плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в 5,2 раза ниже среднероссийского уровня, а смертность в результате дорожно–транспортных происшествий превышает среднероссийское значение в 1,3 раза. Достаточно сказать, что 70% дорожно–транспортных происшествий и 45% погибших в результате дорожно–транспортных происшествий фиксируется на автомобильных дорогах местного значения.
Одной из основных причин высокой смертности населения в ДФО в результате дорожно–транспортных происшествий является плачевное состояние автомобильных дорог, когда безопасные условия транспортного движения не обеспечиваются на 20% их общей протяженности.
«За 11 месяцев 2023 года в субъектах ДФО практически 20% смертности в ДТП связаны с выездом на встречную полосу движения. В таких ДТП погибли 188 человек, – сказал аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов. – В результате пять регионов ДФО не смогли достигнуть показателя по снижению количества погибших в ДТП на 10 тыс. транспортных средств. Показатель по снижению социального риска не выполнили восемь субъектов ДФО. Причем наиболее неблагоприятная ситуация сложилась в Забайкальском крае: 20,6 погибших в ДТП на 100 тыс. населения».
Валерий Богомолов указал на необходимость проведения мероприятий по обустройству автомобильных дорог, включая установку барьерных и тросовых ограждений, а также проинформировал о проведении Счетной палатой РФ в текущем году контрольного мероприятия по достижению субъектами Российской Федерации плановых значений национального проекта «Безопасные качественные дороги», в том числе в Забайкальском и Хабаровском краях.
Исполняющий обязанности заместителя председателя правительства Забайкальского края Алексей Гончаров сообщил, что в регионе очень много смертельных случаев при ДТП связаны с вождением в нетрезвом виде. На этом фоне практически ежегодно сокращается количество штатных единиц инспекторов ГИБДД, это значит, что на дороги выезжает все меньшее количество патрулей. И эту проблему предстоит решить.
Забайкальский край войдет в число 10 пилотных регионов, которые присоединятся к опытной эксплуатации модуля системы «Эталон» по безопасности дорожного движения, который направлен на автоматизацию выявления аварийно опасных участков, формирование мероприятий по их устранению и контроль выполнения данных мероприятий. Речь идет об основных факторах смертности: встречные столкновения, вождение в состоянии опьянения и наезд на пешеходов.
Пьяный за рулем – это бич не только Забайкалья. По данным Госавтоинспекции Приморского края, за 2023 год сотрудники полиции задержали 7159 водителей с признаками алкогольного опьянения, среди которых: 3612 правонарушителей находились в состоянии алкогольного или наркотического опьянения; 1429 – уже ранее привлекались к административной ответственности за езду в нетрезвом виде (в отношении них возбуждены уголовные дела); 2118 автомобилистов отказались от прохождения медицинского освидетельствования, при этом 191 гражданин не имел водительского удостоверения.
Как показывает анализ аварийности, низкая дисциплина участников дорожного движения, прежде всего водителей, является одной из причин автоаварий. Так, во Владивостоке с начала 2023 года зафиксированы 9447 дорожно–транспортных происшествий, в которых погибли 25 человек. Наиболее частыми видами ДТП за последние 5 лет в городе Владивостоке являлись наезды на пешеходов на пешеходном переходе и столкновения транспортных средств.
В Магаданской области в 2023 году произошли 24 дорожно–транспортных происшествия с участием пешеходов, в результате которых один человек погиб и 24 получили ранения. На пешеходных переходах зарегистрированы 10 ДТП, в которых пострадали 11 пешеходов.
Сахалинские водители в 2023 году допустили практически в два раза больше выездов на встречку: в 36 авариях 20 человек погибли и 71 человек получил травмы. Количество летальных исходов в ДТП с пешеходами по сравнению с 2022 годом выросло в три раза. Всего на дорогах Сахалинской области произошли 428 ДТП, в которых 564 человека получили телесные повреждения, 70 – погибли. Три тыс. водителей сели за руль пьяными, 567 – повторно.
И хотя количество ДТП с пьяными водителями снизилось на 12%, а количество раненых – на 24%, по вине водителей, находившихся в состоянии алкогольного опьянения, зарегистрированы 64 происшествия, в которых 25 человек погибли и 86 получили травмы.
Как уже говорилось, одной из причин ДТП является ненадлежащее транспортно–эксплуатационное состояние дорог. В 2023 году на дорогах Бурятии произошли 389 ДТП с пострадавшими, вызванные недостатками в транспортно–эксплуатационном состоянии дорог. В результате данных происшествий 50 человек погибли и 513 получили ранения.
Существенно сказывается на безопасности дорожного движения внедрение системы автоматической фото– и видео-
фиксации административных правонарушений.
Как сообщает Управление ГИБДД УМВД России по Магаданской области, с 31 января в Магадане начнут фиксировать новые нарушения ПДД в автоматическом режиме.
Камеры автоматической фиксации начнут записывать непристегнутых водителей и пассажиров, фиксировать неработающие фары ближнего света (противотуманные фары) или невключенные ходовые огни, нарушение правил обгона в местах, где это запрещено, движение по обочине, а также превышение установленной скорости движения. А за допущенные нарушения будут привлекаться собственники автомобилей!
По словам первого заместителя министра дорожного хозяйства и транспорта Магаданской области Виктора Ходакова, в текущем году группировка комплексов стационарной фотовидеофиксации будет увеличена в соответствии с показателями регионального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» Магаданской области.
«В настоящее время прорабатывается вопрос установки комплекса «Безопасный город» в городской агломерации Магадан, который также поможет решить проблему своевременного контроля за дорожной обстановкой и выявления нарушений правил дорожного движения», – проинформировал Виктор Ходаков.
В целях повышения безопасности дорожного движения в регионе ведется работа по улучшению качества дорожного полотна, обустройству улично–дорожной сети инновационными средствами безопасности.
«Во взаимодействии с владельцем участка федеральной автомобильной дороги, проходящей по нашему региону, удалось реализовать мероприятия по обустройству подходов к пешеходным переходам шумовыми полосами, на проезжей части установлены электронные табло с указанием скорости движения транспортных средств, что является новшеством для нашего региона, – сообщил Виктор Ходаков. – Информационные баннеры по безопасности дорожного движения, а также имитация работы специальных световых сигналов синего и красного цвета, так называемые шериф–балки, привлекают внимание участников дорожного движения».
В Магаданской области также внедряются новые технические средства организации регулирования дорожного движения – светофорные объекты с принудительным вызовом пешеходной фазы, на четырехполосных дорогах над полосами движения размещаются светофорные секции.
Региональные власти намерены продолжать проведение подобных мероприятий и на других участках федеральной автодороги. Виктор Ходаков предложил предусмотреть федеральное финансирование для реализации таких мероприятий на автодорогах межмуниципального и регионального значения.

Предупрежден, значит вооружен

Безусловно, одной из главных задач национального проекта «Безопасные качественные дороги» является повышение безопасности дорожного движения и, как следствие, снижение смертности на автомобильных дорогах.
В рамках нацпроекта БКД федеральным проектом «Безопасность дорожного движения» предусматривается:
– снижение количества людей, погибших в дорожно–транспортных происшествиях;
– увеличение количества медицинских организаций, оснащенных автомобилями скорой медицинской помощи класса «C» для оказания скорой медицинской помощи пациентам, пострадавшим при дорожно–транспортных происшествиях;
– приобретение в медицинские учреждения хроматографов для выявления состояния опьянения в результате употреб-
ления наркотических средств, психотропных или иных вызывающих опьянение веществ.
Часть мероприятий направлена на усиление профилактической работы среди детей и родителей: проведение регио-
нальных профильных смен по безопасности дорожного движения в организациях отдыха детей и их оздоровления; обучение родителей навыкам безопасного поведения на дорогах, а также правилам безопасной перевозки детей в транспортных средствах; организацию системной работы с родителями по обучению детей основам правил дорожного движения.
Немаловажное значение уделяется наглядной агитации по профилактике детского дорожно–транспортного травматизма: приобретение технических средств обучения, учебных и методических материалов для организаций, осуществляющих обучение детей; создание условий для вовлечения детей и молодежи в деятельность по профилактике дорожно–транспортного травматизма, включая развитие детско–юношеских автошкол, отрядов юных инспекторов движения и пр.


А как это выглядит на практике? Вот несколько примеров.
На ГТРК «Бурятия» стартовал цикл радиопередач для участников дорожного движения. Проект реализуется в рамках федерального проекта «Безопасность дорожного движения» национального проекта «Безопасные качественные дороги».
Несколько раз в неделю участники дорожного движения будут получать актуальную информацию в области дорожной безопасности, в том числе об изменениях в законодательстве, происшествиях на дорогах региона, профилактических мероприятиях и акциях. Цикл радиопрограмм включает в себя детскую передачу, соведущими которой являются юные инспекторы движения.
Во время первого эфира радиослушатели узнали о проблемах детской аварийности, профилактике фактов управления транспортом в состоянии опьянения, важности использования ремней безопасности и необходимости выбора безопасной скорости движения.
Не менее интересно прошла встреча автоинспекторов Бичурского района Республики Бурятия с воспитанниками детского сада «Теремок», где дети подготовительной группы своими руками изготовили световозвращающие элементы и подарили их ребятам младших групп. Во время беседы инспектор по пропаганде безопасного дорожного движения объяснила юным участникам дорожного движения важность ношения световозвращателей на одежде. Ребята узнали, что такие аксессуары особенно актуальны в зимний период, когда в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходы менее заметны для водителей транспортных средств.
В Магаданской области госавтоинспекторы провели профилактические встречи со школьниками и дошколятами. Мероприятия прошли в нескольких городских округах Колымы, в том числе и в областном центре. Вместе с полицейскими ребята в игровом формате повторили дорожные знаки и правила безопасного пересечения пешеходного перехода. Помогали стражам порядка школьники из отрядов ЮИД, а также представители детского юношеского центра «Юность» и «Лаборатории безопасности».
Якутия присоединилась к Всероссийскому образовательному проекту «Наставник ЮИД». На площадке Республиканского ресурсного центра по профилактике детского дорожно–транспортного травматизма на базе СОШ № 3 встретились лучшие отряды ЮИД и ЮПИД столицы региона.
Всем отрядам – участникам проекта были вручены специальные чемоданы–тренажеры с тематическими материалами и пособиями: здесь и дорожная карта, иллюстрированные карточки и буклет по ПДД, набор дорожных знаков, светофоров и транспорта.
В рамках мероприятия были проведены обучающие тренинги для ребят и их руководителей, рассмотрены различные сценарии дорожных ситуаций, с помощью которых другие дети будут осваивать правила дорожного движения и моделировать свое поведение в процессе участия в дорожном движении.
Знания, полученные в детском возрасте, помогут будущим автомобилистам стать ответственными и законопослушными участниками дорожного движения.

Татьяна ЛАРИОНОВА, обозреватель «ТР»