Федеральные логистические операторы переориентировались на китайский и отечественный автопром, тогда как компании из Татарстана жалуются на дефицит грузовиков.
«Новый прайс на китайскую грузовую технику утвердят к 14—15 августа, пока продаем по старым ценам, без учета утильсбора», — заявляют в дилерских центрах китайских марок в Казани. С 1 августа поднялся утилизационный сбор на импортируемые в страну автомобили, и сильнее всего подорожание может ударить по китайским большегрузам. Ценовым преимуществом собрались воспользоваться логистические операторы, решив закупить тягачи модели КАМАЗ-54901. В то же время руководитель комитета по грузоперевозкам Торгово-промышленной палаты республики Татарстан Сергей Сотников посетовал на дефицит машин: «Седельных тягачей КАМАЗа на рынке практически нет в свободной продаже».
Дилеры китайских грузовиков держат «старые» цены
Новые ставки утилизационного сбора на ввозимые иностранные автомобили вступили в силу две недели назад, но в татарстанских дилерских центрах Sitrak, Shacman, FAW и Howo продолжают действовать прежние цены. Так, в федеральной сети сервисных центров «Клевер парк» сообщили «Реальному времени», что новые цены находятся на согласовании, прайс пока не утвержден.
— Повышение произойдет ровно на столько, сколько указано в официальных документах, — пояснили в отделе продаж коммерческой техники, отказавшись назвать конкретные значения.
По данным компании, новые цены должны установить к 14-15 августа.
Если ориентироваться исключительно на ставки утильсбора, то повышение произойдет в пределах 700 тысяч рублей. Как следует из постановления правительства России, если до сих пор сумма утильсбора на автомобили с объемом двигателя 3,5 литра составляла 445 тысяч, то с 1 августа она поднялась до 1,235 млн рублей. Иначе говоря, для юридических лиц ее проиндексировали почти в 3 раза. Для физических лиц индексация произошла в разы — с 3 400 рублей до 1,235 млн рублей.
Фото: Олег Тихонов/realnoevremya.ru
Заметим, что для грузовых автомобилей с объемом двигателя свыше 3,5 литра установлены максимально высокие ставки утильсбора. Под них попала пятерка самых популярных на российском рынке марок китайских грузовиков — Sitrak, Shacman, FAW и Howo, чей объем двигателя варьируется от 6 до 12 литров. Отечественным производителям грузовой техники с сопоставимым объемом двигателя уплату утильсбора компенсирует бюджет.
Для сравнения, размер утильсбора для легковых автомобилей, в зависимости от объема двигателя, вырастет в 1,7—3,7 раза, на легкие коммерческие модели LCV — в 2,5—3,4 раза, на автобусы — в 2,2—4,8 раза, а на электробусы — в 8,7 раза. Повышение ставок не коснулось только электромобилей. «Повышение ставок коснется как новых, так и подержанных автомобилей, которые ввозятся юридическими лицами, однако не затронет физических лиц, импортирующих автомобили с объемом двигателя до 3 л для личного пользования», — поясняли ранее в Минпромторге РФ. В результате стоимость китайской техники оказалась выше отечественной.
«АВТО-ПЭК» распробует КАМАЗ
Ценовой разницей решили воспользоваться крупные российские логистические компании. В этом году мультисервисный логистический оператор «Авто-ПЭК» начал планово обновлять автопарк.
— Мы уже приобрели 20 китайских тягачей марок Sitrak и Foton. Также рассматриваем закупку техники крупнейшего отечественного производителя — КАМАЗа: в этом году планируем приобрести 10 тягачей модели КАМАЗ-54901. Это будет первая за последние пять лет сделка по закупке нашей компанией отечественных грузовиков, — рассказал «Реальному времени» гендиректор компании Дмитрий Иевлев. — Нам предстоит оценить, насколько грузовики надежны при эксплуатации, удобны ли они в управлении, с какой периодичностью потребуется ремонт, какова стоимость техобслуживания.
По итогам июля КАМАЗ реализовал 2,6 тысячи новых машин, превысив на 4% прошлогодний результат. Фото: Олег Тихонов / realnoevremya.ru
Обновление парка потребовалось в связи с тем, что компания запустила сборные грузоперевозки между Россией, Казахстаном и Кыргызстаном, а также открыла филиал и склад в Бишкеке. «Спрос на доставку товаров между Россией и Кыргызстаном продолжает расти. Поэтому до конца 2023 года мы планируем нарастить число рейсов между Россией, Казахстаном и Кыргызстаном, а также запустить новый маршрут в Китай. Плюс мы начнем развитие внутренней маршрутной сети в Кыргызстане, чтобы сделать перевозки доступными не только в центральные города республики, но и в небольшие населенные пункты. За счет этого планируем нарастить грузооборот в стране на 40% до конца года», — рассказал Сергей Моисеенков, директор по франчайзингу ПЭК.
Добавим, по итогам июля КАМАЗ реализовал 2,6 тысячи новых машин, превысив на 4% прошлогодний результат. Однако среди моделей лидером остается грузовик Sitrak C7H, который по итогам июля был реализован в количестве 2 549 единиц. «Продажи остальных моделей не дотянули и до тысячи автомобилей, а в первую пятерку здесь вошли еще FAW CA3310 (923 шт.), Shacman SX3258 (640 шт.), Shacman SX3318 (579 шт.) и KAMAZ 65115 (510 шт.)», — сообщало агентство «Автостат».
«Того, сколько КАМАЗ выпускает, не хватает рынку»
В то же время татарстанские грузоперевозчики отдают предпочтение «китайцам». «Мы выбираем из того, что есть на рынке. Сейчас здесь наиболее широко представлены китайские модели грузовиков, а техники КАМАЗ очень мало, можно сказать, практически нет», — объясняет руководитель комитета по грузоперевозкам ТПП РТ, директор ООО «Реверс» Сергей Сотников.
По его мнению, введение утильсбора — это попытка уравнять стоимость китайских и отечественных грузовиков. «В свое время мы должны были подтолкнуть развитие отечественного автопрома, а теперь видим, что его как не было, так и нет. Я считаю, что введение утилизационного сбора — это дополнительный налог. И что на выходе? Это некий квазиналог с продаж», — заявил он.
Президент некоммерческого партнерства «Логистика и автоперевозки Татарстана» и руководитель компании «АТЛ-Транс» Михаил Левашов считает, что подорожание китайских грузовиков связано с ростом курса юаня, а утильсбор лишь подкорректировал этот рост. «В начале года китайские грузовики приходили по цене 3,5 млн, теперь — около 8 млн рублей. Китайская техника подорожала из-за роста курса юаня. Утильсбор не так повлиял, как курсовая разница», — рассказал он. По словам руководителей двух ассоциаций, татарстанские перевозчики предпочитают работать на иномарках, так как купить новый КАМАЗ на рынке сложно.
— Сейчас КАМАЗ перегружен госзаказом. Седельные тягачи выпускаются по остаточному принципу. Предполагаю, что у завода физически нет возможностей «объять необъятное». Того, что КАМАЗ выпускает, не хватает рынку, — заметил Сергей Сотников.
«У любой иностранной техники есть ВИН-номер. И по нему мы можем определить, какая запасная часть установлена заводом, чтобы потом заранее купить в запас. А у КАМАЗа нет такого. Пока ее не снимешь, не узнаешь, что за деталь внутри машины. Подчас модель одна, а запчасти разные. КАМАЗ может комплектовать автомобили разными запасными частями. Они не маркируются. Для эксплуатантов это большое неудобство», — указал он.
Плюсы и минусы китайского автопрома
По этой причине многие перевозчики больше полагаются на китайскую технику, хотя статистика ее живучести еще не собрана. Но недавно портал Logirus выяснил ее достоинства и недостатки. «Говоря о недостатках, представители Delko и «Интра Логистикс» выделили повышенный расход топлива — в среднем на 2—3 литра на 100 км больше, чем у европейских тягачей. В то же время в «Дентро» (в парке 20 тягачей Dongfeng и Sitrak) повышенного расхода горючего не заметили: технический директор компании Илез Хамурзиев рассказал, что Sitrak при загрузке в 20 тонн расходует 27—28 литров на 100 км, в то время как Scania — почти 30 литров», — пишет портал. Неоспоримым преимуществом китайских машин перевозчики называют уровень комфорта, который, по мнению водителей одной из компаний, оказался даже выше, чем у европейских производителей. Другое преимущество — стоимость: китайский тягач обойдется в 8,5—12,5 млн рублей, тогда как «европейцы» сегодня стоят от 18 млн рублей».
В условиях роста цен подскочили продажи подержанной автотехники. И здесь на первом месте находится КАМАЗ с долей чуть более четверти (25,5%), сообщил «Автостат». В количественном выражении это составляет 28,5 тысячи купленных за полгода б/у челнинских большегрузов.
1 августа в России увеличивается утилизационный сбор на легковые, легкие коммерческие, грузовые автомобили и автобусы. Ставки выросли в зависимости от объема двигателя и вида транспорта. К каким последствиям приведет индексация?
Напомним, что размер утильсбора для юридических лиц рассчитывается по формуле «базовая ставка (20 тыс. рублей) умножить на коэффициент» и зависит от возраста и типа автомобиля. Отечественным автопроизводителям данный сбор компенсируется.
Повысить эту плату у кабмина просили и отечественные автопроизводители, и главы ряда регионов, и сенаторы.
Согласно опубликованному постановлению правительства РФ № 1118, ставки утильсбора на грузовики (для седельных тягачей грузоподъемностью от 14 до 20 тонн) подняли в 1,7 раза, на легкий коммерческий транспорт (LCV) — в 2,5–3,4 раза. На автобусы сбор вырос в 2,2–4,8 раза, также в зависимости от объема двигателя.
При этом в отношении седельных тягачей экологического класса Евро-6 Минпромторгу и Минтрансу даны полномочия по определению квоты ввозимых транспортных средств, на которые продолжат действовать прежние коэффициенты расчета утильсбора.
Как уточнили в Минпромторге, информация о проведении оплаты сбора в полном или неполном объеме будет доступна на официальном сайте оператора ЭПТС — АО «Электронный паспорт». После полной оплаты сбора автомобиль может быть зарегистрирован на нового собственника.
Неизвестно, какая часть средств утилизационного сбора будет направлена непосредственно на утилизацию.
ВВОЗ ЛЕГКОВУШЕК УСЛОЖНИТСЯ
Индексация затронула новые и подержанные автомобили, импортируемые юридическими лицами, однако новшество не коснулось физических лиц, которые ввозят машины (не более одной на ввозящего за год) с объемом двигателя до 3 л для личного пользования. Для последних продолжит действовать механизм уплаты утильсбора по льготному тарифу — 3,4 тыс. руб. за новые машины до трех лет и 5,2 тыс. руб. за машины старше трех лет.
«Мы учли сложившуюся в ряде регионов, особенно на Дальнем Востоке, практику, когда граждане ввозят автомобиль для собственного пользования и не планируют зарабатывать на его перепродаже. Их изменения не коснутся», — пояснил вице-премьер — глава Минпромторга Денис Мантуров.
Однако исключение будет действовать, только если машина, ввезенная после 1 августа, останется в собственности гражданина в течение года. В ином случае придется заплатить полную (как у юридических лиц) ставку утилизационного сбора. Это коснется тех, кто в указанный срок перепродаст авто на территории РФ, уточняют в Минпромторге.
Также полный размер утильсбора будет уплачиваться, если физическое лицо ввозит в РФ более одного автомобиля за год — начиная со второго автомобиля. Гражданам, ввозящим легковые авто с объемом двигателя более 3 л, также придется платить наравне с юрлицами (для машин с двигателем от 3 до 3,5 л ставка составит 970 тыс. рублей за каждый автомобиль, свыше 3,5 л — 1,2 млн).
Те, кто покупает автомобили для перепродажи в России, мешают развитию автомобильного бизнеса в стране, объяснили авторы новшества. «Значительная часть рынка импортируемых автомобилей уходит в серую зону, и мы не можем игнорировать негативные последствия сложившейся ситуации», — заявил Денис Мантуров.
Он добавил, что перекупщики не обеспечивают конечных потребителей гарантийным и сервисным обслуживанием, необходимыми запчастями и комплектующими. По данным министерства, за полгода объем импорта составил более 450 тыс. автомобилей, что почти в три раза больше показателей аналогичного периода прошлого года, и почти половина из этого объема — б/у. Тенденция наблюдается начиная с прошлого года. Сложившаяся ситуация провоцировала формирование многочисленных серых схем, ведь выплаты для юридических лиц более чем в 50 раз превышали сбор с физлиц.
Что касается изменения ценников на автомобили вследствие роста ставок, то об этом в министерстве тоже упомянули. Как заявлял Мантуров, были достигнуты договоренности с автомобилестроителями о недопустимости необоснованного завышения цен. «Будем обращать внимание на их соблюдение, — заявил он. — Конкурентное преимущество получат и локализованные иностранные производители, чьи автомобили будут на нашем рынке привлекательнее в цене по сравнению с ввезенными из-за рубежа».
Российские автопроизводители, согласно сообщениям компаний, поддержали повышение ставок. В частности, об этом заявили в АвтоВАЗе и КАМАЗе, где объяснили необходимость мер тем, что российские производители работают в усложненных условиях.
Негативно (тоже ожидаемо) отреагировали дилеры. Ассоциация «Российские автомобильные дилеры» (РоАД) обратилась к премьер-министру Михаилу Мишустину с просьбой отсрочить индексацию утилизационного сбора на автомобили, ввозимые для перепродажи, назвав меру преждевременной, поскольку рынок еще не восстановился до уровня 2021 года. Дилеры предупредили, что резко снизится ввоз новых автомобилей из Китая, продолжится дефицит, часть работников отрасли потеряет места. По прогнозам РОАД, транспортные средства вынужденно увеличатся в цене на 120–600 тыс. рублей. Конечно, кроме роста утильсбора, роль сыграет и ослабление рубля.
Директор по развитию компании «КарданБаланс» Александр Приходько подтвердил, что решение может существенно повлиять на параллельный импорт. Он пояснил, что речь идет не об официальных дистрибьюторах, которые ввозят машины большими партиями через «Свидетельство об одобрении типа транспортного средства». Для них ничего не изменится. Однако новшество коснется тех, кто привозит автомобили через оформление «Свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства». Такие посредники изначально регистрируют автомобиль на свое имя, а затем уже перепродают его конечному покупателю. После повышения утилизационного сбора эта схема станет невозможна», — заявил эксперт.
Решение по индексации утилизационных сборов может привести к созданию новых рабочих мест.
ГРУЗОВИКИ ОТПРАВИЛИ НА СВАЛКУ
Разберемся, как повлияет решение на рынок в разных сегментах коммерческого транспорта. Итак, для грузовиков ставку подняли сравнительно невысоко — в 1,7 раза. Эксперты назвали разный предполагаемый размер подорожания техники и услуг.
Генеральный директор «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев отметил, что дефицит магистральных тягачей в нашей стране усиливается третий год. «После ухода «европейской семерки» главный российский производитель грузовой техники, ПАО «КАМАЗ», за год сделал то, что казалось невозможным: не только достиг степени локализации 80 %, но и существенно нарастил объемы производства. Но пока главный отечественный производитель грузовиков не может в полной мере удовлетворить потребности перевозчиков», — добавил он.
Так, КАМАЗ выпустит в этом году от 7 тыс. до 9 тыс. машин, тогда как, согласно расчетам комитета по транспортной логистике «Деловой России», компаниям требуется порядка 20–25 тыс. новых тягачей в год.
«Оставшиеся потребности перевозчики будут закрывать в основном за счет техники из КНР, стоимость которой увеличится из-за повышения утильсбора, что существенно повысит финансовую нагрузку на перевозчиков», — констатировал эксперт.
По его оценке, на объем ввоза новых грузовиков в Россию повышение утильсбора никак не повлияет — спрос диктует рынок.
Что касается динамики цен, то в прошлом году средняя стоимость китайского тягача с учетом утильсбора, таможенной пошлины и НДС составляла 10–12 млн рублей. 1 августа ставка утильсбора вырастет с 1,02 млн до 1,7 млн рублей. «Стоимость седельного тягача массой от 12 до 20 тонн возрастом от 0 до 3 лет увеличится в среднем на 7 %, до 10,7–12,7 млн руб., — пояснил Иевлев. — Это приведет к дальнейшему росту себестоимости перевозки, которая и так увеличилась на 35 % год к году из-за роста расходов на зарплаты сотрудников, техобслуживание и запчасти, закупку техники».
Кроме того, из-за роста финансовой нагрузки часть компаний может отказаться от обновления парков, результатом станет его дальнейшее устаревание, считает представитель «Авто-ПЭК».
Генеральный директор ООО «БВГ» (дистрибьютор коммерческого транспорта и спецтехники) Александр Цыпин привел расчеты компании: в сегменте магистральных тягачей потребность в новых транспортных средствах для обеспечения роста рынка в 2023 году составляет около 15 тыс. единиц. Это подтверждают данные Росстата и аналитического агентства «Автостат». «Причина — повышение значимости автотранспортных перевозок, 53 % которых осуществляется с использованием магистральных тягачей. Так, в 2022 году Росстат отмечал рост грузооборота прямых междугородных автомобильных перевозок на 5 % по сравнению с 2021‑м», — заявил эксперт.
Кроме того, срочно необходимо заменить 6,5 тыс. грузовиков, возраст которых превышает 20 лет, а также от 3 до 6 тыс. машин, выведенных из эксплуатации из-за нерентабельности ремонта или юридических проблем, продолжил он. К этому следует добавить порядка 15 тыс. машин, недопоставленных в 2022 году. «Таким образом, общая потребность в магистральных тягачах в 2023 году составляет не менее 39,5 тыс. штук», — резюмировал Цыпин.
По его словам, повышение утилизационного сбора усложнит ситуацию на рынке. «1 августа его размер для 12–20‑тонного тягача класса «Евро-5» вырастет на 595 тыс. рублей и будет составлять 1,446 млн рублей без НДС. По нашим данным, это более 10 % от стоимости грузовика», — заявил эксперт.
Он напомнил, что повышение ставки утилизационного сбора сопровождается ростом курса валют. «В зависимости от типа стоимость китайского магистрального тягача составляет 850–950 тыс. юаней. И если осенью 2022 года 1 юань стоил 8,5 руб., а утилизационный сбор составлял 850 500 руб., за такой грузовик нужно было заплатить в среднем 7,6 млн, — констатировал Цыпин. — Нынешний курс в 12,5 руб. за 1 юань и новая ставка утильсбора увеличат стоимость автомобиля до 11,8 млн. Таким образом, удорожание составит 55 %».
Управляющий партнер компании «ААА Траксервис», официального дилера грузовиков MAN и Sinotruk, Валерий Кузьмин отметил, что текущие потребности рынка никто не отменял. «Мы по-прежнему оцениваем его в 2023 году в 110–120 тыс. единиц (HCV-сегмент), — добавил он. — Накопленный дефицит техники не покрыт: увеличивается товарооборот с нашими восточными партнерами, который не может обеспечить ж/д логистика, а также растут потребности в технике в связи с СВО».
По его оценке, российские автопроизводители не в состоянии закрыть весь имеющийся совокупный спрос по коммерческой технике, который имеется в этом году и, скорее всего, продолжится в следующем. «Причинами этого являются где-то отсутствие производственных мощностей, где-то неконкурентный продукт, — пояснил Кузьмин. — Соответственно, остальной дефицит должен и будет покрываться импортной техникой, которая вследствие вышеописанных факторов подорожает, по нашим оценкам, минимум на 8–13 % уже в III–IV квартале».
Эксперт отметил, что в импортных контрактах прописано, что если государство меняет размер утилизационных сборов либо других пошлин, то импортер имеет право проиндексировать отпускные цены. «В конечном итоге рост цен для логистики и грузоперевозок неизбежно ударит по следующему уровню потребителей — по рознице», — резюмировал он.
Ранее повышение утильсбора побуждало зарубежные компании к локализации производств.
ЦЕНА ПОЙДЕТ ВВЕРХ
Генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев тоже заявил о сильном дефиците магистральной техники, который усугубляется сложностями с доставкой в Россию машин иностранных брендов, в том числе китайских. «Повышение утильсбора спровоцирует рост дефицита провозных мощностей и, как следствие, еще больше подстегнет ставки. По нашим прогнозам, в среднем по рынку повышение может составить минимум 15–20 %», — считает эксперт.
В связи с увеличением утилизационного сбора стоимость одного грузовика вырастет почти на 600 тыс. рублей, предполагают в Delko.
Сильнее всего это отразится на средних и мелких транспортных компаниях, не имеющих доступа к финансированию, заявил Ашуралиев. «Они просто не смогут закупать новую технику и обновлять автопарки. Это закономерно повлечет рост тарифов на перевозку», — признал эксперт.
Заместитель генерального директора SOTA Logistic Игорь Чернышев тоже отметил, что решение отразится на стоимости перевозок всех без исключения товаров, так как собственники автопарка будут учитывать в тарифах удорожание новых грузовиков. Он также отметил, что уже сейчас наблюдается дефицит коммерческого грузового автотранспорта, производство которого локализовано на территории России.
Исполнительный директор ООО «Сторк» (официальный представитель «Даюн» в РФ) Артур Солдаткин назвал ожидания компании о том, что ввоз в РФ новых автомобилей, особенно тяжелых грузовиков массой более 12 тонн, уменьшится примерно на 15 %.
«Вслед за повышением утилизационного сбора цена импортной техники, естественно, вырастет. Это ожидаемо приведет к повышению стоимости перевозок и, соответственно, росту цен на все товары», — тоже считает он.
Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов констатировал, что любое повышение стоимости техники сейчас критично для грузоперевозчиков, потому что на рынке образовался дефицит качественных тягачей (с КТГ выше 98 %). Он напомнил, что грузовой парк устаревает, сроки поставки как китайской, так и российской техники увеличены, качество грузовых шин нестабильно, при этом существует дефицит профессиональных водителей. «Перед собственниками таких парков встает вопрос: вложиться в новую технику и руководить компанией дальше или уйти в другую сферу, например в работу по найму. При выборе второго варианта 15‑летняя машина отправится на свалку, что усилит общий дефицит техники», — добавил эксперт.
«Реальная помощь для отрасли грузоперевозок может быть в удовлетворении запроса на качественную грузовую и полуприцепную технику по ценам хотя бы начала 2023 года, популяризации профессии водитель-экспедитор с категорией С или С+Е», — заявил Миронов.
Генеральный директор Odin Group Леонид Ткачик отметил, что в сегменте магистральной техники ощущается небольшая нехватка, однако он считает, что постепенно рынок насыщается. В любом случае это нельзя назвать дефицитом. При этом он отметил снижение спроса на самосвалы, так как в первом полугодии было реализовано много такого транспорта.
Эксперт напомнил, что цикл производства техники — 2–3 месяца, а это значит, что автомобили, которые уже ввезены в Россию или которые производители поспешат ввезти в ближайшее время, вероятно, останутся по старым ценам. Он предположил, что, скорее всего, производители не будут торопиться их поднять, либо сделают это незначительно.
«Сперва клиенты поспешат разобрать технику, которая уже есть на складе, — это машины, ввезенные по относительно «хорошему» курсу и до увеличения ставки. После наступит кратковременное затишье. Рынок будет привыкать к новым ценовым реалиям», — считает Ткачик.
Директор по развитию компании «КарданБаланс» Александр Приходько в свою очередь заявил, что, несмотря на повышение ставки утилизационного сбора, не следует ожидать резкого роста стоимости авто. Хоть это и влияет на формирование цен в отрасли, но воздействие не так заметно, как колебания валюты и инфляция, отметил он.
ДРУГИЕ АВТОСЕГМЕНТЫ
Что касается LCV, то повышение утилизационного сбора еще больше осложнит ситуацию в этом сегменте рынка. «Все европейские, японские и корейские бренды ушли из РФ, а локальные производители, такие как УАЗ, ГАЗ и ВАЗ, значительно сократили объемы выпуска из-за проблем с поставками комплектующих», — пояснил Александр Цыпин (ООО «БВГ»).
Он привел данные о регистрации ТС, согласно которым до 2022 года объем российского рынка малотоннажных грузовиков ежегодно составлял в среднем 120 тыс. машин (45–50 % из них приходилось на долю ГАЗа, остальное — УАЗа и зарубежных производителей). «В 2022 году этот показатель упал до 75,2 тыс. ТС, в 2023‑м ожидается дальнейшее падение до 67,4 тыс. машин. Таким образом, на рынке остается потребность ориентировочно в 52 тыс. малотоннажных грузовых автомобилей, которую пока нечем удовлетворить», — пояснил эксперт.
По его данным, с 1 августа доля утилизационного сбора в стоимости малотоннажного грузовика будет составлять около 20 %.
«С учетом того, что предложения китайских производителей для рынка LCV в РФ только начинают появляться, это делает данную категорию коммерческих автомобилей еще более чувствительной к изменениям стоимости, а продукт — менее интересным потенциальным покупателям», — считает Цыпин.
В сегменте автобусов все будет зависеть от их категории. Размер утилизационного сбора для автобусов вырастет в среднем на 1,2 млн рублей и будет составлять примерно 2 млн рублей без НДС. Как напомнил Александр Цыпин, сегмент городских автобусов формируют локальные производители (КАМАЗ/НEФАЗ и ГАЗ), поэтому изменение ставки утильсбора, по его оценке, не должно оказать значительного влияния на ценообразование. А в сегменте междугородних автобусов, по оценкам ООО «БВГ», доля импорта составляет 60–70 %, и основной объем машин — китайские. Так что нововведение приведет к увеличению себестоимости перевозок, а значит, к росту цен для конечного потребителя, заявил эксперт.
Параллельно с изменением размера утилизационного сбора растет курс валют, напомнил он. «Средняя стоимость китайского автобуса — 1,2 млн юаней. При курсе 8,5 руб. за 1 юань (осенью 2022 года) с учетом прежнего утильсбора такой автобус можно было купить в среднем за 11 млн руб. При курсе 12,5 руб. за 1 юань и повышенной ставке утильсбора — уже за 17 млн руб. То есть мы видим удорожание на 55 %», — пояснил Цыпин.
«ПЛЮСЫ» ДЛЯ ЛОКАЛИЗАЦИИ
К чему приведет реализация решения для локального рынка? Как отметили в Минпромторге, повышение утилизационного сбора позволит увеличить доходы бюджета, помочь отечественным компаниям продавать больше своей продукции, а иностранным эффективно инвестировать в локализацию производства.
В министерстве подчеркивают, что «за счет доступного российским автопроизводителям комплекса мер господдержки индексация не окажет влияния на стоимость отечественных автомобилей». В ведомстве отметили, что данная мера должна повысить инвестиционную привлекательность локализации производства автомобилей на территории России для партнеров из дружественных стран. Причем эта мера не единичная — одновременно на те же цели должен работать перезапуск «брошенных» иностранных площадок, освоение и масштабирование производства автокомпонентов, диверсификация и наращивание отечественного предложения на рынке, говорил Денис Мантуров.
Александр Приходько («КарданБаланс») пояснил, что часть средств от повышения сбора будет перенаправляться на софинансирование программы льготных автокредитов. Такая инициатива, по его оценке, действительно ускорит процесс локализации производства автомобилей китайскими партнерами.
В пресс-службе компании «Соллерс» подчеркнули, что решение по индексации утилизационных сборов поможет в реализации целей по быстрому восстановлению объемов внутреннего производства автомобилей и по обеспечению технологического суверенитета в автопроме. В компании рассчитывают, что это позволит обеспечить внутренний спрос, прежде всего за счет выпуска автомобилей на существующих мощностях автозаводов в России.
Станислав Сидоров (компания Pro Control) согласен, что решение может стимулировать инвестиции в локализацию производства автомобилей в России. «Это может быть привлекательно для зарубежных компаний, ищущих способы снижения затрат на импорт автомобилей в Россию, поскольку автомобили, произведенные на территории страны, могут быть освобождены от утилизационного сбора или сниженных ставок, — заявил он. — В свою очередь это может привести к созданию новых рабочих мест и увеличению внутреннего производства автомобилей». При этом он сделал оговорку, что реальные последствия могут варьироваться в зависимости от множества факторов.
«Вместе с другими экономическими факторами — такими как изменение курса валют — увеличение утилизационного сбора может привести к росту цен на автомобили и связанные услуги. Это может повлиять как на импортные автомобили, так и на отечественные, поскольку величина утилизационного сбора также влияет на цены производителей на внутреннем рынке», — отметил эксперт.
Леонид Ткачик (Odin Group) считает, что увеличение утилизационного сбора с повышением инвестиционной привлекательности производства в России связать сложно. «Любое производство должно иметь для инвестора экономический эффект, выгоду. Производитель должен понимать, как и когда окупятся инвестиции. И одна из важнейших ролей здесь принадлежит государству, которое определяет преференции для инвесторов», — сказал он. По его оценке, необходимо, чтобы снижались курсовые риски, чтобы комплектующие также производились в России. Если же компоненты импортируются, производство все равно привязано к курсу валюты, будь то евро или юань, отметил эксперт.
«Таким образом, для усиления инвестиционной привлекательности и стремления производителей локализовать производство в РФ нужна крепкая связка: государство — инвестор, — подчеркнул Ткачик. — Нужны четкие правила и шаги, пройдя которые инвестор получит со стороны государства поддержку, субсидии. Нужна дорожная карта, где будут прописаны и экономическая выгода инвестора, и интерес государства, например открытие новых рабочих мест, и так далее».
Исполнительный директор ООО «Сторк» (официальный представитель «Даюн» в РФ) Артур Солдаткин также отметил, что для повышения инвестиционной привлекательности локализации производства автомобилей в России одного увеличения ставки утилизационного сбора недостаточно. «Мы оценивали возможность сборки тягачей «Даюн» в нашей стране, однако пришли к выводу, что на данный момент с учетом сложностей логистики их выгоднее импортировать, — рассказал эксперт. — Мы считаем, что освобождение от утилизационного сбора могло бы подтолкнуть азиатские компании к принятию решения о локализации производства».
Эксперт автобизнеса Илья Назаров напомнил, что среди дилеров давно ходили слухи о планируемом закрытии параллельного импорта с целью переключения покупателей на модели локального производства.
Он тоже заметил, что увеличение утильсбора никак не поможет росту спроса на локальные модели. Автопроизводители могут получать компенсацию утильсбора при высоком уровне локализации компонентов, но реальность такова, что сейчас высоким уровнем локализации могут похвастаться не все компании, отметил он. И то ГАЗ и Lada, к примеру, получают компенсацию в полном объеме лишь за самые простые модели (Granta, Niva Legend), рассказал эксперт.
«Данная мера никак не скажется на привлечении новых партнеров из дружественных стран. Срок окупаемости автомобильного завода составляет 15–20 лет, — добавил Назаров. — В течение этого периода инвесторам необходимо гарантировать стабильность условий (политическая обстановка, налоговые условия, прогнозируемые объемы рынка, те же утилизационные сборы должны быть зафиксированы на этот период). Как мы видим, сейчас никто из новых брендов не готов организовывать полноценное локальное производство».
Он не верит в реализацию планов увеличить приток средств в бюджет — подобная мера, по оценке Назарова, приведет только к увеличению стоимости автомобилей на 10–20 %, в зависимости от возраста и объема двигателя авто. «Учитывая, что цены на автомобили и так испытывают давление со стороны роста курсов валют, все это в совокупности может привести к обвалу рынка, и будет обратный эффект, когда общие поступления в казну сократятся», — сказал он.
Юридический консультант Евгений Мазгов с сожалением констатировал, что «мы не слышим о развитии автомобильных утилизационных производств и не можем сказать какая часть средств утилизационного сбора будет направлена непосредственно на утилизацию». Однако он отметил, что собранные средства все же обеспечат прямые меры поддержки отечественного автопрома и будут направлены на перезапуск простаивающих площадок, наращивание объемов производства и развитие собственной компонентной базы, что в среднесрочной перспективе должно способствовать решению проблем дефицита техники и удовлетворения спроса.
«Понимая емкость российского рынка, сложившийся спрос, а также конкурентные преимущества текущего момента, китайские производители продолжат экспансию на рынок по существующим схемам без активного использования инструментов локализации», — считает он.
Ранее повышение утильсбора действительно побуждало зарубежные компании к локализации производств. Однако сейчас изменение цепей поставок и риск резких изменений на рынке не дают возможности быстро развернуть локальные производства, обратил внимание генеральный директор ООО «БВГ» Александр Цыпин.
«Мера Минпромторга по поддержке локализованных производителей правильная и долгосрочная, однако вопрос будет в ее реализации — в ответственности тех автопроизводителей, которые эти ресурсы получат и которых эта мера поддержки коснется», — заявил Валерий Кузьмин, управляющий партнер компании «ААА Траксервис».
Он подчеркнул, что любой протекционизм и смягчение конкурентных рыночных условий создает возможности для неэффективных бизнес-моделей и далеко не всегда заставляет усерднее работать, а часто наоборот расхолаживает, предоставляя незаслуженные конкурентные преимущества и обеспечивая сбыт.
Утилизационный сбор повышается с 1 августа. Индексация затрагивает как новые, так и подержанные автомобили, импортируемые юридическими лицам. Сбор на грузовики вырастет в 1,7 раз.
Утилизационный сбор как мера поддержки отечественного производителя
Официальное подтверждение планов по повышению утилизационного сбора с 1 августа нельзя назвать сенсацией, говорит Валерий Кузьмин, управляющий партнер компании «ААА Траксервис», официального дилера грузовиков MAN и Sinotruk (бренды Sitrak и Howo) в России.
«Это вполне ожидавшаяся мера, и обсуждалась она достаточно давно, просто теперь появилась конкретика в сроках ее введения», – продолжает он.
Мера Минпромторга по поддержке локализованных производителей правильная и долгосрочная, добавляет он. Однако какова ответственность тех автопроизводителей, которые эти ресурсы получат и которых эта мера поддержки коснется, вопрошает эксперт. ПАО «КАМАЗ» в своем Telegram-канале сообщает, что решение правительства России о повышении утилизационных сборов на автомобили – своевременная и необходимая мера.
«Рынок грузовиков в России в настоящий момент проходит период адаптации, отечественные производители работают в новых условиях, и необходимы меры регулирования рынка. Одной из них является утильсбор. При этом его повышение не повлияет на цену грузовиков КАМАЗ. Они останутся прежними», – сообщает автопроизводитель.
А вот поставщики иностранной техники гарантировать «прежние цены» не могут.
Цены на иностранные фуры готовятся к подъему
На 66,4%, до 12,9 тыс. единиц выросли продажи грузовиков по сравнению с показателем за первые шесть месяцев 2022 года, такие данные передает Автостат. Этот рост идет не за счет отечественных грузовиков, а прежде всего за счет китайских марок. В июне бренды из Китая заняли и 61,9% от всего рынка грузовых машин. Суммарно в Россию поставляют 17 китайских грузовых марок, только в июне реализовано почти 8 тыс. грузовиков из Китая, по данным Автостата, рост – почти в 4,5 раза. Если сравнивать по полугодиям, то рост пятикратный, до 35,6 тыс. единиц.
«Целый ряд китайских брендов занял лидирующие позиции на рынке буквально за считанные месяцы, то есть в начале прошлого года в России их или не было, или их продажи были незначительными», – сообщают аналитики Автостата.
В абсолютном рейтинге на рынке грузовых автомобилей первое место занимает российский «КАМАЗ». В июне реализовано 2,9 тыс. грузовиков, для сравнения: грузовиков китайской Sitrak продано чуть менее 2,2 тыс. ед., китайской Shaanxi – 2 тыс. ед. Продают в России и грузовики «Европейской семерки» (DAF, IVECO, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania и Volvo). Их поставляют по параллельному импорту. В июне зафиксирован рост продаж в 3,4 раза, до 427 ед. В июне в «семерке» лидировал по уровню спроса Mercedes-Benz, реализовано 131 ед. (рост в 3,2 раза), за первое полугодие продано, для сравнения, 546 ед. (-42%, что уже лучше, чем в мае).
Китайские автопроизводители предлагают сегодня очень сильный и конкурентный продукт по соотношению параметров цена/качество, подчеркивает Валерий Кузьмин.
«Любой протекционизм и смягчение конкурентных рыночных условий создает возможности для неэффективных бизнес-моделей и далеко не всегда заставляет усерднее работать, а часто, наоборот расхолаживает, предоставляя незаслуженные конкурентные преимущества и обеспечивая сбыт», – продолжает он.
А на фоне сильнейшего ослабления рубля с 2022 года, которое происходит сейчас, в поставках техники совпадают несколько негативных условий с точки зрения инфляции, рассуждает он.
Спрос, который пока не удалось удовлетворить
Значительного обновления автопарков не произошло в предыдущие несколько лет, а в текущей ситуации данная задача реализуется еще сложнее, говорит Маргарита Табунова, директор по транспортным операциям FM Logistic в России.
«Стоимость владения транспортным средством существенно выросла вследствие таких факторов, как дефицит запчастей, увеличенные сроки ремонта, доступность и цена транспортных средств (отечественных и зарубежных). Сейчас происходит замена выбывающей техники, а не прирост», – говорит она.
Более того, участники рынка заявляют, что отечественный производитель пока не готов в полном объеме удовлетворить спрос российских автоперевозчиков, работающих на рынке коммерческих перевозок. Рынок дефицитным, скорей всего, будет и в следующем году, рассуждает Валерий Кузьмин.
«Текущие потребности рынка никто не отменял. Мы по-прежнему оцениваем его в 2023 году в 110–120 тыс. единиц (HCV сегмент). Накопленный дефицит техники не покрыт», – продолжает Валерий Кузьмин.
А в будущем он только увеличится, так как увеличивается товарооборот с нашими восточными партнерами, который не может обеспечить железнодорожная логистика. Среди причин, способствующих нарастанию дефицита в сегменте большегрузов, называют также и отсутствие производственных мощностей у российских автопроизводителей, и качество конечного продукта, которое пока не способно конкурировать с иностранными аналогами. Поэтому дефицит на рынке должен и будет покрываться импортной техникой, которая вследствие вышеописанных факторов подорожает, по нашим оценкам, минимум на 8–13% уже в III–IV кварталах, рассуждает Валерий Кузьмин.
«ААА Траксервис» является дилером MAN и Sinotruk (бренды Sitrak и Howo), и мы однозначно получим увеличение себестоимости по импортным контрактам. В них везде прописано, что если государство меняет размер утилизационных сборов либо других пошлин, то импортер имеет право проиндексировать отпускные цены. В конечном итоге рост цен для логистики и грузоперевозок неизбежно ударит по следующему уровню потребителей – по рознице», – резюмирует Валерий Кузьмин.
16 ноября 1967 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совет Министров СССР № 1084 «О строительстве комплекса заводов по производству грузовых автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности».
Об истории строительства завода рассказывает Денис Орлов.
14 августа 1969 года в качестве площадки будущего автогиганта выбрали город Набережные Челны. История КамАЗа началась и моментально превратилась в политический детектив.
Из участников этой истории в живых остался разве что Генри Киссинджер. Ну и сохранились многочисленные документы, выложенные в открытый доступ на сайте Государственного департамента США, на исторической страничке портала «Вести КамАЗа», на сайтах крупных газет и журналов.
Строить современные автомобильные заводы Советский Союз не умел. Всякий раз, когда поднимался подобный вопрос, начинались поиски зарубежного партнера. Даже Ижевский автозавод, подчиненный не Минавтопрому, а могущественному и сверхзакрытому от посторонних глаз Миноборонпрому, проектировался и оснащался Renault и японскими фирмами. Апофеозом сотрудничества с Западом стал, конечно, «АвтоВАЗ».
Первоначально КамАЗ собирались сделать «Мерседесом». Семейство крупнотоннажников поручили разрабатывать ЗИЛу с привлечением МАЗа, БелАЗа и ОдАЗа, но проектирование самого завода, насыщение его оборудованием, выстраивание технологических цепочек наши большие начальники мечтали доверить концерну Daimler-AG.
Оставался открытым и вопрос о силовом агрегате. В прошлом моем материале о КамАЗе, «Пожар на Движках», я ошибочно назвал мотор ЯМЗ-238 более слабым, чем штатный камазовский КамАЗ-740. Порадовал любителей строчить комментарии. Исправляюсь, опять же, на радость комментаторам: КамАЗ-740 — 210 л. с., а ЯМЗ-238 — 240 л. с. в варианте без турбонагнетателя. Камский мотор, кстати, в девичестве тоже назывался ЯМЗ, и в его доводке ярославцам помогала фирма Renault. Камский V8, судя по комментариям под той же статьей, оставил у шоферов плохие воспоминания. Мог ли он быть заменен мерседесовским дизелем вкупе с мерседесовской же коробкой передач?
В сентябре 1969 года на заводы Daimler-Benz AG отправилась советская делегация во главе с министром автомобильной промышленности Александром Михайловичем Тарасовым. От Госкомитета СССР по науке и технике (ГКНТ) группа имела указания обсудить вопрос о дизельных двигателях. В состав делегации входил Георгий Дмитриевич Чернышев, главный конструктор Ярославского моторного завода. Немцы почтительно обращались к нему: «Сенатор», — поскольку он был еще и депутатом Верховного совета СССР. О двигателях пишет в своих воспоминаниях «Служа звезде по всему миру» и член правления концерна Daimler-Benz AG Хайнц Гоппе: «Как и в случае с FIAT, русские собирались купить лицензии, доверить нам проектирование и оснащение завода оборудованием, а еще получить неограниченные экспортные права на новые двигатели семейства 400».
Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о строительстве автомобильного завода в городе Набережные челны Татарской АССР.
О лицензии на пять двигателей, за которую немцы запросили слишком высокую цену в $125 млн, сообщало в марте 1971 года в Вашингтон и Центральное разведывательное управление США. Немцы колебались. Больше всего их настораживало, что мы собирались продавать грузовики по всему миру без учетов коммерческих интересов Daimler-Benz AG.
С самого начала в семействе ЗИЛ-170 (будущего КамАЗа) был запроектирован военный грузовик с колесной формулой 6х6. Первый опытный образец КамАЗ-Э4310 был построен в конце 1970 года. Но ни ЦРУ, ни президент США Никсон предпочли этого не увидеть.
Показательно, что и итальянцы (в истории FIAT и ВАЗ) и немцы (в случае с Камским проектом) в мемуарах выставляют нас неопытными переговорщиками, играющими не по правилам. В неопытности ли дело? — вот вопрос. Переговоры с Daimler-Benz AG были в самом разгаре, когда 11 сентября 1970 года председатель ГКНТ Владимир Алексеевич Кириллин договорился с министром финансов Франции Валери Жикар д’Эстеном (будущим президентом) об участии Renault в возведении завода на Каме. И тут же громогласно объявил, что «у генерального подрядчика-СССР компания «Рено» будет на первых ролях». Французы — исторические противники немцев. В Daimler-Benz AG закусили губу и 29 апреля 1971 года остановили переговоры. Неловкость потом пришлось заглаживать закупкой сотен тягачей Mercedes-Benz для «Совтрансавто».
Советская делегация знакомится с крупнейшим заводом грузовиков Daimler-Benz AG в Верте. В затылок министру А. М. Тарасову (от третий справа) дышит Карл Вильферт (Karl Wilfert), начальник отдела кузовов концерна. А крайним слева стоит главный инженер ЗИЛ Константин Васильевич Строганов, отвечавший за проект грузовика на начальном этапе.
12 апреля 1970 года в СССР прилетел Генри Форд-второй. Внука старины-Генри, построившего большевикам Горьковский автозавод, подбивали построить нам еще один автогигант. Форда-второго принимали, словно эмира Бурухтана-второго-второго из кинокомедии «Неисправимый лгун» с Георгием Вициным в главной роли. Поселили на госдаче, выделили личный самолет. Катали на микроавтобусе ЗИЛ-118 «Юность» по Москве, а по Ленинграду — на обкомовской «Чайке». Показали новенький Волжский автозавод. Форд был в восторге. 20 апреля 1970 года он устроил пресс-конференцию в посольстве США, делился планами. Московский корреспондент The New York Times Джеймс Клэрити писал:
Генри Форд-второй на Волжском автозаводе. О том, что он собирается в апреле 1970 года в СССР, ЦРУ стало известно за месяц.
«Хотя некоторым партийным идеологам тяжко видеть, как американские грузовики и американский капитализм двигают их страну к коммунизму, ни FIAT, ни Renault, ни даже договор «Газ — трубы» с ФРГ не окажут такого влияния на Советский Союз, каким обладает Ford Motor Company».
Поспешил корреспондент: уже в мае Форд внезапно дал задний ход.
Вырезка из International Defense Revue, № 1 за 1968 год. Пресловутый американский ракетный комплекс Pershing в основном базировался на грузовиках Ford M656, от которых Пентагон отказался по решению Мелвина Лэйрда.
Сделку между Ford Motor Co. и Минавтопромом сорвал министр обороны США Мелвин Лэйрд. «Некоторые люди полагают, что лучший способ наладить отношения с Советским Союзом — это отправиться в Россию и строить для русских грузовики», — съязвил Лэйрд.
Генри Форд-второй боялся Лэйрда, как огня, поскольку тот уже оставил его без военных заказов. В журнале U.S. News & World report 11 мая 1970 года Лэйрд заявил: «Прежде чем передавать техническую документацию и до того, как начнется строительство завода, Советский Союз должен делом подтвердить, что перестанет посылать грузовики Северному Вьетнаму, который использует их на тропе Хошимина». Так называлась трасса снабжения войск Демократического Вьетнама, проходящая по нейтральному Лаосу. «Тропа» не давала покоя Лэйрду. Он даже выступит инициатором крупнейшей в истории вертолетной атаки: 6 марта 1971 года 276 американских вертолетов высадят в Лаосе десант. Притом, Лэйрд не был типичным «Вашингтонским ястребом», какими их рисовала советская пропаганда. Наоборот, выступал за поэтапный вывод войск из Вьетнама, стремился облегчить участь американских пленных, ратовал за достижение соглашений с СССР об ограничении ядерных вооружений.
Президент США Ричард Никсон и министр обороны Мелвин Лэйрд. Пиджачок у Лэйрда ничего…
Да и не в Форде дело, а в Киссинджере. С советником президента США по национальной безопасности Лэйрд сразу не сошелся. Срыв сделки Форда с СССР мог быть подножкой Киссинджеру, считавшему, что он и только он имеет привилегию направлять президента Никсона в вопросах внешней политики.
Поступком Форда были обескуражены и в Государственном департаменте США. Ведь дали разрешение на сотрудничество! Недоумение проскальзывает даже в беседе министра торговли США Стенса с министром А. М. Тарасовым 30 ноября 1971 года в Москве.
В архиве КамАЗа хранится стенограмма той встречи. Тарасов ловко забрасывает удочку: «… как Вам известно, переговоры с фирмой «Форд» ни к чему не привели, поэтому мы сами разработали конструкцию автомобиля, двигателя и взяли на себя проектные работы. […] С фирмой «Рено» мы заключили договор на проектирование технологической части по производству двигателей. Сегодня вести какие-то переговоры о конструкции автомобиля нет необходимости. Этот этап пройден. […] По Камскому заводу вопрос проектирования уже решен, но у на есть второй вариант: мы хотим построить еще один автомобильный завод. Для второго завода по конструкции самого автомобиля можно было бы принять предложения фирм. Обсуждение такого порядка было с фирмой «Форд». […] Вы бы поставляли узлы, а по мере пуска оборудования мы начали бы производство этих узлов. Переговоры с Фордом носили предварительный характер. Никто на себя пока никаких обязательств не брал».
Стенс явно проглотил наживку. Всякий раз в ходе беседы он сворачивает на тему второго завода. Чувствуется, что он сожалеет об упущенной выгоде: Форду предлагали 20 % от реализации продукции, можно ли рассчитывать на то же, если другая американская фирма войдет в проект?
Этой, «другой» фирмой вполне могла стать Mack Trucks Inc. Весной 1971 года делегация во главе с заместителем председателя Госплана СССР Лебедевым, замминистра автомобильной промышленности Васильевым (будущим гендиректором КамАЗа), замминистра внешней торговли Комаровым прибыла в США. В делегацию входил начальник внешторговского главка Владимир Николаевич Сушков. Вот что он напишет в книге «Заключенный по кличке «Министр»»:
Советская делегация на заводе Mack Trucks Inc. в городе Аллертаун, штат Пенсильвания. Третьим слева стоит начальник главка Владимир Николаевич Сушков, чья судьба сложится весьма драматично.
«Эта фирма нас устраивала еще и потому, что… почти все делала сама. […] Президент фирмы Зенон Хансен просто сиял. Он видел, что на нас произвело особое впечатление производство двигателей и трансмиссий. Хансен не удержался от того, чтобы не похвастаться: «Все фирмы в автомобильной промышленности зависят от других. А у нас свое производство, своя технология и свой готовый продукт».
Президент Mack Trucks Inc. Зенон Хансен.
18 мая 1971 года с Mack Trucks Inc. было подписано соглашение о намерениях. Сумма заключаемой сделки могла составить $725 млн. В этом случае Mack Trucks Inc. становилась основным консультантом Камского проекта по подбору поставщиков оборудования. Особо оговаривалась помощь в автоматизации производства и оснащении камского комплекса компьютерами IBM model 370. А вот ожидания Хансена продать нам лицензии на грузовик, моторы и коробки передач не сбылись. Впрочем, мы сгладили разочарование, пообещав закупить сверх оговоренного сделкой еще и сотню карьерных самосвалов Mack M-Series за $25 млн. Представители СССР провели также переговоры с тридцатью потенциальными поставщиками оборудования. Со многими из них достигли соглашения.
Фирма Mack Trucks Inc. выпускала 30 базовых моделей в 197 модификациях. На Камском автозаводе предполагалось сначала делать только три. Поэтому задача автоматизации производства не напугала Зенона Хансена.
Дело было за малым — выдать экспортные лицензии фирмам, принявшим предложение СССР. В мае 1971 года правительство США выдало первые лицензии на отгрузку оборудования для Камского автозавода, на общую сумму в $86 млн. Одну из лицензий получила фирма Gleason — знаменитый производитель зуборезного оборудования.
Генри Киссинджер и посол СССР Анатолий Федорович Добрынин (слева) наладили добрые отношения, что во многом способствовало потеплению и в советско-американских отношениях в целом.
Президент Никсон был настроен на развитие экономических отношений с СССР. Его советник по внешнеэкономическим связям Пит Петерсон убеждал в июне 1970 года, что развитие американо-советских отношений способно улучшить платежный баланс США к 1975 году на целых $500 млн! Отменим поправку Фино, смягчим позицию CoCom (Координационного комитета по многостороннему экспортному контролю) и увеличим экспорт США к 1975 году на $2,5 млн!
Схему Камского автозавода ЦРУ рассекретило только в 2006 году. Впервые американцы засняли стройку со спутника в августе 1970 года. Аналитики ЦРУ подчеркивали, что площадь предприятия составляет 48 кв. км, что на 50 % больше округа Арлингтон (штат Вирджиния).
Казалось, президента следовало предостеречь от помощи вероятному противнику: как-никак, 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных двигателей в год. Но даже ЦРУ было «за»! Первого июля 1971 года на стол Никсона лег обширный доклад разведчиков «Проект камского грузовика: планы, развитие и американское участие». Доклад завершался выводом: «В любом случае, трехосные грузовики, что СССР намерен выпускать на Камском автозаводе, не являются тактическими военными автомобилями».
КамАЗы из первой промышленной партии 1976 года несли особую табличку с обозначением модели: 5320‑76. Снимок сделан на Дмитровском автополигоне.
Этот вывод затем повторит президент на брифинге в Белом доме 17 июля 1971 года: «Камские грузовики могут применяться для перевозки тяжелых военных грузов, однако они не спроектированы для военных нужд и вероятнее, будут использоваться в промышленности и сельском хозяйстве». Форма менее категоричная, но смысл — тот же. Как в подобных случаях выражались советские журналисты-международники, «реальные политики маневрируют».
«Маневрировать» приходилось, поскольку были еще и «нереальные» политики, тот же министр обороны Лэйрд. И экстремистская лига «Молодые американцы за свободу» (YAF), грозившая общенациональной кампанией против сделки. Именно ее членов заподозрили в нападении на загородный дом главы Mack Trucks Inc. Зенона Хансена. Кто-то в правительстве затягивал выдачу экспортных лицензий. В дневниках Киссинджера после 28 июня появляется такая запись: «Я пообещал послу СССР Добрынину ответить по Камскому проекту через пару дней и предостерег его от давления на нас». 19 июля 1971 года Киссинджер предложил Анатолию Федоровичу компромисс: «Мы могли бы выполнить литейную часть Камского проекта, ориентировочной стоимостью $175 млн, если Москва согласна. Это то, что реально выполнимо для взаимной выгоды».
Самосвалы КамАЗ-5511 из ранней серии, без боковых аэродинамических дефлекторов на кабинах строят дорогу в Польской народной республике.
А срок подписания контракта с Mack Trucks Inc. все сдвигали: сначала на 25 июня, затем на 25 июля. Лезть в политику, принимать чью-то сторону Хансену совсем не хотелось. 16 сентября 1971 года фирма Mack Trucks Inc. отказалась от сделки.
22 декабря 1971 года был подписан первый из «литейных» контрактов, на $10 млн, с фирмой Swindell-Dressler из Питтсбурга. Общая сумма соглашений с этой фирмой, оборудовавшей литейное производство для Ford Motor и Mack Trucks, составит $42,6 млн. Всего же по Камскому проекту мы заключили с американцами около 250 контрактов на сумму $430 млн. А планировали — чуть ли не на миллиард!
Модернизированный в 1983 году самосвал КамАЗ-5511 получил аэродинамические дефлекторы на кабину и кузов с продольными брусьями жесткости.
22 мая 1972 года Ричард Никсон прибыл с официальным визитом в СССР. На Ленинском проспекте в Москве кортеж «демократическая общественность» с лозунгами «Не воевать, а торговать!».
Несмотря на все препятствия, нам удалось с американской помощью в чем-то даже опередить США! Поставленная компанией Ingersoll-Rand линия сборки двигателей включала в себя станки, автоматически выставляющие зазор в клапанах. На заводах в США такого еще не было. В чем американцы отказали, нас обеспечили западногерманские Hueller-Hille и Liebherr, итальянские Comau, Fata и Morando, шведская Sandvik, японские Hitachi и Komatsu — всего более 700 фирм из 19 стран. И 2000 заводов из 500 городов СССР.
Афганские душманы фотографируются у трофейного КамАЗа. В ходе эксплуатации выяснилось, что по проходимости КамАЗ с колесной формулой 6х4 уступал… ЗИЛ-130!
Камский первенец сошел с конвейера только 16 февраля 1976 года. В самых смелых прогнозах аналитики ЦРУ не могли предположить, что возведение завода затянется на шесть лет (вместо 4‑х), что он обойдется СССР в баснословные 7 млрд рублей и более миллиарда в валюте — если верить реплике министра автомобильной промышленности Виктора Николаевича Полякова на заседании технического совета Минавтопрома 8 февраля 1983 года, что себестоимость грузовика окажется 13,5 тыс. рублей вместо проектных 9,5 тысяч. Никакие недружеские акции по срыву контрактов с западными фирмами не нанесли Камскому проекту такого вреда, как наша бесхозяйственность.
На рынке автоперевозок период паники от резкого падения ставок прошел. Однако о возврате на докризисный уровень эксперты пока говорят аккуратно.
Со слов коммерческого директора компании SOTA Logistic Кирилла Латинского, если ставки на грузоперевозки снизится процентов на 10, то автоперевозчики вновь окажутся на грани выживания. Своей оценкой сложившейся на рынке ситуации эксперт поделился с порталом РЖД-Партнёр.
Кирилл, в 2022 году ставки на автоперевозки и падали, и росли. Сейчас говорят о стабилизации. На какие именно грузы ставки на автоперевозку растут – зерно, нефть или стройгрузы?
— Говоря о внутрироссийских автомобильных перевозках, не стоит акцентировать внимание на тип груза. Тарифы унифицированы по типам подвижного состава. Это тентованный, изотермический, рефрижераторный и негабаритный транспорт с грузоподъемностью от 1,5 до 20 и более тонн.
Самым популярным и востребованным междугородным грузовым транспортом является автопоезд грузоподъемностью 20 тонн. Это седельный тягач по формуле чаще 4х2, реже 6х4 в зацепе с тентированным полуприцепом объемом 90 м³.
Применительно к такому типу транспорта сравнение выглядит следующим образом: услугу по перевозке груза из Тулы в Петербурга в январе-феврале 2022 года мы продавали за 64 тыс. руб., в январе-феврале 2023 года – за 75 тыс. руб.
Почему сравниваете только первые два месяца?
— С середины марта 2022 года тарифы рухнули. По некоторым направлениям до 45%. Пик падения – май. В июне тарифы вышли на плато, а с июля началось постепенное восстановление, и в октябре был достигнут докризисный паритет. А далее тарифы, наконец, пошли в рост.
Кто диктует ставки на рынке автоперевозок: автоперевозчик или грузовладелец?
— С осени 2022 года по настоящее время – однозначно автоперевозчики.
Кто несет наибольшие риски: автоперевозчик или грузовладелец?
— Конечно, автоперевозчик. Почти все закупки транспорта осуществляются через лизинг, на срок, как правило, в 4-7 лет. Предугадать, что будет с грузопотоком и ставками даже через три месяца, невозможно. Новые стоимостные и эксплуатационные реалии для коммерческого транспорта коррелируются с текущими рыночными тарифами на уровнях от нулевой до 10-процентной рентабельности транспортных компаний. То есть снижение тарифов на 10 и более процентов повлечет убытки автоперевозчиков.
За период с весны по август 2022 года, когда из-за существенного уменьшения грузопотока тарифы на транспортировки рухнули, почти все крупнейшие собственники коммерческого транспорта получили многомиллионные убытки.
Значительно сократился грузопоток из Петербурга: в январе-феврале 2022 года грузы в Москву и область везли за 37,5 тыс руб., а в апреле-июне – чуть ли не по 20 тыс. руб. Колебаниям подтверждены перевозки на юг России и обратно. В период урожая тарифы на юг падают, а оттуда, наоборот, вырастают. Когда урожай вывезен, тенденции обратные.
С чем вы связываете неравномерную динамику ставок на автоперевозки?
— Это происходит из-за неравномерного распределения грузопотока по территории РФ – от большего к меньшему, от наиболее экономически развитых регионов к наименее развитым. Огромное значение имеет и плотность населения. Есть и иные причины. Например, на грузопоток из Санкт-Петербурга в регионы напрямую влияет товарооборот местных портов, который по итогам прошлого года значительно сократился.
Как изменятся ставки в 2023 году?
— Даже внутри нашей компании нет единого мнения, чем закончится 2023 год для транспортной отрасли с точки зрения стабильности грузопотоков, поведения тарифов и устойчивости в целом. Кто-то полагает, что действие текущих и, возможно, новых западных пакетных санкций не позволит экономике страны развиваться либо находиться в околонулевых значениях, покупательский спрос и индекс промышленного производства будут постепенно снижаться. Вслед будет сокращаться и грузопоток, а это, в свою очередь, приведёт к падению тарифов на перевозки.
В современной мировой истории отсутствуют прецеденты, чтобы какая-либо страна не стагнировала под действием санкций, тем более таких, которые были наложены на Россию. Давайте посмотрим на Кубу, Венесуэлу, Иран, Северную Корею: их экономики за годы санкционного давления просели на десятки процентов.
Есть и другое мнение: действия Центробанка, правительства РФ, а также технологическая поддержка КНР и иных стран позволяют нивелировать риски для российской экономики. Но это, как мы видим из отчетов Минфина, крайне дорого обходится бюджету страны. Как долго подобная поддержка будет продолжаться, неизвестно. Пока тарифы на перевозки находятся на высоких значениях.
Нынешняя ситуация открыла новые возможности для китайских автопроизводителей. Разбираемся, как они выстраивают свои отношения с российскими представительствами и региональными дилерами.
Автор помнит Международный московский автосалон 2008 года и предшествующие ему шапкозакидательские настроения среди представителей российского грузового автопрома. А также их шок от увиденного на том MIMS, который, безусловно, стал бенефисом китайской тяжелой промышленности. О ее возможностях, разумеется, знали — в восточной части РФ. Туда уже шли грузовые «китайцы», и порой их продавали местные дилеры российских заводов параллельно с ГАЗами и КАМАЗами. Но именно Московский автосалон-2008 продемонстрировал то, на какой уровень вышли китайские компании. Привезли ведь и «малую коммерцию».
И серьезные машины для магистральных направлений.
Самосвалы из Поднебесной на тот момент уже стали привычными в строительных организациях Дальнего Востока и Сибири. Помнится, что их ввозили, не сертифицируя — как подержанные. Какова ситуация теперь, когда у китайских автопроизводителей имеются все шансы выстроить на территории России цивилизованный рынок? Есть ли предпосылки к тому, что такая работа ведется, на какой она стадии и как отличается у разных марок? Выслушаем мнения тех представителей бизнеса, которые раньше продавали «европейцев», а сейчас занимаются «китайцами».
Кирилл Алексеев, Генеральный директор компании «Спецтрак», дилера Shacman и Hongyan:
— При всей своей цивилизованности у европейских марок тоже имелись вещи, с которыми ты мог внутренне не соглашаться. К примеру, была предоплата, пусть и разбитая на две части (у Mercedes-Benz платили 20% стоимости до постановки автомобиля в производство и 80% — по факту выхода его с конвейера). И необходимость иметь дилерский центр с шоурумом и сервисом, оформленный по корпоративным стандартам. И навязывание порой ненужных запчастей, которые дилер был вынужден приобретать, после чего они могли годами оставаться невостребованными. В любом случае все это было четко прописано в дилерском договоре.
Присутствовал, разумеется, и план продаж — квартальный и годовой. И ежегодные дилерские конференции, и четкое зонирование работы ДЦ по территориям. Залез в другой регион — получи штраф. Бывали раз-два в год проверки от дистрибьютора. Но дело в том, что в последние годы, включая пандемийные, грузовики брали очень хорошо. Между тем лишить дилерства могли как раз таки за невыполнение плана продаж. Поэтому за все время работы об этом слышал лишь однажды. При выполнении плана продаж дистрибьютор выплачивал дилерам бонусы. В сумме с маржой (как некий стандарт были приняты 7%, но в марже никто не ограничивал) в хорошие времена это давало неплохую прибыль. Порой дилер мог пренебречь наценкой — торговать в минус или с мизерной накруткой, скажем, в 50 000 рублей. Зато за количество проданных машин получал эти самые поощрения за каждый реализованный автомобиль, которые опять же делали прибыль.
Сервисное оборудование дилерам иной раз приходилось арендовать либо покупать. Вместе с тем сотрудники сервиса получали обучение. А вся гарантийная политика финансово обеспечивалась дистрибьютором и непосредственно автопроизводителем.
Все, как вы понимаете, изменилось чуть больше года назад. При этом до февраля 2022 года доходность в среде продаж китайских грузовиков была невысокой. Сейчас же они — массовые заменители европейских марок. Какие-то из китайских компаний выбрали интересную политику — раздачу прав дистрибьютора налево и направо. К примеру, у Sitrak таких в России с десяток. И у каждого по стране до 50 дилеров.
А, скажем, у Shacman — единственный представитель. Он же держатель Одобрения типа транспортного средства (ОТТС) и лицензированный установщик системы ЭРА-ГЛОНАСС.
Дистрибьюторы автокомпаний из Поднебесной, как правило, новые фирмы, организованные по ситуации и с долей, принадлежащей китайскому бизнесу. Отдельные из автопроизводителей все-таки хотят, чтобы региональные дилеры были монобрендовыми — предлагали продукцию только одной марки. Но обычно они не требуют даже наличия дилерского центра и сервиса. Наверное, потому что и в самом Китае грузовой ДЦ с шоурумом явление нечастое.
При этом планов продаж нет, рекомендованных розничных цен тоже. Как и бонусов по каким-то там итогам. Все гарантийные обязательства лежат на дилерах. Собственно, последние и будут строить в стране некие цивилизованные отношения наподобие тех, что были у европейских марок. Китайцы же хотят одного — продавать технику большими объемами. Нередко ставят условия — сможешь приобрести, допустим, от 100 машин, тогда продадим!
В общем, тенденция пока такова — в Китай едут люди с деньгами, покупают партии грузовиков и ввозят в РФ. Или не ввозят. С определенного момента на российско-китайской границе скопилась масса техники, у которой проблемы с получением ЭПТС.
Тут есть варианты почему. Либо модель не сертифицирована в России. Либо дистрибьютор не хочет выдавать ОТТС на автомобили, купленные не через него, а у некой китайской фирмы. Существует другой (рабочий) вариант — заключение договора напрямую с китайским автопроизводителем и получение ОТТС у дистрибьютора.
Система оплаты, если есть договоренность с заводом или дистрибьютором, также бывает разной. Допустим, 10% стоимости платим до постановки в производство, остальное — на выходе машины с конвейера. Или даже дают под реализацию. Такое в отношениях с китайскими предприятиями тоже возможно.
Другое дело, что у европейских брендов точность производства была — до недели. Клиент заказывал грузовик в конкретной комплектации, дилер размещал заказ на заводе и знал, что такого-то числа он будет выпущен. У китайцев все совсем не так. Типичное от них предложение — берите что есть. А если необходимо то, чего нет — ждите. Спрашиваем — сколько? И тут вообще все непредсказуемо. Мы заказали 250 полноприводных машин еще в прошлом году. Из них 185 пришли относительно быстро. Оставшиеся 65 обещали в январе, потом в марте. К середине мая они до нас еще не добрались.
Запчасти — отдельная тема. С одной стороны, по крайней мере Shacman, не заставляет приобретать то, что не востребовано при типичном обслуживании и ремонте. В прошлом году имелись проблемы с логистикой. На данный момент все комплектующие доставляют максимум за десять дней. Другое дело, что каталоги есть далеко не всегда. А если имеются, то необходимые детали нередко не бьются по номерам. Предоставляемые китайцами «мануалы» зачастую «кривые». Вдобавок производитель может бессистемно менять поставщика комплектующих. Это наиболее заметно по шинам. То «обуют» в какой-нибудь no name…
…то вместо грязевой «резины» поставят на карьерную технику откровенно дорожные покрышки. Другой вариант — рисунок протектора одинаковый, но шины опять же могут быть no name либо известного и хорошо себя зарекомендовавшего бренда.
Запчасти по стоимости могут отличаться в разы, иметь соответствующее качество, но внешне быть идентичными. Китайцы сами предлагают — если эти для вас дороги, давайте мы выпустим партию деталей дешевле. Причем под любым брендом. Чтобы не нарваться на подделку, имеем в Китае своего представителя, который отслеживает качество комплектующих.
Добавим еще одну точку зрения касательно ведения бизнеса европейскими автокомпаниями.
— У российских дистрибьюторов было много разнообразной техники на так называемых стоковых складах в РФ. Если чего-то не находили там, можно было посмотреть и приобрести на складских площадках в Европе. Или заказать непосредственно на заводе. Иногда требовалась предоплата в 5%. Полную сумму платили по факту производства машины. Причем срок выпуска грузовика, если он производился на конвейере в Европе, соблюдался вплоть до конкретной даты. Когда на совместном предприятии у нас в стране, то плавал в пределах месяца. Часто автомобили давали под реализацию. Разве что дилер за свои средства был обязан дважды в год приобретать тестовые экземпляры. Однако делалось это за счет фирменного лизинга. В 2020–2021 годах, то есть в пандемию и на фоне перебоев с поставками электронных плат, дистрибьюторы перестали держать склады. Формировать «стоки» начали дилеры на местах. Правило 5% предоплаты приобрело характер обязательного.
Вместе с тем от дистрибьюторов/производителей сохранились все преференции. Финансовый бонус за выполнение плана продаж по автомобилям. И денежные поощрения по покупке запчастей. Список комплектующих, которые нужно было приобретать обязательно, имелся. Зато бонус тут был даже более щедрым, чем по итогам реализации машин. Продолжала работать бесплатная эвакуация до дилера, если поврежденный транспорт находился в радиусе до 300 км от него. И сервисные контракты. Такая своеобразная форма предоставления обслуживания. Клиент подписывал их на пять лет, платил раз в год и при пробеге не более 700 000 км мог обслуживаться у любого официального дилера в стране. При этом выходила еще и экономия на ТО — до 30%.
Какое же отношение ко всему этому у китайских компаний? Подтверждаем — действительно разное. Так, у Sitrak/Howo на самом деле десять дистрибьюторов и разветвленная сеть дилеров. У FAW, Foton и Sany, по нашим данным, есть как минимум четкое понимание того, что дистрибьютор в стране должен быть единственным.
По Dongfeng ситуация интересная.
— У корпорации в Китае два предприятия, занимающихся производством тяжелой техники. Одно выпускает машины с дизелями Cummins. Другое — с двигателями Yuchai. На родине у них разные дистрибьюторы и дилерские сети. Мне известно, что пока в Россию зашло то подразделение, которое устанавливает «Камминсы».
Shacman в РФ также имеет одного дистрибьютора. Но этот статус, на мой взгляд, условный. Технику, конечно, ввозит и распределяет по региональным представительствам. Но все обязательства по гарантии перекладывает на последних. Так что назову эту организацию не более чем держателем ОТТС.
Дистрибьюторами, кстати, вполне могут быть бывшие «официалы» MAN, Volvo и других европейских производителей. Причем необязательно из Москвы. Региональные дилеры марок из Старого Света также не остаются в стороне. Есть примеры, когда они становятся представителями. Ну или как минимум с помощью кого-то либо сами везут грузовики. Иногда разных марок. А что им остается делать? На одном обслуживании/ремонте не выживешь.
Впрочем, есть примеры, когда продавец не утруждает себя созданием какой-то сервисной базы. Надо продавать, пока берут. Тем более что китайцы, как было сказано ранее, в первую очередь заинтересованы в объемах продаж. А всю сервисную инфраструктуру, может быть, построят дистрибьюторы вместе с дилерами. Поэтому есть примеры, когда продавец грузовиков может представлять собой комнату в офисном здании и какой-то наглядный образец. Говорят, что работает в России и дистрибьютор, полностью принадлежащий китайскому бизнесу.
И все-таки существует иной подход. К примеру, нам известно, что отдельные официальные дистрибьюторы Howo, рассматривая сотрудничество с потенциальными региональными дилерами, обращали внимание на материальную базу.
— Уверен, что когда мы заключали договор, дистрибьютор оценил наш сервис — оставшийся как наследство от европейского дилерства. И, что немаловажно, клиентскую базу. Ведь покупатель в своем большинстве вынужден пересаживаться на китайские грузовики. Тех, кто готов ждать немецкий, голландский или шведский грузовик и переплачивать за параллельный импорт до трети прежней цены сверху, единицы. И касается это в основном седельных тягачей. Такой потребитель объясняет свой выбор — я в «европейском» «седле» уверен, знаю, что без особых проблем отъездит миллион километров.
Знаю, что у китайских «легковых» компаний есть требования к оформлению салона — вплоть до того, где и за сколько брать материалы, мебель, вывески и прочее (естественно, у аффилированных фирм). У грузовых производителей этого нет. Даже европейские концерны оговаривали только стиль оформления, а не поставщиков. Разве что дистрибьютор Howo обязал нас приобрести у него специнструмент и запчасти. В последнем случае — исходя из определенной суммы на грузовик и с обязательными позициями. Диагностическое оборудование мы получили бесплатно. К слову, европейские компании предоставляли его в аренду. К тому же наш представитель Howo уже проводил обучение механиков и продавцов.
Что любопытно, необходимые запчасти из Китая идут оперативно. Известна ситуация, когда на грузовике от влаги пострадал блок управления коробкой передач. Пришел за две недели. Аналогичный узел от «европейцев» мог запросто доставляться месяц.
С самими машинами все хуже.
— Нас не заставляют выкупать какое-то количество техники. Работаем с дистрибьютором и заводом на заказ при 20% предоплате. 60% оплачиваем по факту схода машины с конвейера. Оставшиеся 20% — после получения ПТС. К сожалению, у китайцев катастрофически страдает планирование производства. Обещали выпустить необходимый нам автомобиль в начале апреля, а в середине мая его еще нет. В целом же, по нашему опыту, нужно добавлять к срокам выпуска два-три месяца.
Другой момент, которым китайские компании отличаются от коллег из Старого Света — фиксированные комплектации. У кого-то их всего пара, где-то три, у Sitrak до пяти. Выбирать можно только из них. Никакого дополнительного оборудования нет. У «европейцев», как мы знаем, были внушительные его списки. Под себя клиент мог собрать машину с уникальным сочетанием оснащения.
Добавим еще, что на европейских грузовиках дилеры зарабатывали с помощью маржи, которая лежала в пределах 3–7%, бонусов и «допов». Сейчас — только за счет наценки, которая на момент подготовки материала могла достигать 10%. Подобная ситуация отнюдь не статична. И дело даже не в изменяющихся курсах валют.
— Летом–осенью прошлого года, когда курс рубля был высок, грузовики массово заказывали и сметали все наличное предложение. Тем не менее клиент уже тогда обжегся с заказом — со сроками его выполнения. Теперь старается приобретать машины в наличии и с имеющимся ПТС. На данный момент остался спрос на тягачи, особенно с пневмоподвеской. А вот самосвалами наш рынок как минимум перенасыщается. В 2022-м китайские заводы однозначно не были готовы к таким объемам производства, которые бы удовлетворили потребности россиян. Однако быстро под них подстроились. Местный же предприниматель завалил рынок пользующейся популярностью техникой. На границе с Китаем до сих пор масса автомобилей, которые периодически заходят в РФ, а другие продолжают ждать своей очереди (документов на оформление). На мой взгляд, в ближайшее время рынок окончательно перенасытится, продажи самосвалов встанут. Мелкие конторы, скорее всего, разорятся.
Трудно предсказать, что произойдет, когда скопления грузовиков на российско-китайской границе разойдутся по регионам. Во всяком случае, с точки зрения изменения их стоимости. Что же до конечного потребителя, то ему стоит тщательно выбирать продавца. Как мы видим, среди них есть те, кто имеет материально-техническую базу и предлагает гарантию. Пусть и от дистрибьютора, а не от производителя. Китайцам она до фонаря. Но есть надежда, что российские представители в борьбе за клиента все-таки выстроят некие цивилизованные отношения на этом пока еще диком рынке.
Об этом заявили участники круглого стола на тему «Обсуждение доклада Уполномоченного по защите прав предпринимателей в Калининградской области и предложений для включения в ежегодный доклад Уполномоченного по защите прав предпринимателей Президенту РФ».
Ранее сообщалось, что Уполномоченный при Президенте России по защите прав предпринимателей Борис Титов обратился к председателю правительства Михаилу Мишустину с просьбой временно (до 1 июня 2024 года) разрешить автоперевозчикам из Калининградской области использовать грузовики, помещенные под особую таможенную процедуру свободной таможенной зоны (СТЗ), для рейсов по остальной территории России, а также за границу.
С 16 апреля 2022 года таможенные службы стран Евросоюза запретили допуск российского автотранспорта на свою территорию (за исключением отдельных перевозок). В одночасье транспортные компании из Калининградской области лишились очень большого сегмента рынка, отмечал Титов. Альтернативой для них могли бы стать перевозки внутри России, а также за рубеж в иные страны (помимо Евросоюза), однако на работу грузовиков, которые в свое время были растаможены в СТЗ на льготных условиях (так называемая особая таможенная процедура), наложены ограничения. Владельцам запрещается перевозить на них грузы между остальными регионами России (любой маршрут должен начинаться и заканчиваться именно в Калининградской области).
«К сожалению, мы пока что не получили налоговых послаблений и почти не получили субсидий, — отметил директор ООО «ВИАБАЛТ» Илья Свиридов. – Единственное, для «областных» машин предоставили субсидию по транспортному налогу (примерно тысяча рублей на транспортное средство), но процедура ее оформления очень сложная».
Альтернативное решение проблемы, предложенное некоторыми игроками отрасли – льготная схема растаможивания автомобилей, исходя из их остаточной, а не первоначальной рыночной стоимости. По расчетам авторов, таможенная пошлина в размере 5% принесла бы бюджету дополнительно около миллиарда рублей.
Впрочем, член правления филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по Калининградской области Сергей Гоз уверен в том, что два предложения сразу только распылят внимание властей. «Было бы правильно поддержать инициативу о моратории до июля 2024 года, — отметил он. – Она поддержана областным правительством, ее продвигает федеральный уполномоченный. А говорить о параметрах растаможки можно будет на следующем шаге, когда люди получат возможность работать и снова зарабатывать на этих грузовиках».
Остра у перевозчиков и потребность в паромах для автотранспорта, поскольку движение грузовиков через территорию Литвы фактически заблокировано. И здесь тоже немало проблем.
«Хотя у нас и декларируют постепенный переход на контейнерные перевозки, но не каждый груз возможно перегрузить в контейнер, – пояснил генеральный директор ООО «ДФДС Логистикс Восток» Игорь Хвесюк. – Поэтому нужны места для фур на паромах. К сожалению, текущая система их бронирования – непонятная. Заблаговременно информация о количестве мест, о времени доступа к бронированию не появляется. Бывает, что за полминуты по 400 мест бронируется непонятными конторами. Существует теневой рынок продаж этих мест. Мы неоднократно просили установить на паромах квоты для автоперевозчиков – ответа не получили».
«Если решение всех этих вопросов затянется до конца года, то крышку гроба над отраслью в регионе можно будет закрывать, — категорично высказался владелец ООО «МТ-Транс» Олег Молдованов.
Закон об упорядочивании движения по дорогам большегрузных автомобилей подписан президентом. Производители товаров, которые пользуются такими перевозками, считают, что это может как улучшить, так и усложнить доставку их продукции.
Предполагается, что правительство утвердит правила движения тяжеловесного или крупногабаритного транспорта, а перевозчики должны будут получать специальное разрешение на его движение по дорогам и согласовывать маршруты. Движение тяжеловесного транспорта по определенному маршруту без подтверждения возможности проезда может наносить значительный ущерб транспортной инфраструктуре, отмечалось в пояснительной записке к законопроекту.
Владельцы автодорог, в свою очередь, обязаны будут вносить в систему выдачи спецразрешений актуальную информацию о технических характеристиках дорог, предельных допустимых весовых параметрах, введенных временных ограничениях или прекращении движения и т. п. По состоянию на февраль нынешнего года в систему выдачи спецразрешений было внесено почти 100% автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения и более 30% автомобильных дорог местного значения.
Идея полезна, в первую очередь, тем, что предполагает ревизию всех дорог — как федерального, так и местного значения с указанием их несущей способности и предельных нагрузок, считает директор по закупкам и логистике «Цемроса» Денис Назаров.
«Возможно это прольет свет на реальное состояние значительной части дорог местного значения, которое оставляет желать лучшего, а также заставит местные власти более ответственно походить к установке сезонных ограничений, которые часто вводятся без должных оснований», — говорит он.
Кроме прочего, должен появиться реестр всех объектов дорожной сети с указанием действующего состояния дорог и имеющихся ограничений, связанных с различной нагрузкой на ось для дорог разной категории, добавляет он. «Это крайне необходимое новшество, ведь у российских перевозчиков и грузоотправителей фактически нет единого источника информации для планирования маршрутов, которые часто проходят через несколько регионов и по дорогам разных категорий, имеющих принципиально разные нагрузки на ось и разные сроки сезонных ограничений. В нынешней ситуации перевозчики, значительная часть из которых — представители малого бизнеса, погружены в трудоемкий и неэффективный процесс — вынуждены изучать большое количество региональных приказов и сверять маршруты с перечнем региональных дорог, где введены ограничения. Интерактивная карта всех российских автодорог смогла бы значительно улучшить эффективность работы всех участников рынка перевозок», — считает Назаров.
Единый цифровой реестр дорог и автоматизация выдачи разрешений при справедливом расчете платы за разрешение на проезд, по его мнению, повысит прозрачность и упростит выдачу спецразрешений, а также снизит количество превышений нагрузок, особенно в период введения «весенних ограничений».
«Сейчас введение весенних ограничений, а также сложность и высокая стоимость разрешений, — говорит Назаров, — вынуждают законопослушных производителей приостанавливать отгрузки в регионы, вводящие серьезные ограничения, а некоторых безответственных и недобросовестных участников рынка провоцируют на решение вопроса коррупционными методами, что поощряет проверки на дорогах, но не приносит дополнительных средств на ремонт и строительство дорог в бюджеты».
Такое решение никак не помогает бизнесу, проблемы только усугубятся, считает, напротив, гендиректор Ассоциации предприятий мебельной и деревообрабатывающей промышленности России (АМДПР) Тимур Иртуганов. И это, по его словам, касается не только лесопромышленного комплекса, но и строителей, поставщиков рудных материалов и других, чей бизнес связан с грузоперевозками. Предельная норма в 44 тонны для автотранспортного средства очень сильно тормозит развитие производства в России, подчеркивает он. Препятствия бизнесу появляются уже на самых ранних этапах, с момента перевозки сырья. «Эти дополнительные ограничения способствуют тому, что возить будет все тяжелее, и того, что возить, становится все меньше», — говорит Иртуганов.
Ранее производители цемента уже обращались в Минпромторг с просьбой напомнить региональным органам власти, что введение весной ограничений движения по автодорогам должно быть обоснованным. В 2018 году Минтранс отменил весенние ограничения для дорог федерального значения, отмечали в «Союзцементе». А решения о введении ограничений на региональных и межмуниципальных трассах должны приниматься по каждой дороге на основании измерений фактической температуры, глубины промерзания грунта, величин прогибов дорожного полотна. На практике рядом регионов решения принимаются не индивидуально по каждому дорожному объекту, а списком и без учета рекомендаций министерства, отмечают в «Союзцементе». Региональные ограничения содержат ряд исключений, но цементники под них не подпадают — обычно ограничения не распространяются на перевозки пищевых продуктов, животных, лекарств, топлива, семенного фонда, удобрений, почты, коммунальных отходов, а также международные перевозки грузов.
В указанных случаях не ясно, чем перевозка цемента на федеральную стройку по степени важности отличается от перевозки нескоропортящихся продуктов, смазочных средств или международных коммерческих перевозок, отметили в объединении.
Во время действия весенних ограничений цементные производители несут большие финансовые и репутационные риски, так как потребители нуждаются в своевременном обеспечении в полном объеме, добавляет Назаров. Снижение отгружаемого цемента в эти сроки влечет низкую производительность и эффективность предприятий, использующих цемент в качестве сырья для выпуска готовой продукции: изделий для строительства, тротуарной плитки, бордюрных камней, шифера и пр. Эти проблемы могут привести к затягиванию сроков строительства.
Перевести весь объем поставок цемента на железнодорожную доставку в этот период нельзя в связи с отсутствием железнодорожной инфраструктуры у конечных потребителей, говорит директор по логистике «СЛК Цемент» Евгений Грищенко. Не везде имеются железнодорожные пути, и придется лишний раз перегружать груз с вагонов на автотранспорт, а «последняя миля» доставки автотранспортом попадет под те же весовые ограничения.
Аналогичные проблемы из-за весенних ограничений у деревообрабатывающих предприятий. Минпромторг в конце марта обратился к правительству с просьбой приостановить мораторий на временные сезонные ограничения движения лесовозов, который действует каждую весну. К письму приложены просьбы крупнейших предприятий отрасли. Весенние ограничения приводят к значительному удорожанию плиты, фанеры и другой продукции, повышают стоимость сырья для лесопереработчиков, нарушают ритмичность поставок. Из-за моратория возникает необходимость дополнительного складирования сырья, что приводит к росту расходов, отмечают в АМДПР. Если в обычное время предприятия несут потери, но справляются с убытками, то в кризис этот вопрос встает гораздо острее.
Цифровизация процедуры выдачи разрешений, которая предполагается новым законом, не решает проблему введения «весенних ограничений», а в случае высокой стоимости разрешений может усугубить проблему, считают в «Союзцементе».
Уполномоченный при Президенте России по защите прав предпринимателей Борис Титов обратился к председателю правительства Михаилу Мишустину с просьбой разрешить автоперевозчикам из Калининградской области использовать грузовики, помещенные под особую таможенную процедуру свободной таможенной зоны (СТЗ), для рейсов по остальной территории России.
Серьезные проблемы у автоперевозчиков в этом регионе возникли год назад, напоминает Титов. С 16 апреля 2022 года таможенные службы стран Евросоюза, граничащих с Россией и Беларусью, ссылаясь на пятый санкционный пакет, прекратили допуск на территорию Европейского союза автотранспорта, зарегистрированного в Российской Федерации и в Республике Беларусь (за исключением отдельных случаев перевозок). В одночасье транспортные компании из Калининградской области лишились очень большого сегмента рынка. Альтернативой для них могли бы стать перевозки внутри России, а также за рубеж в иные страны (помимо Евросоюза), однако в условиях СТЗ на использование автотранспорта накладываются определенные ограничения.
Свободная таможенная зона в Калининградской области совпадает с административными границами региона. В свое время местным предпринимателям, приобретающим новый импортный автотранспорт, была предоставлена возможность воспользоваться так называемой особой таможенной процедурой. В ее рамках ввозимые грузовики освобождались от уплаты таможенной пошлины и НДС, но взамен владельцам запрещалось осуществлять на них перевозки между остальными регионами России (любой маршрут должен был начинаться и заканчиваться именно в Калининградской области).
«Альтернативой выступает стандартная таможенная процедура выпуска для внутреннего потребления, однако, чтобы перейти на нее сейчас, владельцам придется уплатить пошлину, НДС и утилизационный сбор, рассчитанные по тогдашней стоимости нового грузовика, — поясняет уполномоченный по защите предпринимателей в Калининградской области Светлана Нижегородова. – Причем если эта сумма рассчитывалась в иностранной валюте, то она может еще увеличиться и за счет курсовой разницы. Зачастую сумма таможенных доплат сравнима с остаточной стоимостью 10-15 летней машины или даже превышает ее. Предприниматели просто не могут на это пойти. Продать автомобиль тоже невозможно, потому что при продаже наложенные ограничения никуда не исчезнут, соответственно, приобрести машины с такими ограничениями желающих будет немного.
В нашей области насчитывается примерно 1300 предприятий, занимавшихся международными автоперевозками. Совокупный парк по приблизительным расчетам – около 8 тысяч фур. По данным самих перевозчиков, примерно 3 тысячи из них – «областные», то есть фактически без права рейсов внутри России. Их владельцы попали в ловушку: в ЕС нельзя, в Россию теоретически можно, но для перевозок по стране без ограничений – это слишком дорого с учетом необходимости доплаты таможенных платежей. В итоге многие из них фактически остались без работы, причем, как это обычно и бывает, пострадали самые мелкие. Если у перевозчика 10-20 фур, из которых 3-4 областных, это еще терпимо, но если их немного, и большая часть «на приколе», то это уже катастрофа».
Организатор инициативной группы перевозчиков, владелец ООО «МТ-Транс» Олег Молдованов говорит, что группа объединяет 246 участников (177 организаций и 69 индивидуальных предпринимателей). В сумме у них 1213 грузовиков (то есть примерно по пять единиц на субъект), 61% из которых «проблемные.
Чтобы спасти этих перевозчиков от разорения, Борис Титов предложил главе правительства временно (до 1 июня 2024 года) отменить для автомобилей, прошедших специальную таможенную процедуру в Калининградской области, санкции по статье 16.19 КоАП РФ («Несоблюдение таможенной процедуры»). «Отмечу, что такой автотранспорт вряд ли будет перепродан на остальной территории России, так предлагается именно мораторий на ответственность, кроме того, не будет и оснований для дискуссии насчет выпадающих доходов бюджета — подчеркивает Нижегородова. – Речь идет именно о поддержке существующего бизнеса, о сохранении занятости отрасли в критической ситуации, обусловленной географическими особенности области. Мы окружены странами ЕС, и можно предположить, что роль автотранспорта в региональных перевозках продолжит уменьшаться, логистический упор сейчас делается на морской транспорт».
В Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), которая объединяет преимущественно крупных игроков, выразили солидарность с коллегами и предложили разрешить калининградским «областным» автомобилям рейсы по остальной части России. Правда, не на условиях моратория, а через механизм выплаты пошлины, налога и утилизационного сбора в минимально допустимом размере.
«Положение у этих бизнесменов абсолютно критическое, поэтому я надеюсь, что правительство сможет пойти им навстречу, — резюмировал Борис Титов. – Говорить о потерях бюджета тут вряд ли приходится, они все равно не станут платить еще одну стоимость подержанного автомобиля. Просто поставят машины без дела, а водители лишатся работы. А так сохранится деловая активность, приток налогов в бюджет. И в условиях «альтернативной логистики» эти фуры будут для экономики совершенно не лишними на восточном направлении».
Об этом в ходе круглого стола на тему «Обсуждение проблем предпринимательства в сфере транспорта», организованного аппаратом Уполномоченного при Президенте России по защите прав предпринимателей, заявила бизнес-омбудсмен Приморского края Марина Шемилина.
«В феврале случилось то, чего мы так долго добивались: внесены поправки в федеральный закон №257 «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации…», и намечены сроки, в которые международные автомобильные пункты пропуска автотранспорта (МАПП) должны быть оснащены «электронными очередями», — напомнила Шемилина. — Потому что проблема была именно в том, что федеральные структуры никто не мог обязать обратить внимание на те пункты, которые ими еще не оборудованы.
Правда, в законе написано, что перечень пунктов пропуска, которые будут подлежать модернизации, формируется правительством. Мы надеемся, что в связи с решительным разворотом на Восток, наши дальневосточные погранпереходы войдут в него. Но пока что мы список не видели. Вообще, конечно, на наших пунктах пропуска модернизация идет медленно. А ведь Китай открылся после пандемии, к грузоперевозкам добавились еще и пассажирские, и сейчас нужно ускорять эту работу».
Напомним, что механизм «электронной очереди» позволяет водителю самостоятельно выбирать на сайте свободный день и время для проезда через соответствующий МАПП. Уполномоченный при Президенте России по защите прав предпринимателей Борис Титов еще в 2021 году обращался в Правительство с предложением ускорить его внедрение в Приморском крае. «Ситуация с пересечением автотранспортом российско-китайской границы остается сложной, — писал он. — Скопления происходят из-за отсутствия организации очередности прохождения и отсутствия у перевозчиков информации о ситуации на границе, в том числе количестве ожидающих очереди транспортных средств».
«Реализация указанной инициативы позволит перевозчикам заранее планировать свою поездку, выстраивать правильный маршрут и выбирать между пунктами пропуска с наименьшим трафиком, — констатировал Титов. — Это окажет положительный эффект на развитие товарооборота, транзитного потенциала и обеспечит исполнение показателей национального проекта «Международная кооперация и экспорт».
