Эксперты подвели итоги 2023 года для рынка автоперевозок и рассказали, каким будет 2024

Отрасль в прошлом году столкнулась с массой вызовов, некоторые из которых нашли своё продолжение и в наступившем.

О главных событиях ушедшего года и перспективах наступившего РЖД-Партнеру рассказали непосредственно участники рынка.

Тяжелый 2023

В 2023 году российские автомобильные перевозки активно росли, особенно во внутреннем сообщении. За пределами страны ситуация крайне динамичная: возросший в 2022 году товарообмен с Грузией и Арменией замедлился, осложнился – с Казахстаном, взлетел – с другими странами Средней Азии. В лидерах по перевозкам Белоруссия и Китай.

«На внутреннем рынке в 2023 году наблюдалось сокращение количества транспорта, в то же время число рейсов увеличилось. Повышенным спросом пользовались перевозки на дальние расстояния. На этом фоне ритейлеры начали активно развивать собственные автопарки. Возросло число грузоперевозок в Краснодарский и Ставропольский край, республики Северного Кавказа», – комментирует генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев.

Весь период российский рынок автомобильных перевозок находился в состоянии турбулентности и стал сложным для всех его участников. Он находился под влиянием как традиционных факторов – сезонности и повышения цен на топливо, – так и факторов с накопительным эффектом, которые проявили себя в особой степени.

«Дефицит водителей, повышение издержек собственников транспорта, сложности с обновлением автопарка, а также рост ставки рефинансирования, затрудняющий доступ к заемным средствам, – все это привело к стихийному росту цен на перевозки. К концу года он кратно превысил даже самые смелые прогнозы, а на некоторых направлениях, таких как Урал и Сибирь, тарифы увеличились вдвое», – рассказывает руководитель отдела внутрироссийского сервиса Stalogistic Александр Федоров.

Заоблачные цены

Но в то же время, с другой стороны, перевозчики, учитывая дефицит транспорта, оказались в удачной позиции, так как спрос на их услуги устойчив. Смогут ли экспедиционные компании продолжить качественное обслуживание своих клиентов, зависит от их внутренней мобильности, способности договориться и пересмотреть текущие контракты. Однако сложившаяся ситуация с ценами, по цепочке, не могла не отразиться и на крупных грузовладельцах.

«Многим пришлось пересматривать свои бюджеты на логистику уже в середине года. И если раньше изменения на рынке перевозок были практически незаметны для конечных потребителей, то ситуация 2023 года вышла за рамки «предела прочности» игроков рынка.

Это отразилось на ценах на продукты питания и другую продукцию, в себестоимости которой логистика занимает существенную долю. Рынок, рано или поздно, придет в равновесие, но вопрос в том, кто на нем останется», – подчеркивает А. Федоров.

Демографический кризис как причина кадрового голода

Говоря о дефиците водителей на рынке грузовых автоперевозок, директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев отметил, что ситуация была и продолжает оставаться стабильно тяжелой.

«На фоне продолжающихся событий в стране мы не ожидаем притока новых кадров на рынке грузовых перевозок. Возможно, при росте зарплат интерес к получению российских водительских удостоверений соответствующих категорий возникнет у иностранных специалистов из стран СНГ. С осени прошлого года уровень зарплат вырос на фоне попыток компаний-перевозчиков переманить кадры друг у друга. Сейчас водитель-дальнобойщик может зарабатывать 180–200 тыс. рублей в месяц», – говорит И. Чернышев.

По данным компании Delko дефицит водителей сейчас составляет порядка 10–15%. Возрастает нехватка рабочих кадров – слесарей, механиков, сварщиков.

Особенно это ощущается в крупных компаниях. И одна из причин кроется в демографических факторах, в первую очередь – старении населения и снижении уровня рождаемости.

«Решать проблему нехватки персонала в сфере логистики, на наш взгляд, компаниям необходимо посредством внутреннего обучения молодых специалистов, в частности, логистов, а также через программы переквалификации для более опытных сотрудников. Изменение ситуации с водителями требует комплексных мер, – отмечает С. Ашуралиев. – Для поиска водителей мы используем рабочие сайты, развиваем реферальную программу для сотрудников, внедряем инструменты удержания водителей. Работаем над улучшением условий труда, вводим новые программы материальной и нематериальной мотивации. Стараемся находиться в диалоге с водителями, регулярно получать от них обратную связь и своевременно на нее реагировать. За прошлый год текучесть водительских кадров у нас сократилась в два раза».

Ажиотажный спрос на персонал вкупе с низким интересом со стороны соискателей может поднять зарплаты в сфере логистики ещё на 20–30% в 2024 году. По данным hh.ru и ПЭК, соотношение вакансий и резюме в отрасли сейчас составляет 3:1.

Импортозамещение по-прежнему в тренде

До сих пор приходится справляться с импортозамещением узлов и деталей европейских машин. Вариантов несколько: параллельный импорт, поиск аналогов, самостоятельное изготовление. Иные справляются радикально – тотально меняют технику.

«Основной тенденцией для нашей компании [в 2023 году] был отказ от старой техники европейских производителей и переход на продукцию китайского автопрома. Также мы столкнулись с дефицитом запчастей для ремонта отечественного автопарка. В основном удается находить запчасти в разных автосервисах. Но, к примеру, один «КамАЗ» после небольшой аварии стоит на приколе (не эксплуатируется по каким-либо причинам. – Прим. ред.) уже более полугода в ожидании необходимых запчастей – кузовных деталей и элементов подвески тягача. Сейчас заключаем договоры на обслуживание автопарка только при наличии у сервисной станции своего склада запчастей от соответствующего автопроизводителя», – добавляет И. Чернышев.

Сроки ожидания запчастей по отдельным позициям – только одна из проблем при обновлении автопарка. В общем значительно выросла цена на транспортные средства, увеличивается кредитная ставка. Как следствие, растет сумма выплат по лизинговому соглашению, что создает колоссальную нагрузку на владельцев транспорта и перевозчиков.

Прекрасное далеко?

«В 2024 году, кроме финансовых изменений, рынок ждут и структурные преобразования, в том числе дальнейшая цифровизация перевозок», – подчеркивает А. Федоров.

По его словам, экспедиционные компании развивают это направление не только для оптимизации логистики через торговые площадки грузовладельцев, но и для упрощения подбора подрядчиков. Увеличивается доля компаний, которые полностью переходят на электронный документооборот. Государство также не стоит в стороне: в 2023 году начались тестовые отгрузки по электронным транспортным накладным, в 2024-м ожидается полный переход на электронные транспортные накладные при перевозках алкогольной продукции. Подробнее о внедрении электронного документооборота e-CMR на грузовом автотранспорте РЖД-Партнер писал в декабре.

Это лишь один из примеров. 2024 год, как преемник 2023, принес с собой не только новые задачи и вызовы, но перспективы и инструменты, способные улучшить дальнейшее функционирование отрасли.

Анна Маничева

www.rzd-partner.ru

Эксперты подвели итоги 2023 года для рынка автоперевозок и рассказали, каким будет 2024

Отрасль в прошлом году столкнулась с массой вызовов, некоторые из которых нашли своё продолжение и в наступившем.

О главных событиях ушедшего года и перспективах наступившего РЖД-Партнеру рассказали непосредственно участники рынка.

Тяжелый 2023

В 2023 году российские автомобильные перевозки активно росли, особенно во внутреннем сообщении. За пределами страны ситуация крайне динамичная: возросший в 2022 году товарообмен с Грузией и Арменией замедлился, осложнился – с Казахстаном, взлетел – с другими странами Средней Азии. В лидерах по перевозкам Белоруссия и Китай.

«На внутреннем рынке в 2023 году наблюдалось сокращение количества транспорта, в то же время число рейсов увеличилось. Повышенным спросом пользовались перевозки на дальние расстояния. На этом фоне ритейлеры начали активно развивать собственные автопарки. Возросло число грузоперевозок в Краснодарский и Ставропольский край, республики Северного Кавказа», – комментирует генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев.

Весь период российский рынок автомобильных перевозок находился в состоянии турбулентности и стал сложным для всех его участников. Он находился под влиянием как традиционных факторов – сезонности и повышения цен на топливо, – так и факторов с накопительным эффектом, которые проявили себя в особой степени.

«Дефицит водителей, повышение издержек собственников транспорта, сложности с обновлением автопарка, а также рост ставки рефинансирования, затрудняющий доступ к заемным средствам, – все это привело к стихийному росту цен на перевозки. К концу года он кратно превысил даже самые смелые прогнозы, а на некоторых направлениях, таких как Урал и Сибирь, тарифы увеличились вдвое», – рассказывает руководитель отдела внутрироссийского сервиса Stalogistic Александр Федоров.

Заоблачные цены

Но в то же время, с другой стороны, перевозчики, учитывая дефицит транспорта, оказались в удачной позиции, так как спрос на их услуги устойчив. Смогут ли экспедиционные компании продолжить качественное обслуживание своих клиентов, зависит от их внутренней мобильности, способности договориться и пересмотреть текущие контракты. Однако сложившаяся ситуация с ценами, по цепочке, не могла не отразиться и на крупных грузовладельцах.

«Многим пришлось пересматривать свои бюджеты на логистику уже в середине года. И если раньше изменения на рынке перевозок были практически незаметны для конечных потребителей, то ситуация 2023 года вышла за рамки «предела прочности» игроков рынка.

Это отразилось на ценах на продукты питания и другую продукцию, в себестоимости которой логистика занимает существенную долю. Рынок, рано или поздно, придет в равновесие, но вопрос в том, кто на нем останется», – подчеркивает А. Федоров.

Демографический кризис как причина кадрового голода

Говоря о дефиците водителей на рынке грузовых автоперевозок, директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев отметил, что ситуация была и продолжает оставаться стабильно тяжелой.

«На фоне продолжающихся событий в стране мы не ожидаем притока новых кадров на рынке грузовых перевозок. Возможно, при росте зарплат интерес к получению российских водительских удостоверений соответствующих категорий возникнет у иностранных специалистов из стран СНГ. С осени прошлого года уровень зарплат вырос на фоне попыток компаний-перевозчиков переманить кадры друг у друга. Сейчас водитель-дальнобойщик может зарабатывать 180–200 тыс. рублей в месяц», – говорит И. Чернышев.

По данным компании Delko дефицит водителей сейчас составляет порядка 10–15%. Возрастает нехватка рабочих кадров – слесарей, механиков, сварщиков.

Особенно это ощущается в крупных компаниях. И одна из причин кроется в демографических факторах, в первую очередь – старении населения и снижении уровня рождаемости.

«Решать проблему нехватки персонала в сфере логистики, на наш взгляд, компаниям необходимо посредством внутреннего обучения молодых специалистов, в частности, логистов, а также через программы переквалификации для более опытных сотрудников. Изменение ситуации с водителями требует комплексных мер, – отмечает С. Ашуралиев. – Для поиска водителей мы используем рабочие сайты, развиваем реферальную программу для сотрудников, внедряем инструменты удержания водителей. Работаем над улучшением условий труда, вводим новые программы материальной и нематериальной мотивации. Стараемся находиться в диалоге с водителями, регулярно получать от них обратную связь и своевременно на нее реагировать. За прошлый год текучесть водительских кадров у нас сократилась в два раза».

Ажиотажный спрос на персонал вкупе с низким интересом со стороны соискателей может поднять зарплаты в сфере логистики ещё на 20–30% в 2024 году. По данным hh.ru и ПЭК, соотношение вакансий и резюме в отрасли сейчас составляет 3:1.

Импортозамещение по-прежнему в тренде

До сих пор приходится справляться с импортозамещением узлов и деталей европейских машин. Вариантов несколько: параллельный импорт, поиск аналогов, самостоятельное изготовление. Иные справляются радикально – тотально меняют технику.

«Основной тенденцией для нашей компании [в 2023 году] был отказ от старой техники европейских производителей и переход на продукцию китайского автопрома. Также мы столкнулись с дефицитом запчастей для ремонта отечественного автопарка. В основном удается находить запчасти в разных автосервисах. Но, к примеру, один «КамАЗ» после небольшой аварии стоит на приколе (не эксплуатируется по каким-либо причинам. – Прим. ред.) уже более полугода в ожидании необходимых запчастей – кузовных деталей и элементов подвески тягача. Сейчас заключаем договоры на обслуживание автопарка только при наличии у сервисной станции своего склада запчастей от соответствующего автопроизводителя», – добавляет И. Чернышев.

Сроки ожидания запчастей по отдельным позициям – только одна из проблем при обновлении автопарка. В общем значительно выросла цена на транспортные средства, увеличивается кредитная ставка. Как следствие, растет сумма выплат по лизинговому соглашению, что создает колоссальную нагрузку на владельцев транспорта и перевозчиков.

Прекрасное далеко?

«В 2024 году, кроме финансовых изменений, рынок ждут и структурные преобразования, в том числе дальнейшая цифровизация перевозок», – подчеркивает А. Федоров.

По его словам, экспедиционные компании развивают это направление не только для оптимизации логистики через торговые площадки грузовладельцев, но и для упрощения подбора подрядчиков. Увеличивается доля компаний, которые полностью переходят на электронный документооборот. Государство также не стоит в стороне: в 2023 году начались тестовые отгрузки по электронным транспортным накладным, в 2024-м ожидается полный переход на электронные транспортные накладные при перевозках алкогольной продукции. Подробнее о внедрении электронного документооборота e-CMR на грузовом автотранспорте РЖД-Партнер писал в декабре.

Это лишь один из примеров. 2024 год, как преемник 2023, принес с собой не только новые задачи и вызовы, но перспективы и инструменты, способные улучшить дальнейшее функционирование отрасли.

Анна Маничева

www.rzd-partner.ru

Метан дешевле бензина, но водители не спешат ставить ГБО: в чем причина?

Проблема «пересадки» транспортного комплекса на более дешевое топливо — газ — давно занимает умы чиновников, игроков рынка и экспертов. Свои меры на эту тему, в частности, представил Госсовет РФ. Какие проблемы существуют в этой сфере и как их решать?

Пока что доля транспортных издержек в ВВП страны составляет 14%. При этом доля природного газа в качестве моторного топлива составляет всего 2 % от общего объема его потребления автотранспортом в России. Использование сравнительно дешевого газа помогло бы их снизить, считают в Госсовете. В связи с этим его Комиссия по направлению «Энергетика» в ноябре рекомендовала правительству и региональным властям рассмотреть пакет мер для повышения распространения транспорта на газомоторном топливе (ГМТ).

Какие меры планируется принять, какие из них наиболее актуальны? Разберемся вместе с игроками рынка.

Среди предложений Госсовета — повышение размера субсидий на разработку, производство и покупку транспорта на газе. Другое предложение связано со снижением (или даже обнулением) ставки ввозной таможенной пошлины на оборудование и комплектующие, у которых нет отечественных аналогов, и одновременное увеличение пошлин на оборудование, аналоги которого имеются в стране. В перспективе планируется ввести запрет на использование в городах с населением более 500 тыс. человек неэкологичного пассажирского транспорта. И, наконец, сделать бесплатным проезд на ГМТ-транспорте по платным дорогам и ввести 50‑процентные скидки для техники на газе в системе «Платон».

Заправок не хватает

Эксперты и участники рынка, говоря о наиболее актуальных мерах, поддержали ряд этих идей и на первый план поставили проблемы, связанные с необходимой инфраструктурой. В частности, независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов отметил, что в России на сегодняшний день около 900 газовых заправок, и все же инфраструктуры для перехода на газомоторный транспорт недостаточно. «В первую очередь, из-за низкого спроса на газобаллонное оборудование (ГБО), что делает нерентабельным содержание газовых заправок, — пояснил он. — В основном такие заправочные станции находятся в мегаполисах, а в регионах до сих пор ощущается их острая нехватка».

В России на сегодняшний день около 900 АГНКС.

Директор по газомоторной технике ПАО «КАМАЗ» Евгений Пронин обратил внимание, что причины, влияющие на спрос на ГМТ в сегментах магистральных тягачей на СПГ и техники на КПГ, существенно отличаются. «Магистральные тягачи на СПГ имеют коммерческую привлекательность для перевозчиков, так как в силу больших пробегов обеспечивают максимальную экономию на топливе, — отметил эксперт. — Главной причиной, сдерживающей рост парка магистральных тягачей на СПГ является очень ограниченное количество КриоАЗС на основных трассах, что приводит к огромным очередям на заправках и сводит на нет экономический эффект от использования газомоторного топлива».

Для сравнения, в Китае количество тягачей на СПГ достигло почти 450 000 единиц, а на магистралях действуют 4100 КриоАЗС, против 15‑ти в Российской Федерации, привел пример Пронин.

В свою очередь, ключевым препятствием для развития сети КриоАЗС является отсутствие распределенного вдоль магистралей малотоннажного производства СПГ, добавил он. В настоящее время сжиженный природный газ поступает только с двух заводов ПАО «НОВАТЭК»: в Высоцке и Магнитогорске, пояснил представитель «КАМАЗ».

По мнению эксплуатационников, спецтехника на СПГ по расходу практически в два раза эффективнее, чем на дизельном топливе.

Совершенно другие причины, по его словам, сдерживают рост парка газомоторных технологических грузовых автомобилей на КПГ. К ним относятся все виды спецтехники, самосвалы, бортовые автомобили, которые в совокупности составляют до 65 % парка, и значительная часть этой техники работает в городской черте. «Фактор заправочной сети для этого сегмента уже не является определяющим, принимая во внимание стремительный рост заправок КПГ в регионах», — пояснил Пронин.

Экономия на топливе для этих автомобилей, по его оценке, существенно ниже, так как годовые пробеги составляют 50–80 тыс. км. «Субсидии на приобретение частично покрывают разницу в стоимости дизельных и газовых автомобилей, но, по всей видимости, не создают достаточно высокий уровень стимулирования для потребителей», — заметил эксперт.

«Прописка» в России

Руководитель отдела управления продуктом компании BWG Артем Эйдман согласен, что для решения проблемы необходима доступная сеть АГНКС разного типа (с КПГ/СПГ) и создание для транспорта на газе системы обслуживающих станций. «Кроме того, не развита инфраструктура по поверке газовых баллонов: компаний, которые предоставляют такие услуги, недостаточно, и их распределение на территории РФ неравномерно», — добавил он.

Магистральные тягачи на СПГ имеют коммерческую привлекательность для перевозчиков: в силу больших пробегов они обеспечивают максимальную экономию на топливе.

Следующей мерой, считает Эйдман, должна стать локализация оборудования для АГНКС и криогенных АЗС. Сейчас большая его часть, по его словам, импортируется, а стоимость зависит от цены, установленной производителем, и волатильности рубля.

Генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев в качестве основных факторов, которые сдерживают развитие техники на ГМТ, наряду с недостаточным покрытием сетью АГНКС назвал высокую стоимость газовых моторов. К тому же они «капризны» и недостаточно надежны по сравнению с дизельными. Еще одна названная причина — дороговизна и длительные сроки поставки запасных частей для газового оборудования.

«Перевозчики приветствуют любые меры по продвижению ГМТ. В частности, создание условий для производства отечественных моторов и газового оборудования из локализованных компонентов, субсидии на покупку техники или газового оборудования, а также компенсации на хранение низколиквидных запасных частей для такой техники, развитие сети АГНКС, скидки на газ и т. п.»

Директор отдела продаж коммерческой техники ГК «Сотранс» Александр Клубачук обратил внимание на то, что существует несколько важных вопросов, которые необходимо решить для развития рынка транспорта, использующего природный газ в качестве моторного топлива.

«Во-первых, муниципальный и общественный транспорт на газомоторном топливе имеет ряд ограничений на использование в автопарках, — заметил он. — На текущий момент частично отсутствует разрешительная документация, а советские инструкции уже давно потеряли свою актуальность. При этом Ростехнадзор не вводит поправок, а Минпромторг не участвует в разработке данных стандартов совместно с участниками рынка».

Во-вторых, продолжил эксперт, имеются определенные сложности с выделением земельных участков на размещение АГНКС и КриоАЗС на маршрутах следования транспорта. «Безусловно, это усложняет построение логистических цепочек. Необходимо предусмотреть обустройство АГНКС и КриоАЗС на всех федеральных трассах: существующих, реконструируемых и проектируемых», — пояснил Клубачук.

В-третьих, по его словам, необходимо решить вопрос с нормативной базой для строительства многотопливных АЗС с включением дополнительных сервисных услуг: магазинов, автомоек и т. п.

В пресс-службе ГК «Автодом» согласны, что одна из самых серьезных проблем в эксплуатации автомобилей на газомоторном топливе — недостаточное количество газозаправочных станций. Однако, обратили внимание в компании, инфраструктура активно развивается: за период с 2018 года количество заправок почти удвоилось, но их все равно недостаточно.

Между тем федеральный проект «Чистая энергетика» включает в себя субсидирование расширения сети газовых заправок, отметили в ГК «Автодом». «В его рамках планируется до 2035 года увеличить их число до 1435. При этом предполагается не только наращивать количество, но и увеличивать загрузку существующих станций», — добавили в пресс-службе компании.

Как за рубежом

Начальник управления развития продаж по сегментам клиентов ГК «Современные транспортные технологии» Наталья Плетникова привела в пример международный опыт. По ее словам, история популярности газомоторного топлива в странах Европы и Азии развивалась по одинаковому сценарию: экономические меры поддержки бизнеса для приобретения ТС на экологических видах топлива и ограничение на использование традиционных видов топлива, особенно в природоохранных зонах, центрах городов и т. д.

«Кроме того, газозаправочная инфраструктура в этих странах имеет гораздо более широкую сеть. И хотя за последние несколько лет количество АГНКС в России выросло почти в три раза, автомобилисты продолжают отдавать предпочтение традиционному топливу, поскольку сеть заправок шире в тысячи раз, — добавила эксперт. — И не нужно забывать, что в России всегда был популярен транспорт на пропан-бутановой смеси — экономичное и более распространенное топливо, хотя и не относящееся к числу экологических. У нас владельцу ТС нужно для себя понять, почему он должен пересесть с одного газа на другой без очевидных выгод».

По словам директора департамента маркетинга и коммуникаций ООО «ТД АЗ УРАЛ» Андрея Сабенина, утверждение, что в плане использования газомоторного топлива в коммерческом грузовом транспорте Россия отстает от стран, которые считаются развитыми, не совсем верно. Лидерами являются такие страны, как Китай, Индия, Пакистан, Иран. Причины этих успехов — высокая разница в цене между дизельным топливом и метаном, менее жесткие требования, правила и стандарты для газовых заправок и к газомоторной технике.

Актуальность субсидий

Работа по устранению препятствий для развития рынка и выделение государственных субсидий на производство и покупку ТС могут способствовать популяризации транспорта на газомоторном топливе, уверены эксперты.

«Считаем, что меры по стимулированию должны быть в первую очередь направлены на крупные автопарки и муниципальные предприятия, т. к. эффективность от перехода на метан заметна при переводе на газ более 15 единиц автотехники», — отметил Андрей Сабенин. По оценке «ТД АЗ УРАЛ», назрело увеличение бюджета государственной программы субсидирования (минимум в два раза) с индексацией ставки по грузовой технике с 750 тыс. руб., которая не менялась с 2016 года, до 1 млн руб. Речь о Постановлении Правительства Российской Федерации от 07.04.2022 г. № 615.

«Также необходимо предусмотреть такие льготы для владельцев газомоторной техники, как освобождение от уплаты системы «Платон» и платных дорог, ограничение эксплуатации дизельной автотехники в природоохранных, туристических и исторических зонах»,

— добавил эксперт.

В Delko считают, что меры будут эффективны, если размер этих субсидий позволит зарабатывать на эксплуатации техники на ГМТ такую же операционную прибыль, как на дизельном топливе.

«На популяризацию транспорта на газе в первую очередь повлияет субсидирование постройки газонаполнительной инфраструктуры и заводов по сжижению газа. Во вторую — субсидии на покупку газомоторной техники», — добавил исполнительный директор ООО «Сторк» (официальный представитель Dayun в РФ) Артур Солдаткин.

Александр Клубачук (ГК «Сотранс») тоже считает, что предоставление субсидий как производителям техники, использующей природный газ, так и компаниям, строящим АГНКС, действенная мера. «Но, к сожалению, процесс получения возврата по субсидии достаточно долгий, как правило, он занимает от полугода, — констатировал эксперт. — На мой взгляд, более действенным механизмом стало бы предоставление денежного транша инвестору или производителю под банковскую гарантию, что положительно отразилось бы на стимулировании производства и выпуска техники и строительства станций».

Стимулы от государства

В пресс-службе ГК «Автодом» не сомневаются, что ключевую роль в переводе авто на газомоторное топливо играет государственная поддержка. «За 2022 год был просубсидирован перевод на ГМТ около 9,4 тыс. единиц автомобилей. Так, к 2025 году планируется наличие более 500 тыс. автомобилей на газомоторном топливе в структуре российского рынка, а к 2030‑му — 1,5 млн, — отметили в компании. — При благоприятных экономических условиях рынок автомобилей на ГМТ будет показывать прирост на 30–35 тыс. единиц ежегодно».

В пресс-службе резюмировали: чтобы стимулировать его развитие, требуется комплексное развитие инфраструктуры и усиление государственных мер поддержки при покупке таких автомобилей.

Субсидии на производство и покупку транспорта на газе наряду с новыми запретами для использования менее экологичного топлива — это основные меры, которые могут дать ощутимые результаты, отметила, в свою очередь, начальник управления развития продаж по сегментам клиентов ГК «Современные транспортные технологии» Наталья Плетникова. Оптимальным для планирования потребности в автомобилях на ГМТ клиентами и планирования инвестиций в развитие модельного ряда автопроизводителями, по оценке эксперта, будет формирование долгосрочной программы субсидирования приобретения новой техники на ГМТ со стороны государства и актуализация размера субсидии.

Кроме того, поскольку техника на ГМТ дороже техники на традиционном топливе, нужно сначала создать условия, чтобы владелец коммерческой техники начал интересоваться альтернативой. «А затем закрепить его интерес получением экономической выгоды, — считает Плетникова. — Идея сохранения экологии без очевидного экономического эффекта для пользователей автомобилей не работает».

Эколог Анастасия Кузнецова напомнила, что для стимулирования перехода транспорта на газомоторное топливо, федеральными и региональными властями реализуются программы по субсидированию покупки и переоборудованию транспортных средств, в ряде регионов действуют льготные или нулевые ставки транспортного налога. «Однако без достаточного количества газозаправочной и сервисной инфраструктуры быстрый переход транспорта на газ невозможен, в особенности для грузового транспорта и дорожно-строительной техники, которая работает без привязки к конкретному маршруту/территории», — констатировала она.

Одновременно властями, продолжила эксперт, ведется работа по закупке более экологичного и энергоэффективного транспорта для обновления общественного транспорта. В рамках федерального проекта «Развитие общественного транспорта» в регионы поставляются автобусы на газе.

Кузнецова рассказала и об ожидаемом эффекте в сфере защиты окружающей среды. По ее словам, переход транспортных средств на использование газомоторного топлива позволяет сократить выбросы загрязняющих веществ от транспорта (оксидов серы — на 100 %, оксидов азота — на 76 %, углекислого газа — на 27 %, низкодисперсных частиц — на 100 %). К примеру, замена одного дизельного автобуса на автобус на КПГ позволит сократить выбросы CO₂ на 20 т в год.

«Основными сдерживающими факторами расширения использования экологически чистого транспорта являются: высокая стоимость автобусов, работающих на газомоторном топливе; отсутствие/недостаточность зарядной и газозаправочной инфраструктуры; недостаточное количество пунктов по обеспечению сервисного обслуживания транспорта и специализированной техники, работающей на природном газе», — подвела итоги эколог.

Меры от КАМАЗа

В ПАО «КАМАЗ» назвали целый ряд необходимых мер, при этом отметив, что тут надо раздельно подходить к магистральным перевозкам и технологическому транспорту.

«Так как заправочная и сервисная инфраструктура для организации магистральных перевозок на СПГ находится все еще в фазе развития, потребители неизбежно сталкиваются с повышенными издержками, — обратил внимание Евгений Пронин. — В этой связи, чтобы обеспечить необходимый уровень стимулирования роста парка тягачей на СПГ, целесообразно сохранить на них субсидию в рамках ПП № 669 в размере 1,32 млн рублей после 2023 года».

Хорошим стимулом для развития магистральных перевозок на газомоторном топливе, не требующим финансирования, по его оценке, может быть установление дифференцированной ставки на оплату в системе «Платон» для дизельных и газовых тягачей в пропорции, которая обеспечивает сохранение общего объема поступлений в бюджет.

Кроме того, продолжил Пронин, ПАО «Газпром» и ПАО «НОВАТЭК» имеют планы по строительству комплексов по сжижению природного газа для использования в качестве моторного топлива, и нужно ускорить их реализацию. Текущим решением проблемы, заметил эксперт, может быть выделение некоторой квоты на поставку газа для сети КриоАЗС с завода в Высоцке и организация поставок СПГ с КС «Портовая».

«Прорывным решением может стать развитие многотопливных заправок, для чего необходимо срочно решать вопросы создания необходимой нормативной базы»,

— считает Пронин.

Что касается технологического транспорта (преимущественно на КПГ), то в дополнение к субсидиям, которые необходимо сохранить до 2030 года, в КАМАЗе предлагают шире применять нетарифные меры:

— установить для газомоторной техники приоритетные условия по участию в тендерах на осуществление перевозок по регулярным маршрутам и на выполнение работ в городской черте;

— установить для автотехники, приобретаемой в рамках Федеральных законов № 223‑ФЗ и № 44‑ФЗ от 05.04.2013 г., обязательную долю газомоторных моделей, в общем объеме закупок не менее 50 %;

— рассмотреть возможность введения с 2028 года требования по использованию в городах с численностью более 500 тысяч жителей грузовых автомобилей и автобусов только на экологичных источниках энергии (природный газ, электричество, водород).

Уйти от стереотипов

В целом, по оценке представителя ПАО «КАМАЗ», работа по популяризации ГМТ является чрезвычайно востребованной. «Большинство потребителей находится в плену устаревших стереотипов о газомоторном топливе, не имеют представления о техническом развитии и эффективности автотранспорта на природном газе, о развитии заправочной инфраструктуры и мерах государственной поддержки», — считает Пронин.

Вместе с тем, по его словам, технические параметры газомоторной техники в настоящее время достигли уровня дизельной, как по мощности двигателей, так и по автономному пробегу, а природный газ в силу своих физических свойств по классификации МЧС является самым безопасным топливом.

В пресс-службе ГК «АвтоСпецЦентр» отметили, что для решения проблем, связанных с популяризацией, необходима комплексная поддержка государства, развитие инфраструктуры и повышение уровня осведомленности владельцев транспорта о преимуществах данного вида топлива. «Самое главное преимущество автомобиля на газе, по сравнению с его бензиновым аналогом, — это практическое отсутствие какого-либо негативного воздействия на окружающую среду,— напомнили в компании. — Сейчас экологические проблемы снова становятся актуальными, поэтому полный или частичный отказ россиян от бензина и дизеля принесет положительный эффект в условиях популяризации различных инициатив по охране природных ресурсов, особенно с учетом всех преимуществ газа, включая более низкую стоимость».

«Сегодня принятие мер популяризации и продвижения на рынке транспорта на газе достаточно актуально, в первую очередь для сферы такси, грузовых и автобусных перевозок,

— считает представитель ГК «Сотранс» Александр Клубачук. — Переоборудование частного легкового транспорта является, скорее, дополнением».

Он констатировал, что, к сожалению, текущие маркетинговые программы игроков рынка газомоторного топлива заточены на частных лиц. «На мой взгляд, работа в этом направлении должна начинаться с того вида транспорта, который потребляет большее количество топлива на единицу. В этом отношении существует ряд вопросов», — добавил эксперт.

Вопрос популяризации транспорта на ГМТ становится все более актуальным, согласен Артем Эйдман (компания BWG). Он напомнил выгоды — стоимость дизельного топлива растет: в октябре 2023‑го она увеличилась на 14,2 % в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составила 59,73 рубля, в то время как стоимость одного кубометра метана в 2,5 раза ниже стоимости литра бензина или дизеля и в среднем по России составляет 21,62 рубля.

«А ведь затраты на топливо являются базовыми для любой транспортной компании, их доля в себестоимости перевозок превышает 25 %, — напомнил эксперт. — К тому же для России логично использование авто на ГМТ, так как у нас много своего газа».

Алексей Тузов подтвердил, что основная мотивация для автомобилистов при переходе на газомоторный транспорт — экологичность и сниженная стоимость топлива, ведь газ в 1,8‑2 раза дешевле дизеля. «Однако данная экономия нивелируется дорогим обслуживанием автомобилей на ГБО и меньшим запасом хода, — все же отметил он. — Кроме того, в стране мало СТО и специалистов по обслуживанию газомоторного транспорта». То есть тут, можно сказать, образуется своего рода замкнутый круг.

Наряду с этим эксперт обратил внимание, что процесс установки и регистрации ГБО слишком трудозатратен для автомобилистов. «Чтобы это сделать, потребуется несколько визитов в ГИБДД для согласования вида ГБО. После автомобилистам необходимо найти компании для установки оборудования, а в дальнейшем внести изменения в документацию автомобиля», — напомнил он.

Фиксация цены

Летом рабочая группа Госсовета предложила зафиксировать цену газомоторного топлива для перевозчиков. Сыграет ли положительную роль такое решение в случае его принятия, и есть ли риски?

«Наш опыт показывает, что для продвижения и эффективной эксплуатации автомобилей на ГМТ важно соотношение цены газа к цене дизельного топлива», — считает Артем Эйдман.

Андрей Сабенин (ООО «ТД АЗ УРАЛ») констатировал, что, с одной стороны, фиксирование цен на газомоторное топливо выгодно для потребителей, но есть риски, что это может привести к дефициту топлива и замедлению развития АГНКС.

«Фиксация цены обычно положительно влияет на перевозчиков, — отметил Артур Солдаткин из ООО «Сторк». — Поскольку стоимость техники на метане по сравнению с дизельными аналогами выше, возможность прогнозирования расходов на топливо вселяет уверенность в потенциальных пользователей».

При этом он считает, что

развитие частных АГНКС может замедлиться, но не остановится совсем, так как в любом случае остается перспективным направлением.

«Цена должна быть гибкой и сбалансированной относительно стоимости дизельного топлива, в 3‑4 раза ниже, — отреагировал на вышеуказанную инициативу представитель Delko Санджар Ашуралиев. — Кроме этого, на наш взгляд, цена должна зависеть от объема выборки газа. Не совсем правильно, когда перевозчик, который эксплуатирует один автомобиль, платит за топливо столько же, сколько тот, у кого тысяча единиц техники на ГМТ».

Наталья Плетникова считает, что необходимо поддерживать баланс: должен соблюдаться паритет цен между метаном, пропан-бутаном и дизелем. «Но при этом не забывать о том, что развитие сетей АГНКС невозможно без экономической перспективы их окупаемости, — обратила внимание эксперт. — Несколько лет назад ограничение цены метана существовало, но было снято. Рынок это воспринял как аналогию истории повышения цен на дизель на пике роста популярности последнего — клиенты стали ждать резкого повышения цен на метан». По ее оценке, чтобы популярность ГМТ росла, стоит избежать таких резких решений, а также изменения баланса в ценах на топливо в целом.

В ГК «АвтоСпецЦентр» в качестве основных плюсов введения фиксированной цены газомоторного топлива для перевозчиков назвали стабильность и предсказуемость затрат, что может помочь компаниям в планировании бюджета и уменьшить потенциальные финансовые риски. «Однако фиксированная стоимость топлива приведет к ограничению конкуренции, что замедлит развитие отрасли, так как участники рынка не будут заинтересованы в поиске эффективных решений для дальнейшего расширения производства», — констатировали в компании.

Александр Клубачук («Сотранс») напомнил, что на сегодняшний день цена на природный газ привязана к стоимости дизельного топлива. Но цены на последнее существенно выросли и продолжают движение вверх, отметил он. «Для развития рынка было бы актуально установить формулу ценообразования на газ метан (КПГ и СПГ), исходя из тарифной сетки сетей газораспределения по территории, т. е. для территорий, где создана разветвленная сеть АГНКС, стоимость газа была бы ниже», — считает Клубачук.

Эксперт Алексей Тузов, в свою очередь, отметил, что предложение рабочей группы Госсовета по фиксации сниженных цен на газ стимулирует к переходу на ГБО только городских и междугородних перевозчиков, так как на них будут распространяться льготы. С учетом того, что в большинстве городов муниципальный транспорт итак использует газ в качестве топлива, то сильного роста перехода на ГБО ожидать не стоит, добавил он.

Ирина Зверева

5koleso.ru

Как нехватка водителей ударит по ценам на товары

В России остро не хватает дальнобойщиков — дефицит составляет примерно полмиллиона водителей. Чем чреват дефицит кадров в сфере перевозок и как решить проблему с привлечением на работу шоферов?

Эксперты филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по УрФО сообщили о кадровом кризисе в сфере грузовых перевозок. По их данным, дефицит дальнобойщиков составляет 23% — это примерно полмиллиона человек.

Представители компании предложили Минтрансу и Торгово-промышленной палате (ТПП) варианты решения проблемы, уточнили «Известия». Например, обучение вождению по категории C в колледжах. Подросткам в старших классах стоит рассказывать о важности профессии и демонстрировать устройства автомобилей, уверены представители АСМАП.

В небольших городах, население которых достигает 300 тысяч человек, представители ассоциации рекомендовали устанавливать больше учебных автодромов под грузовики. Учебные учреждения при этом должны освобождаться от налогов за аренду земли.

Причина дефицита дальнобойщиков

Профессия дальнобойщика все меньше привлекает молодежь, посетовал вице-президент Торгово-промышленной палаты РФ Владимир Падалко. По его словам, средний возраст водителей большегрузов достиг 50–55 лет. Из-за нехватки водителей уже простаивает до 5% автопарков отдельных отечественных компаний. И ситуация, считает Падалко, будет ухудшаться.

Дефицит в сфере перевозок грузов могло вызвать развитие сервисов такси, предположил в разговоре с «Ямал-Медиа» кадровый эксперт Илья Варакин. Люди выбирают возить людей, потому что это проще, а платят при этом больше, пояснил он.

«Самое главное, что по деньгам на данный момент таксисты стали получать больше, чем дальнобойщики, так как с введением системы «Платон» (Российская государственная система взимания платы с грузовиков, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн — прим. ред.) для дальнобойщиков их заработки сильно стали падать»

— Илья Варакин, кадровый эксперт.

Несмотря на то, что заработная плата дальнобойщика может достигать 300 тысяч, человек сейчас сначала смотрит на условия, а только потом на деньги. Как заметил Варакин, если сопоставить доходы водителей большегрузов и расходы сил с работой таксистом, то выигрывает второй вариант.

«Мы же взвешиваем деньги, разделенные на количество вложенных усилий. В такси усилий надо вкладывать намного меньше: меньше рисков, меньше сложностей с дальними переездами, меньше сложностей с состоянием здоровья, есть возможность графика, легче в обслуживании авто. То есть такси на несколько порядков проще и удобнее как работа, как заработок, чем дальнобой», — добавил он.

Работа дальнобойщиков усложнилась после ввода санкций в 2022 году, рассказал президент общероссийской общественной организации «Водители России» Олег Торош. Один средний рейс удлинился по времени, и проблема начала нарастать — ощущается и нехватка водителей, и нехватка транспортных средств. А осенью, когда началась мобилизация, в сфере перевозок людей стало еще меньше.

К чему может привести нехватка водителей грузовых машин

Варакин считает, что дефицит на рынке грузоперевозок может привести к росту стоимости услуг дальнобойщиков, что неизбежно приведет к подорожанию товаров. Более того, если проблема не решится, начнется миграция работников в сферу грузовых перевозок из каких-то других профессий, уверен он.

Как решить проблему

Латать дыру на рынке грузоперевозок специалисты хотят молодежью. Например, «Водители России» проводят конкурсы водительского мастерства для повышения престижа профессии. А в Липецкой области Гостехнадзор запустил пилотный проект на базе образовательной школы по созданию автокласса.

Ориентироваться в работе, полагают эксперты, необходимо на молодых людей из сельской местности. Там сейчас наблюдаются проблемы с занятостью и молодежь охотнее устраивается водителями большегрузов.

Илья Варакин уверен, что привлечь водителей в профессию поможет повышение заработной платы. Он подчеркнул, что из-за введения системы «Платон» сотрудники потеряли возможность получать прежний высокий заработок.

Елена Григорьева

yamal-media.ru

Когогин и Белоусов о беспилотных тягачах: «Полностью доверять железяке, даже умной, невозможно»

Беспилотники пустили по трассе М-11, но есть проблема реализации проекта на «большой земле».

«Наш расчет показывает, что 20–21 час в день автомобиль будет двигаться. И чем больше будет плечо, тем выше эффективность», — похвастался на сессии ПМЭФ-2023 возможностями новых беспилотных тягачей гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин. 15 июня он вместе с президентом Татарстана Рустамом Миннихановым запустил по трассе грузовики «КАМАЗ-54901», которые не требуют прямого участия водителей (хотя они и сидят в кабине). Отрасль, считает рулевой и ряд экспертов, перспективная, но на ее пути множество препятствий, нивелирующих все ее преимущества. О том, какие законодательные коллизии видят отраслевики, почему Когогин считает беспилотники безопасными и стоит ли повышать престиж профессии дальнобойщика, — в материале «БИЗНЕС Online».

КАМАЗ запустил по М-11 беспилотные грузовики

Сессия, посвященная грузовым беспилотным перевозкам, прошла спустя несколько часов после торжественного запуска двух беспилотных «КАМАЗ-54901» на трассе М-11 «Нева» (Санкт-Петербург – Москва). Событие представили помпезно, запустить грузовики без водителя явились лично президент Татарстана Рустам Минниханов, министр транспорта РФ Виталий Савельев и гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин.

Интересно, что на форуме инновационных транспортных технологий «Автонет-2022» в ноябре прошлого года КАМАЗ объявил, что по беспилотным логистическим коридорам (БЛК) будет колесить другой автономный тягач 6-го поколения — «КАМАЗ-54907». Он отличается от традиционного «КАМАЗа» своим гибридным двигателем и множеством наворотов (даже внутри кабины, например, помимо холодильника, есть мультиварка, умывальник, сейф). Но первыми все же выехали К5.

Возможно, дело в том, что «Континент» (так прозвали «КАМАЗ-54907» — прим. ред.) существует пока всего в единственном экземпляре, а на ПМЭФ планировалось запустить сразу два. Собирать еще один новый «Континент» могло бы быть затратно и бессмысленно — даже в К5 не все отрегулировано, чего говорить о «КАМАЗе-54907» в эпоху санкций.

Напомним, Минтранс РФ до 2024 года планирует оборудовать магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом цифровой инфраструктурой для безопасного движения автономных грузовиков всех мировых разработчиков и автопроизводителей. Эксперимент будет длиться три года. Согласно постановлению правительства РФ, в пилотном проекте участвует 6 компаний. Помимо КАМАЗа, это НПО «СтарЛайн», ООО «ГлобалТрак Лоджистик», ПАО «Магнит» и Х5 Logistics, а также ГК «Автодор» как оператор инфраструктуры.

Беспилотники оснащены автоматизированной системой вождения, но водитель-испытатель все еще находится внутри транспортного средства и контролирует процесс, чтобы в случае чего перехватить управление.

Также в процессе участвует диспетчер, находящийся вне автомобиля, который отвечает за маршрутизацию и контроль за движением. Беспилотные тягачи будут работать между логистическими терминалами Москвы и Санкт-Петербурга по концепции hub-to-hub, без заездов в города. Ожидается, что машины будут функционировать круглосуточно, останавливаясь только для погрузки-разгрузки, заправки и проведения технического обслуживания.

После открытия трассы М-12 беспилотники смогут проехать от Казани до Санкт-Петербурга через Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) уже в 2024 году, рассказал предправления «Автодора» Вячеслав Петушенко.

Беспилотные грузовики могут производить из российских компонентов

На сессии разговоры о высоких технологиях, экономике и перспективах продолжились с подачи модератора и директора ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полины Давыдовой. «Ровно два года назад 19 компаний подписали консорциум для реализации беспилотной инициативы на М-11. Сейчас мы на сессии подводим первые результаты глобального проекта. В октябре прошлого года был принят экспериментальный правовой режим на М-11, который позволил нам выезжать на дорогу в беспилотном режиме», — рассказала спикер и попросила включить видео с запуска. Что-то, впрочем, пошло не по плану, и видеоряд включился без звука. Модератор пошутила и сказала, что может озвучить его фанфарами.

Слово быстро передали главной звезде сессии — Когогину. КАМАЗ более пяти лет, по словам гендиректора, занимается развитием системы ADAS, помощников водителя от нулевого до четвертого уровней (автопилот может работать на заранее прописанных маршрутах), и новые грузовики на данный момент будут сопровождать инженеры-испытатели, а скорость езды может достигать 90 км/час.

После открытия трассы М-12 беспилотники смогут проехать от Казани до Санкт-Петербурга через Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) уже в 2024 году. Фото: rais.tatarstan.ru

«Важным вопросом было, конечно, как добиться нужного уровня автоматизации, найти компонентную базу. Очевидно, что мировые глобальные компании, такие как Bosh, ZF, все были впереди планеты, и мы начинали работать именно с ними. После появления определенных ограничений были вынуждены переходить на отечественную компонентную базу. Надо сказать, что российские компании в стороне не стояли, занимались радарами, лидарами, видеокамерами. В принципе, мы сегодня основную компонентную базу имеем достаточно хорошую для того, чтобы утверждать, что мы можем независимо это сделать», — рассказал Когогин.

Активно идет работа по развитию дорожной инфраструктуры, высокоточной цифровой карты, логистического терминала. Движение беспилотных грузовиков на трассе корректирует информационный двойник магистрали, благодаря которому операторы видят, куда двигается машина, что происходит на дороге. Беспилотник от двойника получает актуальную информацию об авариях, погоде и нагрузке. Ее также хотели продемонстрировать зрителям, но презентация в очередной раз подвела организаторов. «Что-то пошло не так у нас сегодня», — сокрушалась модератор.

Уровень безопасности беспилотного К5 Когогин обозначил «достаточным». Грузовик умеет распознавать препятствия — автомобили, животных, людей — при любой погоде. Но в рамках кибербезопасности КАМАЗ решил обратиться к сторонней компании — «Касперскому», с которой они разрабатывают засекреченную на данный момент операционную систему для, судя по всему, беспилотников.

Чем беспилотники планируют завлекать покупателей?

Одной из ключевых причин, почему на беспилотники начнет расти спрос, считает Когогин, является экономия. «Как я говорил, это возможность зарабатывать больше денег, повышать эффективность перевозок. Мы призваны к тому, чтобы снизить аварийность, увеличить время работы автомобиля.

Наверное, [движение] 24 часа, учитывая заправку, минимальные требования по техобслуживанию, не всегда получится. Но наш расчет показывает, что 20–21 час в день автомобиль будет двигаться. И чем больше будет плечо, тем выше эффективность», — похвастался доходностью беспилотников рулевой.

Но фундаментальная проблема, которую в перспективе могут решить беспилотные грузовики, — дефицит кадров. «У нас ушло 7 производителей европейской автотехники, подорожали автозапчасти на 20–30 процентов, некоторые и на 80. Мы имеем катастрофическую недостачу водителей, это стареющая отрасль, профессия, в связи с этим данные новые технологии, запуск беспилотников — это те вещи, которые очень актуальны для развития автоперевозчиков», — рассказал заместитель директора ПЭК Вадим Филатов, чья компания уже освоила отправку беспилотных тягачей по маршруту Санкт-Петербург – Москва.

Вся экономика в этом процессе — в непрерывности полуприцепов, потому что им не нужен «перекур», законный обед и больничные, как людям. По закону водитель имеет право быть в пути не более 8 часов, после — отдых. Развитие беспилотников позволит создать «реальный транспортный трубопровод», по которому беспрерывно будут двигаться грузы, считает Филатов, и вскоре перевозчики увидят «реальную экономику».

«Отрасль испытывает колоссальный дефицит водительского состава, средний возраст дальнобойщиков — 50–62 года. Популярность профессии падает. Нужен комплексный подход. Во-первых, необходимо увеличить количество школ, которые обучают водителей-дальнобойщиков. Во-вторых, престиж профессии должен повышаться. На данный момент от 3 до 5 процентов автопарка простаивает, и это большая проблема. Ежегодно отрасль потребляет 20–25 тысяч грузовиков, пусть даже если половина уходит на реновацию, то все равно она должна каждый год прирастать на 15 тысяч водителей. Пока что такой тенденции нет, с водителями все хуже и хуже. В ближайшие лет 10 водителям беспокоиться не о чем — грузов и перевозчиков будет больше, чем желающих быть водителями», — подытожил спикер.

Но не все так безоблачно

Отрасль беспилотных грузоперевозок, как понятно, планируют развивать семимильными шагами в обозримом будущем, и определенный интерес со стороны коммерсантов присутствует. Повышение безопасности движения, снижение цен на транспортные услуги, развитие новых бизнесов, микроэлектроники, информационно-коммуникационных технологий — все это интригует и привлекает страдающих перевозчиков. Компании активно вкладывают средства в сферу, а первопроходцам пророчат многомиллиардные прибыли в будущем. Не отстает и государство. Например, замминистра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов рассказал об инвестиции 4 млрд рублей в полигон для испытаний беспилотников на базе НАМИ.

Но в этой бочке со сладким медом есть и ложка дегтя. Тот же Каримов признает, что беспилотники потребуют от государства доработки законов.

«При ADAS третьего уровня за дорожно-транспортные происшествия отвечает человек, находящийся в кабине, водитель, а по достижении четвертого уровня ответственность несут производитель и эксплуатант. Взять ответственность производителя за любое дорожно-транспортное происшествие — конечно, в этом случае мы», — отметил несовершенство закона Когогин. Для решения данной проблемы компании предстоит повысить уровень надежности, который связан будет в первую очередь с резервированием систем управления. Это приведет к удорожанию системы, что не может не сказаться на итоговой стоимости — одном из важных преимуществ перед «живыми» водителями.

«Поработать» предстоит и со страховыми компаниями, которые начисляют пострадавшим беспилотникам с ADAS третьего и четвертого уровней небольшие выплаты.

Другой вопрос: как вывести беспилотные тягачи на дороги общего пользования? «Но общая проблема не в том, как создать автомобиль без водителя или в достаточной степени автономности. Главная моральная и юридическая проблема — это как вывести этот автомобиль на дороги общего пользования. Если на закрытых территориях это возможно, выход на дороги общего пользования, наверное, можно сравнить с тем, что мы через колючие заросли продирались», — посетовал рулевой КАМАЗа.

Вообще, абсолютной беспилотности достигнуть, вероятно, не получится, и за машиной даже при достижении пятого уровня нужно будет присматривать.

Как считает первый заместитель председателя правительства РФ Андрей Белоусов, пока что перед отраслью есть различные барьеры, которые не позволяют тягачам без водителей развернуться на других магистралях. Двигаться на юг не выйдет — не то состояние дороги, на восток, в сторону Казани — тоже не вариант из-за увеличения плеча и затрат.

«Полностью доверять железяке, даже умной и начиненной, невозможно. Человек должен постоянно отслеживать, что происходит с этим транспортным средством: из кабины или вне нее. Если он сидит вне кабины, то это означает совершенно иное покрытие дороги. Это уже не цифровой двойник, а умная дорога, где высокоскоростной интернет позволяет отслеживать человеку-диспетчеру, словно он сидит в машине, в режиме онлайн. Ни одной дороги, которая отвечала бы этим требованиям, в стране нет», — отметил Белоусов.

Владислав Паймулин, Регина Шафиева

www.business-gazeta.ru

Что происходит с российским рынком грузоперевозок

Полтора года назад российский рынок грузоперевозок принял сложнейший вызов: страну вдоль и поперек обложили всевозможными ограничениями. Сумела ли отрасль преодолеть кризис и что будет дальше?

Как транспортные компании преодолели пик грянувшего кризиса, можно ли уже говорить о восстановлении рынка и, главное, что будет происходить с ним дальше, выяснил портал «АвтоВзгляд», пообщавшись с представителями отрасли.

Несмотря на все трудности — те, что учинили зарубежные страны, настроенные по отношению к России крайне враждебно — наш рынок грузоперевозок восстановился. Подведя итоги первой половины 2023 года, большинство транспортных компаний отмечает существенный рост. Одни перевозчики могут похвастать расширением клиентского портфеля, другие — увеличением чистой прибыли, третьи — развитием на новых направлениях.

УВЕРЕННЫЙ РОСТ

Так, например, ПЭК за последние два года открыла более 100 отделений в России, Турции, Китае, ОАЭ и странах СНГ. Кстати, в случае с последними, по словам совладельца и заместителя директора компании Вадима Филатова, в 2023-м наблюдается стремительный рост спроса на автомобильные доставки сборных грузов. В категориях-лидерах — текстиль, личные вещи, мебель и предметы интерьера, оборудование, агрегаты и механизмы.

«Скиф-Карго» отмечает высокую бизнес-активность своих клиентов. Не только прежних, у которых увеличивается грузоооборот, но и новых. И интересно, что как порталу «АвтоВзгляд» сообщил генеральный директор транспортной компании Сергей Чернов, большинство из них — совсем молодые фирмы, зарегистрированные в 2022 и 2023 годах. А это не может не радовать.

— Также наблюдается непропорциональный рост грузооборота и количества отправок. Так, если грузооборот по сравнению с 2022 годом вырос на 15%, то количество отгрузок — почти на 25%. Это говорит о том, что заказы мельчают, но в то же время растет количество получателей. Большую роль здесь играет увеличение небольших доставок в маркетплейсы, в том числе с терморежимом, — добавил он.

Упоминает маркетплейсы в положительном ключе и Евгений Уткин, руководитель направления по взаимодействию с отраслевыми и инфраструктурными организациями ГК «Деловые Линии» — он отметил двукратное увеличение объема перевозок в этом сегменте. Кроме того, по словам нашего собеседника, стабильный рост демонстрирует доставка в торговые сети — плюс 34% с начала 2023-го. Стоит упомянуть и авиаперевозки: они «прибавили» 26%, а наибольшая активность наблюдается на направлениях из Москвы в Калининград и города Дальнего Востока.

В «ЕвроТрансЭкспедиция» тоже говорят об уверенном росте, составляющем 45—50% по отношению к показателям прошлого года. Причем, по словам генерального директора Кирилла Рассадкина, благодаря появлению новых маршрутов и применению нестандартных решений результаты 2023-го превосходят не только 2022-й, но и относительно спокойный 2021-й.

РАСТУТ И ЦЕНЫ

А что происходит с ценами — насколько выросла стоимость грузоперевозок? По оценкам наших собеседников, с начала текущего года — на 20—40%. А на иных направлениях даже сильнее. Например, как нам рассказала директор и собственник транспортной компании «Южные транспортные системы» Ирина Панпурина, если раньше отправка фуры из Москвы в Ростов-на-Дону обходилась грузовладельцу в 90 000 рублей, то теперь это не менее 130 000.

Впрочем, есть направления, которые наоборот «подешевели». Скажем, международные перевозки: по словам Игоря Бурлова, генерального директора компании «Арнейс», они упали в цене примерно на 20%. Снизить стоимость поможет и вновь открывающийся порт в Санкт-Петербурге. Его ставки плюс-минус на 1000 долларов ниже — доставлять груз через него выгоднее, чем через Владивосток, Новороссийск или по железной дороге.

А ДАЛЬШЕ ЧТО

Рост цен объясняется увеличением расходов на зарплаты персонала, обслуживание техники, валютными колебаниями и геополитикой, повышением налогов и сборов.

А поскольку предпосылок к исчезновению негативных факторов нет, перевозки продолжат неизбежно дорожать, говорят представители отрасли.

Хотя, опять же, не по всем направлениям. Исключением может стать та же Юго-Восточная Азия, которая последние месяцы дешевеет.

— Этот год, как и все предыдущие, закончится декабрем — взрывным, спекулятивным ростом стоимости грузоперевозок. В феврале 2024 она вернется к нынешнему уровню и начнет постепенно расти. Но такого резкого скачка, как в 2023-м, не будет — как минимум потому, что все больше перевозчиков отказываются от европейской техники в пользу «китайцев», у которых нет проблем с запчастями, — говорит Михаил Белоусов, генеральный директор ГК «Маршал» и основатель «Академии логистики».

С тем, что цены вновь пойдут в рост на рубеже зимы-весны 2024 года, согласны и в «Скиф-Карго». А вот взрывное увеличение объемов грузоперевозок там наблюдают уже сейчас. Все потому, что если раньше, когда сменить транспортную компанию труда не составляло, поставщики относились к подготовке к сезону «с легкой долей безразличия», то теперь стараются передавать товары заблаговременно.

— В следующем году рынок грузоперевозок будет по-прежнему ощущать на себе старые проблемы: дефицит водителей, транспорта и рост его стоимости. Очевидно также то, что российские транспортные потоки еще больше переориентируются на восточное и южное направления: в первую очередь на Турцию, Иран, Индию и Китай, — делится своим прогнозом генеральный директор «Байкал-Сервис ТК» Владимир Толкачев.

В целом того же мнения придерживаются в «Арнейс». Хотя и отмечают, что восстановление рынка — вопрос очень спорный.

Ведь если, например, Дальневосточное и Новороссийское направления растут, и контейнерный оборот в целом превысил докризисный уровень, то давать прогнозы по европейским автоперевозкам — «дело неблагодарное». И наиболее вероятно, что этот рынок по мере увеличения антироссийских санкций продолжит сокращаться.

Кристина Извекова

www.avtovzglyad.ru

Десятки дальнобойщиков не могут добиться оплаты от заказчика

Водители грузовиков пожаловались в полицию на транспортную компанию, которая не оплатила их работу.

Десятки дальнобойщиков со всей страны требуют привлечь к ответственности директора транспортной компании, которая не оплатила их работу. По словам водителей, они перевезли тонны грузов в разные регионы страны, но получилось, что за свой счет. Обращения в полицию пока результатов не принесли. Есть ли возможность у пострадавших получить честно заработанное, выяснил корреспондент Хаирбек Алмакаев.

Объехать на грузовике полстраны, перевезти тонны грузов и не получить за это даже слов благодарности, не говоря уже об оплате за оказанные услуги – в такой ситуации оказались десятки дальнобойщиков из разных концов страны. Всех их обманула Наталья Ерофеева, утверждают пострадавшие.

«После того, как подошел срок оплаты, руководитель этой фирмы начал кормить завтраками. Она перестала выходить на связь: ни по телефону, ни по электронной почте она не отвечала», – сказал один из пострадавших водителей Алексей Чертков.

Похожую историю рассказывает и другой дальнобойщик. Убеленный сединами шофер к работе всегда относился ответственно. Ждал подобного отношения и от своих клиентов, которых находил на специализированном сайте-агрегаторе по грузоперевозкам. С Натальей Ерофеевой познакомился там же. Директор фирмы «Золотой автобан» обещала озолотить водителя фуры. Попросила перевезти тонны грузов в разные концы страны, а когда пришло время оплаты, перестала выходить на связь.

«Они регистрируют фирму как ООО – десять тысяч рублей уставного капитала. Платят сначала, а в один прекрасный момент сливаются», – рассказал Валерий.

Встречи с Натальей Ерофеевой сейчас ищут десятки жертв. По месту прописки в Тольятти она не появляется уже давно.

Нашей съемочной группе удалось связаться с Натальей по телефону. Она уверяет, что стала жертвой стечения обстоятельств. Об обмане и не помышляла, а деньги вернет при первой же возможности.

«Мы позже расплатимся. Никто не отказывался этого делать. И все грузоперевозчики прекрасно об этом знают. И налоговой точно так же я сказала. О том, что нет средств у меня никакие налоги оплатить», – заявила Наталья.

Чтобы вернуть свои кровно заработанные, дальнобойщики обращались в полицию.

«Была проведена проверка, по результатам которой отказано в возбуждении уголовного дела за отсутствием события преступления. Материалы об отказе в возбуждении уголовного дела утверждены прокуратурой», – сказала старший референт отделения информации ГУ МВД по Самарской области Ольга Юрьева.

Специалисты в свою очередь советуют не опускать руки. Адвокаты уверены, при грамотных действиях рано или поздно пострадавшие добьются возбуждения уголовного дела по статье «Мошенничество».

«Если вы уверены в своей правоте, что это был изначальный умысел на неисполнение обязательств, стоит подавать соответствующие жалобы. В этих жалобах хорошо бы сразу указать, какие действия с вашей точки зрения необходимо произвести», – посоветовала адвокат Елена Сенина.

Если удастся доказать, что Ерофеева не собиралась платить за услуги дальнобойщиков, она может понести уголовную ответственность.

ren.tv

Сергей Сотников: «Новый КАМАЗ сейчас трудно найти на рынке»

Федеральные логистические операторы переориентировались на китайский и отечественный автопром, тогда как компании из Татарстана жалуются на дефицит грузовиков.

«Новый прайс на китайскую грузовую технику утвердят к 14—15 августа, пока продаем по старым ценам, без учета утильсбора», — заявляют в дилерских центрах китайских марок в Казани. С 1 августа поднялся утилизационный сбор на импортируемые в страну автомобили, и сильнее всего подорожание может ударить по китайским большегрузам. Ценовым преимуществом собрались воспользоваться логистические операторы, решив закупить тягачи модели КАМАЗ-54901. В то же время руководитель комитета по грузоперевозкам Торгово-промышленной палаты республики Татарстан Сергей Сотников посетовал на дефицит машин: «Седельных тягачей КАМАЗа на рынке практически нет в свободной продаже».

Дилеры китайских грузовиков держат «старые» цены

Новые ставки утилизационного сбора на ввозимые иностранные автомобили вступили в силу две недели назад, но в татарстанских дилерских центрах Sitrak, Shacman, FAW и Howo продолжают действовать прежние цены. Так, в федеральной сети сервисных центров «Клевер парк» сообщили «Реальному времени», что новые цены находятся на согласовании, прайс пока не утвержден.

— Повышение произойдет ровно на столько, сколько указано в официальных документах, — пояснили в отделе продаж коммерческой техники, отказавшись назвать конкретные значения.

По данным компании, новые цены должны установить к 14-15 августа.

Если ориентироваться исключительно на ставки утильсбора, то повышение произойдет в пределах 700 тысяч рублей. Как следует из постановления правительства России, если до сих пор сумма утильсбора на автомобили с объемом двигателя 3,5 литра составляла 445 тысяч, то с 1 августа она поднялась до 1,235 млн рублей. Иначе говоря, для юридических лиц ее проиндексировали почти в 3 раза. Для физических лиц индексация произошла в разы — с 3 400 рублей до 1,235 млн рублей.

Фото: Олег Тихонов/realnoevremya.ru

Заметим, что для грузовых автомобилей с объемом двигателя свыше 3,5 литра установлены максимально высокие ставки утильсбора. Под них попала пятерка самых популярных на российском рынке марок китайских грузовиков — Sitrak, Shacman, FAW и Howo, чей объем двигателя варьируется от 6 до 12 литров. Отечественным производителям грузовой техники с сопоставимым объемом двигателя уплату утильсбора компенсирует бюджет.

Для сравнения, размер утильсбора для легковых автомобилей, в зависимости от объема двигателя, вырастет в 1,7—3,7 раза, на легкие коммерческие модели LCV — в 2,5—3,4 раза, на автобусы — в 2,2—4,8 раза, а на электробусы — в 8,7 раза. Повышение ставок не коснулось только электромобилей. «Повышение ставок коснется как новых, так и подержанных автомобилей, которые ввозятся юридическими лицами, однако не затронет физических лиц, импортирующих автомобили с объемом двигателя до 3 л для личного пользования», — поясняли ранее в Минпромторге РФ. В результате стоимость китайской техники оказалась выше отечественной.

«АВТО-ПЭК» распробует КАМАЗ

Ценовой разницей решили воспользоваться крупные российские логистические компании. В этом году мультисервисный логистический оператор «Авто-ПЭК» начал планово обновлять автопарк.

— Мы уже приобрели 20 китайских тягачей марок Sitrak и Foton. Также рассматриваем закупку техники крупнейшего отечественного производителя — КАМАЗа: в этом году планируем приобрести 10 тягачей модели КАМАЗ-54901. Это будет первая за последние пять лет сделка по закупке нашей компанией отечественных грузовиков, — рассказал «Реальному времени» гендиректор компании Дмитрий Иевлев. — Нам предстоит оценить, насколько грузовики надежны при эксплуатации, удобны ли они в управлении, с какой периодичностью потребуется ремонт, какова стоимость техобслуживания.

По итогам июля КАМАЗ реализовал 2,6 тысячи новых машин, превысив на 4% прошлогодний результат. Фото: Олег Тихонов / realnoevremya.ru

Обновление парка потребовалось в связи с тем, что компания запустила сборные грузоперевозки между Россией, Казахстаном и Кыргызстаном, а также открыла филиал и склад в Бишкеке. «Спрос на доставку товаров между Россией и Кыргызстаном продолжает расти. Поэтому до конца 2023 года мы планируем нарастить число рейсов между Россией, Казахстаном и Кыргызстаном, а также запустить новый маршрут в Китай. Плюс мы начнем развитие внутренней маршрутной сети в Кыргызстане, чтобы сделать перевозки доступными не только в центральные города республики, но и в небольшие населенные пункты. За счет этого планируем нарастить грузооборот в стране на 40% до конца года», — рассказал Сергей Моисеенков, директор по франчайзингу ПЭК.

Добавим, по итогам июля КАМАЗ реализовал 2,6 тысячи новых машин, превысив на 4% прошлогодний результат. Однако среди моделей лидером остается грузовик Sitrak C7H, который по итогам июля был реализован в количестве 2 549 единиц. «Продажи остальных моделей не дотянули и до тысячи автомобилей, а в первую пятерку здесь вошли еще FAW CA3310 (923 шт.), Shacman SX3258 (640 шт.), Shacman SX3318 (579 шт.) и KAMAZ 65115 (510 шт.)», — сообщало агентство «Автостат».

«Того, сколько КАМАЗ выпускает, не хватает рынку»

В то же время татарстанские грузоперевозчики отдают предпочтение «китайцам». «Мы выбираем из того, что есть на рынке. Сейчас здесь наиболее широко представлены китайские модели грузовиков, а техники КАМАЗ очень мало, можно сказать, практически нет», — объясняет руководитель комитета по грузоперевозкам ТПП РТ, директор ООО «Реверс» Сергей Сотников.

По его мнению, введение утильсбора — это попытка уравнять стоимость китайских и отечественных грузовиков. «В свое время мы должны были подтолкнуть развитие отечественного автопрома, а теперь видим, что его как не было, так и нет. Я считаю, что введение утилизационного сбора — это дополнительный налог. И что на выходе? Это некий квазиналог с продаж», — заявил он.

Президент некоммерческого партнерства «Логистика и автоперевозки Татарстана» и руководитель компании «АТЛ-Транс» Михаил Левашов считает, что подорожание китайских грузовиков связано с ростом курса юаня, а утильсбор лишь подкорректировал этот рост. «В начале года китайские грузовики приходили по цене 3,5 млн, теперь — около 8 млн рублей. Китайская техника подорожала из-за роста курса юаня. Утильсбор не так повлиял, как курсовая разница», — рассказал он. По словам руководителей двух ассоциаций, татарстанские перевозчики предпочитают работать на иномарках, так как купить новый КАМАЗ на рынке сложно.

— Сейчас КАМАЗ перегружен госзаказом. Седельные тягачи выпускаются по остаточному принципу. Предполагаю, что у завода физически нет возможностей «объять необъятное». Того, что КАМАЗ выпускает, не хватает рынку, — заметил Сергей Сотников.

«У любой иностранной техники есть ВИН-номер. И по нему мы можем определить, какая запасная часть установлена заводом, чтобы потом заранее купить в запас. А у КАМАЗа нет такого. Пока ее не снимешь, не узнаешь, что за деталь внутри машины. Подчас модель одна, а запчасти разные. КАМАЗ может комплектовать автомобили разными запасными частями. Они не маркируются. Для эксплуатантов это большое неудобство», — указал он.

Плюсы и минусы китайского автопрома

По этой причине многие перевозчики больше полагаются на китайскую технику, хотя статистика ее живучести еще не собрана. Но недавно портал Logirus выяснил ее достоинства и недостатки. «Говоря о недостатках, представители Delko и «Интра Логистикс» выделили повышенный расход топлива — в среднем на 2—3 литра на 100 км больше, чем у европейских тягачей. В то же время в «Дентро» (в парке 20 тягачей Dongfeng и Sitrak) повышенного расхода горючего не заметили: технический директор компании Илез Хамурзиев рассказал, что Sitrak при загрузке в 20 тонн расходует 27—28 литров на 100 км, в то время как Scania — почти 30 литров», — пишет портал. Неоспоримым преимуществом китайских машин перевозчики называют уровень комфорта, который, по мнению водителей одной из компаний, оказался даже выше, чем у европейских производителей. Другое преимущество — стоимость: китайский тягач обойдется в 8,5—12,5 млн рублей, тогда как «европейцы» сегодня стоят от 18 млн рублей».

В условиях роста цен подскочили продажи подержанной автотехники. И здесь на первом месте находится КАМАЗ с долей чуть более четверти (25,5%), сообщил «Автостат». В количественном выражении это составляет 28,5 тысячи купленных за полгода б/у челнинских большегрузов.

Луиза Игнатьева

m.realnoevremya.ru

Повышение утилизационного сбора с 1 августа 2023 года: сколько теперь платить и зачем

1 августа в России увеличивается утилизационный сбор на легковые, легкие коммерческие, грузовые автомобили и автобусы. Ставки выросли в зависимости от объема двигателя и вида транспорта. К каким последствиям приведет индексация?

Напомним, что размер утильсбора для юридических лиц рассчитывается по формуле «базовая ставка (20 тыс. рублей) умножить на коэффициент» и зависит от возраста и типа автомобиля. Отечественным автопроизводителям данный сбор компенсируется.

Повысить эту плату у кабмина просили и отечественные автопроизводители, и главы ряда регионов, и сенаторы.

Согласно опубликованному постановлению правительства РФ № 1118, ставки утильсбора на грузовики (для седельных тягачей грузоподъемностью от 14 до 20 тонн) подняли в 1,7 раза, на легкий коммерческий транспорт (LCV) — в 2,5–3,4 раза. На автобусы сбор вырос в 2,2–4,8 раза, также в зависимости от объема двигателя.

При этом в отношении седельных тягачей экологического класса Евро-6 Минпромторгу и Минтрансу даны полномочия по определению квоты ввозимых транспортных средств, на которые продолжат действовать прежние коэффициенты расчета утильсбора.

Как уточнили в Минпромторге, информация о проведении оплаты сбора в полном или неполном объеме будет доступна на официальном сайте оператора ЭПТС — АО «Электронный паспорт». После полной оплаты сбора автомобиль может быть зарегистрирован на нового собственника.

Неизвестно, какая часть средств утилизационного сбора будет направлена непосредственно на утилизацию.

ВВОЗ ЛЕГКОВУШЕК УСЛОЖНИТСЯ

Индексация затронула новые и подержанные автомобили, импортируемые юридическими лицами, однако новшество не коснулось физических лиц, которые ввозят машины (не более одной на ввозящего за год) с объемом двигателя до 3 л для личного пользования. Для последних продолжит действовать механизм уплаты утильсбора по льготному тарифу — 3,4 тыс. руб. за новые машины до трех лет и 5,2 тыс. руб. за машины старше трех лет.

«Мы учли сложившуюся в ряде регионов, особенно на Дальнем Востоке, практику, когда граждане ввозят автомобиль для собственного пользования и не планируют зарабатывать на его перепродаже. Их изменения не коснутся», — пояснил вице-премьер — глава Минпромторга Денис Мантуров.

Однако исключение будет действовать, только если машина, ввезенная после 1 августа, останется в собственности гражданина в течение года. В ином случае придется заплатить полную (как у юридических лиц) ставку утилизационного сбора. Это коснется тех, кто в указанный срок перепродаст авто на территории РФ, уточняют в Минпромторге.

Также полный размер утильсбора будет уплачиваться, если физическое лицо ввозит в РФ более одного автомобиля за год — начиная со второго автомобиля. Гражданам, ввозящим легковые авто с объемом двигателя более 3 л, также придется платить наравне с юрлицами (для машин с двигателем от 3 до 3,5 л ставка составит 970 тыс. рублей за каждый автомобиль, свыше 3,5 л — 1,2 млн).

Те, кто покупает автомобили для перепродажи в России, мешают развитию автомобильного бизнеса в стране, объяснили авторы новшества. «Значительная часть рынка импортируемых автомобилей уходит в серую зону, и мы не можем игнорировать негативные последствия сложившейся ситуации», — заявил Денис Мантуров.

Он добавил, что перекупщики не обеспечивают конечных потребителей гарантийным и сервисным обслуживанием, необходимыми запчастями и комплектующими. По данным министерства, за полгода объем импорта составил более 450 тыс. автомобилей, что почти в три раза больше показателей аналогичного периода прошлого года, и почти половина из этого объема — б/у. Тенденция наблюдается начиная с прошлого года. Сложившаяся ситуация провоцировала формирование многочисленных серых схем, ведь выплаты для юридических лиц более чем в 50 раз превышали сбор с физлиц.

Что касается изменения ценников на автомобили вследствие роста ставок, то об этом в министерстве тоже упомянули. Как заявлял Мантуров, были достигнуты договоренности с автомобилестроителями о недопустимости необоснованного завышения цен. «Будем обращать внимание на их соблюдение, — заявил он. — Конкурентное преимущество получат и локализованные иностранные производители, чьи автомобили будут на нашем рынке привлекательнее в цене по сравнению с ввезенными из-за рубежа».

Российские автопроизводители, согласно сообщениям компаний, поддержали повышение ставок. В частности, об этом заявили в АвтоВАЗе и КАМАЗе, где объяснили необходимость мер тем, что российские производители работают в усложненных условиях.

Негативно (тоже ожидаемо) отреагировали дилеры. Ассоциация «Российские автомобильные дилеры» (РоАД) обратилась к премьер-министру Михаилу Мишустину с просьбой отсрочить индексацию утилизационного сбора на автомобили, ввозимые для перепродажи, назвав меру преждевременной, поскольку рынок еще не восстановился до уровня 2021 года. Дилеры предупредили, что резко снизится ввоз новых автомобилей из Китая, продолжится дефицит, часть работников отрасли потеряет места. По прогнозам РОАД, транспортные средства вынужденно увеличатся в цене на 120–600 тыс. рублей. Конечно, кроме роста утильсбора, роль сыграет и ослабление рубля.

Директор по развитию компании «КарданБаланс» Александр Приходько подтвердил, что решение может существенно повлиять на параллельный импорт. Он пояснил, что речь идет не об официальных дистрибьюторах, которые ввозят машины большими партиями через «Свидетельство об одобрении типа транспортного средства». Для них ничего не изменится. Однако новшество коснется тех, кто привозит автомобили через оформление «Свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства». Такие посредники изначально регистрируют автомобиль на свое имя, а затем уже перепродают его конечному покупателю. После повышения утилизационного сбора эта схема станет невозможна», — заявил эксперт.

Решение по индексации утилизационных сборов может привести к созданию новых рабочих мест.

ГРУЗОВИКИ ОТПРАВИЛИ НА СВАЛКУ

Разберемся, как повлияет решение на рынок в разных сегментах коммерческого транспорта. Итак, для грузовиков ставку подняли сравнительно невысоко — в 1,7 раза. Эксперты назвали разный предполагаемый размер подорожания техники и услуг.

Генеральный директор «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев отметил, что дефицит магистральных тягачей в нашей стране усиливается третий год. «После ухода «европейской семерки» главный российский производитель грузовой техники, ПАО «КАМАЗ», за год сделал то, что казалось невозможным: не только достиг степени локализации 80 %, но и существенно нарастил объемы производства. Но пока главный отечественный производитель грузовиков не может в полной мере удовлетворить потребности перевозчиков», — добавил он.

Так, КАМАЗ выпустит в этом году от 7 тыс. до 9 тыс. машин, тогда как, согласно расчетам комитета по транспортной логистике «Деловой России», компаниям требуется порядка 20–25 тыс. новых тягачей в год.

«Оставшиеся потребности перевозчики будут закрывать в основном за счет техники из КНР, стоимость которой увеличится из-за повышения утильсбора, что существенно повысит финансовую нагрузку на перевозчиков», — констатировал эксперт.

По его оценке, на объем ввоза новых грузовиков в Россию повышение утильсбора никак не повлияет — спрос диктует рынок.

Что касается динамики цен, то в прошлом году средняя стоимость китайского тягача с учетом утильсбора, таможенной пошлины и НДС составляла 10–12 млн рублей. 1 августа ставка утильсбора вырастет с 1,02 млн до 1,7 млн рублей. «Стоимость седельного тягача массой от 12 до 20 тонн возрастом от 0 до 3 лет увеличится в среднем на 7 %, до 10,7–12,7 млн руб., — пояснил Иевлев. — Это приведет к дальнейшему росту себестоимости перевозки, которая и так увеличилась на 35 % год к году из-за роста расходов на зарплаты сотрудников, техобслуживание и запчасти, закупку техники».

Кроме того, из-за роста финансовой нагрузки часть компаний может отказаться от обновления парков, результатом станет его дальнейшее устаревание, считает представитель «Авто-ПЭК».

Генеральный директор ООО «БВГ» (дистрибьютор коммерческого транспорта и спецтехники) Александр Цыпин привел расчеты компании: в сегменте магистральных тягачей потребность в новых транспортных средствах для обеспечения роста рынка в 2023 году составляет около 15 тыс. единиц. Это подтверждают данные Росстата и аналитического агентства «Автостат». «Причина — повышение значимости автотранспортных перевозок, 53 % которых осуществляется с использованием магистральных тягачей. Так, в 2022 году Росстат отмечал рост грузооборота прямых междугородных автомобильных перевозок на 5 % по сравнению с 2021‑м», — заявил эксперт.

Кроме того, срочно необходимо заменить 6,5 тыс. грузовиков, возраст которых превышает 20 лет, а также от 3 до 6 тыс. машин, выведенных из эксплуатации из-за нерентабельности ремонта или юридических проблем, продолжил он. К этому следует добавить порядка 15 тыс. машин, недопоставленных в 2022 году. «Таким образом, общая потребность в магистральных тягачах в 2023 году составляет не менее 39,5 тыс. штук», — резюмировал Цыпин.

По его словам, повышение утилизационного сбора усложнит ситуацию на рынке. «1 августа его размер для 12–20‑тонного тягача класса «Евро-5» вырастет на 595 тыс. рублей и будет составлять 1,446 млн рублей без НДС. По нашим данным, это более 10 % от стоимости грузовика», — заявил эксперт.

Он напомнил, что повышение ставки утилизационного сбора сопровождается ростом курса валют. «В зависимости от типа стоимость китайского магистрального тягача составляет 850–950 тыс. юаней. И если осенью 2022 года 1 юань стоил 8,5 руб., а утилизационный сбор составлял 850 500 руб., за такой грузовик нужно было заплатить в среднем 7,6 млн, — констатировал Цыпин. — Нынешний курс в 12,5 руб. за 1 юань и новая ставка утильсбора увеличат стоимость автомобиля до 11,8 млн. Таким образом, удорожание составит 55 %».

Управляющий партнер компании «ААА Траксервис», официального дилера грузовиков MAN и Sinotruk, Валерий Кузьмин отметил, что текущие потребности рынка никто не отменял. «Мы по-прежнему оцениваем его в 2023 году в 110–120 тыс. единиц (HCV-сегмент), — добавил он. — Накопленный дефицит техники не покрыт: увеличивается товарооборот с нашими восточными партнерами, который не может обеспечить ж/д логистика, а также растут потребности в технике в связи с СВО».

По его оценке, российские автопроизводители не в состоянии закрыть весь имеющийся совокупный спрос по коммерческой технике, который имеется в этом году и, скорее всего, продолжится в следующем. «Причинами этого являются где-то отсутствие производственных мощностей, где-то неконкурентный продукт, — пояснил Кузьмин. — Соответственно, остальной дефицит должен и будет покрываться импортной техникой, которая вследствие вышеописанных факторов подорожает, по нашим оценкам, минимум на 8–13 % уже в III–IV квартале».

Эксперт отметил, что в импортных контрактах прописано, что если государство меняет размер утилизационных сборов либо других пошлин, то импортер имеет право проиндексировать отпускные цены. «В конечном итоге рост цен для логистики и грузоперевозок неизбежно ударит по следующему уровню потребителей — по рознице», — резюмировал он.

Ранее повышение утильсбора побуждало зарубежные компании к локализации производств.

ЦЕНА ПОЙДЕТ ВВЕРХ

Генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев тоже заявил о сильном дефиците магистральной техники, который усугубляется сложностями с доставкой в Россию машин иностранных брендов, в том числе китайских. «Повышение утильсбора спровоцирует рост дефицита провозных мощностей и, как следствие, еще больше подстегнет ставки. По нашим прогнозам, в среднем по рынку повышение может составить минимум 15–20 %», — считает эксперт.

В связи с увеличением утилизационного сбора стоимость одного грузовика вырастет почти на 600 тыс. рублей, предполагают в Delko.

Сильнее всего это отразится на средних и мелких транспортных компаниях, не имеющих доступа к финансированию, заявил Ашуралиев. «Они просто не смогут закупать новую технику и обновлять автопарки. Это закономерно повлечет рост тарифов на перевозку», — признал эксперт.

Заместитель генерального директора SOTA Logistic Игорь Чернышев тоже отметил, что решение отразится на стоимости перевозок всех без исключения товаров, так как собственники автопарка будут учитывать в тарифах удорожание новых грузовиков. Он также отметил, что уже сейчас наблюдается дефицит коммерческого грузового автотранспорта, производство которого локализовано на территории России.

Исполнительный директор ООО «Сторк» (официальный представитель «Даюн» в РФ) Артур Солдаткин назвал ожидания компании о том, что ввоз в РФ новых автомобилей, особенно тяжелых грузовиков массой более 12 тонн, уменьшится примерно на 15 %.

«Вслед за повышением утилизационного сбора цена импортной техники, естественно, вырастет. Это ожидаемо приведет к повышению стоимости перевозок и, соответственно, росту цен на все товары», — тоже считает он.

Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов констатировал, что любое повышение стоимости техники сейчас критично для грузоперевозчиков, потому что на рынке образовался дефицит качественных тягачей (с КТГ выше 98 %). Он напомнил, что грузовой парк устаревает, сроки поставки как китайской, так и российской техники увеличены, качество грузовых шин нестабильно, при этом существует дефицит профессиональных водителей. «Перед собственниками таких парков встает вопрос: вложиться в новую технику и руководить компанией дальше или уйти в другую сферу, например в работу по найму. При выборе второго варианта 15‑летняя машина отправится на свалку, что усилит общий дефицит техники», — добавил эксперт.

«Реальная помощь для отрасли грузоперевозок может быть в удовлетворении запроса на качественную грузовую и полуприцепную технику по ценам хотя бы начала 2023 года, популяризации профессии водитель-экспедитор с категорией С или С+Е», — заявил Миронов.

Генеральный директор Odin Group Леонид Ткачик отметил, что в сегменте магистральной техники ощущается небольшая нехватка, однако он считает, что постепенно рынок насыщается. В любом случае это нельзя назвать дефицитом. При этом он отметил снижение спроса на самосвалы, так как в первом полугодии было реализовано много такого транспорта.

Эксперт напомнил, что цикл производства техники — 2–3 месяца, а это значит, что автомобили, которые уже ввезены в Россию или которые производители поспешат ввезти в ближайшее время, вероятно, останутся по старым ценам. Он предположил, что, скорее всего, производители не будут торопиться их поднять, либо сделают это незначительно.

«Сперва клиенты поспешат разобрать технику, которая уже есть на складе, — это машины, ввезенные по относительно «хорошему» курсу и до увеличения ставки. После наступит кратковременное затишье. Рынок будет привыкать к новым ценовым реалиям», — считает Ткачик.

Директор по развитию компании «КарданБаланс» Александр Приходько в свою очередь заявил, что, несмотря на повышение ставки утилизационного сбора, не следует ожидать резкого роста стоимости авто. Хоть это и влияет на формирование цен в отрасли, но воздействие не так заметно, как колебания валюты и инфляция, отметил он.

ДРУГИЕ АВТОСЕГМЕНТЫ

Что касается LCV, то повышение утилизационного сбора еще больше осложнит ситуацию в этом сегменте рынка. «Все европейские, японские и корейские бренды ушли из РФ, а локальные производители, такие как УАЗ, ГАЗ и ВАЗ, значительно сократили объемы выпуска из-за проблем с поставками комплектующих», — пояснил Александр Цыпин (ООО «БВГ»).

Он привел данные о регистрации ТС, согласно которым до 2022 года объем российского рынка малотоннажных грузовиков ежегодно составлял в среднем 120 тыс. машин (45–50 % из них приходилось на долю ГАЗа, остальное — УАЗа и зарубежных производителей). «В 2022 году этот показатель упал до 75,2 тыс. ТС, в 2023‑м ожидается дальнейшее падение до 67,4 тыс. машин. Таким образом, на рынке остается потребность ориентировочно в 52 тыс. малотоннажных грузовых автомобилей, которую пока нечем удовлетворить», — пояснил эксперт.

По его данным, с 1 августа доля утилизационного сбора в стоимости малотоннажного грузовика будет составлять около 20 %.

«С учетом того, что предложения китайских производителей для рынка LCV в РФ только начинают появляться, это делает данную категорию коммерческих автомобилей еще более чувствительной к изменениям стоимости, а продукт — менее интересным потенциальным покупателям», — считает Цыпин.

В сегменте автобусов все будет зависеть от их категории. Размер утилизационного сбора для автобусов вырастет в среднем на 1,2 млн рублей и будет составлять примерно 2 млн рублей без НДС. Как напомнил Александр Цыпин, сегмент городских автобусов формируют локальные производители (КАМАЗ/НEФАЗ и ГАЗ), поэтому изменение ставки утильсбора, по его оценке, не должно оказать значительного влияния на ценообразование. А в сегменте междугородних автобусов, по оценкам ООО «БВГ», доля импорта составляет 60–70 %, и основной объем машин — китайские. Так что нововведение приведет к увеличению себестоимости перевозок, а значит, к росту цен для конечного потребителя, заявил эксперт.

Параллельно с изменением размера утилизационного сбора растет курс валют, напомнил он. «Средняя стоимость китайского автобуса — 1,2 млн юаней. При курсе 8,5 руб. за 1 юань (осенью 2022 года) с учетом прежнего утильсбора такой автобус можно было купить в среднем за 11 млн руб. При курсе 12,5 руб. за 1 юань и повышенной ставке утильсбора — уже за 17 млн руб. То есть мы видим удорожание на 55 %», — пояснил Цыпин.

«ПЛЮСЫ» ДЛЯ ЛОКАЛИЗАЦИИ

К чему приведет реализация решения для локального рынка? Как отметили в Минпромторге, повышение утилизационного сбора позволит увеличить доходы бюджета, помочь отечественным компаниям продавать больше своей продукции, а иностранным эффективно инвестировать в локализацию производства.

В министерстве подчеркивают, что «за счет доступного российским автопроизводителям комплекса мер господдержки индексация не окажет влияния на стоимость отечественных автомобилей». В ведомстве отметили, что данная мера должна повысить инвестиционную привлекательность локализации производства автомобилей на территории России для партнеров из дружественных стран. Причем эта мера не единичная — одновременно на те же цели должен работать перезапуск «брошенных» иностранных площадок, освоение и масштабирование производства автокомпонентов, диверсификация и наращивание отечественного предложения на рынке, говорил Денис Мантуров.

Александр Приходько («КарданБаланс») пояснил, что часть средств от повышения сбора будет перенаправляться на софинансирование программы льготных автокредитов. Такая инициатива, по его оценке, действительно ускорит процесс локализации производства автомобилей китайскими партнерами.

В пресс-службе компании «Соллерс» подчеркнули, что решение по индексации утилизационных сборов поможет в реализации целей по быстрому восстановлению объемов внутреннего производства автомобилей и по обеспечению технологического суверенитета в автопроме. В компании рассчитывают, что это позволит обеспечить внутренний спрос, прежде всего за счет выпуска автомобилей на существующих мощностях автозаводов в России.

Станислав Сидоров (компания Pro Control) согласен, что решение может стимулировать инвестиции в локализацию производства автомобилей в России. «Это может быть привлекательно для зарубежных компаний, ищущих способы снижения затрат на импорт автомобилей в Россию, поскольку автомобили, произведенные на территории страны, могут быть освобождены от утилизационного сбора или сниженных ставок, — заявил он. — В свою очередь это может привести к созданию новых рабочих мест и увеличению внутреннего производства автомобилей». При этом он сделал оговорку, что реальные последствия могут варьироваться в зависимости от множества факторов.

«Вместе с другими экономическими факторами — такими как изменение курса валют — увеличение утилизационного сбора может привести к росту цен на автомобили и связанные услуги. Это может повлиять как на импортные автомобили, так и на отечественные, поскольку величина утилизационного сбора также влияет на цены производителей на внутреннем рынке», — отметил эксперт.

Леонид Ткачик (Odin Group) считает, что увеличение утилизационного сбора с повышением инвестиционной привлекательности производства в России связать сложно. «Любое производство должно иметь для инвестора экономический эффект, выгоду. Производитель должен понимать, как и когда окупятся инвестиции. И одна из важнейших ролей здесь принадлежит государству, которое определяет преференции для инвесторов», — сказал он. По его оценке, необходимо, чтобы снижались курсовые риски, чтобы комплектующие также производились в России. Если же компоненты импортируются, производство все равно привязано к курсу валюты, будь то евро или юань, отметил эксперт.

«Таким образом, для усиления инвестиционной привлекательности и стремления производителей локализовать производство в РФ нужна крепкая связка: государство — инвестор, — подчеркнул Ткачик. — Нужны четкие правила и шаги, пройдя которые инвестор получит со стороны государства поддержку, субсидии. Нужна дорожная карта, где будут прописаны и экономическая выгода инвестора, и интерес государства, например открытие новых рабочих мест, и так далее».

Исполнительный директор ООО «Сторк» (официальный представитель «Даюн» в РФ) Артур Солдаткин также отметил, что для повышения инвестиционной привлекательности локализации производства автомобилей в России одного увеличения ставки утилизационного сбора недостаточно. «Мы оценивали возможность сборки тягачей «Даюн» в нашей стране, однако пришли к выводу, что на данный момент с учетом сложностей логистики их выгоднее импортировать, — рассказал эксперт. — Мы считаем, что освобождение от утилизационного сбора могло бы подтолкнуть азиатские компании к принятию решения о локализации производства».

Эксперт автобизнеса Илья Назаров напомнил, что среди дилеров давно ходили слухи о планируемом закрытии параллельного импорта с целью переключения покупателей на модели локального производства.

Он тоже заметил, что увеличение утильсбора никак не поможет росту спроса на локальные модели. Автопроизводители могут получать компенсацию утильсбора при высоком уровне локализации компонентов, но реальность такова, что сейчас высоким уровнем локализации могут похвастаться не все компании, отметил он. И то ГАЗ и Lada, к примеру, получают компенсацию в полном объеме лишь за самые простые модели (Granta, Niva Legend), рассказал эксперт.

«Данная мера никак не скажется на привлечении новых партнеров из дружественных стран. Срок окупаемости автомобильного завода составляет 15–20 лет, — добавил Назаров. — В течение этого периода инвесторам необходимо гарантировать стабильность условий (политическая обстановка, налоговые условия, прогнозируемые объемы рынка, те же утилизационные сборы должны быть зафиксированы на этот период). Как мы видим, сейчас никто из новых брендов не готов организовывать полноценное локальное производство».

Он не верит в реализацию планов увеличить приток средств в бюджет — подобная мера, по оценке Назарова, приведет только к увеличению стоимости автомобилей на 10–20 %, в зависимости от возраста и объема двигателя авто. «Учитывая, что цены на автомобили и так испытывают давление со стороны роста курсов валют, все это в совокупности может привести к обвалу рынка, и будет обратный эффект, когда общие поступления в казну сократятся», — сказал он.

Юридический консультант Евгений Мазгов с сожалением констатировал, что «мы не слышим о развитии автомобильных утилизационных производств и не можем сказать какая часть средств утилизационного сбора будет направлена непосредственно на утилизацию». Однако он отметил, что собранные средства все же обеспечат прямые меры поддержки отечественного автопрома и будут направлены на перезапуск простаивающих площадок, наращивание объемов производства и развитие собственной компонентной базы, что в среднесрочной перспективе должно способствовать решению проблем дефицита техники и удовлетворения спроса.

«Понимая емкость российского рынка, сложившийся спрос, а также конкурентные преимущества текущего момента, китайские производители продолжат экспансию на рынок по существующим схемам без активного использования инструментов локализации», — считает он.

Ранее повышение утильсбора действительно побуждало зарубежные компании к локализации производств. Однако сейчас изменение цепей поставок и риск резких изменений на рынке не дают возможности быстро развернуть локальные производства, обратил внимание генеральный директор ООО «БВГ» Александр Цыпин.

«Мера Минпромторга по поддержке локализованных производителей правильная и долгосрочная, однако вопрос будет в ее реализации — в ответственности тех автопроизводителей, которые эти ресурсы получат и которых эта мера поддержки коснется», — заявил Валерий Кузьмин, управляющий партнер компании «ААА Траксервис».

Он подчеркнул, что любой протекционизм и смягчение конкурентных рыночных условий создает возможности для неэффективных бизнес-моделей и далеко не всегда заставляет усерднее работать, а часто наоборот расхолаживает, предоставляя незаслуженные конкурентные преимущества и обеспечивая сбыт.

Ирина Зверева

5koleso.ru

Утильсбор скажется на себестоимости перевозок

Утилизационный сбор повышается с 1 августа. Индексация затрагивает как новые, так и подержанные автомобили, импортируемые юридическими лицам. Сбор на грузовики вырастет в 1,7 раз.

Утилизационный сбор как мера поддержки отечественного производителя

Официальное подтверждение планов по повышению утилизационного сбора с 1 августа нельзя назвать сенсацией, говорит Валерий Кузьмин, управляющий партнер компании «ААА Траксервис», официального дилера грузовиков MAN и Sinotruk (бренды Sitrak и Howo) в России.

«Это вполне ожидавшаяся мера, и обсуждалась она достаточно давно, просто теперь появилась конкретика в сроках ее введения», – продолжает он.

Мера Минпромторга по поддержке локализованных производителей правильная и долгосрочная, добавляет он. Однако какова ответственность тех автопроизводителей, которые эти ресурсы получат и которых эта мера поддержки коснется, вопрошает эксперт. ПАО «КАМАЗ» в своем Telegram-канале сообщает, что решение правительства России о повышении утилизационных сборов на автомобили – своевременная и необходимая мера.

«Рынок грузовиков в России в настоящий момент проходит период адаптации, отечественные производители работают в новых условиях, и необходимы меры регулирования рынка. Одной из них является утильсбор. При этом его повышение не повлияет на цену грузовиков КАМАЗ. Они останутся прежними», – сообщает автопроизводитель.

А вот поставщики иностранной техники гарантировать «прежние цены» не могут.

Цены на иностранные фуры готовятся к подъему

На 66,4%, до 12,9 тыс. единиц выросли продажи грузовиков по сравнению с показателем за первые шесть месяцев 2022 года, такие данные передает Автостат. Этот рост идет не за счет отечественных грузовиков, а прежде всего за счет китайских марок. В июне бренды из Китая заняли и 61,9% от всего рынка грузовых машин. Суммарно в Россию поставляют 17 китайских грузовых марок, только в июне реализовано почти 8 тыс. грузовиков из Китая, по данным Автостата, рост – почти в 4,5 раза. Если сравнивать по полугодиям, то рост пятикратный, до 35,6 тыс. единиц.

«Целый ряд китайских брендов занял лидирующие позиции на рынке буквально за считанные месяцы, то есть в начале прошлого года в России их или не было, или их продажи были незначительными», – сообщают аналитики Автостата.

В абсолютном рейтинге на рынке грузовых автомобилей первое место занимает российский «КАМАЗ». В июне реализовано 2,9 тыс. грузовиков, для сравнения: грузовиков китайской Sitrak продано чуть менее 2,2 тыс. ед., китайской Shaanxi – 2 тыс. ед. Продают в России и грузовики «Европейской семерки» (DAF, IVECO, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania и Volvo). Их поставляют по параллельному импорту. В июне зафиксирован рост продаж в 3,4 раза, до 427 ед. В июне в «семерке» лидировал по уровню спроса Mercedes-Benz, реализовано 131 ед. (рост в 3,2 раза), за первое полугодие продано, для сравнения, 546 ед. (-42%, что уже лучше, чем в мае).

Китайские автопроизводители предлагают сегодня очень сильный и конкурентный продукт по соотношению параметров цена/качество, подчеркивает Валерий Кузьмин.

«Любой протекционизм и смягчение конкурентных рыночных условий создает возможности для неэффективных бизнес-моделей и далеко не всегда заставляет усерднее работать, а часто, наоборот расхолаживает, предоставляя незаслуженные конкурентные преимущества и обеспечивая сбыт», – продолжает он.

А на фоне сильнейшего ослабления рубля с 2022 года, которое происходит сейчас, в поставках техники совпадают несколько негативных условий с точки зрения инфляции, рассуждает он.

Спрос, который пока не удалось удовлетворить

Значительного обновления автопарков не произошло в предыдущие несколько лет, а в текущей ситуации данная задача реализуется еще сложнее, говорит Маргарита Табунова, директор по транспортным операциям FM Logistic в России.

«Стоимость владения транспортным средством существенно выросла вследствие таких факторов, как дефицит запчастей, увеличенные сроки ремонта, доступность и цена транспортных средств (отечественных и зарубежных). Сейчас происходит замена выбывающей техники, а не прирост», – говорит она.

Более того, участники рынка заявляют, что отечественный производитель пока не готов в полном объеме удовлетворить спрос российских автоперевозчиков, работающих на рынке коммерческих перевозок. Рынок дефицитным, скорей всего, будет и в следующем году, рассуждает Валерий Кузьмин.

«Текущие потребности рынка никто не отменял. Мы по-прежнему оцениваем его в 2023 году в 110–120 тыс. единиц (HCV сегмент). Накопленный дефицит техники не покрыт», – продолжает Валерий Кузьмин.

А в будущем он только увеличится, так как увеличивается товарооборот с нашими восточными партнерами, который не может обеспечить железнодорожная логистика. Среди причин, способствующих нарастанию дефицита в сегменте большегрузов, называют также и отсутствие производственных мощностей у российских автопроизводителей, и качество конечного продукта, которое пока не способно конкурировать с иностранными аналогами. Поэтому дефицит на рынке должен и будет покрываться импортной техникой, которая вследствие вышеописанных факторов подорожает, по нашим оценкам, минимум на 8–13% уже в III–IV кварталах, рассуждает Валерий Кузьмин.

«ААА Траксервис» является дилером MAN и Sinotruk (бренды Sitrak и Howo), и мы однозначно получим увеличение себестоимости по импортным контрактам. В них везде прописано, что если государство меняет размер утилизационных сборов либо других пошлин, то импортер имеет право проиндексировать отпускные цены. В конечном итоге рост цен для логистики и грузоперевозок неизбежно ударит по следующему уровню потребителей – по рознице», – резюмирует Валерий Кузьмин.

Алина Распопова

www.rzd-partner.ru