Эффективное управление автопарком лежит в основе логистики компании, но эта область сопряжена со сложностями и проблемами. Ежедневно логисты и диспетчеры должны учитывать множество факторов при планировании оптимальных маршрутов и операций, одновременно борясь с более глобальными проблемами, такими как нехватка водителей, рост цен на топливо, задержки доставки и давление со стороны регуляторов.

Для решения этих проблем компании все активнее оцифровывают свою деятельность и продолжают вкладывать значительные средства в решения проблем контроля и управления автотранспортом. Эти решения являются основой для создания оптимальных бизнес-процессов, обеспечивая централизованную обработку данных, что позволяет быстрее принимать решения и анализировать эффективность автопарка.

Инвестиции в решения для управления транспортом продолжают расти как по масштабу, так и по функциональности. В недавнем опросе более 300 лиц, принимающих решения по программному обеспечению, проведенном ABI Research, HERE Technologies и Amazon Web Services (AWS), 82,4% респондентов в Северной Америке, Европе, на Ближнем Востоке и в Африке, а также в Азиатско-Тихоокеанском регионе сообщили, что менее 50% транспортных средств и поставок отслеживается вручную (бумажные журналы, электронные таблицы и т.д.), при этом у 54,7% респондентов сейчас менее 30% операций выполняется вручную. Почти 3/4 респондентов имеют стратегию цифровой трансформации, при этом 18,3% уже оцифровали большую часть деятельности своего автопарка.

Хотя системы мониторинга и управления транспортом становятся повсеместными, не все они одинаковы. Многим пользователям по-прежнему не хватает необходимых функций для эффективного решения проблем управления транспортом, и им требуются решения, которые могут не только отслеживать автомобили, но и оптимизировать маршруты, повышать эффективность, максимизировать использование автопарка и обеспечивать безопасность вождения.

Данная статья содержит:

• Ключевые результаты исследования ABI Research, проведенного по заказу HERE Technologies и AWS, на основе глобального опроса руководителей автопарков.
• Обзор наиболее актуальных проблем, с которыми сталкиваются логисты и диспетчеры автопарков.
• Ключевые показатели эффективности (KPI) автопарка, которые наиболее важны для компаний.
• Решения по управлению транспортом, которые могут максимизировать возможности автопарка.
• ГИС технологии и решения для сбора данных, помогающие компаниям преодолевать проблемы владения транспортными средствами.
• Ключевые моменты для максимально эффективного внедрения решений по управлению автопарком.

Задачи, которые стоят перед руководителями автопарков сегодня

Максимизация использования транспортных средств и доступных ресурсов

Хотя количество водителей грузовиков сократилось, спрос на грузовые перевозки только продолжает расти. Эти две противоборствующие силы увеличили разрыв между оптимальным уровнем предложения транспорта и спросом на грузоперевозки, что, в свою очередь, создало большую потребность в максимизации доступной рабочей силы и эффективности логистики.

Когда грузовик застревает в пробке, задерживается в порту или на складе, простаивает из-за отсутствия укомплектованности водительского состава или не работает и нуждается в техническом обслуживании, влияние на качество сервиса и другие факторы может быть значительным.

В ходе опроса респонденты сообщили, что ключевые показатели эффективности, связанные с использованием транспортных средств, не соблюдаются должным образом или не выполняются вообще, относительно остальной деятельности компании, как показано на диаграмме 1. Это тревожный вывод, если учесть, что простой транспортного средства может иметь негативные последствия и влияние на другие KPI.

Вопрос: Какие ключевые показатели эффективности управления автопарком вы отслеживаете и оцениваете, насколько хорошо вы достигаете этих ключевых показателей эффективности? (Источник: ABI Research)

Извлечение пользы из имеющихся данных

Учитывая продолжающийся рост технологий отслеживания транспорта, компании имеют в своем распоряжении значительный объем данных. Внедрение навигационного оборудования, проприетарных телематических решений, устройств Интернета вещей (IoT) и систем управления транспортом (TMS) и прочих технологий привело к созданию набора точечных решений, которые редко работают вместе или объединяются в одну платформу. Доступность данных больше не является проблемой, но возможность использовать эти данные и реализовать их потенциал — это проблема, с которой сталкиваются многие организации.

Как показано на диаграмме 2, при оценке основных препятствий компаниям на пути к обеспечению прозрачности «лучшие возможности работы с данными» и «получение достоверной информации с помощью навигационного оборудования» были оценены респондентами как два главных барьера на пути к обеспечению прозрачности управления автопарком. Показатели могут обеспечить прозрачность операций, но для достижения этой цели весь массив данных должен быть обработан, структурирован и визуализирован с помощью специализированных программных решений.

Вопрос: Какие из следующих проблем (в порядке приоритета), по вашему мнению, должна решить ваша организация, чтобы добиться прозрачности управления автопарком? (Источник: ABI Research)

Увеличение выручки и операционной эффективности

Хотя цель относительно очевидна, увеличение доходов и повышение операционной эффективности остаются основными задачами для всех руководителей автопарков. Когда их попросили оценить основные драйверы инвестиций в технологии автопарка, 55% респондентов назвали «рост доходов», а 52,1% назвали одним из двух главных драйверов — «повышение операционной эффективности».

Инфляционная среда еще больше усугубляет эту проблему. Геополитические события и макроэкономическое давление вызывают увеличение базовой стоимости продукции, заставляя логистические операции сокращать свою долю в общих затратах с целью поддержания конечной цены для потребителей, как показано на рисунке 1.

Учитывая, что предприятия практически не контролируют себестоимость товаров, логистические операции необходимо оптимизировать и найти способы повышения эффективности, обеспечивающие сохранение или даже увеличение прибыли.

Достижение внутренних целей устойчивого развития и нормативных требований

В настоящее время устойчивое развитие становится движущей силой принятия операционных решений. Будь то в масштабах всей компании или в отношении автопарка, как отдельно взятой бизнес-единицы, компании в значительной степени полагаются на него с целью достижения поставленных задач  в области устойчивого развития и соблюдения растущего регулирования со стороны государства.

Очевидным шагом является электрификация автопарков, но, учитывая текущие проблемы с инфраструктурой и проблемы с затратами, этот еще не реализовано. На вопрос о сроках внедрения электромобилей (EV) в автопарки 34,3% респондентов планируют внедрить электромобили через 3–4 года, а 42,4% респондентов не планируют внедрять их еще в течение 5–6 лет, как показано на диаграмме. 3.

Вопрос: Если вы планируете интегрировать электромобили (EV) в свой автопарк, каковы ваши сроки для этого? (Источник: ABI Research)

Электромобили не являются жизнеспособным вариантом в краткосрочной перспективе, поэтому руководители автопарков должны сосредоточиться на повышении эффективности с использованием имеющихся у них автомобилей. Более короткие поездки, меньшее время простоя, своевременное техническое обслуживание, грамотное распределение техники и планирование маршрутов — все это способы достижения целей устойчивого развития, но все они требуют решений по управлению автопарком, которые обеспечивают расширенный анализ и полезную информацию для поиска и внедрения новых маршрутов, а также лучшего распределения ресурсов.

Программное обеспечение для управления автопарком и роль геоинформационных систем (ГИС)

Наиболее важные компоненты решения по управлению автопарком были выявлены в ходе опроса, когда респондентов попросили оценить, какие из них они бы внедрили в первую очередь. Как видно из диаграммы 4, отслеживание транспорта в режиме реального времени, а также планирование маршрутов вошли в тройку лидеров 72,5% и 64,8% респондентов соответственно.

Это еще раз подтверждает тот факт, что отслеживание транспорта и автоматическое планирование маршрутов считаются двумя основными способами использования ГИС. Мониторинг и планирование являются двумя фундаментальными столпами управления автопарком, и хотя многие решения предлагают эти функции, качество может значительно отличаться от системы к системе.

Вопрос: Если бы вам нужно было внедрить компоненты решения по управлению автопарком, чтобы увидеть, насколько хорошо они работают с вашей системой, а не полное комплексное решение, какой из следующих компонентов вы бы внедрили? (Источник: ABI Research)

Вопрос: Каким из следующих способов ваша организация использует ГИС? (Источник: ABI Research)

Ключевые моменты

Разработка и внедрение решений требует “разбора полетов”, как с точки зрения конечного пользователя, так и с точки зрения исполнителя. Каждый бизнес совершенно уникален как по своим операциям и процессам, так и по степени зрелости цифровых и информационных технологий. В результате разработчики программного обеспечения продолжают бороться с тем, чтобы предложить универсальное или персонифицированное решение, четко осознавая болевые точки отрасли, для  правильного позиционирования, внедрения и актуализации своих решений по управлению автопарком.

Барьеры для внедрения

Вопрос: Каковы основные препятствия для вашей организации на пути внедрения решения для управления автопарком? (Источник: ABI Research)

Вопрос: Какую структуру контракта вы предпочитаете для своего решения? (Источник: ABI Research)

Когда респондентов попросили оценить их основные барьеры на пути внедрения новых решений по управлению автопарком, были выявлены ключевые темы, которые вендорам необходимо учитывать:

1) Стоимость остается самым важным критерием при внедрении новых решений: более 40% респондентов считают ее главным фактором. Для многих это неудивительно, но для разработчиков программного обеспечения это остается ключевым моментом при рассмотрении моделей ценообразования и гарантии возврата инвестиций.

Как показано на диаграмме 7 79% респондентов в опросе заявили, что они предпочитают краткосрочные контракты или контракты с оплатой по мере использования,. Это несколько противоречит идее о том, что стоимость является основным препятствием для внедрения, учитывая что долгосрочные отношения часто подразумевают скидки. Наиболее привлекательные модели ценообразования не обязательно являются самыми дешевыми или наиболее гибкими, а являются теми, которые позволяют найти здоровый баланс между ценой и гибкостью.

2) При подсчете числа респондентов, которые оценили разные показатели как «ранг 1» или «ранг 2», на первое место вышла нехватка внутреннего опыта и ресурсов, что резонирует с более глобальным разрывом в цифровых технологиях, присутствующим сегодня на рынке. Успешность внедрения является одной из частей этой проблемы, но недостаток опыта также может помешать получению пользы от развернутого решения, поэтому крайне важно, чтобы решения были интуитивно понятными и удобными для пользователя при постоянной технической поддержке со стороны вендора.

3) Трудности с поиском подходящих вендоров заняли третье место в совокупности, но были вторым по величине барьером «ранга 1». На современном конкурентном рынке транспортной телематики основное внимание уделяется сокращению времени, затрачиваемого на разработку новых возможностей, и обеспечению бесперебойного запуска новых услуг и решений. Однако результаты опроса показывают, что, возможно, самым серьезным препятствием для достижения этой цели является то, что компаниям сложно найти подходящих поставщиков со специализированным опытом, необходимым как для понимания их отрасли, так и для создания решений, отвечающих их потребностям. Переход к развитию комплексной экосистемы партнеров и вендоров, которая может дополнять внутренние возможности компании, становится важнейшим источником конкурентного преимущества.

Партнеры не только помогают ускорить процесс окупаемости выбранного ИТ решения, но также помогают снизить риски неэффективного использования, а также снизить нагрузку, связанную с привлечением квалифицированных специалистов, что позволяет компаниям поддерживать остальные внутренние виды деятельности на том же уровне. Эффективное использование партнерской экосистемы также упрощает управление обновлениями систем и позволяет избежать необходимости бесконечно выделять ресурсы на доработку и возможные ошибки в будущем. Результатом является более эффективное управление совокупной стоимостью владения решения и улучшение обслуживания клиентов по мере предоставления новых возможностей для удовлетворения потребностей клиентов.

Интеграция данных, настройка визуализации и достоверная информация

Организации больше не хотят принимать точечные решения, которые работают разрозненно, а скорее внедряют возможности, которые могут интегрироваться с существующими системами и консолидировать разрозненные источники данных для предоставления достоверной информации. Как указывалось ранее, данных более чем достаточно, но многие организации считают, что им все еще не хватает опыта для самостоятельной настройки решений по их обработке и визуализации. Опрос показал, что 73,7% респондентов считают возможность интегрировать собственные данные в решение по управлению автопарком ценной или чрезвычайно ценной, в то время как «интеграция с существующими системами» была названа большинством респондентов причиной номер 1, для рассмотрения  нового вендора системы управления автопарком.

Комплексная интеграция данных является основой, но вендоры решений также должны подумать о том, как они предоставляют организациям программное обеспечение, которое может собирать данные и превращать их в полезную информацию. Растущее стремление к тому, чтобы системы выполняли более глубокий анализ и предлагали большую поддержку лицам, принимающим решения, посредством аналитической информации, стимулирует рост инвестиций в анализ данных, с целью обеспечения большей точности таких решений. Среди респондентов опроса 75,9% планируют увеличить свои расходы на возможности анализа данных, причем 44,1% увеличат их в течение следующих 18 месяцев. Предстоящее развитие функциональных возможностей с поддержкой искусственного интеллекта только усилит эту потребность, увеличивая требования к разработчикам решений по управлению автопарком.

Постоянная техническая поддержка и качество сервиса

Исследование показало, что постоянная техническая поддержка является наиболее важной услугой, когда речь идет о решениях по управлению автопарком. Среди респондентов 44,1% оценили «техническую поддержку пользователей» как чрезвычайно важную, 33,1% оценили «портал технической поддержки» как чрезвычайно важный, а еще 34,7% и 41,8% оценили их как очень важные. Большинство респондентов оценили их более важными, чем другие услуги, такие как демонстрации, обучение работе с продуктами, оповещения о работоспособности услуг и ежемесячные отчеты.

Несмотря на то, что большинство услуг были оценены как в некоторой степени важные, круглосуточная и прямая техническая поддержка явно выделялась. Это адресовано профессионалам отрасли, которые хотят не просто разового обучения, но и ищут постоянной помощи от экспертов по решениям, доступных каждому отдельному пользователю.

Заключение

Несмотря на то, что большинство респондентов опроса отказались от ручных документов, цифровизация — это бесконечный процесс, и он особенно важен, поскольку цифровые технологии предоставляют более продвинутые функциональные возможности. Разработчики программного обеспечения и вендоры решений должны разработать четкую дорожную карту с конечными пользователями и поддерживать внедрение новых функций, которые позволят компаниям быть в курсе развития технологий и меняющихся ожиданий клиентов.

Создание системной архитектуры, позволяющей добавление новых модулей, важно для поддержки масштабируемости, но вендоры должны дополнять ее интеграцией данных и функциями для повышения эффективности от внедрения. Для этого разработчики и вендоры программного обеспечения должны попытаться создать единый источник достоверной информации, например единую базу данных транспортной телематики, а затем создать дорожные карты необходимых функций для расширения возможностей. Использование единого источника достоверных данных позволяет создавать более сложные решения, которые могут автоматизировать рабочие процессы и сбалансировать множество показателей.

Обеспечение кастомизации решений наряду с прямым обучением и поддержкой пользователей, как упоминалось выше, позволит руководителям автопарков и конечным пользователям максимизировать выгоду, которую они могут получить от программного обеспечения по управлению автопарком, и гарантировать, что это решение будет продолжать приносить пользу и после внедрения.

Автор оригинала: Ryan Wiggin, Adhish Luitel

habr.com

В отрасли опасаются, что в перечень могут не попасть до 60% мелких компаний

Законопроект, предусматривающий создание реестра грузовых автоперевозчиков, Госдума рассмотрит в первом чтении 23 июля. Компании, которые не попадут в этот перечень, не смогут работать. Такая инициатива появилась после выявления массовых нарушений режима труда и отдыха водителей большегрузов, приводящих к росту ДТП на трассах. По информации национальной ассоциации автотранспорта «Грузавтотранс», трудности с регистрацией в реестре могут возникнуть у 60% мелких перевозчиков. Какие мероприятия предусмотрены для наведения порядка в системе автомобильных грузоперевозок — в материале «Известий».

Аварийность на дорогах

Госдума 23 июля рассмотрит в первом чтении законопроект «О порядке допуска к осуществлению перевозок грузов автомобильным транспортом в РФ», который определит новые правила работы перевозчиков, узнали «Известия». Минтранс и Ространснадзор предложили создать реестр ответственных грузоперевозчиков. Необходимость в этом возникла после выявления массовых нарушений режима труда и отдыха водителей большегрузов, приводящих к росту ДТП на трассах.

— В 2023 году Ространснадзор провел более 1,2 млн профилактических мероприятий, — рассказали «Известиям» в пресс-службе ведомства. — Анализ результатов свидетельствует, что основными нарушениями, напрямую влияющими на безопасность перевозочного процесса, остается несоблюдение водителями режимов труда и отдыха.

В Ространснадзоре отметили, что должностные лица, отвечающие за безопасность перевозок, не могут организовать реализацию требований нормативных правовых актов. По оценке Госдумы, основная причина нарушений — отсутствие контроля за грузовыми перевозками в связи с отменой лицензирования и введением с 2009 года уведомительного порядка о начале перевозочной деятельности.

Справка «Известий»

Так, по данным статистического портала МВД, рост смертности на трассе М-4 «Дон» в результате ДТП в июне достиг 20% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. На трассе М-5 «Урал» этот показатель подскочил на 26,1%, а на Р-22 «Каспий» в июне погибло на 18% больше, чем годом ранее. Число пострадавших на Р-22 «Каспий» выросло на 36,1%. Одной из самых опасных трасс остается ответвление Р-22 к Элисте. На этой дороге в июне погибло на 166,7% больше в сравнении с годом ранее, а число раненых увеличилось на 102,8%.

Основной причиной высокой аварийности на федеральных трассах стало перераспределение грузового трафика с западных на южные и юго-восточные направления, где летом традиционно высок поток автомобилей отдыхающих, рассказал в июльском интервью «Известиям» начальник главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД, генерал-лейтенант полиции Михаил Черников.

Нашли выход

Решением проблемы может стать цифровизация процесса перевозок и использование электронного документооборота, который поможет обеспечить онлайн-контроль за грузовым транспортом, полагают авторы инициативы. Специально для этого и будет создаваться электронный реестр перевозчиков. По данным ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», основой для перечня станет Государственная информационная система электронных перевозочных документов.

Изложенные в законопроекте меры позволят заметно улучшить ситуацию с аварийностью на грузовом транспорте, сказал «Известиям» глава комитета по транспорту Госдумы Евгений Москвичев. Регистрироваться в реестре должны грузовые автомобили, имеющие максимальную массу свыше 3,5 т, то есть категорий N2 и N3. Компании, которые этого не сделают, не смогут заниматься перевозками, говорится в пояснительной записке к законопроекту.

— Нарушение безопасности происходит по нескольким причинам. Примерно 50–60% перевозчиков работают в серой зоне, опуская тарифы ниже рынка. Это мелкие фирмы, ИП и даже физлица. Кто меньше предложит цену, того и заказ. Чтобы обеспечить рентабельность, они отказываются от соблюдения законодательства, работают за наличные, — рассказал «Известиям» президент национальной ассоциации грузового автотранспорта «Грузтрансавто» Владимир Матягин.

Именно в серой зоне регистрируются основные нарушения трудового законодательства. Расчет идет за тонно-километры, из-за чего водителям выгодно накручивать пробег, без соблюдения режима труда и отдыха.

— За сон водителям никто не платит, — отметил Владимир Матягин. — Заказчик рассчитывается по факту доставки товара. Тем самым водители часы проводят за рулем, нередко нарушают правила, устают и провоцируют аварии.

По данным Ространснадзора, в апреле 2024 года о перевозочной деятельности уведомили Минтранс менее 20% от общего числа собственников крупнотоннажных автомобилей. В настоящее время более 60% перевозок грузов осуществляется фактически по серым схемам, а 56,2% грузовых транспортных средств зарегистрированы на физлиц, говорится в пояснительной записке к законопроекту.

— Идея реестра состоит в том, чтобы вывести их из серой зоны, — рассказал «Известиям» источник, близкий к разработчикам. — Транспортные компании будут обязаны завести цифровые аккаунты в реестре и подгружать туда сопутствующие юридические документы, разрешения, лицензии, обременения, по которым пойдет контроль.

Через установленные на машинах приборы ГЛОНАСС и тахографы можно отследить маршруты грузовиков и время нахождения в пути, добавил он.

— Проблема в том, что до 60% мелких ИП и физических лиц, на которых оформлен грузовой транспорт, могут испытать трудности с регистрацией в реестре, — полагает Владимир Матягин. — Они работают без оформления, за наличный расчет, не ведут журналы и прочий документооборот. Чтобы выполнить новые требования, им предстоят большие траты, на которые не каждый дальнобойщик пойдет. Скорее всего, они будут поглощаться крупными компаниями. Мы предлагаем прописать в законопроекте и в реестре роль ассоциаций, которые могут помочь мелким перевозчикам встроиться в новую цифровую систему.

— Чтобы обеспечить соблюдение режима труда и отдыха водителями грузовиков, необходимо вводить почасовую оплату, — рассказал Владимир Матягин. — В эти же тарифы нужно заложить и минимальную ставку в час, ниже которой нельзя опускать цену контракта. Тогда мелкие перевозчики не смогут максимально снижать цены, а заказчикам придется оплачивать не только труд водителей, но и их отдых в пути.

«Известия» направили запросы в Минтранс, Минэкономразвития и Минцифры.

Плата за отдых

Реестр перевозчиков должен интегрироваться в транспортно-логистическую платформу НЦТЛП «ГосЛог», которую разрабатывает Минтранс, считают в Ространснадзоре.

«ГосЛог» призвана объединить цифровые логистические сервисы в одном месте, стать своеобразной службой «одного окна» для взаимодействия государства и перевозчиков, куда бизнес будет единоразово предоставлять информацию, а государственные органы — получать интересующие их данные, рассказала «Известиям» директор ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова.

— Платформа будет включать сопутствующие сервисы. К примеру, пользователь вводит в компьютер место отправки и доставки груза, а программа автоматически выстроит путь следования товара. Там будут участки для перевозки контейнеров автотранспортом, отрезки следования по железной дороге, возможны речные маршруты и их комбинация, — рассказал источник «Известий», знакомый с разработкой платформы.

По его словам, пользователи смогут самостоятельно нанять перевозчиков в соответствии с их рейтингом, прочитать комментарии предыдущих клиентов и проследить движение товара. Обеспечить контроль за грузами должны электронные пломбы с датчиками ГЛОНАСС.

— Реестр и платформа «ГосЛог» позволят повысить безопасность дорожного движения (БДД), так как в проекте закона предусмотрено внесение в реестр лиц, отвечающих за ее организацию, — сказал «Известиям» президент Национальной ассоциации перевозчиков Андрей Белов. — В настоящий момент на некоторых транспортных предприятиях отсутствуют штатные единицы инженера по организации БДД. С началом функционирования реестра придется повышать расходы на соблюдение требований по безопасности и охране труда.

Иначе компания не сможет участвовать в перевозках. Тогда при формировании тарифов все участники будут в равных условиях, отметил участник рынка.

Владимир Гаврилов

iz.ru

Ежегодно в регионах России дороги весной закрывают на «просушку», запрещая движение по ним большегрузов. Цель — минимизация негативного воздействия в период паводка. Впрочем, грузовики могут ездить — но должны за это платить. Сами перевозчики считают такую меру бестолковой.

Весной дорожное плотно наиболее восприимчиво к нагрузкам: влажный грунт проседает, и под весом большегрузов асфальт приходит в негодность. А потому ежегодно в большинстве регионов страны (но не везде) вводятся ограничения движения грузового транспорта. Исключение делают для пассажирских перевозок, доставщиков продуктов питания, лекарств, почты, ГСМ и т. д. Понятно, что многие транспортные компании не могут сворачивать деятельность на целый месяц, поэтому используют платные спецразрешения.

В этом году в Оренбуржье просушка была введена с 1 по 30 апреля. А допустимая нагрузка на ось в период действия ограничений составила 6 тонн. Следующие ограничения будут действовать с 1 июня по 31 августа при +32 градусов Цельсия.

В паводок дороги Оренбуржья «не сушили»

В правительстве Оренбургской области на редакционный запрос 56orb.ru сообщили, что в в 2024 году весеннее ограничение движения в регионе было отменено. Причина введенный режим ЧС из-за половодья.

— С 04.04.2024 года работа автоматических пунктов весового и габаритного контроля, расположенных на автомобильных дорогах общего пользования регионального и межмуниципального значения, переведена в режим мониторинга, без передачи зафиксированных превышений весогабаритных параметров транспортных средств в Ространснадзор,

— прокомментировали в правительстве Оренбуржья.

Интересный факт: выдача спецразрешений (которые некоторые называют «индульгенциями»: заплати заранее — и можешь гонять по весенней трассе с грузом, давить асфальт) приносят в казну немалые деньги. В региональном правительстве нам назвали цифры: за выдачу разрешений на проезд «тяжеловесов» в региональный дорожный фонд в 2022 году поступило 46 млн 52 тыс. рублей, в 2023 году — 51 млн 67 тыс. рублей, а за 1 квартал 2024 года — 15 млн 851 тыс. рублей (в этом году так мало потому, что с введением ЧС ограничения, как уже говорилось выше, были сняты). Сколько же стоят разрешения и, главное, куда идут деньги?

— Фиксированной стоимости разрешения нет (за исключением пошлины за выдачу разрешения). Порядок определения размера платы в счет возмещения вреда осуществляется по формулам, где учитываются различные факторы для каждого конкретного ТС. Средства, получаемые от выдачи спецразрешений на движение по автодорогам регионального и межмуниципального значения Оренбургской области тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств, поступают в региональный дорожный фонд Оренбургской области и направляются на дорожную деятельность, — заявили в областном правительстве.

То есть логика такая: большегруз нанес вред дороге — и деньги, взятые с перевозчика за спецразрешение, направляются на ремонт, чтобы этот вред компенсировать. Вот только не факт, что деньги вернутся именно туда, где вред был причинен: порой разбитые грузовиками трассы, особенно в окраинных районах области, ждут этого ремонта годами…

«Настоящий вызов грузоперевозкам»

Весна становится непростым временем для многих бизнесменов. Если трассу объехать не получается или же срок доставки поджимает, то компании вынуждены оформлять это самое спецразрешение. Однако есть большое «но». Если вдруг маршрут изменился, то оперативно скорректировать электронный пропуск не получится. А значит это чревато увеличением сроков и стоимости доставки.

— Это настоящий вызов для бизнеса. Да, это не распространяется на, например, продуктовые большегрузы или аптечные фуры. Кто-то вообще не несет никаких убытков. Однако есть моменты, когда на перевозку тяжеловесного груза могут и вовсе не выдать разрешение. Да и на стоимость разрешений влияет вес груза, а стоимость рассчитывается в зависимости от превышения допустимых показателей нагрузки на оси транспорта. Если оно сильно превышает, то необходимость получения разрешения может увеличить стоимость доставки. Даже, насколько я знаю, сами дорожники должны получать такие спецразрешения, чтобы ездить по дорогам. Сами сломали — сами сделали, называется, — рассказал 56orb.ru один из бизнесменов Оренбуржья.

Иногда, по словам предпринимателя, и вовсе приходится весной отказываться от некоторых маршрутов или «откладывать» работу на лучшее время, что, конечно, приносит убытки.

«Удорожание грузоперевозок»

Директор по логистике транспортной компании Delko Евгений Козырев рассказал 56orb.ru о том, что такие ограничения распространяются только на региональные дороги.

— Вводимые запреты, безусловно, осложняют работу, причем не только перевозчиков, но и клиентов. Приходится перестраивать маршруты, из-за чего увеличиваются пробег и сроки доставки — на 2-8 часов. Например, маршрут Казань-Оренбург удлиняется на 200 км, а время в пути возрастает на 3 часа. В иных случаях необходимо дробить груз на несколько партий, останавливать перевозки в некоторые регионы. Эти факторы влияют на удорожание грузоперевозок, — прокомментировал Евгений Козырев.

По словам спикера, водимые ограничения не распространяются на перевозку товаров первой необходимости (продуктов питания, медикаментов, удобрений, нефтепродуктов, почты, сельскохозяйственной продукции, и т. п.), однако эти грузы оказывают не меньшее влияние на состояние дорог.

— Данная мера кажется малоэффективной. В регионах, которых не касаются весенние ограничения, таких как Московская, Челябинская и Белгородская области, нередко дороги качественнее, чем в регионах с ограничениями, — добавил спикер.

Издержки ложатся на плечи грузоперевозчиков

Директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов также заявил, что весенняя просушка усложняет работу автоперевозчиков, так как им приходится учитывать установленные в регионах графики и выстраивать альтернативные маршруты.

— При этом каждый регион самостоятельно устанавливает не только период просушки, но и максимальную разрешенную для проезда нагрузку на ось для грузовиков. Отмечу, что федеральные трассы последние несколько лет не закрывают на просушку, — говорит Виталий Скуратов.

Но в работе, как отмечает спикер, все равно приходится учитывать факт, что, несмотря на то, что грузовики едут без ограничений по федеральным трассам, перевозимый груз загружается и выгружается в тех местах, где могут они действовать.

— Издержки ложатся на плечи грузоперевозчиков. В период «просушки» им приходится искать альтернативные пути объезда через федеральные трассы.

Ощутимые издержки связаны с отказом от «тяжелых» грузов — уменьшением загрузки транспорта для выполнения требований по нагрузке на ось. Это невыгодно для грузоотправителей и существенно повышает себестоимость перевозки, — добавил Виталий Скуратов.

В пресс-службе ГК Деловые Линии рассказали 56orb.ru о том, что весенние ограничения движения большегрузов для просушки, что основные сложности возникают из-за того, что в разных регионах ограничения имеют разные лимиты по весу.

— Мы всегда заранее планируем оптимальные маршруты, чтобы обеспечить своевременную доставку заказов для клиентов. Мы не оформляем пропуска на спецпроезд транспорта в регионах, где введена просушка. Просто соблюдаем все условия данной процедуры. Например, следим за установленной нагрузкой на ось автотранспорта или заранее планируем маршруты доставок, — отметили в пресс-службе ГК Деловые Линии.

Кстати, в прошлом году весенний запрет на движение большегрузов по дорогам Оренбуржья был продлен, он длился с 27 марта до 5 мая.

Лариса Бузлакова

56orb.ru

Нехватку сотрудников в логистике могут восполнить роботами

Дефицит кадров в логистике может стать барьером для дальнейшего роста экономической активности и восстановления объемов международной торговли РФ. По оценкам экспертов, треть компаний в сфере логистики и промышленности воспринимает нехватку кадров как угрозу их устойчивости. Главными проблемами, на решение которых должны быть направлены усилия работодателей и государства, компании называют утрату престижа профессии водителя и несоответствие образовательных программ требованиям рынка. Не все компании готовы продолжать «зарплатную гонку» и в качестве решения проблемы рассматривают роботизацию процессов, но решение доступно лишь крупным компаниям из-за высокой стоимости и длительных сроков окупаемости.

Консалтинговая компания «Координационный совет по логистике» (КСЛ) провела исследование о проблеме кадров в отрасли среди 527 компаний промышленности, логистики, ритейла, потребительского сектора и дистрибуции. Половина компаний прогнозирует обострение проблемы нехватки кадров на горизонте двух лет, а четверть опрошенных полагают, что дефицит линейного персонала не только создает барьеры для развития компаний, но и угрожает их устойчивости. Также каждый четвертый представитель HR-подразделения не видит перспектив роста численности персонала или даже ожидает его оптимизацию.

По данным исследования, 21% компаний оценили дефицит линейного персонала в последние три месяца на уровне 5–10%, еще 21% — 10–15%, при этом 18% компаний говорят о дефиците в 15–20%, а каждый десятый опрошенный — 20–30%. Только 5,5% компаний заявили об отсутствии дефицита работников. Наиболее критично ситуацию оценивают крупные работодатели: о серьезных рисках сообщили порядка 30% компаний со штатом от 1 тыс. человек. В отраслевом разрезе острее дефицит ощутили промышленные предприятия: по 37% таких компаний сообщили о значительной и сильной нехватке работников. На сложную ситуацию жалуются и логистические операторы: половина из них говорила о значительном дефиците.

Представитель логистического оператора Gefco рассказывает, что нехватка персонала ощущается на всех уровнях: от линейного персонала, водителей и операторов, до управленческого, например начальника отдела логистики на промпредприятии или руководителя направления по развитию бизнеса на стороне логистического оператора. По данным Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов, дефицит водителей категории CE в России за 2023 год вырос с 21% до 25%. «Из-за нехватки водителей простаивает до 5% автопарков отдельных отечественных компаний. Также наблюдается высокий спрос на складской персонал, экспедиторов и курьеров»,— говорит глава Торгово-промышленной палаты Сергей Катырин. Руководитель комитета по транспортной логистике «Деловой России», совладелец транспортной компании ПЭК Вадим Филатов также отмечает потребность в складских и транспортных работниках. По оценкам M.A. Research, рынок автомобильных грузоперевозок в России вырос почти на треть — до 1,3 трлн руб. Также увеличился объем комплексной складской логистики (3PL).

Участники рынка объясняют дефицит демографическим кризисом, а также растущей экономической активностью и геополитической ситуацией. Это и возросшие объемы деятельности компаний, и перестройка логистических и производственных цепочек, и создание новых транспортно-логистических коридоров и производств, и появление крупных транспортно-логистических узлов рядом с ними, поясняют в Gefco. Согласно исследованию КСЛ, значительный прирост товарооборота (на уровне 10–20%), который потребует увеличения найма, прогнозируют 35% руководителей логистической функции. При этом пока компании фиксируют отток и перераспределение сотрудников в другие отрасли или сектора логистического рынка, например из автоперевозок в курьерский сегмент внутригородской доставки. «Поскольку для рабочего персонала часто не требуется специального образования или квалификаций, нужные нам кандидаты универсально могут рассматривать вакансии разного профиля в разных компаниях»,— говорят в Gefco.

Есть и исторические факторы — например, проблему нехватки водителей грузовиков компании объясняют исключением профессии из системы среднего специального образования в 1990-е годы. Поэтому на рынке считают системным решением проблемы восстановление профильного образования в России и его адаптацию к современным стандартам, а также повышение престижа профессии водителя усилиями как самих компаний, так и государства.

По данным КСЛ, сейчас компании не могут закрыть дефицит из-за ограниченных возможностей мотивации сотрудников (ФОТ и соцпакет) по сравнению с работодателями из других сфер (44%). Наибольшие трудности с бюджетом испытывают ритейл и дистрибуция. Также опрошенные указывают на низкий уровень автоматизации процессов в логистике и производстве (36%). Компании при этом довольно редко жаловались на слабый HR-бренд, недостаточные мощности HR-департамента и проблемы с адаптацией и обучением линейного персонала.

В качестве основных стратегий преодоления кадрового голода респонденты называют оптимизацию процессов (38%), их автоматизацию и роботизацию (около 19%), внедрение систем мотивации (17%) и повышение зарплаты (11%). На оптимизации технологических процессов в основном фокусируются промышленные предприятия (43%), роботизацию чаще рассматривают ритейлеры (25%). Снижение зависимости от персонала может стать конкурентным преимуществом, считают в отрасли.

По мнению исполнительного директора КСЛ Василия Демина, растущий дефицит персонала постепенно приведет к технологическому сдвигу. В моменте внедрение инструментов роботизации также будет ограничено — из-за дефицита техники, IT-ресурсов, специалистов по монтажу, запуску, интеграции. «Однако мы уверены, что этот дефицит будет временным и, в отличие от системной нехватки линейного персонала, относительно быстро восполняемым за счет наращивания мощностей и компетенций российских компаний—поставщиков роботизированных решений»,— говорит Василий Демин.

Так, «гонка зарплат» не может быть бесконечной. По данным Gefco, стоимость услуг подбора «голубых воротничков» уже выросла за два года примерно втрое, а зарплаты по рабочим специальностям выросли на 40–50%. Некоторые компании с учетом огромной конкуренции со стороны складских и логистических комплексов повышают зарплаты чуть ли не ежеквартально. Особенно высока конкуренция с крупными маркетплейсами. В таких условиях компании будут больше уделять внимания нематериальной мотивации, формированию и развитию корпоративной культуры, адаптации и наставничеству, работать над HR-брендом. «Мы используем различные инструменты и подходы, чтобы справиться с этим вызовом. Ускоряем подбор сотрудников за счет автоматизации и роботизации процессов, используем кросс-реферальные программы, расширяем целевую аудиторию найма»,— рассказывают в «Магните». Компания также внедряет новые технологии: тестируются перевозки беспилотными грузовиками на трассе М-11, в планах запуск распределительного центра в Подмосковье с уровнем автоматизации более 30%. В Gefco, комментируя запуск первого проекта по беспилотным автоперевозкам между Москвой и Санкт-Петербургом, предупреждают, что для широкого применения подобной технологии требуется как минимум развитая дорожная инфраструктура.

В целом, по данным КСЛ, средние и малые предприятия предпочитают удерживать и привлекать сотрудников системой мотивации и повышением зарплат, на оптимизационные решения и роботизацию чаще полагаются более крупные компании. В Gefco полагают, что применение технологий автоматизации и роботизации сейчас больше относится к сегментам складской и производственной логистики (автоматизированные пункты выдачи заказов, роботизированная погрузка/выгрузка на складах, инвентаризация при помощи дронов), частично — курьерской доставки. По мнению Вадима Филатова, современные роботы могут заменить сотрудников на всех этапах складской логистики: от перемещения паллет из одной зоны в другую до комплектации и отгрузки. «Однако перед запуском такого решения компании потребуется перестроить бизнес-процессы на площадке. Кроме того, инвестировать в роботизацию нужно десятки, а иногда и сотни миллионов рублей, а средний срок окупаемости решения может доходить до 10–15 лет»,— предупреждает он. Поэтому компании на рынке пока настороженно относятся с роботизации.

Диана Галиева

https://www.kommersant.ru/doc/6595305

Весенние ограничения на дорогах – это фактор, который не просто меняет логистику, а влияет на всю бизнес-логику работы оптовых компаний.

Фанис Нурмухаметов, гендиректор ООО «Гермес стеновые материалы» и руководитель группы торговых компаний строительными материалами «Гермес»:

«Весенние ограничения на дорогах – это фактор, который не просто меняет логистику, а влияет на всю бизнес-логику работы оптовых компаний строительных материалов, в том числе таких, как наша. Закрытие местных дорог для нас очень болезненно.

Далеко не все грузоотправители готовы отправлять товар железными дорогами. Поэтому мы выбираем крупных производителей строительных материалов, которые грузят кирпич вагонами. Некоторые предприятия изначально строят свои базы на федеральных автотрассах, т. к. их с 2018 года на просушку не закрывают. Такие производители весной резко увеличивают свою прибыль.

Чтобы удовлетворить повышенный спрос на строительные материалы, весной мы наращиваем поставки с заводов, которые не ограничены транспортной доступностью. Мы подстроились под ограничения: открыли склад на товарной ж/д станции в Казани, организовали перегрузку и перевалку, удобные транспортные пути для среднетоннажного транспорта, приобрели небольшие манипуляторы-погрузчики. Все такие расходы увеличивают стоимость доставки, но мы внедряем механизмы оптимизации логистики, чтобы сохранить клиентов.

Да, иногда никакая оптимизация не помогает: доступность доставки часто зависит не только от поставщика, но и от потребителя на конечном участке дорожных ограничений.

Почти всегда есть способы доставки эксклюзивного товара. Но тут покупателю необходимо определиться, чем он готов жертвовать, – сроками доставки или ценой, купив дорогой пропуск для провоза перегруза. Также нам помогает использование ж/д трафика: за счет рельсовых перевозок у нас на складах всегда есть минимальный товарный запас. Он прогнозируемый и управляемый.

К ежегодным весенним перекрытиям дорог мы сами готовимся за 3 месяца.

Заранее составляем план поставок, формируем заявки на ж/д вагоны, пишем и звоним клиентам, просим их расчистить снег на участках и поставить кирпич на объекты до перекрытия дорог. Крупным и постоянным покупателям в весенний период поставляем строительные материалы с небольшим авансом, но до весенней распутицы. Расходы окупаются новыми заказами в строительном сезоне.

Ставки грузоперевозок сильно влияют на конечную цену товара. Удорожание на несколько тысяч рублей одного рейса может изменить цену одной штуки кирпича на несколько копеек, что в конкурентном рынке может повлечь потерю клиента, у которого есть пределы закупочных цен.

Резюмирую.

Чтобы минимизировать логистические издержки в период весенних ограничений на дорогах мы рекомендуем компаниям заблаговременно предпринять ряд организационных мер:

— оптимизировать маршруты и выбрать альтернативные пути доставки; проанализировать возможные маршруты и выбрать наиболее эффективные варианты доставки, учитывая карту ограничений на дорогах;

— использовать обходные маршруты, которые не подвержены ограничениям весной; увеличить использование железнодорожного транспорта (это позволяет исключить автомобильные ограничения и обеспечить стабильные поставки строительных материалов);

предварительно подготовиться к весенним ограничениям и спланировать логистику;

— проработать сотрудничество с клиентами: весной мы активно взаимодействуем с нашими клиентами, предоставляя им рекомендации по оптимизации поставок в период ограничений на дорогах (мы призываем их принять меры по расчистке дорог и подготовке участков к приему грузов еще по промерзлым зимним дорогам);

— регулярно мониторить и анализировать изменения в условиях перевозок;

— проводить внешний независимый аудит эффективности логистических процессов;

— внедрять передовые IT-решения управления логистикой (большинство IT-решений в сфере логистики имеют встроенный функционал решений для преодоления весенних ограничений движения большегрузов)».

www.rzd-partner.ru

Дефицит кадров, рост издержек, изменчивость рыночных условий — эти и другие проблемы придется решать участникам рынка логистики в 2024 году.

Почему наиболее эффективные решения лежат в плоскости цифровизации бизнес-процессов, рассказывает Святослав Вильде, основатель и директор «Биржи грузоперевозок ATI.SU».

Последние два-три года для бизнеса — это проверка на прочность. Особенно сильные изменения произошли на рынке логистики: именно в этой сфере многим компаниям пришлось искать альтернативные решения и пересматривать устоявшиеся способы работы. Игроки рынка выходили на новые маршруты, заново выстраивали цепочки, искали подходящих партнеров. Острая фаза кризиса, скорее всего, позади. Но это не значит, что можно расслабиться: адаптация бизнеса к новым условиям продолжается. Можно выделить несколько трендов, которые будут влиять на развитие рынка в 2024 году — и уже сегодня стоит определиться, как ответить на эти вызовы.

Работать по-старому нельзя: почему рынку грузоперевозок нужны перемены

РОССИЯ ПОЕХАЛА ВНУТРЬ

В 2023 году наиболее динамично развивался сегмент внутренних грузоперевозок. Так, по данным «Биржи грузоперевозок ATI.SU», количество заявок на доставку грузов по стране выросло в сравнении с прошлым годом в полтора раза (+51 %).

Международные направления тоже продолжают расти. В 2023 году количество заявок на перевозки из РФ в другие страны увеличилось на 21 %. При этом лидером спроса стал Китай — количество заявок на доставку в эту страну увеличилось в три раза.

И это несмотря на то, что традиционно основной грузопоток в КНР следует железнодорожным и водным транспортом. Кроме этого, высокую динамику спроса на платформе ATI.SU продемонстрировали Беларусь (+48 %) и государства Центральной Азии: Казахстан (+54 %), Кыргызстан (+58 %), Узбекистан (+56 %), Таджикистан (+51 %). Напротив, страны Закавказья исчерпали возможности для роста еще в 2021 году. Количество заявок на перевозки в Грузию осталось на прежнем уровне, Армения показала снижение (-19 %). При этом заметно прибавило турецкое направление (+21 %).

Количество заявок на доставку грузов в Россию из других стран за год выросло только на 6 %. Но и здесь есть лидеры. Так, Беларусь продолжает динамично расти (+41 % по количеству заявок), еще больший рост демонстрирует Китай (+88 %), а также Кыргызстан (+70 %). Рост перевозок из Казахстана остановился (-3 %), а целый ряд направлений демонстрирует снижение: Армения (-64 %), Грузия (-41 %) и Турция (-37 %). Это может быть вызвано неспособностью единственного погранпункта Верхний Ларс справиться с резко выросшим объемом грузопотока.

Таким образом, карта грузоперевозок продолжает трансформироваться — и к этому нужно быть готовыми. Следить за ситуацией в режиме реального времени помогают цифровые сервисы. Например, с помощью цифровых платформ перевозчики могут выбирать наиболее выгодные для себя направления, вовремя адаптируясь к запросам рынка.

ТРЕБУЮТСЯ НЕ ТОЛЬКО ВОДИТЕЛИ

По данным «Авито Работы» количество предложений о работе в сегменте транспорта и логистики с января по ноябрь 2023 года выросло в 2,4 раза. При этом предложения по заработной плате увеличилось на 12 %.

В сфере грузоперевозок сегодня не хватает не только водителей, но и работников склада, грузчиков, курьеров, экспедиторов. Однако постоянным увеличением зарплат проблему не решить. Привлечь в профессию новых людей тоже сложно с учетом перспектив беспилотных перевозок.

Оптимальным выходом является автоматизация: необходимо внедрять современные ИТ-сервисы, которые повышают эффективность процессов во всей логистической цепочке. Это позволит выполнять нужный объем работы меньшим числом сотрудников. Особое внимание следует обратить на сервисы, которые экономят время логистов и водителей и повышают их продуктивность. Вот несколько примеров. Водители вынуждены заниматься документами: они передают транспортные накладные, путевые листы и т. д. В случае ошибок в документах возникает масса проблем. Электронный документооборот (ЭДО) позволяет экономить время водителей, а также других сотрудников, задействованных в организации делопроизводства. Более того, с помощью ЭДО можно уменьшить количество ошибок, связанных с человеческим фактором, сократить издержки на печать и хранение документов, ускорить проведение платежей.

Есть специализированные сервисы, позволяющие более эффективно распределять время водителей за счет оптимизации маршрутов с учетом дорожной обстановки и промежуточных точек. Кроме этого, они позволяют искать грузы на кругорейсы, максимально сокращая их порожний пробег. В свою очередь сервисы мониторинга транспорта помогают логистам контролировать перевозку и дают возможность водителям не отвлекаться на звонки и сообщения.

Острая проблема — простой в очередях на загрузку и разгрузку товаров. Специализированный сервис для складов позволяет организовать электронную очередь и заранее бронировать нужные временные слоты. Так, в нашем пилотном проекте для крупной компании средний период ожидания водителей на складе удалось уменьшить с нескольких часов до 18 минут.

ПОЧЕМУ НУЖНА ОПТИМИЗАЦИЯ

Как показывают данные «Биржи грузоперевозок ATI.SU», вслед за спросом на грузоперевозки растут и цены. Согласно «Индекс ATI.SU, FTL РФ», который учитывает данные по ста популярным направлениям внутри страны, цены за год выросли на 27,9 %, а за последние три месяца — на 6,1 %. По отдельным направлениям цены выросли гораздо существеннее. Так, перевозки из Москвы в Нижний Новгород подорожали за год на 72,6 %. А вот доставка грузов из столицы в Екатеринбург, напротив, подешевела на 7,4 %. Стоимость доставки по международным направлениям тоже растет: за 2023 год отправить груз из России стало на 16 % дороже, ввезти товар — на 12 %.

Растут издержки перевозчиков: на оплату труда сотрудников, бензин, содержание транспортных средств. К концу прошлого года многие компании всерьез задумались об оптимизации, и она продолжится в течение 2024 года.

Участники отрасли будут искать оптимальные способы доставки, экспериментировать с разными типами транспорта, находить способы обходить узкие места, например, где долго простаивает груз.

Биржи грузоперевозок и цифровые сервисы как раз созданы для того, чтобы решать эти задачи. Они помогают грузовладельцам сократить расходы на доставку, выбирая наиболее выгодные предложения от подрядчиков и планируя оптимальные цепочки поставок. Перевозчики, со своей стороны, с помощью ИТ-платформ могут мониторить рентабельные для себя направления и снижать долю пустопорожнего прогона.

БОЛЬШЕ ИНСТРУМЕНТОВ

Логистические ИТ-платформы постоянно обновляют функциональность и добавляют новые возможности — у участников рынка становится больше инструментов для организации бизнес-процессов. Так, одно из важных направлений цифровизации сегодня связано с аналитикой и работой с данными. Это то, что делает любой бизнес более предсказуемым. Например, сервис ATI.SU «Средние ставки» предназначен для отслеживания цен и оценки количества предложений на перевозку грузов между городами и регионами России и странами СНГ. С его помощью грузовладельцы и экспедиторские компании анализируют рынок, выставляя оптимальные цены на перевозку груза и регулируя затраты на логистику. Перевозчики, в свою очередь, изучив цены на конкретном направлении, могут аргументированно выставить ставку и не терять деньги.

В 2024 году планируется запустить сервис для торгов на базе искусственного интеллекта, который позволит определять безопасный порог цены, ниже которого выполнение заказа становится нерентабельным. Кроме этого, приступаем к разработке полноценной TMS (Transport Management System). Это система для внутреннего учета перевозок, взаимоотношений с контрагентами, в том числе и финансовых.

Также будет развиваться экосистема цифровых сервисов для участников рынка логистики, так как цифровизация — это возможность находить новые точки роста бизнеса, несмотря на сюрпризы, которые преподносит нам рынок.

Источник: https://news.ati.su

Ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности — о том, почему растут цены на топливо и грозит ли России его дефицит.

Формально в России нет дефицита нефтепродуктов, но в пиковые сезоны из-за ряда проблем их может не хватать, рассказал «Реальному времени» на online-конфренции ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков. Подробнее о том, как на стоимость топлива влияет сезонность, почему удешевление нефти на мировом рынке не приводит к снижению цен на российских АЗС и ожидать ли запрета на экспорт летнего топлива в 2024 году, — в нашем материале.

Рост цен на топливо в России продолжается

Несложно прогнозировать рост стоимость топлива, потому что, к сожалению, оно постоянно дорожает, посетовал Юшков. Одним из факторов, влияющих на повышение цен в России сегодня, аналитик назвал становящийся все более выраженным автомобильный сезон. С конца апреля — начала мая до середины октября — начала ноября потребление топлива в стране возрастало всегда. Во время пандемии в стране взлетела популярность внутреннего туризма, которая так и не спала. Люди активно ездят и на море, и на Кавказ, и на Алтай, в том числе на личном автотранспорте. В 2022 году россияне чаще передвигались на автомобилях еще и потому, что ряд аэропортов был закрыт. Да и в целом автопарк становится больше, даже в городах постепенно растет потребление топлива. Все это порождает существенный дополнительный рост спроса как на дизельное топливо, так и на бензин.

При этом со стороны предложения отрасль не всегда вовремя перестраивается, отметил Юшков. Объемы производства топлива немного выросли, но для погашения сезонности мер недостаточно. По-прежнему почти все МФЗ уходят на профилактические ремонты ровно тогда, когда идет автомобильный сезон. Правительство пытается сделать такой график, чтобы не было существенного ухода объема предложения с рынка, но каждый год ремонты вызывают дополнительные проблемы. Система хранения готового топлива тоже не всегда отрегулирована. Есть традиционные топливные базы, но по мере возрастания спроса явно становятся нужны новые базы и системы хранения и дизельного топлива, и бензина. Ну и, конечно, дизельное топливо с 2022 года оттягивается на нужды СВО и в новые регионы, где нет нефтеперерабатывающих заводов.

Кроме того, по словам эксперта, актуальна традиционная проблема нерасторопной работы РЖД. Железная дорога на восточном направлении забита углем, в обратном направлении идет много товаров, в частности из Китая, а также транзитные грузы. Не всегда обеспечивается достаточный объем провоза топлива для южных и восточных регионов. В результате возникает дефицит, который подталкивает цены вверх. На удорожание топлива влияет также постепенно возрастающая в течение года инфляция.

У правительства есть инструменты для сдерживания роста цены, но оно не может постоянно держать ее на одном уровне и действует по формуле «цена не должна подниматься выше уровня инфляции». В прошлом году уровень инфляции в России составил 8%. Бензин уложился в эти показатели, а вот с дизелем было сложнее.

«Формально в России ни по одному нефтепродукту дефицита нет»

Вступивший в силу с 1 января текущего года 399-й закон, где речь идет об индексации в течение 3 лет акцизов на автомобильное топливо, аналитик назвал еще одним фактором, обуславливающим рост цен.

— Если мы посмотрим на структуру цены, то увидим, что 80% составляют всевозможные налоги и сборы, том числе акцизы, которые росли в течение последних 10 лет. И это, по сути, налог потребителя, который он оплачивает, заправляясь на АЗС. Поэтому еще один важный фактор роста цены — это постоянная индексация сборов и акцизов, — рассказал Юшков.

С другой стороны, при чрезмерном увеличении стоимости топлива этот же инструмент может толкнуть цену вниз — достаточно сократить акцизы. В 2023 году в России наблюдался серьезный топливный кризис. Одной из причин было то, что весной правительство объявило, что с сентября выплаты по демпфирующему механизму нефтяным компаниям будут сокращены в два раза. Такое решение объяснялось тем, что ситуация с пополнением федерального бюджета была пугающей: стоимость нефти на внешних рынках была значительно меньше, чем запланировано, а расходы, напротив, больше. Во втором полугодии ситуация поменялась. Цена нефти выросла и более-менее вошла в параметры бюджета. Доходы стали компенсироваться, а расходы уменьшились. И в сентябре правительство пересмотрело свое решение и вернуло нефтяникам старые показатели демпфера.

Как заявил Юшков, формально в России ни по одному нефтепродукту дефицита нет, даже авиакеросин производится в достаточных объемах. Но важен вопрос пикового потребления и того, куда уходит произведенное топливо. В прошлом году акцент был на экспорте. Когда нефтяным компаниям сказали, что им будут в два раза меньше выплачивать по демпферу, то им оставалось либо повысить цену на рынке до мирового уровня, чтобы достигнуть равнодоходности, либо экспортировать продукцию.

Россия экспортирует в основном дизельное топливо и мазут. Дизеля в стране производится в два раза больше, чем потребляется.

Бензин, как правило, производится для внутреннего рынка, для продажи предназначены лишь 10% в год. Это довольно рисковая ситуация. Сейчас, например, нижегородский НПЗ «Лукойл» ушел на ремонт, а это один из крупнейших производителей бензина в стране, он чуть не эти 10% производит. Основным покупателем российского дизеля является Турция. Она существенно увеличила закупки. Анкара утверждает, что оставляет российский дизель для внутреннего рынка, тем самым высвобождая те нефтепродукты, которые сделаны на турецких НПЗ, и экспортируя их в Европу.

Хоть Россия и вырабатывает топлива больше, чем потребляет, важно, чтобы продукции было достаточно в течение всего года, в том числе во время посевных и уборочных компаний, а также в летние пики потребления в гражданском секторе. Отрасль должна перестраиваться дальше.

— Может, стоит делать запасы бензина в зимний период. Сельскохозяйственные производители тоже должны думать о том, чтобы заранее его закупать. Они часто это делают через биржу, где цена летом выше, — подчеркнул Юшков.

Запрет на экспорт летнего топлива не ожидается

Как рассказал аналитик, де-факто в России цена на нефть на мировых рынках не влияет на цену топлива. Ведь, как уже говорилось, больше 80% стоимости бензина или дизеля — это налоги, сборы, прибыль компании и прочее и только потом стоимость самой нефти. На бирже может фиксироваться снижение стоимости топлива, но на рознице это никак не отражается.

Эксперт отметил, что на бирже покупают топливо так называемые независимые АЗС, доля которых на рынке достигает 60%. Но при этом на них приходится только порядка 40% продаж. Остальные 60% предлагают вертикально интегрированные компании, которые самостоятельно добывают нефть. Если независимые АЗС покупают топливо на бирже по более низкой цене, они просто получают больше прибыли. Но порой это лишь компенсирует убытки, которые они терпели в другую часть года, когда, наоборот, на бирже топливо стоило дороже.

На вопрос о том, ожидается ли в России запрет экспорта летнего топлива в 2024 году, Юшков ответил отрицательно. В прошлом году это было крайней мерой, призванной здесь и сейчас снизить цены на бирже и затем на АЗС. При введении запрета на экспорт топлива его производство не прекращается. Сначала насыщается внутренний рынок, а затем продукция отправляется на хранение. Если надолго запретить экспорт, то хранилища переполнятся и придется останавливать работу нефтеперерабатывающего завода, а это сложный процесс. Так что это мера эффективная, но применять ее нужно на недолгий период времени.

Участие государства в контроле цен на топливо необходимо, считает Юшков.

Без этого цена в России будет такой же, как в Европе, за исключением стоимости доставки. А уровень доходов россиян ниже. Кроме того, это элемент социальной справедливости: топливо в стране, которая его добывает, не должна быть такой, как в стране, куда оно экспортируется.

— Стоимость топлива закладывается в конечную цену всех товаров. Это стратегическая отрасль. Так вмешайтесь туда, регулируйте ее. Да, чтобы у самих нефтяников тоже остались деньги, да, чтобы бюджет пополнялся, но главное — чтобы потребитель мог позволить себе все это, — подчеркнул аналитик.

беседовал Арсений Фавстрицкий, подготовила Галия Гарифуллина

realnoevremya.ru

Отрасль в прошлом году столкнулась с массой вызовов, некоторые из которых нашли своё продолжение и в наступившем.

О главных событиях ушедшего года и перспективах наступившего РЖД-Партнеру рассказали непосредственно участники рынка.

Тяжелый 2023

В 2023 году российские автомобильные перевозки активно росли, особенно во внутреннем сообщении. За пределами страны ситуация крайне динамичная: возросший в 2022 году товарообмен с Грузией и Арменией замедлился, осложнился – с Казахстаном, взлетел – с другими странами Средней Азии. В лидерах по перевозкам Белоруссия и Китай.

«На внутреннем рынке в 2023 году наблюдалось сокращение количества транспорта, в то же время число рейсов увеличилось. Повышенным спросом пользовались перевозки на дальние расстояния. На этом фоне ритейлеры начали активно развивать собственные автопарки. Возросло число грузоперевозок в Краснодарский и Ставропольский край, республики Северного Кавказа», – комментирует генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев.

Весь период российский рынок автомобильных перевозок находился в состоянии турбулентности и стал сложным для всех его участников. Он находился под влиянием как традиционных факторов – сезонности и повышения цен на топливо, – так и факторов с накопительным эффектом, которые проявили себя в особой степени.

«Дефицит водителей, повышение издержек собственников транспорта, сложности с обновлением автопарка, а также рост ставки рефинансирования, затрудняющий доступ к заемным средствам, – все это привело к стихийному росту цен на перевозки. К концу года он кратно превысил даже самые смелые прогнозы, а на некоторых направлениях, таких как Урал и Сибирь, тарифы увеличились вдвое», – рассказывает руководитель отдела внутрироссийского сервиса Stalogistic Александр Федоров.

Заоблачные цены

Но в то же время, с другой стороны, перевозчики, учитывая дефицит транспорта, оказались в удачной позиции, так как спрос на их услуги устойчив. Смогут ли экспедиционные компании продолжить качественное обслуживание своих клиентов, зависит от их внутренней мобильности, способности договориться и пересмотреть текущие контракты. Однако сложившаяся ситуация с ценами, по цепочке, не могла не отразиться и на крупных грузовладельцах.

«Многим пришлось пересматривать свои бюджеты на логистику уже в середине года. И если раньше изменения на рынке перевозок были практически незаметны для конечных потребителей, то ситуация 2023 года вышла за рамки «предела прочности» игроков рынка.

Это отразилось на ценах на продукты питания и другую продукцию, в себестоимости которой логистика занимает существенную долю. Рынок, рано или поздно, придет в равновесие, но вопрос в том, кто на нем останется», – подчеркивает А. Федоров.

Демографический кризис как причина кадрового голода

Говоря о дефиците водителей на рынке грузовых автоперевозок, директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев отметил, что ситуация была и продолжает оставаться стабильно тяжелой.

«На фоне продолжающихся событий в стране мы не ожидаем притока новых кадров на рынке грузовых перевозок. Возможно, при росте зарплат интерес к получению российских водительских удостоверений соответствующих категорий возникнет у иностранных специалистов из стран СНГ. С осени прошлого года уровень зарплат вырос на фоне попыток компаний-перевозчиков переманить кадры друг у друга. Сейчас водитель-дальнобойщик может зарабатывать 180–200 тыс. рублей в месяц», – говорит И. Чернышев.

По данным компании Delko дефицит водителей сейчас составляет порядка 10–15%. Возрастает нехватка рабочих кадров – слесарей, механиков, сварщиков.

Особенно это ощущается в крупных компаниях. И одна из причин кроется в демографических факторах, в первую очередь – старении населения и снижении уровня рождаемости.

«Решать проблему нехватки персонала в сфере логистики, на наш взгляд, компаниям необходимо посредством внутреннего обучения молодых специалистов, в частности, логистов, а также через программы переквалификации для более опытных сотрудников. Изменение ситуации с водителями требует комплексных мер, – отмечает С. Ашуралиев. – Для поиска водителей мы используем рабочие сайты, развиваем реферальную программу для сотрудников, внедряем инструменты удержания водителей. Работаем над улучшением условий труда, вводим новые программы материальной и нематериальной мотивации. Стараемся находиться в диалоге с водителями, регулярно получать от них обратную связь и своевременно на нее реагировать. За прошлый год текучесть водительских кадров у нас сократилась в два раза».

Ажиотажный спрос на персонал вкупе с низким интересом со стороны соискателей может поднять зарплаты в сфере логистики ещё на 20–30% в 2024 году. По данным hh.ru и ПЭК, соотношение вакансий и резюме в отрасли сейчас составляет 3:1.

Импортозамещение по-прежнему в тренде

До сих пор приходится справляться с импортозамещением узлов и деталей европейских машин. Вариантов несколько: параллельный импорт, поиск аналогов, самостоятельное изготовление. Иные справляются радикально – тотально меняют технику.

«Основной тенденцией для нашей компании [в 2023 году] был отказ от старой техники европейских производителей и переход на продукцию китайского автопрома. Также мы столкнулись с дефицитом запчастей для ремонта отечественного автопарка. В основном удается находить запчасти в разных автосервисах. Но, к примеру, один «КамАЗ» после небольшой аварии стоит на приколе (не эксплуатируется по каким-либо причинам. – Прим. ред.) уже более полугода в ожидании необходимых запчастей – кузовных деталей и элементов подвески тягача. Сейчас заключаем договоры на обслуживание автопарка только при наличии у сервисной станции своего склада запчастей от соответствующего автопроизводителя», – добавляет И. Чернышев.

Сроки ожидания запчастей по отдельным позициям – только одна из проблем при обновлении автопарка. В общем значительно выросла цена на транспортные средства, увеличивается кредитная ставка. Как следствие, растет сумма выплат по лизинговому соглашению, что создает колоссальную нагрузку на владельцев транспорта и перевозчиков.

Прекрасное далеко?

«В 2024 году, кроме финансовых изменений, рынок ждут и структурные преобразования, в том числе дальнейшая цифровизация перевозок», – подчеркивает А. Федоров.

По его словам, экспедиционные компании развивают это направление не только для оптимизации логистики через торговые площадки грузовладельцев, но и для упрощения подбора подрядчиков. Увеличивается доля компаний, которые полностью переходят на электронный документооборот. Государство также не стоит в стороне: в 2023 году начались тестовые отгрузки по электронным транспортным накладным, в 2024-м ожидается полный переход на электронные транспортные накладные при перевозках алкогольной продукции. Подробнее о внедрении электронного документооборота e-CMR на грузовом автотранспорте РЖД-Партнер писал в декабре.

Это лишь один из примеров. 2024 год, как преемник 2023, принес с собой не только новые задачи и вызовы, но перспективы и инструменты, способные улучшить дальнейшее функционирование отрасли.

Анна Маничева

www.rzd-partner.ru

Проблема «пересадки» транспортного комплекса на более дешевое топливо — газ — давно занимает умы чиновников, игроков рынка и экспертов. Свои меры на эту тему, в частности, представил Госсовет РФ. Какие проблемы существуют в этой сфере и как их решать?

Пока что доля транспортных издержек в ВВП страны составляет 14%. При этом доля природного газа в качестве моторного топлива составляет всего 2 % от общего объема его потребления автотранспортом в России. Использование сравнительно дешевого газа помогло бы их снизить, считают в Госсовете. В связи с этим его Комиссия по направлению «Энергетика» в ноябре рекомендовала правительству и региональным властям рассмотреть пакет мер для повышения распространения транспорта на газомоторном топливе (ГМТ).

Какие меры планируется принять, какие из них наиболее актуальны? Разберемся вместе с игроками рынка.

Среди предложений Госсовета — повышение размера субсидий на разработку, производство и покупку транспорта на газе. Другое предложение связано со снижением (или даже обнулением) ставки ввозной таможенной пошлины на оборудование и комплектующие, у которых нет отечественных аналогов, и одновременное увеличение пошлин на оборудование, аналоги которого имеются в стране. В перспективе планируется ввести запрет на использование в городах с населением более 500 тыс. человек неэкологичного пассажирского транспорта. И, наконец, сделать бесплатным проезд на ГМТ-транспорте по платным дорогам и ввести 50‑процентные скидки для техники на газе в системе «Платон».

Заправок не хватает

Эксперты и участники рынка, говоря о наиболее актуальных мерах, поддержали ряд этих идей и на первый план поставили проблемы, связанные с необходимой инфраструктурой. В частности, независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов отметил, что в России на сегодняшний день около 900 газовых заправок, и все же инфраструктуры для перехода на газомоторный транспорт недостаточно. «В первую очередь, из-за низкого спроса на газобаллонное оборудование (ГБО), что делает нерентабельным содержание газовых заправок, — пояснил он. — В основном такие заправочные станции находятся в мегаполисах, а в регионах до сих пор ощущается их острая нехватка».

В России на сегодняшний день около 900 АГНКС.

Директор по газомоторной технике ПАО «КАМАЗ» Евгений Пронин обратил внимание, что причины, влияющие на спрос на ГМТ в сегментах магистральных тягачей на СПГ и техники на КПГ, существенно отличаются. «Магистральные тягачи на СПГ имеют коммерческую привлекательность для перевозчиков, так как в силу больших пробегов обеспечивают максимальную экономию на топливе, — отметил эксперт. — Главной причиной, сдерживающей рост парка магистральных тягачей на СПГ является очень ограниченное количество КриоАЗС на основных трассах, что приводит к огромным очередям на заправках и сводит на нет экономический эффект от использования газомоторного топлива».

Для сравнения, в Китае количество тягачей на СПГ достигло почти 450 000 единиц, а на магистралях действуют 4100 КриоАЗС, против 15‑ти в Российской Федерации, привел пример Пронин.

В свою очередь, ключевым препятствием для развития сети КриоАЗС является отсутствие распределенного вдоль магистралей малотоннажного производства СПГ, добавил он. В настоящее время сжиженный природный газ поступает только с двух заводов ПАО «НОВАТЭК»: в Высоцке и Магнитогорске, пояснил представитель «КАМАЗ».

По мнению эксплуатационников, спецтехника на СПГ по расходу практически в два раза эффективнее, чем на дизельном топливе.

Совершенно другие причины, по его словам, сдерживают рост парка газомоторных технологических грузовых автомобилей на КПГ. К ним относятся все виды спецтехники, самосвалы, бортовые автомобили, которые в совокупности составляют до 65 % парка, и значительная часть этой техники работает в городской черте. «Фактор заправочной сети для этого сегмента уже не является определяющим, принимая во внимание стремительный рост заправок КПГ в регионах», — пояснил Пронин.

Экономия на топливе для этих автомобилей, по его оценке, существенно ниже, так как годовые пробеги составляют 50–80 тыс. км. «Субсидии на приобретение частично покрывают разницу в стоимости дизельных и газовых автомобилей, но, по всей видимости, не создают достаточно высокий уровень стимулирования для потребителей», — заметил эксперт.

«Прописка» в России

Руководитель отдела управления продуктом компании BWG Артем Эйдман согласен, что для решения проблемы необходима доступная сеть АГНКС разного типа (с КПГ/СПГ) и создание для транспорта на газе системы обслуживающих станций. «Кроме того, не развита инфраструктура по поверке газовых баллонов: компаний, которые предоставляют такие услуги, недостаточно, и их распределение на территории РФ неравномерно», — добавил он.

Магистральные тягачи на СПГ имеют коммерческую привлекательность для перевозчиков: в силу больших пробегов они обеспечивают максимальную экономию на топливе.

Следующей мерой, считает Эйдман, должна стать локализация оборудования для АГНКС и криогенных АЗС. Сейчас большая его часть, по его словам, импортируется, а стоимость зависит от цены, установленной производителем, и волатильности рубля.

Генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев в качестве основных факторов, которые сдерживают развитие техники на ГМТ, наряду с недостаточным покрытием сетью АГНКС назвал высокую стоимость газовых моторов. К тому же они «капризны» и недостаточно надежны по сравнению с дизельными. Еще одна названная причина — дороговизна и длительные сроки поставки запасных частей для газового оборудования.

«Перевозчики приветствуют любые меры по продвижению ГМТ. В частности, создание условий для производства отечественных моторов и газового оборудования из локализованных компонентов, субсидии на покупку техники или газового оборудования, а также компенсации на хранение низколиквидных запасных частей для такой техники, развитие сети АГНКС, скидки на газ и т. п.»

Директор отдела продаж коммерческой техники ГК «Сотранс» Александр Клубачук обратил внимание на то, что существует несколько важных вопросов, которые необходимо решить для развития рынка транспорта, использующего природный газ в качестве моторного топлива.

«Во-первых, муниципальный и общественный транспорт на газомоторном топливе имеет ряд ограничений на использование в автопарках, — заметил он. — На текущий момент частично отсутствует разрешительная документация, а советские инструкции уже давно потеряли свою актуальность. При этом Ростехнадзор не вводит поправок, а Минпромторг не участвует в разработке данных стандартов совместно с участниками рынка».

Во-вторых, продолжил эксперт, имеются определенные сложности с выделением земельных участков на размещение АГНКС и КриоАЗС на маршрутах следования транспорта. «Безусловно, это усложняет построение логистических цепочек. Необходимо предусмотреть обустройство АГНКС и КриоАЗС на всех федеральных трассах: существующих, реконструируемых и проектируемых», — пояснил Клубачук.

В-третьих, по его словам, необходимо решить вопрос с нормативной базой для строительства многотопливных АЗС с включением дополнительных сервисных услуг: магазинов, автомоек и т. п.

В пресс-службе ГК «Автодом» согласны, что одна из самых серьезных проблем в эксплуатации автомобилей на газомоторном топливе — недостаточное количество газозаправочных станций. Однако, обратили внимание в компании, инфраструктура активно развивается: за период с 2018 года количество заправок почти удвоилось, но их все равно недостаточно.

Между тем федеральный проект «Чистая энергетика» включает в себя субсидирование расширения сети газовых заправок, отметили в ГК «Автодом». «В его рамках планируется до 2035 года увеличить их число до 1435. При этом предполагается не только наращивать количество, но и увеличивать загрузку существующих станций», — добавили в пресс-службе компании.

Как за рубежом

Начальник управления развития продаж по сегментам клиентов ГК «Современные транспортные технологии» Наталья Плетникова привела в пример международный опыт. По ее словам, история популярности газомоторного топлива в странах Европы и Азии развивалась по одинаковому сценарию: экономические меры поддержки бизнеса для приобретения ТС на экологических видах топлива и ограничение на использование традиционных видов топлива, особенно в природоохранных зонах, центрах городов и т. д.

«Кроме того, газозаправочная инфраструктура в этих странах имеет гораздо более широкую сеть. И хотя за последние несколько лет количество АГНКС в России выросло почти в три раза, автомобилисты продолжают отдавать предпочтение традиционному топливу, поскольку сеть заправок шире в тысячи раз, — добавила эксперт. — И не нужно забывать, что в России всегда был популярен транспорт на пропан-бутановой смеси — экономичное и более распространенное топливо, хотя и не относящееся к числу экологических. У нас владельцу ТС нужно для себя понять, почему он должен пересесть с одного газа на другой без очевидных выгод».

По словам директора департамента маркетинга и коммуникаций ООО «ТД АЗ УРАЛ» Андрея Сабенина, утверждение, что в плане использования газомоторного топлива в коммерческом грузовом транспорте Россия отстает от стран, которые считаются развитыми, не совсем верно. Лидерами являются такие страны, как Китай, Индия, Пакистан, Иран. Причины этих успехов — высокая разница в цене между дизельным топливом и метаном, менее жесткие требования, правила и стандарты для газовых заправок и к газомоторной технике.

Актуальность субсидий

Работа по устранению препятствий для развития рынка и выделение государственных субсидий на производство и покупку ТС могут способствовать популяризации транспорта на газомоторном топливе, уверены эксперты.

«Считаем, что меры по стимулированию должны быть в первую очередь направлены на крупные автопарки и муниципальные предприятия, т. к. эффективность от перехода на метан заметна при переводе на газ более 15 единиц автотехники», — отметил Андрей Сабенин. По оценке «ТД АЗ УРАЛ», назрело увеличение бюджета государственной программы субсидирования (минимум в два раза) с индексацией ставки по грузовой технике с 750 тыс. руб., которая не менялась с 2016 года, до 1 млн руб. Речь о Постановлении Правительства Российской Федерации от 07.04.2022 г. № 615.

«Также необходимо предусмотреть такие льготы для владельцев газомоторной техники, как освобождение от уплаты системы «Платон» и платных дорог, ограничение эксплуатации дизельной автотехники в природоохранных, туристических и исторических зонах»,

— добавил эксперт.

В Delko считают, что меры будут эффективны, если размер этих субсидий позволит зарабатывать на эксплуатации техники на ГМТ такую же операционную прибыль, как на дизельном топливе.

«На популяризацию транспорта на газе в первую очередь повлияет субсидирование постройки газонаполнительной инфраструктуры и заводов по сжижению газа. Во вторую — субсидии на покупку газомоторной техники», — добавил исполнительный директор ООО «Сторк» (официальный представитель Dayun в РФ) Артур Солдаткин.

Александр Клубачук (ГК «Сотранс») тоже считает, что предоставление субсидий как производителям техники, использующей природный газ, так и компаниям, строящим АГНКС, действенная мера. «Но, к сожалению, процесс получения возврата по субсидии достаточно долгий, как правило, он занимает от полугода, — констатировал эксперт. — На мой взгляд, более действенным механизмом стало бы предоставление денежного транша инвестору или производителю под банковскую гарантию, что положительно отразилось бы на стимулировании производства и выпуска техники и строительства станций».

Стимулы от государства

В пресс-службе ГК «Автодом» не сомневаются, что ключевую роль в переводе авто на газомоторное топливо играет государственная поддержка. «За 2022 год был просубсидирован перевод на ГМТ около 9,4 тыс. единиц автомобилей. Так, к 2025 году планируется наличие более 500 тыс. автомобилей на газомоторном топливе в структуре российского рынка, а к 2030‑му — 1,5 млн, — отметили в компании. — При благоприятных экономических условиях рынок автомобилей на ГМТ будет показывать прирост на 30–35 тыс. единиц ежегодно».

В пресс-службе резюмировали: чтобы стимулировать его развитие, требуется комплексное развитие инфраструктуры и усиление государственных мер поддержки при покупке таких автомобилей.

Субсидии на производство и покупку транспорта на газе наряду с новыми запретами для использования менее экологичного топлива — это основные меры, которые могут дать ощутимые результаты, отметила, в свою очередь, начальник управления развития продаж по сегментам клиентов ГК «Современные транспортные технологии» Наталья Плетникова. Оптимальным для планирования потребности в автомобилях на ГМТ клиентами и планирования инвестиций в развитие модельного ряда автопроизводителями, по оценке эксперта, будет формирование долгосрочной программы субсидирования приобретения новой техники на ГМТ со стороны государства и актуализация размера субсидии.

Кроме того, поскольку техника на ГМТ дороже техники на традиционном топливе, нужно сначала создать условия, чтобы владелец коммерческой техники начал интересоваться альтернативой. «А затем закрепить его интерес получением экономической выгоды, — считает Плетникова. — Идея сохранения экологии без очевидного экономического эффекта для пользователей автомобилей не работает».

Эколог Анастасия Кузнецова напомнила, что для стимулирования перехода транспорта на газомоторное топливо, федеральными и региональными властями реализуются программы по субсидированию покупки и переоборудованию транспортных средств, в ряде регионов действуют льготные или нулевые ставки транспортного налога. «Однако без достаточного количества газозаправочной и сервисной инфраструктуры быстрый переход транспорта на газ невозможен, в особенности для грузового транспорта и дорожно-строительной техники, которая работает без привязки к конкретному маршруту/территории», — констатировала она.

Одновременно властями, продолжила эксперт, ведется работа по закупке более экологичного и энергоэффективного транспорта для обновления общественного транспорта. В рамках федерального проекта «Развитие общественного транспорта» в регионы поставляются автобусы на газе.

Кузнецова рассказала и об ожидаемом эффекте в сфере защиты окружающей среды. По ее словам, переход транспортных средств на использование газомоторного топлива позволяет сократить выбросы загрязняющих веществ от транспорта (оксидов серы — на 100 %, оксидов азота — на 76 %, углекислого газа — на 27 %, низкодисперсных частиц — на 100 %). К примеру, замена одного дизельного автобуса на автобус на КПГ позволит сократить выбросы CO₂ на 20 т в год.

«Основными сдерживающими факторами расширения использования экологически чистого транспорта являются: высокая стоимость автобусов, работающих на газомоторном топливе; отсутствие/недостаточность зарядной и газозаправочной инфраструктуры; недостаточное количество пунктов по обеспечению сервисного обслуживания транспорта и специализированной техники, работающей на природном газе», — подвела итоги эколог.

Меры от КАМАЗа

В ПАО «КАМАЗ» назвали целый ряд необходимых мер, при этом отметив, что тут надо раздельно подходить к магистральным перевозкам и технологическому транспорту.

«Так как заправочная и сервисная инфраструктура для организации магистральных перевозок на СПГ находится все еще в фазе развития, потребители неизбежно сталкиваются с повышенными издержками, — обратил внимание Евгений Пронин. — В этой связи, чтобы обеспечить необходимый уровень стимулирования роста парка тягачей на СПГ, целесообразно сохранить на них субсидию в рамках ПП № 669 в размере 1,32 млн рублей после 2023 года».

Хорошим стимулом для развития магистральных перевозок на газомоторном топливе, не требующим финансирования, по его оценке, может быть установление дифференцированной ставки на оплату в системе «Платон» для дизельных и газовых тягачей в пропорции, которая обеспечивает сохранение общего объема поступлений в бюджет.

Кроме того, продолжил Пронин, ПАО «Газпром» и ПАО «НОВАТЭК» имеют планы по строительству комплексов по сжижению природного газа для использования в качестве моторного топлива, и нужно ускорить их реализацию. Текущим решением проблемы, заметил эксперт, может быть выделение некоторой квоты на поставку газа для сети КриоАЗС с завода в Высоцке и организация поставок СПГ с КС «Портовая».

«Прорывным решением может стать развитие многотопливных заправок, для чего необходимо срочно решать вопросы создания необходимой нормативной базы»,

— считает Пронин.

Что касается технологического транспорта (преимущественно на КПГ), то в дополнение к субсидиям, которые необходимо сохранить до 2030 года, в КАМАЗе предлагают шире применять нетарифные меры:

— установить для газомоторной техники приоритетные условия по участию в тендерах на осуществление перевозок по регулярным маршрутам и на выполнение работ в городской черте;

— установить для автотехники, приобретаемой в рамках Федеральных законов № 223‑ФЗ и № 44‑ФЗ от 05.04.2013 г., обязательную долю газомоторных моделей, в общем объеме закупок не менее 50 %;

— рассмотреть возможность введения с 2028 года требования по использованию в городах с численностью более 500 тысяч жителей грузовых автомобилей и автобусов только на экологичных источниках энергии (природный газ, электричество, водород).

Уйти от стереотипов

В целом, по оценке представителя ПАО «КАМАЗ», работа по популяризации ГМТ является чрезвычайно востребованной. «Большинство потребителей находится в плену устаревших стереотипов о газомоторном топливе, не имеют представления о техническом развитии и эффективности автотранспорта на природном газе, о развитии заправочной инфраструктуры и мерах государственной поддержки», — считает Пронин.

Вместе с тем, по его словам, технические параметры газомоторной техники в настоящее время достигли уровня дизельной, как по мощности двигателей, так и по автономному пробегу, а природный газ в силу своих физических свойств по классификации МЧС является самым безопасным топливом.

В пресс-службе ГК «АвтоСпецЦентр» отметили, что для решения проблем, связанных с популяризацией, необходима комплексная поддержка государства, развитие инфраструктуры и повышение уровня осведомленности владельцев транспорта о преимуществах данного вида топлива. «Самое главное преимущество автомобиля на газе, по сравнению с его бензиновым аналогом, — это практическое отсутствие какого-либо негативного воздействия на окружающую среду,— напомнили в компании. — Сейчас экологические проблемы снова становятся актуальными, поэтому полный или частичный отказ россиян от бензина и дизеля принесет положительный эффект в условиях популяризации различных инициатив по охране природных ресурсов, особенно с учетом всех преимуществ газа, включая более низкую стоимость».

«Сегодня принятие мер популяризации и продвижения на рынке транспорта на газе достаточно актуально, в первую очередь для сферы такси, грузовых и автобусных перевозок,

— считает представитель ГК «Сотранс» Александр Клубачук. — Переоборудование частного легкового транспорта является, скорее, дополнением».

Он констатировал, что, к сожалению, текущие маркетинговые программы игроков рынка газомоторного топлива заточены на частных лиц. «На мой взгляд, работа в этом направлении должна начинаться с того вида транспорта, который потребляет большее количество топлива на единицу. В этом отношении существует ряд вопросов», — добавил эксперт.

Вопрос популяризации транспорта на ГМТ становится все более актуальным, согласен Артем Эйдман (компания BWG). Он напомнил выгоды — стоимость дизельного топлива растет: в октябре 2023‑го она увеличилась на 14,2 % в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составила 59,73 рубля, в то время как стоимость одного кубометра метана в 2,5 раза ниже стоимости литра бензина или дизеля и в среднем по России составляет 21,62 рубля.

«А ведь затраты на топливо являются базовыми для любой транспортной компании, их доля в себестоимости перевозок превышает 25 %, — напомнил эксперт. — К тому же для России логично использование авто на ГМТ, так как у нас много своего газа».

Алексей Тузов подтвердил, что основная мотивация для автомобилистов при переходе на газомоторный транспорт — экологичность и сниженная стоимость топлива, ведь газ в 1,8‑2 раза дешевле дизеля. «Однако данная экономия нивелируется дорогим обслуживанием автомобилей на ГБО и меньшим запасом хода, — все же отметил он. — Кроме того, в стране мало СТО и специалистов по обслуживанию газомоторного транспорта». То есть тут, можно сказать, образуется своего рода замкнутый круг.

Наряду с этим эксперт обратил внимание, что процесс установки и регистрации ГБО слишком трудозатратен для автомобилистов. «Чтобы это сделать, потребуется несколько визитов в ГИБДД для согласования вида ГБО. После автомобилистам необходимо найти компании для установки оборудования, а в дальнейшем внести изменения в документацию автомобиля», — напомнил он.

Фиксация цены

Летом рабочая группа Госсовета предложила зафиксировать цену газомоторного топлива для перевозчиков. Сыграет ли положительную роль такое решение в случае его принятия, и есть ли риски?

«Наш опыт показывает, что для продвижения и эффективной эксплуатации автомобилей на ГМТ важно соотношение цены газа к цене дизельного топлива», — считает Артем Эйдман.

Андрей Сабенин (ООО «ТД АЗ УРАЛ») констатировал, что, с одной стороны, фиксирование цен на газомоторное топливо выгодно для потребителей, но есть риски, что это может привести к дефициту топлива и замедлению развития АГНКС.

«Фиксация цены обычно положительно влияет на перевозчиков, — отметил Артур Солдаткин из ООО «Сторк». — Поскольку стоимость техники на метане по сравнению с дизельными аналогами выше, возможность прогнозирования расходов на топливо вселяет уверенность в потенциальных пользователей».

При этом он считает, что

развитие частных АГНКС может замедлиться, но не остановится совсем, так как в любом случае остается перспективным направлением.

«Цена должна быть гибкой и сбалансированной относительно стоимости дизельного топлива, в 3‑4 раза ниже, — отреагировал на вышеуказанную инициативу представитель Delko Санджар Ашуралиев. — Кроме этого, на наш взгляд, цена должна зависеть от объема выборки газа. Не совсем правильно, когда перевозчик, который эксплуатирует один автомобиль, платит за топливо столько же, сколько тот, у кого тысяча единиц техники на ГМТ».

Наталья Плетникова считает, что необходимо поддерживать баланс: должен соблюдаться паритет цен между метаном, пропан-бутаном и дизелем. «Но при этом не забывать о том, что развитие сетей АГНКС невозможно без экономической перспективы их окупаемости, — обратила внимание эксперт. — Несколько лет назад ограничение цены метана существовало, но было снято. Рынок это воспринял как аналогию истории повышения цен на дизель на пике роста популярности последнего — клиенты стали ждать резкого повышения цен на метан». По ее оценке, чтобы популярность ГМТ росла, стоит избежать таких резких решений, а также изменения баланса в ценах на топливо в целом.

В ГК «АвтоСпецЦентр» в качестве основных плюсов введения фиксированной цены газомоторного топлива для перевозчиков назвали стабильность и предсказуемость затрат, что может помочь компаниям в планировании бюджета и уменьшить потенциальные финансовые риски. «Однако фиксированная стоимость топлива приведет к ограничению конкуренции, что замедлит развитие отрасли, так как участники рынка не будут заинтересованы в поиске эффективных решений для дальнейшего расширения производства», — констатировали в компании.

Александр Клубачук («Сотранс») напомнил, что на сегодняшний день цена на природный газ привязана к стоимости дизельного топлива. Но цены на последнее существенно выросли и продолжают движение вверх, отметил он. «Для развития рынка было бы актуально установить формулу ценообразования на газ метан (КПГ и СПГ), исходя из тарифной сетки сетей газораспределения по территории, т. е. для территорий, где создана разветвленная сеть АГНКС, стоимость газа была бы ниже», — считает Клубачук.

Эксперт Алексей Тузов, в свою очередь, отметил, что предложение рабочей группы Госсовета по фиксации сниженных цен на газ стимулирует к переходу на ГБО только городских и междугородних перевозчиков, так как на них будут распространяться льготы. С учетом того, что в большинстве городов муниципальный транспорт итак использует газ в качестве топлива, то сильного роста перехода на ГБО ожидать не стоит, добавил он.

Ирина Зверева

5koleso.ru