Международный транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия (TRACECA) в настоящее время работает над введением электронных разрешений для автомобильных перевозок, заявил генсек TRACECA Асет Асавбаев.
«В рамках работы по цифровизации планируем создать условия для применения электронных разрешений для осуществления автомобильных перевозок. Мы видим, что на сегодняшний день международные перевозчики сталкиваются с необходимостью получения большого числа разрешений для транзитных перевозок, поэтому постоянным секретариатом разработано соглашение о едином транзитном разрешении TRACECA, в рамках которого планируется заменить бумажные транзитные разрешения на одно электронное», — сказал Асавбаев в пятницу в Баку на I Азербайджанском международном транспортно-логистическом форуме.
Наряду с проводимой работой по внедрению единого цифрового транзитного разрешения TRACECA также занимается развитием действующей системы многостороннего разрешения, которое успешно применяется с 2016 года.
Следующим направлением, отметил Асавбаев, является обеспечение эффективности морских перевозок, которое обеспечит региональную связанность. В этом направлении будет продолжена работа по более детальной подготовке проектной документации судна, что позволит снизить транспортную составляющую стоимости перевозимых грузов.
Также, отметил генсек, проводятся семинары в направлении таможенных вопросов на маршрутах TRACECA с целью поддержки гармонизации таможенных процедур и формальностей на пограничных переходах.
«В целях дальнейшего упрощения условий перевозок постоянным секретариатом подготовлен проект соглашения о безвизовых поездках профессиональных водителей в рамках TRACECA, текст данного соглашения в настоящее время обсуждается между заинтересованными странами», — отметил генсек.
По его словам, осуществляется пилотная перевозка грузов полуприцепами по мультимодальному маршруту ЕС — Черное море — Грузия — Азербайджан — Каспийское море — Центральная Азия. Итоги перевозок будут презентованы в рамках очередной учебно-ознакомительной поездки 10-15 июня текущего года.
Аналогичную работу, отметил генсек, планируется также организовать на одном из ж/д маршрутов коридора в текущем году.
В 2022 году объем перевозок грузов по территории Азербайджана в рамках TRACECA составил 51 млн 420,6 тыс. тонн (рост на 29,8%). Доля транзитных грузов, перевезенных через коридор в отчетный период — 13 млн 634,6 тыс. тонн (рост на 54,5%).
Объем пассажироперевозок по территории Азербайджана в рамках TRACECA составил 111 млн 835,6 тыс. человек (рост на 47,5%).
Стороны договорились о финансировании проектирования и строительства железной дороги Решт – Астара на территории Ирана для развития перевозок по международному транспортному коридору «Север – Юг». Протяженность железной дороги составит 162 километра.
Президент Российской Федерации Владимир Путин и Президент Исламской Республики Иран Эбрахим Раиси по видеосвязи приняли участие в церемонии подписания Соглашения между Правительством РФ и Правительством Ирана.
Подписи под документом поставили министр транспорта РФ Виталий Савельев и министр дорог и градостроительства Ирана Мехрдад Базрпаш. Соглашение было разработано в рамках реализации договоренностей, достигнутых по итогам трехсторонней российско-азербайджано-иранской встречи, прошедшей в сентябре 2022 года в Баку.
В своем выступлении Владимир Путин отметил высокую значимость транспортной артерии, которая свяжет российские порты Балтийского моря и северных морей с иранскими портами на побережье Персидского залива и Индийского океана.
Президент подчеркнул, что уникальная транспортная артерия «Север – Юг», частью которой станет железная дорога Решт – Астара, поможет существенно диверсифицировать глобальные транспортные потоки. «Перевозки по новому коридору будут обладать значительными конкурентными преимуществами. В частности, доставка грузов из Санкт-Петербурга, скажем, в Мумбаи, займёт около 10 суток. Для сравнения скажу, что время в пути по традиционным торговым маршрутам составляет до 30–45 суток. То есть налицо существенная экономия по срокам и затратам. Заметно вырастут объемы грузопотоков, будет укрепляться транзитный потенциал двух наших государств, российские и иранские товары получат более удобный и разнообразный по географическим направлениям доступ к внешним рынкам», – сказал глава государства.
По словам Президента РФ, новая магистраль будет задействована в том числе для перевозок продовольствия и другой продукции агропромышленного комплекса, которая будет предназначаться как для потребителей в Иране, так и для стран Персидского залива и Африки. «Таким образом, этот транспортный коридор внесет осязаемый практический вклад в обеспечение глобальной продовольственной безопасности», – сказал глава государства.
На сегодняшний день также ведется работа над проектом трехстороннего соглашения между Россией, Ираном и Азербайджаном по развитию перевозок по западному маршруту коридора «Север-Юг».
Об этом заявили участники круглого стола на тему «Обсуждение доклада Уполномоченного по защите прав предпринимателей в Калининградской области и предложений для включения в ежегодный доклад Уполномоченного по защите прав предпринимателей Президенту РФ».
Ранее сообщалось, что Уполномоченный при Президенте России по защите прав предпринимателей Борис Титов обратился к председателю правительства Михаилу Мишустину с просьбой временно (до 1 июня 2024 года) разрешить автоперевозчикам из Калининградской области использовать грузовики, помещенные под особую таможенную процедуру свободной таможенной зоны (СТЗ), для рейсов по остальной территории России, а также за границу.
С 16 апреля 2022 года таможенные службы стран Евросоюза запретили допуск российского автотранспорта на свою территорию (за исключением отдельных перевозок). В одночасье транспортные компании из Калининградской области лишились очень большого сегмента рынка, отмечал Титов. Альтернативой для них могли бы стать перевозки внутри России, а также за рубеж в иные страны (помимо Евросоюза), однако на работу грузовиков, которые в свое время были растаможены в СТЗ на льготных условиях (так называемая особая таможенная процедура), наложены ограничения. Владельцам запрещается перевозить на них грузы между остальными регионами России (любой маршрут должен начинаться и заканчиваться именно в Калининградской области).
«К сожалению, мы пока что не получили налоговых послаблений и почти не получили субсидий, — отметил директор ООО «ВИАБАЛТ» Илья Свиридов. – Единственное, для «областных» машин предоставили субсидию по транспортному налогу (примерно тысяча рублей на транспортное средство), но процедура ее оформления очень сложная».
Альтернативное решение проблемы, предложенное некоторыми игроками отрасли – льготная схема растаможивания автомобилей, исходя из их остаточной, а не первоначальной рыночной стоимости. По расчетам авторов, таможенная пошлина в размере 5% принесла бы бюджету дополнительно около миллиарда рублей.
Впрочем, член правления филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по Калининградской области Сергей Гоз уверен в том, что два предложения сразу только распылят внимание властей. «Было бы правильно поддержать инициативу о моратории до июля 2024 года, — отметил он. – Она поддержана областным правительством, ее продвигает федеральный уполномоченный. А говорить о параметрах растаможки можно будет на следующем шаге, когда люди получат возможность работать и снова зарабатывать на этих грузовиках».
Остра у перевозчиков и потребность в паромах для автотранспорта, поскольку движение грузовиков через территорию Литвы фактически заблокировано. И здесь тоже немало проблем.
«Хотя у нас и декларируют постепенный переход на контейнерные перевозки, но не каждый груз возможно перегрузить в контейнер, – пояснил генеральный директор ООО «ДФДС Логистикс Восток» Игорь Хвесюк. – Поэтому нужны места для фур на паромах. К сожалению, текущая система их бронирования – непонятная. Заблаговременно информация о количестве мест, о времени доступа к бронированию не появляется. Бывает, что за полминуты по 400 мест бронируется непонятными конторами. Существует теневой рынок продаж этих мест. Мы неоднократно просили установить на паромах квоты для автоперевозчиков – ответа не получили».
«Если решение всех этих вопросов затянется до конца года, то крышку гроба над отраслью в регионе можно будет закрывать, — категорично высказался владелец ООО «МТ-Транс» Олег Молдованов.
Сообщения о несправедливых штрафах поступают из Воронежской и Рязанской областей. Часть штрафов уже отменили, часть — взяли на рассмотрение.
В редакцию Business FM обратились два слушателя с похожими историями. Услышали недавний сюжет про многотысячные штрафы за превышение габаритов грузовиков, хотя сами фуры в размерах никак увеличиться не могли, и рассказали о своих случаях.
Ситуация с пострадавшим из Воронежской области разрешилась, толком не начавшись. У него был новый грузовик КамАЗ, весогабаритная рамка показала превышение габаритов по ширине, чего быть не могло. Обжаловал, и штраф без проблем сразу отменили.
У другой пострадавшей, Ольги из Рязанской области, так просто не получилось. Она помогает своему мужу-дальнобойщику с оформлением заказов, его фура ездит по России уже пять лет, и ни разу проблем с габаритами не возникало. Везли из Курска в город Касимов полиамидную нить, в бобинах, упакованную на паллеты.
В 100 километрах от конечной точки маршрута проехали весогабаритную рамку в деревне Батыково. А потом еще раз, когда ехали обратно. А до этого был еще один проезд. В итоге — три штрафа на общую сумму в 750 тысяч рублей.
Замеры превышения габаритов везде разные — от 16 до 22 сантиметров. Вместе с юристами Ольга провела мини-расследование, по открытым данным, на эту рамку в Батыково поступает много жалоб. Сначала обратились в орган, выдавший постановление, просили экспертизу полуприцепа, им отказали. Теперь подали в суд, рассказывает Ольга:
«Искали телефоны в интернете и звонили, и все говорили: «Это не к нам, это не к нам, это не туда и не сюда». И поэтому мы обратились к юристам. Все оспаривается, мы ничего не платили. Частично приставы у нас уже сняли один штраф. Сейчас мы судимся. Возможно, рамка как-то стоит, может быть, дунуло ветром. То есть видно, что никакого груза негабаритного мы не везли. Сами параллельно сделали в Москве экспертизу. Дали заключение, что никакого переоборудования не производилось. У нас уже прошло два заседания, они были у одного и того же судьи, которая уменьшила нам вполовину штраф, до 125 [тысяч]. Это та сумма, которая платится в течение 20 дней. Третьего заседания еще не было — [назначили] на 18 мая».
С историей Ольги Business FM обратилась в Ространснадзор, который рассылает штрафы. Заодно припомнила два прошлых эпизода из Воронежской области, о которых рассказывала ранее. В одном случае было превышение по весу, штраф в итоге отменили, в другом случае — по габаритам, аж на полметра, там дело еще на стадии суда. Вот что рассказал начальник Юго-Восточного межрегионального управления государственного автодорожного надзора ЦФО Ространснадзора Ярослав Асташов:
Ярослав Асташов, начальник Юго-Восточного межрегионального управления государственного автодорожного надзора ЦФО Ространснадзора
«Все рамки обслуживаются региональным органом власти. Это не федеральная служба по надзору средств транспорта, не Ространснадзор. Все превышения устанавливаются актом. Акт подписывает орган власти, направляет нам. Мы видим в этом акте фронтальное фото, госномер, марку транспортного средства, частично видим боковое фото всего транспортного средства — тягач с полуприцепом. И частично фото сверху. Причем фото сбоку только с одного ракурса. Мы не можем на основании этой визуализации определить отсутствие правонарушения. Мы сами находимся в непростой ситуации, и у нас законом установлено, что мы не можем, так скажем, не доверять решениям ведущей инстанции, это опять к органу власти».
Пострадавшие водители жалуются не только на то, что камеры на рамках считают неправильно, их не устраивает их внешний вид. Например, что нет остановок ни до, ни после рамки, нет предупреждающих баннеров. Необязательно, говорят юристы, что сама рамка неисправна или параметры измерения ей заданы неверно. Может, грузовик на кочке подскочил, или кусок тента отцепился. Неважно, как рамка выглядит, главное, что она имеет действующий сертификат как средство измерения. И когда суды не принимают во внимание сторонние экспертизы, их тоже можно понять, отмечает автоюрист Сергей Радько:
Сергей Радько, автоюрист:
«Оспорить такие постановления крайне сложно, потому что экспертиза делается уже потом, когда машина теоретически могла быть приведена в порядок. Поэтому суды в какой-то мере правы, отвергая эти экспертизы. Если есть нарекания к работе тех камер, нужно в первую очередь обжаловать эти постановления, истребовать документы о сертификации поверки этих приборов. Возможно, там есть нарушения, возможно, не пройдена метрологическая поверка. Нужно писать жалобы не только в суды или в ГИБДД, но и в те органы, которые непосредственно ведают этими измерительными системами. А вообще, если по-честному подходить, надо сначала еще раз проверить все камеры поголовно, только потом запускать заново. Потому что одно дело — штраф 500 рублей за превышение скорости. А другое дело — штраф 250 или 300 тысяч рублей. Это, может быть, выйдет дороже, чем сама цена перевозки, а это недопустимо».
Пострадавшие считают, что рамки просто отданы на обслуживание частным лицам за процент со штрафов, а те за исправностью измерений толком не следят. В Ространснадзоре в ответ на вопрос о принадлежности объектов заявили, что это не в их компетенции. Взяли контакты пострадавшей Ольги, чтобы разобраться, и вскоре ответили, что штраф ей был выписан в прошлом году. А в ведомство Ространснадзора штрафы перешли только с нового года. Спрашивать снова надо, по идее, с ГИБДД и УМВД. Запрос Business FM направила — на момент публикации материала ответ не поступил.
Депутаты Госдумы попросили подготовить запрет на передвижение грузоперевозчиков из Польши по территории России. Автором инициативы выступил глава комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Евгений Москвичев, сообщает в четверг газета «Известия» со ссылкой на обращение депутата в кабмин.
«Срочно с 1 июня прошу, чтобы правительство РФ внесло поправки в постановление №1728, запрещающие польским автотранспортным компаниям выполнять импортно-экспортные грузоперевозки по территории РФ. Пусть приезжают на границу РФ до ближайшего таможенного терминала и выгружают груз или перецепляют его на наши фуры», — приводит газета слова депутата.
Кроме того, по информации газеты, Москвичев назвал это решение ответной мерой на захват школы при посольстве РФ в Варшаве 29 апреля. Также, по его словам, предлагается повысить стоимость дизельного топлива для польских фур в 1,5-2 раза при заправке на АЗС на территории РФ.
Депутат пояснил газете, что эти инициативы уже обсуждались с чиновниками Минтранса и МИД, а также департаментом транспорта аппарата правительства РФ. «Известия» направили запросы в эти органы исполнительной власти и в пресс-службу правительства.
Однако о возврате на докризисный уровень эксперты пока говорят аккуратно.
Со слов коммерческого директора компании SOTA Logistic Кирилла Латинского, если ставки на грузоперевозки снизится процентов на 10, то автоперевозчики вновь окажутся на грани выживания. Своей оценкой сложившейся на рынке ситуации эксперт поделился с порталом РЖД-Партнёр.
Кирилл, в 2022 году ставки на автоперевозки и падали, и росли. Сейчас говорят о стабилизации. На какие именно грузы ставки на автоперевозку растут – зерно, нефть или стройгрузы?
— Говоря о внутрироссийских автомобильных перевозках, не стоит акцентировать внимание на тип груза. Тарифы унифицированы по типам подвижного состава. Это тентованный, изотермический, рефрижераторный и негабаритный транспорт с грузоподъемностью от 1,5 до 20 и более тонн.
Самым популярным и востребованным междугородным грузовым транспортом является автопоезд грузоподъемностью 20 тонн. Это седельный тягач по формуле чаще 4х2, реже 6х4 в зацепе с тентированным полуприцепом объемом 90 м³.
Применительно к такому типу транспорта сравнение выглядит следующим образом: услугу по перевозке груза из Тулы в Петербурга в январе-феврале 2022 года мы продавали за 64 тыс. руб., в январе-феврале 2023 года – за 75 тыс. руб.
Почему сравниваете только первые два месяца?
— С середины марта 2022 года тарифы рухнули. По некоторым направлениям до 45%. Пик падения – май. В июне тарифы вышли на плато, а с июля началось постепенное восстановление, и в октябре был достигнут докризисный паритет. А далее тарифы, наконец, пошли в рост.
Кто диктует ставки на рынке автоперевозок: автоперевозчик или грузовладелец?
— С осени 2022 года по настоящее время – однозначно автоперевозчики.
Кто несет наибольшие риски: автоперевозчик или грузовладелец?
— Конечно, автоперевозчик. Почти все закупки транспорта осуществляются через лизинг, на срок, как правило, в 4-7 лет. Предугадать, что будет с грузопотоком и ставками даже через три месяца, невозможно. Новые стоимостные и эксплуатационные реалии для коммерческого транспорта коррелируются с текущими рыночными тарифами на уровнях от нулевой до 10-процентной рентабельности транспортных компаний. То есть снижение тарифов на 10 и более процентов повлечет убытки автоперевозчиков.
За период с весны по август 2022 года, когда из-за существенного уменьшения грузопотока тарифы на транспортировки рухнули, почти все крупнейшие собственники коммерческого транспорта получили многомиллионные убытки.
Значительно сократился грузопоток из Петербурга: в январе-феврале 2022 года грузы в Москву и область везли за 37,5 тыс руб., а в апреле-июне – чуть ли не по 20 тыс. руб. Колебаниям подтверждены перевозки на юг России и обратно. В период урожая тарифы на юг падают, а оттуда, наоборот, вырастают. Когда урожай вывезен, тенденции обратные.
С чем вы связываете неравномерную динамику ставок на автоперевозки?
— Это происходит из-за неравномерного распределения грузопотока по территории РФ – от большего к меньшему, от наиболее экономически развитых регионов к наименее развитым. Огромное значение имеет и плотность населения. Есть и иные причины. Например, на грузопоток из Санкт-Петербурга в регионы напрямую влияет товарооборот местных портов, который по итогам прошлого года значительно сократился.
Как изменятся ставки в 2023 году?
— Даже внутри нашей компании нет единого мнения, чем закончится 2023 год для транспортной отрасли с точки зрения стабильности грузопотоков, поведения тарифов и устойчивости в целом. Кто-то полагает, что действие текущих и, возможно, новых западных пакетных санкций не позволит экономике страны развиваться либо находиться в околонулевых значениях, покупательский спрос и индекс промышленного производства будут постепенно снижаться. Вслед будет сокращаться и грузопоток, а это, в свою очередь, приведёт к падению тарифов на перевозки.
В современной мировой истории отсутствуют прецеденты, чтобы какая-либо страна не стагнировала под действием санкций, тем более таких, которые были наложены на Россию. Давайте посмотрим на Кубу, Венесуэлу, Иран, Северную Корею: их экономики за годы санкционного давления просели на десятки процентов.
Есть и другое мнение: действия Центробанка, правительства РФ, а также технологическая поддержка КНР и иных стран позволяют нивелировать риски для российской экономики. Но это, как мы видим из отчетов Минфина, крайне дорого обходится бюджету страны. Как долго подобная поддержка будет продолжаться, неизвестно. Пока тарифы на перевозки находятся на высоких значениях.
Госдума приняла закон об улучшении системы выдачи специальных разрешений для большегрузов: по задумке правительства, они должны выдаваться гораздо более оперативно.
В подготовленном кабмином законе идет речь о крупногабаритном транспорте, а также транспорте, масса которого с грузом или без груза и (или) нагрузка на ось которого более чем на 10% превышают допустимую массу транспортного средства и (или) допустимую нагрузку на ось.
Как отмечается, большегрузы должны получать спецразрешения в Росавтодоре, при этом заявление о выдаче пропуска можно подать через портал Госуслуг. Выданные разрешения собираются вносить в специальный реестр. О начале каждой поездки заявители должны сообщить Росавтодор, указав дату в личном кабинете перевозчика. Отметки о поездках можно будет делать через мобильное приложение.
Согласно документу, правительство РФ будет утверждать правила движения тяжеловесного и крупногабаритного транспорта. И, в том числе, порядок выдачи специальных разрешений на движение большегрузов, срок действия этих разрешений и порядок согласования маршрута. Кроме того, кабмин определит правила возмещения вреда, причиненного дорогам тяжеловесными ТС.
Законом также устанавливается обязанность владельцев автомобильных дорог по внесению в систему выдачи специальных разрешений актуальной информации о технических характеристиках автомобильных дорог, предельных допустимых весовых параметрах для транспортных средств при движении по ним.
Депутат ГД Павел Федяев напомнил, что с октября 2021 года уже осуществляется переход на оформление специальных разрешений на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств в электронном виде.
«Какие мы сейчас наблюдаем результаты? Ну, результаты хорошие: если раньше мы оформляли разрешения неделями и месяцами, то сегодня срок действительно измеряется днями,- сказал он. — Если это крупногабаритный транспорт попроще — действительно один-два дня на получение разрешения; если транспорт тяжеловесный — чуть дольше, там есть объективные причины, надо нагрузки посчитать и платить за возможный вред. Но в целом сроки сократились, процедура стала понятнее. Кроме того, грузоотправитель сразу видит, есть ли где-то какой-то затык, какой это муниципалитет, какая это дорога, и сразу понимает, как нужно решать вопросы, куда идти».
Но есть еще проблемы, сказал он: не везде паспорта дорог внесены в единую систему, и не повсеместно одинаково работает электронный документооборот, ведь доступ к интернету «везде разный».
По словам Федяева, депутаты специально перед рассмотрением провели несколько совещаний с перевозчиками, с бизнес-сообществом на предмет, стали ли перевозки дороже при переходе на новую систему. «И ответ: нет, не стали. И перевозчики, и грузоотправители поддерживают полностью дальнейшее развитие этой системы. Система не вновь создаётся, она уже работает, просто её надо донастраивать, в принципе сейчас посредством данного законопроекта это и можно будет реализовать», — пояснил парламентарий.
«Автоматическое установление пути следования по маршруту без дополнительных согласований — это огромный плюс бизнесу, — объяснил депутатам замминистра транспорта Дмитрий Зверев. — Автоматический расчёт вреда дорогам — мы убираем человеческий фактор. И придаётся статус государственной информационной системе выдачи спецразрешений».
Говоря о целях проекта, он отметил, что в настоящее время в год запрашивается и выдаётся порядка 700 тысяч разрешений на движение крупногабаритных транспортных средств, и задача — чтобы до 50 % всех разрешений выдавалось в течение одного часа.
Зверев тоже заверил народных избранников, что никакой дополнительной нагрузки не будет. «Разрешительный порядок действует уже сейчас, наша задача — его упростить, — заявил он, — сейчас на это уходят недели, зачастую, если речь идёт о местных дорогах, ещё и не отражённых на карте, или же есть определённый фактор, желание увести соответствующую перевозку в серую зону, срок может достигать месяца. Наша задача — сократить и сделать максимально прозрачной для бизнеса данную процедуру».
Правительством Российской Федерации принято постановление от 28.12.2022 г. № 2466 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2022 г. № 1728».
Действие постановления Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2022 г. № 1728 продлено на период с 1 января по 30 июня 2023 года.
Сокращен перечень товаров, на перевозку которых не распространяется запрет, установленный постановлением Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2022 г. № 1728.
Таким образом, будет увеличена доля участия российских транспортных компаний в перевозках с применением схемы перецепки/перегрузки на границе РФ со странами Евросоюза.
Правительство РФ ограничило выполнение международных автоперевозок грузов транспортными компаниями стран, введших санкции против России
На официальном интернет-портале правовой информации 1 октября 2022 г. опубликовано постановление Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2022 г. № 1728 «О мерах по реализации Указа Президента Российской Федерации от 29 сентября 2022 г. № 681 «О некоторых вопросах осуществления международных автомобильных перевозок грузов». Документ вступает в силу 10 октября 2022 г.
Указанным постановлением устанавливается запрет на осуществление международных автомобильных перевозок грузов по территории Российской Федерации грузовыми транспортными средствами, принадлежащими перевозчикам государств, которые ввели в отношении граждан Российской Федерации и российских юридических лиц ограничительные меры в сфере международных автомобильных перевозок грузов.
Постановлением № 1728 определены Условия осуществления международных автомобильных перевозок грузов, при соблюдении которых запрет не применяется (далее – Условия). В частности, запрет не будет распространяться на перевозки грузов в/из Калининградской области, на перевозку почты, на доставку товаров, требующих особых условий перевозки и хранения, которые могут быть испорчены при перецепке/перегрузке. Перечень этих товаров содержится в приложении № 1 к Условиям.
В других случаях транспортные средства перевозчиков Евросоюза и ряда других государств должны будут прибывать на склады временного хранения, расположенные в субъектах Российской Федерации и муниципальных образованиях, указанных в приложении № 2, в которых под таможенным контролем будет производиться перегрузка товаров или перецепка полуприцепов на транспортные средства российских или белорусских перевозчиков.
При выезде с территории Российской Федерации грузовых транспортных средств, принадлежащих иностранным перевозчикам, при осуществлении ими перевозок в соответствии с Условиями, объем топлива в баках, технологически и конструктивно связанных с системой питания двигателя и установленных заводом-изготовителем, не должен превышать 200 литров.
По мере поступления более подробной информации относительно реализации постановления № 1728 она будет размещаться на сайте АСМАП.
Ассоциация Евразийских Автоперевозчиков (АЕА) поздравляет всех с главным праздником России – с Днем Великой Победы!
День Победы навсегда останется символом мужества и отваги, твердости духа и искренней любви к Родине. Этот праздник объединяет всех нас и вдохновляет на новые свершения ради благополучия и процветания России!
Дорогие ветераны! Память о бессмертном вашем подвиге, стойкости мужестве навсегда останется в наших сердцах. Вы – наша гордость, слава и подлинное национальное достояние. Именно вам мы обязаны возможностью жить, трудиться, растить детей и строить будущее на родной земле. Низкий вам поклон за все, что вы сделали для фронта, для Победы, для восстановления и развития страны.
С Днем Победы! Пусть небо над Россией всегда будет мирным!
Закон об упорядочивании движения по дорогам большегрузных автомобилей подписан президентом. Производители товаров, которые пользуются такими перевозками, считают, что это может как улучшить, так и усложнить доставку их продукции.
Предполагается, что правительство утвердит правила движения тяжеловесного или крупногабаритного транспорта, а перевозчики должны будут получать специальное разрешение на его движение по дорогам и согласовывать маршруты. Движение тяжеловесного транспорта по определенному маршруту без подтверждения возможности проезда может наносить значительный ущерб транспортной инфраструктуре, отмечалось в пояснительной записке к законопроекту.
Владельцы автодорог, в свою очередь, обязаны будут вносить в систему выдачи спецразрешений актуальную информацию о технических характеристиках дорог, предельных допустимых весовых параметрах, введенных временных ограничениях или прекращении движения и т. п. По состоянию на февраль нынешнего года в систему выдачи спецразрешений было внесено почти 100% автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения и более 30% автомобильных дорог местного значения.
Идея полезна, в первую очередь, тем, что предполагает ревизию всех дорог — как федерального, так и местного значения с указанием их несущей способности и предельных нагрузок, считает директор по закупкам и логистике «Цемроса» Денис Назаров.
«Возможно это прольет свет на реальное состояние значительной части дорог местного значения, которое оставляет желать лучшего, а также заставит местные власти более ответственно походить к установке сезонных ограничений, которые часто вводятся без должных оснований», — говорит он.
Кроме прочего, должен появиться реестр всех объектов дорожной сети с указанием действующего состояния дорог и имеющихся ограничений, связанных с различной нагрузкой на ось для дорог разной категории, добавляет он. «Это крайне необходимое новшество, ведь у российских перевозчиков и грузоотправителей фактически нет единого источника информации для планирования маршрутов, которые часто проходят через несколько регионов и по дорогам разных категорий, имеющих принципиально разные нагрузки на ось и разные сроки сезонных ограничений. В нынешней ситуации перевозчики, значительная часть из которых — представители малого бизнеса, погружены в трудоемкий и неэффективный процесс — вынуждены изучать большое количество региональных приказов и сверять маршруты с перечнем региональных дорог, где введены ограничения. Интерактивная карта всех российских автодорог смогла бы значительно улучшить эффективность работы всех участников рынка перевозок», — считает Назаров.
Единый цифровой реестр дорог и автоматизация выдачи разрешений при справедливом расчете платы за разрешение на проезд, по его мнению, повысит прозрачность и упростит выдачу спецразрешений, а также снизит количество превышений нагрузок, особенно в период введения «весенних ограничений».
«Сейчас введение весенних ограничений, а также сложность и высокая стоимость разрешений, — говорит Назаров, — вынуждают законопослушных производителей приостанавливать отгрузки в регионы, вводящие серьезные ограничения, а некоторых безответственных и недобросовестных участников рынка провоцируют на решение вопроса коррупционными методами, что поощряет проверки на дорогах, но не приносит дополнительных средств на ремонт и строительство дорог в бюджеты».
Такое решение никак не помогает бизнесу, проблемы только усугубятся, считает, напротив, гендиректор Ассоциации предприятий мебельной и деревообрабатывающей промышленности России (АМДПР) Тимур Иртуганов. И это, по его словам, касается не только лесопромышленного комплекса, но и строителей, поставщиков рудных материалов и других, чей бизнес связан с грузоперевозками. Предельная норма в 44 тонны для автотранспортного средства очень сильно тормозит развитие производства в России, подчеркивает он. Препятствия бизнесу появляются уже на самых ранних этапах, с момента перевозки сырья. «Эти дополнительные ограничения способствуют тому, что возить будет все тяжелее, и того, что возить, становится все меньше», — говорит Иртуганов.
Ранее производители цемента уже обращались в Минпромторг с просьбой напомнить региональным органам власти, что введение весной ограничений движения по автодорогам должно быть обоснованным. В 2018 году Минтранс отменил весенние ограничения для дорог федерального значения, отмечали в «Союзцементе». А решения о введении ограничений на региональных и межмуниципальных трассах должны приниматься по каждой дороге на основании измерений фактической температуры, глубины промерзания грунта, величин прогибов дорожного полотна. На практике рядом регионов решения принимаются не индивидуально по каждому дорожному объекту, а списком и без учета рекомендаций министерства, отмечают в «Союзцементе». Региональные ограничения содержат ряд исключений, но цементники под них не подпадают — обычно ограничения не распространяются на перевозки пищевых продуктов, животных, лекарств, топлива, семенного фонда, удобрений, почты, коммунальных отходов, а также международные перевозки грузов.
В указанных случаях не ясно, чем перевозка цемента на федеральную стройку по степени важности отличается от перевозки нескоропортящихся продуктов, смазочных средств или международных коммерческих перевозок, отметили в объединении.
Во время действия весенних ограничений цементные производители несут большие финансовые и репутационные риски, так как потребители нуждаются в своевременном обеспечении в полном объеме, добавляет Назаров. Снижение отгружаемого цемента в эти сроки влечет низкую производительность и эффективность предприятий, использующих цемент в качестве сырья для выпуска готовой продукции: изделий для строительства, тротуарной плитки, бордюрных камней, шифера и пр. Эти проблемы могут привести к затягиванию сроков строительства.
Перевести весь объем поставок цемента на железнодорожную доставку в этот период нельзя в связи с отсутствием железнодорожной инфраструктуры у конечных потребителей, говорит директор по логистике «СЛК Цемент» Евгений Грищенко. Не везде имеются железнодорожные пути, и придется лишний раз перегружать груз с вагонов на автотранспорт, а «последняя миля» доставки автотранспортом попадет под те же весовые ограничения.
Аналогичные проблемы из-за весенних ограничений у деревообрабатывающих предприятий. Минпромторг в конце марта обратился к правительству с просьбой приостановить мораторий на временные сезонные ограничения движения лесовозов, который действует каждую весну. К письму приложены просьбы крупнейших предприятий отрасли. Весенние ограничения приводят к значительному удорожанию плиты, фанеры и другой продукции, повышают стоимость сырья для лесопереработчиков, нарушают ритмичность поставок. Из-за моратория возникает необходимость дополнительного складирования сырья, что приводит к росту расходов, отмечают в АМДПР. Если в обычное время предприятия несут потери, но справляются с убытками, то в кризис этот вопрос встает гораздо острее.
Цифровизация процедуры выдачи разрешений, которая предполагается новым законом, не решает проблему введения «весенних ограничений», а в случае высокой стоимости разрешений может усугубить проблему, считают в «Союзцементе».
