По информации ТАСС 21 июня 2023 г. Европейский союз согласовал 11-й пакет антироссийских санкций, в который, помимо прочего, вошел запрет на ввоз прицепов/полуприцепов, зарегистрированных в России.
После официальной публикации нового санкционного документа АСМАП предоставит более полную информацию.
Просим принять во внимание данную информацию при организации международных автомобильных перевозок.
Дополнение от 23.06.2023:
С текстами регламентов и решений Евросоюза, вводящих 11-й пакет санкций в отношении России, на английском языке можно ознакомиться, перейдя по ссылке.
Обращаем ваше внимание на то, что Регламентом Совета ЕС от 23.06.2023 № 2023/2014 устанавливается запрет на автомобильные перевозки грузов по территории Союза с использованием прицепов или полуприцепов, зарегистрированных в России, в том числе, если эти прицепы или полуприцепы буксируются грузовыми автомобилями, зарегистрированными в других странах.
Указанный запрет не распространяется до 30 июня 2023 года на перевозку грузов, которая началась до 24 июня 2023 года, при условии, что прицеп или полуприцеп:
а) уже находился на территории Союза 24 июня 2023 г.;
или
б) должен пройти транзитом через Союз, чтобы вернуться в Россию.
Запрет не распространяется на перевозки между Калининградской областью и другими субъектами Российской Федерации.
В России остро не хватает дальнобойщиков — дефицит составляет примерно полмиллиона водителей. Чем чреват дефицит кадров в сфере перевозок и как решить проблему с привлечением на работу шоферов?
Эксперты филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по УрФО сообщили о кадровом кризисе в сфере грузовых перевозок. По их данным, дефицит дальнобойщиков составляет 23% — это примерно полмиллиона человек.
Представители компании предложили Минтрансу и Торгово-промышленной палате (ТПП) варианты решения проблемы, уточнили «Известия». Например, обучение вождению по категории C в колледжах. Подросткам в старших классах стоит рассказывать о важности профессии и демонстрировать устройства автомобилей, уверены представители АСМАП.
В небольших городах, население которых достигает 300 тысяч человек, представители ассоциации рекомендовали устанавливать больше учебных автодромов под грузовики. Учебные учреждения при этом должны освобождаться от налогов за аренду земли.
Причина дефицита дальнобойщиков
Профессия дальнобойщика все меньше привлекает молодежь, посетовал вице-президент Торгово-промышленной палаты РФ Владимир Падалко. По его словам, средний возраст водителей большегрузов достиг 50–55 лет. Из-за нехватки водителей уже простаивает до 5% автопарков отдельных отечественных компаний. И ситуация, считает Падалко, будет ухудшаться.
Дефицит в сфере перевозок грузов могло вызвать развитие сервисов такси, предположил в разговоре с «Ямал-Медиа» кадровый эксперт Илья Варакин. Люди выбирают возить людей, потому что это проще, а платят при этом больше, пояснил он.
«Самое главное, что по деньгам на данный момент таксисты стали получать больше, чем дальнобойщики, так как с введением системы «Платон» (Российская государственная система взимания платы с грузовиков, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн — прим. ред.) для дальнобойщиков их заработки сильно стали падать»
— Илья Варакин, кадровый эксперт.
Несмотря на то, что заработная плата дальнобойщика может достигать 300 тысяч, человек сейчас сначала смотрит на условия, а только потом на деньги. Как заметил Варакин, если сопоставить доходы водителей большегрузов и расходы сил с работой таксистом, то выигрывает второй вариант.
«Мы же взвешиваем деньги, разделенные на количество вложенных усилий. В такси усилий надо вкладывать намного меньше: меньше рисков, меньше сложностей с дальними переездами, меньше сложностей с состоянием здоровья, есть возможность графика, легче в обслуживании авто. То есть такси на несколько порядков проще и удобнее как работа, как заработок, чем дальнобой», — добавил он.
Работа дальнобойщиков усложнилась после ввода санкций в 2022 году, рассказал президент общероссийской общественной организации «Водители России» Олег Торош. Один средний рейс удлинился по времени, и проблема начала нарастать — ощущается и нехватка водителей, и нехватка транспортных средств. А осенью, когда началась мобилизация, в сфере перевозок людей стало еще меньше.
К чему может привести нехватка водителей грузовых машин
Варакин считает, что дефицит на рынке грузоперевозок может привести к росту стоимости услуг дальнобойщиков, что неизбежно приведет к подорожанию товаров. Более того, если проблема не решится, начнется миграция работников в сферу грузовых перевозок из каких-то других профессий, уверен он.
Как решить проблему
Латать дыру на рынке грузоперевозок специалисты хотят молодежью. Например, «Водители России» проводят конкурсы водительского мастерства для повышения престижа профессии. А в Липецкой области Гостехнадзор запустил пилотный проект на базе образовательной школы по созданию автокласса.
Ориентироваться в работе, полагают эксперты, необходимо на молодых людей из сельской местности. Там сейчас наблюдаются проблемы с занятостью и молодежь охотнее устраивается водителями большегрузов.
Илья Варакин уверен, что привлечь водителей в профессию поможет повышение заработной платы. Он подчеркнул, что из-за введения системы «Платон» сотрудники потеряли возможность получать прежний высокий заработок.
Решать проблему предлагается за счет обучения на категорию С в колледжах.
В филиале Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по УрФО обратились с письмом к Минтрансу и Торгово-промышленной палате (ТПП) с предложениями, которые помогут решить проблему нехватки водителей. Дальнобойщиков действительно мало — эксперты оценивают дефицит в 23%, или примерно в полмиллиона человек. Более того, средний возраст работников компаний-грузоперевозчиков достиг 50–55 лет, и в отрасли ожидают, что проблема станет критической уже через несколько лет. Подробности — в материале «Известий».
Категорию С — в колледж
В письме ассоциации перевозчиков в адрес ТПП и Минтранса содержится восемь предложений (имеются в распоряжении «Известий»), многие из которых касаются обучения на категории С, D и Е. Так, для мальчиков с девятого класса школы предлагается ввести изучение устройства автомобилей, а студентов колледжей обучать на права категории С. Также предлагается выделять в городах и районах с населением более 300 тыс. человек земельные участки для размещения учебных автодромов под грузовики, а сами учебные заведения с лицензиями на обучение этих категорий освободить от налогов за аренду земли.
Советник филиала АСМАП по Уральскому федеральному округу Александр Салаутин рассказал «Известиям», что один из важнейших пунктов в списке предложений касается объективной оценки потребности регионов в водителях категорий С, D и Е.
— Официальной статистики по дефициту водителей нет, оценки потребности водителей-профессионалов не существует, — рассказал он «Известиям». — В регионах ведут учет потребности в кадрах по многим направлениям, но водители входят в общую группу рабочих профессий.
Поэтому уральский филиал АСМАП предлагает разработать индикатор обеспеченности регионов водителями автотранспортных средств для перевозки пассажиров, грузовых товаров и крупнотоннажных грузовых, выделив их из общего перечня рабочих профессий.
Какова нехватка водителей в России
Официальной оценки потребности нет, но, подчеркнули в АСМАП, с проблемой дефицита водителей-дальнобойщиков сталкиваются по всей России. Цифры разные. Так, вице-президент Торгово-промышленной палаты РФ Владимир Падалко указал, что дефицит водителей большегрузов в России за пять лет увеличился с 15 до 21%.
— При этом во многих транспортных компаниях средний возраст сотрудников уже достиг 50–55 лет, — рассказал он «Известиям». — А молодые люди не спешат связывать свою жизнь с профессией водителя. Из-за нехватки водителей уже простаивает до 5% автопарков отдельных отечественных компаний. При такой тенденции уже через несколько лет отрасль достигнет критических цифр.
Президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тарас Коваль в беседе с «Известиями» оценил общую нехватку водителей по всем регионам примерно в 400 тыс. человек.
Президент общероссийской общественной организации «Водители России» Олег Торош рассказал «Известиям», что в отрасли работает около 7 млн человек, нехватка водителей — 23% по отрасли (после сентября 2022 года было даже 26%), в натуральном выражении более 500 тыс. человек. Средний возраст водителей — 48–52 года. На фоне этих цифр простой автомобильного транспорта достигает 40%, сказал эксперт. Он полагает, что к 2030 году автотранспортная отрасль столкнется с кадровым кризисом — дефицит достигнет более 40%.
В пассажирских перевозках ситуация тоже непростая — там дефицит «Водители России» оценивают в 37 тыс. человек.
Впрочем, проблема общемировая: на днях вышел отчет Международного союз автомобильного транспорта (IRU), посвященный нехватке водителей в 2023 году. В нем говорится, что в странах Северной и Южной Америки, Азии и Европы не хватает более 3 млн водителей грузовиков.
Почему возник дефицит
Олег Торош указывает, что первые случаи дефицита водителей в некоторых транспортных компаниях отмечались уже в 2012–2014 годах, но тогда еще не было причин для волнения. Сейчас ситуация гораздо сложнее.
— Точка отсчета проблемы — это, скорее, граница 2019 и 2020 годов, то есть до пандемии и после, — сказал, в свою очередь, Тарас Коваль из АТЭС. — До пандемии проблему обозначали именно как недостаток квалифицированных кадров водителей. Но в 2020 году объем перевозок упал, после чего многие крупные компании стали увольнять водителей, мелкие компании сократились и ушли с рынка. Во второй половине 2021 года ситуация начала улучшаться — и обнаружилась серьезная нехватка водителей.
По его словам, после событий 2022 года на фоне санкций, которые коснулись международных перевозчиков, логистические цепочки переместились на юг, и работа еще усложнилась: один средний рейс удлинился по времени, и проблема начала нарастать — ощущается и нехватка водителей, и нехватка транспортных средств. Осенью 2022 года часть сотрудников была мобилизована, добавил Коваль, а коммерческий директор логистической компании «Скиф-Карго» Михаил Коптев отмечает, что многие водители идут работать в зону проведения СВО по собственному желанию — зарплата там в 1,5–2 раза выше.
Руководитель направления по взаимодействию с отраслевыми и инфраструктурными организациями ГК «Деловые Линии» Евгений Уткин замечает, что большая часть кандидатов на должность водителя категории Е сейчас — старше 45 лет. Сказывается и специфика профессии: это тяжелый труд, с долгими командировками, большой ответственностью за машину, груз и так далее, продолжает Уткин.
Тарас Коваль из АТЭС отмечает, что сложнее всего водителям-междугородникам. В пандемию, говорит он, многие водители из крупных компаний просто ушли в онлайн-доставку, потеряв в деньгах, но получив возможность общаться с семьей.
— Это важный момент: водитель-междугородник всегда работает вне дома, — заметил он. — Сейчас в Европе в объявлениях очень часто указывается график работы, по которому в субботу и воскресенье водитель остается дома. Это сразу упрощает поиск водителей. Да, есть романтики, которым и спустя 10 лет интересно работать в таком тяжелом графике, но их мало.
Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов отмечает, что подталкивает владельцев грузовиков уходить с рынка и увеличивающаяся стоимость владения транспортным средством.
Владимир Падалко указывает на сокращение числа автомобильных школ, которые готовят водителей. А директор по логистике и коммерции транспортной компании Delko Олег Гайфуллин замечает, что автошколы, в том числе в системе ДОСААФ, имеют слабую материально-техническую базу.
— Практическому вождению обучают на устаревших автомобилях, недостаточно внимания уделяется специфике вождения тягача с полуприцепом, — сказал он «Известиям». — Автошколы не дают навыков безопасного вождения в экстремальных ситуациях, не обучают профессии экспедитора и не гарантируют трудоустройство. При этом лишь немногие из них готовят водителей категории СЕ.
Об этом говорит и Александр Салаутин. По его словам, нехватка материальной базы автошкол приводит к тому, что на категорию Е, например, могут обучать на автомобиле «Газель NEXT», а потом человеку приходится переходить на 20-метровый тягач с прицепом.
По его словам, проблемой является и несовременность программ, в которых нет информации о современных принципах и способах работы с грузом и т.д.
— Даже при наличии желания стать водителем получить права соответствующей категории сложно, — констатирует HR-директор фармацевтического 3PL-оператора NC Logistic Ирина Пак. — Учебных учреждений, которые включают в программу складскую и транспортную логистику, не хватает. Выучиться на профессионального водителя можно только в автошколах, но их количество за последние годы тоже существенно сократилось.
Сколько платят дальнобойщикам
Олег Торош замечает, что мнение о том, что водители категории С, СЕ или D в среднем получают 35–40 тыс. рублей, ошибочно и многих отпугивает от профессии. В реальности зарплата начинается от 120 тыс. рублей в регионах, а в Москве — до 300 тыс. рублей. Но, как ни парадоксально, размер оплаты труда высок, он растет, но остается недостаточным для того, чтобы решить проблему.
Гендиректор ООО «Байкал-Сервис ТК» Владимир Толкачев замечает, что сейчас найти водителей на грузовые машины даже на 170–200 тыс. рублей сложно — за последние три года зарплаты выросли на 80%, и рост еще продолжится.
— По данным Минтранса России, зарплата шофера может достигать 200 тыс. рублей в некоторых регионах, — указывает Владимир Падалко. — Но не все представители транспортного сообщества согласны с этими цифрами, объясняя, что высокий заработок в первую очередь связан с ростом нагрузки: нередко водителям в обход ограничений приходится работать 16 часов в смену.
Тарас Коваль из АТЭС называет проблемой рынка грузоперевозок «принцип социального демпинга».
— Зарплаты водителям подняли, но ведь любой человек, который приходит на работу, в реальности смотрит сначала на условия и только потом на деньги. Компании же готовы поднимать зарплаты, но менять условия не хотят, — замечает он.
Эксперт замечает, что в России до сих пор приветствуется сдельная оплата труда дальнобойщиков — то есть зависящая от пробега или количества перевезенного груза. АТЭС выступает за прямой запрет на такую практику, что позволит снизить и нагрузку на водителей, которым не придется гнаться за объемами. Тарас Коваль указывает, что в ряде других стран на это уже наложен прямой запрет, чтобы избежать превращения этой работы в «спортивные соревнования», которые проходят на дорогах общественного пользования.
Что предпринимать
Почти все ассоциации в отрасли, помимо АСМАП, так или иначе выработали предложения, которые направлены на решение проблемы нехватки водителей. Многие эти предложения, как и у АСМАП, касаются подготовки профессионалов, особенно среди молодежи.
Так, «Водители России» замечают, что подготовку молодежи в том или ином виде пытаются реализовывать. Сама ассоциация проводит конкурсы водительского мастерства для повышения престижа профессии. А, например, в Липецкой области Гостехнадзор запустил пилотный проект на базе образовательной школы по созданию автокласса. Но в целом ситуация довольно плачевная: Олег Торош рассказывает, что одна из областей при наличии 14 государственных профессиональных учреждений за год подготовила только 15 водителей категории С — даже за счет государства люди не торопятся получать эти навыки.
Ориентироваться в работе он предлагает на молодежь в сельской местности, где сейчас есть проблемы с занятостью и молодые люди охотнее идут в профессию водителей большегрузов.
Сейчас «Водители России» предлагают сформировать критерии новой профессии «Оператор транспортного средства» и современные программы обучения по профессии «ОТС», разработать профессиональный стандарт «ОТС» и утвердить ФГОС. Также Ассоциация готова выступить единым агрегатором от транспортных компаний РФ по трудоустройству водителей категорий С, СЕ. Необходимо выработать и механизм по «работе с институтом семьи водительского состава», отметил Олег Торош.
Владимир Толкачев из «Байкал-Сервис ТК» предлагает попытаться привлечь в профессию даже женщин, хотя сам считает, что из-за специфики работы они вряд ли пойдут на рынок. Михаил Коптев из «Скиф-Карго» считает, что можно привлекать специалистов из ближнего зарубежья, а Евгений Уткин из «Деловых линий» предлагает ввести льготную ипотеку для водителей большегрузов и обеспечить господдержку обучения в автошколе на категорию Е.
Но все эксперты соглашаются в том, что решение проблемы — это очень непростой комплексный вопрос. Поэтому очень важно внести решение проблемы возникновения дефицита кадров в автотранспортной отрасли в Транспортную стратегию РФ, считает Александр Салаутин. В противном случае не появится необходимой вертикали для решения проблемы, говорит он.
Решение о праздновании Дня работника транспорта 20 ноября принято не случайно. Именно в этот день в 1809 году император Александр I учредил первый в нашей стране единый государственный орган в сфере транспорта – Управление водяных и сухопутных коммуникаций, а также Корпус инженеров путей сообщения и институт при нем.
Сегодня в России насчитывается более 400 отраслей производственной и непроизводственной сферы, и практически каждая из них сопряжена с работой транспортников. В настоящее время в этой сфере заняты более 4 миллионов человек трудоспособного населения. Это работники дорожного хозяйства и воздушного транспорта, автомобилисты и железнодорожники, моряки и речники, сотрудники метрополитена, специалисты в сфере транспортного планирования, транспортной безопасности, административный и вспомогательный персонал, работники органов государственного надзора на транспорте. До сих пор у этих людей не было главного единого профессионального праздника.
Учреждение Дня работника транспорта будет способствовать укреплению традиций и сохранению историко-культурного наследия транспортной отрасли России.
Ассоциация Евразийских Автоперевозчиков (АЕА) желает всем праздничной атмосферы, где бы вы ни находились, ровных дорог, полных баков, легких рейсов и крепкого здоровья!
Россия в части высокоточной навигации импортонезависима и обеспечена сервисом дешевле иностранных аналогов, заявил генеральный директор «ЭРА-ГЛОНАСС» Алексей Райкевич.
«Иностранные компании, отвечающие за навигацию, ушли, а ведомства и российские компании, такие проекты, как Севморпуть, а также Арктическая зона, нуждаются в высокоточной навигации так же, как и сельское хозяйство страны. Мы предоставляем готовое решение», — цитирует Алексея Райкевича агентство РИАМО.
Ассоциация «Грузавтотранс» направила обращение в Ространснадзор с просьбой выяснить причину возникновения таких штрафов, полученных членом ассоциации.
В обращении сказано, что из-за сбоев системы перевозчики вынуждены мириться с начислением огромных штрафов, копия письма есть в распоряжении «РГ».
В ассоциацию поступает большое количество похожих жалоб от автогрузоперевозчиков. В обращении одного из перевозчиков, например, сказано, что за полгода он получил 65 штрафов на общую сумму 365 тысяч рублей.
Чтобы решить эту проблему, необходимо провести совещание и создать рабочую группу на базе ведомства, считает представитель ассоциации Владимир Матягин, который также является членом общественного совета при Ространснадзоре РФ.
«Этот вопрос уже поднимался нами ранее. 5 сентября мы направляли письмо на имя руководителя ведомства с просьбой разобраться в некорректной работе бортовых устройств системы «Платон» по причине многочисленных жалоб автогрузоперевозчиков, поступающих в ассоциацию, — рассказал «РГ» Матягин. — Мы просили согласовать посещение Центра автоматизированной фиксации административных правонарушений (ЦАФАП) федеральной системы взимания платы «Платон» в Твери, куда Виктор Федорович приглашал меня ранее, а также провести совещание по теме в октябре 2023 года, однако обратной связи так и не поступило».
В текущем обращении ассоциация просит дать поручение проанализировать конкретный случай участника «Грузавтотранс» и отменить необоснованные вынесения постановлений, документы о начисленных штрафах прилагаются. В письме также повторно просят о проведении совещания, в ходе которого будет назначено ответственное лицо для дальнейшего взаимодействия.
Одна из причин, вследствие которой перевозчикам могут приходить большие штрафы, связана с бортовым устройством. Оно предоставляется в залог компаниями, курирующими систему «Платон», при этом если устройство выйдет из строя, наказан за это будет перевозчик. «Участники ассоциации рассказывали, что часто индикаторы на приборах горели, как обычно, а по прибытию на место оказывалось, что устройство вышло из строя. А пока большегруз едет часть пути без системы, на него накладываются штрафы, при этом водитель не в курсе ситуации», — отмечает представитель «Грузавтотранс».
По словам Владимира Матягина, в ассоциацию от перевозчиков уже давно поступают жалобы на ничем необоснованные штрафы, которые приходят, когда на счету системы есть деньги, приборы все включены и находятся в исправности.
Между тем, все отправленные обращения в ЦАФАП, курируемый Ространснадзором, остались без ответа. Эксперт также поделился, что 80% перевозчиков не оплачивают систему «Платон», ставя специальные заглушки на бортовой прибор и создавая тем самым ситуацию недобросовестной конкуренции, при этом их действия никак не наказываются. Помимо прочего, с нового года планируется повышение штрафов в системе «Платон» в два раза, поэтому создание рабочей группы, курирующей данный вопрос, крайне необходимо. Пока ассоциация самостоятельно помогает своим участникам, пострадавшим от неправомерного штрафа из-за сбоя оборудования.
«РГ» отправила запрос в Ространснадзор с вопросами будет ли проведено совещание, о котором просит ассоциация, а также назначат ли ответственное лицо для дальнейшего взаимодействия. Редакция газеты также задала ведомству вопрос, с чем могут быть связаны сбои в системе «Платон», о которых говорят автогрузоперевозчики, однако ответов на момент выхода статьи не поступало.
Беспилотники пустили по трассе М-11, но есть проблема реализации проекта на «большой земле».
«Наш расчет показывает, что 20–21 час в день автомобиль будет двигаться. И чем больше будет плечо, тем выше эффективность», — похвастался на сессии ПМЭФ-2023 возможностями новых беспилотных тягачей гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин. 15 июня он вместе с президентом Татарстана Рустамом Миннихановым запустил по трассе грузовики «КАМАЗ-54901», которые не требуют прямого участия водителей (хотя они и сидят в кабине). Отрасль, считает рулевой и ряд экспертов, перспективная, но на ее пути множество препятствий, нивелирующих все ее преимущества. О том, какие законодательные коллизии видят отраслевики, почему Когогин считает беспилотники безопасными и стоит ли повышать престиж профессии дальнобойщика, — в материале «БИЗНЕС Online».
КАМАЗ запустил по М-11 беспилотные грузовики
Сессия, посвященная грузовым беспилотным перевозкам, прошла спустя несколько часов после торжественного запуска двух беспилотных «КАМАЗ-54901» на трассе М-11 «Нева» (Санкт-Петербург – Москва). Событие представили помпезно, запустить грузовики без водителя явились лично президент Татарстана Рустам Минниханов, министр транспорта РФ Виталий Савельев и гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин.
Интересно, что на форуме инновационных транспортных технологий «Автонет-2022» в ноябре прошлого года КАМАЗ объявил, что по беспилотным логистическим коридорам (БЛК) будет колесить другой автономный тягач 6-го поколения — «КАМАЗ-54907». Он отличается от традиционного «КАМАЗа» своим гибридным двигателем и множеством наворотов (даже внутри кабины, например, помимо холодильника, есть мультиварка, умывальник, сейф). Но первыми все же выехали К5.
Возможно, дело в том, что «Континент» (так прозвали «КАМАЗ-54907» — прим. ред.) существует пока всего в единственном экземпляре, а на ПМЭФ планировалось запустить сразу два. Собирать еще один новый «Континент» могло бы быть затратно и бессмысленно — даже в К5 не все отрегулировано, чего говорить о «КАМАЗе-54907» в эпоху санкций.
Напомним, Минтранс РФ до 2024 года планирует оборудовать магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом цифровой инфраструктурой для безопасного движения автономных грузовиков всех мировых разработчиков и автопроизводителей. Эксперимент будет длиться три года. Согласно постановлению правительства РФ, в пилотном проекте участвует 6 компаний. Помимо КАМАЗа, это НПО «СтарЛайн», ООО «ГлобалТрак Лоджистик», ПАО «Магнит» и Х5 Logistics, а также ГК «Автодор» как оператор инфраструктуры.
Беспилотники оснащены автоматизированной системой вождения, но водитель-испытатель все еще находится внутри транспортного средства и контролирует процесс, чтобы в случае чего перехватить управление.
Также в процессе участвует диспетчер, находящийся вне автомобиля, который отвечает за маршрутизацию и контроль за движением. Беспилотные тягачи будут работать между логистическими терминалами Москвы и Санкт-Петербурга по концепции hub-to-hub, без заездов в города. Ожидается, что машины будут функционировать круглосуточно, останавливаясь только для погрузки-разгрузки, заправки и проведения технического обслуживания.
После открытия трассы М-12 беспилотники смогут проехать от Казани до Санкт-Петербурга через Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) уже в 2024 году, рассказал предправления «Автодора» Вячеслав Петушенко.
Беспилотные грузовики могут производить из российских компонентов
На сессии разговоры о высоких технологиях, экономике и перспективах продолжились с подачи модератора и директора ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полины Давыдовой. «Ровно два года назад 19 компаний подписали консорциум для реализации беспилотной инициативы на М-11. Сейчас мы на сессии подводим первые результаты глобального проекта. В октябре прошлого года был принят экспериментальный правовой режим на М-11, который позволил нам выезжать на дорогу в беспилотном режиме», — рассказала спикер и попросила включить видео с запуска. Что-то, впрочем, пошло не по плану, и видеоряд включился без звука. Модератор пошутила и сказала, что может озвучить его фанфарами.
Слово быстро передали главной звезде сессии — Когогину. КАМАЗ более пяти лет, по словам гендиректора, занимается развитием системы ADAS, помощников водителя от нулевого до четвертого уровней (автопилот может работать на заранее прописанных маршрутах), и новые грузовики на данный момент будут сопровождать инженеры-испытатели, а скорость езды может достигать 90 км/час.
После открытия трассы М-12 беспилотники смогут проехать от Казани до Санкт-Петербурга через Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) уже в 2024 году. Фото: rais.tatarstan.ru
«Важным вопросом было, конечно, как добиться нужного уровня автоматизации, найти компонентную базу. Очевидно, что мировые глобальные компании, такие как Bosh, ZF, все были впереди планеты, и мы начинали работать именно с ними. После появления определенных ограничений были вынуждены переходить на отечественную компонентную базу. Надо сказать, что российские компании в стороне не стояли, занимались радарами, лидарами, видеокамерами. В принципе, мы сегодня основную компонентную базу имеем достаточно хорошую для того, чтобы утверждать, что мы можем независимо это сделать», — рассказал Когогин.
Активно идет работа по развитию дорожной инфраструктуры, высокоточной цифровой карты, логистического терминала. Движение беспилотных грузовиков на трассе корректирует информационный двойник магистрали, благодаря которому операторы видят, куда двигается машина, что происходит на дороге. Беспилотник от двойника получает актуальную информацию об авариях, погоде и нагрузке. Ее также хотели продемонстрировать зрителям, но презентация в очередной раз подвела организаторов. «Что-то пошло не так у нас сегодня», — сокрушалась модератор.
Уровень безопасности беспилотного К5 Когогин обозначил «достаточным». Грузовик умеет распознавать препятствия — автомобили, животных, людей — при любой погоде. Но в рамках кибербезопасности КАМАЗ решил обратиться к сторонней компании — «Касперскому», с которой они разрабатывают засекреченную на данный момент операционную систему для, судя по всему, беспилотников.
Чем беспилотники планируют завлекать покупателей?
Одной из ключевых причин, почему на беспилотники начнет расти спрос, считает Когогин, является экономия. «Как я говорил, это возможность зарабатывать больше денег, повышать эффективность перевозок. Мы призваны к тому, чтобы снизить аварийность, увеличить время работы автомобиля.
Наверное, [движение] 24 часа, учитывая заправку, минимальные требования по техобслуживанию, не всегда получится. Но наш расчет показывает, что 20–21 час в день автомобиль будет двигаться. И чем больше будет плечо, тем выше эффективность», — похвастался доходностью беспилотников рулевой.
Но фундаментальная проблема, которую в перспективе могут решить беспилотные грузовики, — дефицит кадров. «У нас ушло 7 производителей европейской автотехники, подорожали автозапчасти на 20–30 процентов, некоторые и на 80. Мы имеем катастрофическую недостачу водителей, это стареющая отрасль, профессия, в связи с этим данные новые технологии, запуск беспилотников — это те вещи, которые очень актуальны для развития автоперевозчиков», — рассказал заместитель директора ПЭК Вадим Филатов, чья компания уже освоила отправку беспилотных тягачей по маршруту Санкт-Петербург – Москва.
Вся экономика в этом процессе — в непрерывности полуприцепов, потому что им не нужен «перекур», законный обед и больничные, как людям. По закону водитель имеет право быть в пути не более 8 часов, после — отдых. Развитие беспилотников позволит создать «реальный транспортный трубопровод», по которому беспрерывно будут двигаться грузы, считает Филатов, и вскоре перевозчики увидят «реальную экономику».
«Отрасль испытывает колоссальный дефицит водительского состава, средний возраст дальнобойщиков — 50–62 года. Популярность профессии падает. Нужен комплексный подход. Во-первых, необходимо увеличить количество школ, которые обучают водителей-дальнобойщиков. Во-вторых, престиж профессии должен повышаться. На данный момент от 3 до 5 процентов автопарка простаивает, и это большая проблема. Ежегодно отрасль потребляет 20–25 тысяч грузовиков, пусть даже если половина уходит на реновацию, то все равно она должна каждый год прирастать на 15 тысяч водителей. Пока что такой тенденции нет, с водителями все хуже и хуже. В ближайшие лет 10 водителям беспокоиться не о чем — грузов и перевозчиков будет больше, чем желающих быть водителями», — подытожил спикер.
Но не все так безоблачно
Отрасль беспилотных грузоперевозок, как понятно, планируют развивать семимильными шагами в обозримом будущем, и определенный интерес со стороны коммерсантов присутствует. Повышение безопасности движения, снижение цен на транспортные услуги, развитие новых бизнесов, микроэлектроники, информационно-коммуникационных технологий — все это интригует и привлекает страдающих перевозчиков. Компании активно вкладывают средства в сферу, а первопроходцам пророчат многомиллиардные прибыли в будущем. Не отстает и государство. Например, замминистра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов рассказал об инвестиции 4 млрд рублей в полигон для испытаний беспилотников на базе НАМИ.
Но в этой бочке со сладким медом есть и ложка дегтя. Тот же Каримов признает, что беспилотники потребуют от государства доработки законов.
«При ADAS третьего уровня за дорожно-транспортные происшествия отвечает человек, находящийся в кабине, водитель, а по достижении четвертого уровня ответственность несут производитель и эксплуатант. Взять ответственность производителя за любое дорожно-транспортное происшествие — конечно, в этом случае мы», — отметил несовершенство закона Когогин. Для решения данной проблемы компании предстоит повысить уровень надежности, который связан будет в первую очередь с резервированием систем управления. Это приведет к удорожанию системы, что не может не сказаться на итоговой стоимости — одном из важных преимуществ перед «живыми» водителями.
«Поработать» предстоит и со страховыми компаниями, которые начисляют пострадавшим беспилотникам с ADAS третьего и четвертого уровней небольшие выплаты.
Другой вопрос: как вывести беспилотные тягачи на дороги общего пользования? «Но общая проблема не в том, как создать автомобиль без водителя или в достаточной степени автономности. Главная моральная и юридическая проблема — это как вывести этот автомобиль на дороги общего пользования. Если на закрытых территориях это возможно, выход на дороги общего пользования, наверное, можно сравнить с тем, что мы через колючие заросли продирались», — посетовал рулевой КАМАЗа.
Вообще, абсолютной беспилотности достигнуть, вероятно, не получится, и за машиной даже при достижении пятого уровня нужно будет присматривать.
Как считает первый заместитель председателя правительства РФ Андрей Белоусов, пока что перед отраслью есть различные барьеры, которые не позволяют тягачам без водителей развернуться на других магистралях. Двигаться на юг не выйдет — не то состояние дороги, на восток, в сторону Казани — тоже не вариант из-за увеличения плеча и затрат.
«Полностью доверять железяке, даже умной и начиненной, невозможно. Человек должен постоянно отслеживать, что происходит с этим транспортным средством: из кабины или вне нее. Если он сидит вне кабины, то это означает совершенно иное покрытие дороги. Это уже не цифровой двойник, а умная дорога, где высокоскоростной интернет позволяет отслеживать человеку-диспетчеру, словно он сидит в машине, в режиме онлайн. Ни одной дороги, которая отвечала бы этим требованиям, в стране нет», — отметил Белоусов.
По мнению ведомства, фиксировать однотипные нарушения по камерам нужно не чаще чем раз в один километр в городе и не чаще чем раз в пять километров за городом.
Минтранс предлагает ставить камеры на дорогах не так часто. Как пишет газета «Коммерсантъ», министерство разработало проект новых требований к дорожным камерам.
Устройства, фиксирующие однотипные нарушения, предлагается ставить не чаще чем раз в километр в городе и пять километров за городом. Но возможны исключения «в зависимости от расположения мест концентрации ДТП».
Регионы, согласно документу, должны будут предупреждать ГИБДД о включении нового комплекса минимум за 20 дней. Для передвижных камер предусмотрены новые информационные щиты, а не только стационарные знаки. Щиты могут появиться за 150-300 метров перед зоной контроля. Водителю они должны быть видны с расстояния не менее 100 метров.
1 сентября 2024 года вступит в силу закон, который ужесточает правила применения дорожных камер. Комментирует вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин:
Антон Шапарин,
вице-президент Национального автомобильного союза
«Закон жесткий и прямо противоречит требованиям нацпроекта «Безопасные и качественные дороги», который предусматривает увеличение количества установленных камер. Мы видим, что аварийность растет, смертность на дорогах растет. Я боюсь, что контроль и надзор полностью уйдет в сторону камер, поэтому сейчас и пытаются каким-то образом подобрать такой режим их эксплуатации, чтобы можно было скорректировать жесткие требования закона. И вообще, возник вопрос: два субъекта Федерации — Москва и Московская область, в Москве никогда не соблюдали требования Минтранса по установке камер, и поэтому камеры устанавливали исключительно желанием какого-то умника, потому что ему так хочется или нужно. Так возникали многочисленные ловушки, куда неминуемо ставилась камера, потому что там невозможно не нарушить.
А в Московской области соблюдается порядок Минтранса рекомендательный, когда еще порядок предусматривает установку в местах аварийности, очагах смертности и так далее. В области ты можешь открыть специальный сайт и понять, почему каждая камера установлена, сколько людей здесь погибли. Поведение Москвы в данном случае порождало дискуссию общественную о том, как нужно устанавливать камеры, которая в итоге и привела к сильному ужесточению законодательства. Я бы установил знаки, предупреждающие о том, что ведется фото- и видеофиксация, не на въезде и выезде в город, а перед камерой, как это делается в Белоруссии и как это долго делалось в России. Я бы, наверное, двигался в сторону практик Московской области, которая, с одной стороны, наладила успешную систему работы камер фотовидеофиксации, которая не мешает автомобилистам, а с другой стороны — добивается нормальных показателей аварийности и смертности».
Автоюрист Илья Афанасьев говорит, что некоторые камеры сейчас противоречат ПДД:
Илья Афанасьев,
автоюрист
«Камера установлена на той же МКАД, она иногда даже не позволяет адекватно следить за дорогой, потому что навигатор захлебывается в сообщениях о том, что там стоит камера, там стоит камера, там стоит камера. Процедура согласования с ГИБДД, я считаю это тоже очень правильно, потому что кто, как не ГИБДД, обладает реальными сведениями об аварийности на определенных участках и будет согласовывать именно те места, которые необходимы для снижения этой аварийности, для установки камер, а не для того чтобы нарубить побольше денежек. Очень часто камеры скоростные и разметочные работают некорректно, та же камера на стоп-линию, которая должна фиксировать остановку, при отсутствии стоп-линии камера не знает, сколько человек должен простоять. То есть ее не обучили этому, а камера не понимает, сколько человек должен простоять перед продолжением движения, чтобы его не оштрафовали, — это во-первых. А во-вторых, в ПДД этого нет, то есть времени. Там не написано: стой пять секунд, потом поезжай. Поэтому основная масса жалоб как раз на разметочные камеры. Потому что сказали поставить камеру — камеру поставили. А как ее настроить? Это уже не важно, это не наше дело. Это не для людей делается, а для сбора штрафов».
По инициативе Минфина дорожные службы предлагается обязать вешать камеры так, чтобы конструкции не закрывали дорожные знаки и светофоры. Частью так называемой реформы камер, напоминает «Коммерсантъ», должны стать также поправки к КоАП. Планируется, что с сентября 2024 года будет запрещено выносить штрафы с камер, установленных в нарушение правил или обозначенных не по правилам.
Вся Россия отмечает сегодня День народного единства.
Ceйчac Дeнь Нapoднoгo Единcтвa – нe тoлькo нaпoминaниe o вeликoй вoинcкoй дoблecти пpeдкoв, нo и нaпoминaниe o нeoбxoдимocти oбъeдинeния гpaждaн мнoгoнaциoнaльнoй cтpaны. Иcтopия дoкaзывaeт, чтo пpeoдoлeть тpyдныe вpeмeнa и пpeпятcтвия, вoзникaющиe нa пyти paзвития нaшeй cтpaны мoжнo лишь oбщими ycилиями.
Очень символично, что праздник народного единства – это повод задуматься, что братские народы идут от одного корня. И как бы нас сегодня ни разделяли, все равно, единство народов простирается и на Россию и, конечно же, на все народы, живущие в нашей стране, какой бы национальности они ни были.
Сегодня наша страна отмечает День работника автомобильного и городского пассажирского транспорта (День автомобилиста).
Хоть День водителя и имеет сугубо профессиональные корни в России, сегодня с этим праздником поздравляют и автомобилистов-профессионалов, и любителей.
У Дня водителя (или как его ещё называют «День автомобилистов», «День шофёра», «День работников автомобильного транспорта») плавающая дата, его принято отмечать в последнее воскресенье октября.
Итак, День работников автомобильного транспорта был провозглашён Указом Президиума Верховного Совета Советского Союза в 1976 году и закреплён указом того же органа в октябре 1980-го. Согласно Указу № 3018-Х «О праздничных и памятных днях», День автомобилиста должен был отмечаться в последнее воскресенье октября — ежегодно. До сих пор, уже на постсоветском пространстве, водители автомобилей (легковых и грузовых), троллейбусов, автобусов и т.д. чтут и отмечают данный профессиональный праздник.
В связи с постоянно усиливающейся автомобилизацией в современном мире грань между профессиональными шофёрами и автолюбителями, — а именно так у нас было принято называть человека, который водит машину, но при этом не работает водителем, — почти стёрлась.
В наши дни любой рядовой автомобилист может переквалифицироваться из любителей в профессионалы, элементарно зарегистрировавшись таксистом или курьером от какого-либо мобильного приложения. Владельцы грузовых машин открывают ИП и оказывают услуги по перевозке грузов. Поэтому и современный День автомобилиста стал праздником для всех, у кого есть права на вождение автомобиля.
А Ассоциация Евразийских Автоперевозчиков поздравляет всех водителей, работающих в сфере грузоперевозок! С праздником!
