Логистической отрасли России угрожает кадровый голод

Нехватку сотрудников в логистике могут восполнить роботами

Дефицит кадров в логистике может стать барьером для дальнейшего роста экономической активности и восстановления объемов международной торговли РФ. По оценкам экспертов, треть компаний в сфере логистики и промышленности воспринимает нехватку кадров как угрозу их устойчивости. Главными проблемами, на решение которых должны быть направлены усилия работодателей и государства, компании называют утрату престижа профессии водителя и несоответствие образовательных программ требованиям рынка. Не все компании готовы продолжать «зарплатную гонку» и в качестве решения проблемы рассматривают роботизацию процессов, но решение доступно лишь крупным компаниям из-за высокой стоимости и длительных сроков окупаемости.

Консалтинговая компания «Координационный совет по логистике» (КСЛ) провела исследование о проблеме кадров в отрасли среди 527 компаний промышленности, логистики, ритейла, потребительского сектора и дистрибуции. Половина компаний прогнозирует обострение проблемы нехватки кадров на горизонте двух лет, а четверть опрошенных полагают, что дефицит линейного персонала не только создает барьеры для развития компаний, но и угрожает их устойчивости. Также каждый четвертый представитель HR-подразделения не видит перспектив роста численности персонала или даже ожидает его оптимизацию.

По данным исследования, 21% компаний оценили дефицит линейного персонала в последние три месяца на уровне 5–10%, еще 21% — 10–15%, при этом 18% компаний говорят о дефиците в 15–20%, а каждый десятый опрошенный — 20–30%. Только 5,5% компаний заявили об отсутствии дефицита работников. Наиболее критично ситуацию оценивают крупные работодатели: о серьезных рисках сообщили порядка 30% компаний со штатом от 1 тыс. человек. В отраслевом разрезе острее дефицит ощутили промышленные предприятия: по 37% таких компаний сообщили о значительной и сильной нехватке работников. На сложную ситуацию жалуются и логистические операторы: половина из них говорила о значительном дефиците.

Представитель логистического оператора Gefco рассказывает, что нехватка персонала ощущается на всех уровнях: от линейного персонала, водителей и операторов, до управленческого, например начальника отдела логистики на промпредприятии или руководителя направления по развитию бизнеса на стороне логистического оператора. По данным Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов, дефицит водителей категории CE в России за 2023 год вырос с 21% до 25%. «Из-за нехватки водителей простаивает до 5% автопарков отдельных отечественных компаний. Также наблюдается высокий спрос на складской персонал, экспедиторов и курьеров»,— говорит глава Торгово-промышленной палаты Сергей Катырин. Руководитель комитета по транспортной логистике «Деловой России», совладелец транспортной компании ПЭК Вадим Филатов также отмечает потребность в складских и транспортных работниках. По оценкам M.A. Research, рынок автомобильных грузоперевозок в России вырос почти на треть — до 1,3 трлн руб. Также увеличился объем комплексной складской логистики (3PL).

Участники рынка объясняют дефицит демографическим кризисом, а также растущей экономической активностью и геополитической ситуацией. Это и возросшие объемы деятельности компаний, и перестройка логистических и производственных цепочек, и создание новых транспортно-логистических коридоров и производств, и появление крупных транспортно-логистических узлов рядом с ними, поясняют в Gefco. Согласно исследованию КСЛ, значительный прирост товарооборота (на уровне 10–20%), который потребует увеличения найма, прогнозируют 35% руководителей логистической функции. При этом пока компании фиксируют отток и перераспределение сотрудников в другие отрасли или сектора логистического рынка, например из автоперевозок в курьерский сегмент внутригородской доставки. «Поскольку для рабочего персонала часто не требуется специального образования или квалификаций, нужные нам кандидаты универсально могут рассматривать вакансии разного профиля в разных компаниях»,— говорят в Gefco.

Есть и исторические факторы — например, проблему нехватки водителей грузовиков компании объясняют исключением профессии из системы среднего специального образования в 1990-е годы. Поэтому на рынке считают системным решением проблемы восстановление профильного образования в России и его адаптацию к современным стандартам, а также повышение престижа профессии водителя усилиями как самих компаний, так и государства.

По данным КСЛ, сейчас компании не могут закрыть дефицит из-за ограниченных возможностей мотивации сотрудников (ФОТ и соцпакет) по сравнению с работодателями из других сфер (44%). Наибольшие трудности с бюджетом испытывают ритейл и дистрибуция. Также опрошенные указывают на низкий уровень автоматизации процессов в логистике и производстве (36%). Компании при этом довольно редко жаловались на слабый HR-бренд, недостаточные мощности HR-департамента и проблемы с адаптацией и обучением линейного персонала.

В качестве основных стратегий преодоления кадрового голода респонденты называют оптимизацию процессов (38%), их автоматизацию и роботизацию (около 19%), внедрение систем мотивации (17%) и повышение зарплаты (11%). На оптимизации технологических процессов в основном фокусируются промышленные предприятия (43%), роботизацию чаще рассматривают ритейлеры (25%). Снижение зависимости от персонала может стать конкурентным преимуществом, считают в отрасли.

По мнению исполнительного директора КСЛ Василия Демина, растущий дефицит персонала постепенно приведет к технологическому сдвигу. В моменте внедрение инструментов роботизации также будет ограничено — из-за дефицита техники, IT-ресурсов, специалистов по монтажу, запуску, интеграции. «Однако мы уверены, что этот дефицит будет временным и, в отличие от системной нехватки линейного персонала, относительно быстро восполняемым за счет наращивания мощностей и компетенций российских компаний—поставщиков роботизированных решений»,— говорит Василий Демин.

Так, «гонка зарплат» не может быть бесконечной. По данным Gefco, стоимость услуг подбора «голубых воротничков» уже выросла за два года примерно втрое, а зарплаты по рабочим специальностям выросли на 40–50%. Некоторые компании с учетом огромной конкуренции со стороны складских и логистических комплексов повышают зарплаты чуть ли не ежеквартально. Особенно высока конкуренция с крупными маркетплейсами. В таких условиях компании будут больше уделять внимания нематериальной мотивации, формированию и развитию корпоративной культуры, адаптации и наставничеству, работать над HR-брендом. «Мы используем различные инструменты и подходы, чтобы справиться с этим вызовом. Ускоряем подбор сотрудников за счет автоматизации и роботизации процессов, используем кросс-реферальные программы, расширяем целевую аудиторию найма»,— рассказывают в «Магните». Компания также внедряет новые технологии: тестируются перевозки беспилотными грузовиками на трассе М-11, в планах запуск распределительного центра в Подмосковье с уровнем автоматизации более 30%. В Gefco, комментируя запуск первого проекта по беспилотным автоперевозкам между Москвой и Санкт-Петербургом, предупреждают, что для широкого применения подобной технологии требуется как минимум развитая дорожная инфраструктура.

В целом, по данным КСЛ, средние и малые предприятия предпочитают удерживать и привлекать сотрудников системой мотивации и повышением зарплат, на оптимизационные решения и роботизацию чаще полагаются более крупные компании. В Gefco полагают, что применение технологий автоматизации и роботизации сейчас больше относится к сегментам складской и производственной логистики (автоматизированные пункты выдачи заказов, роботизированная погрузка/выгрузка на складах, инвентаризация при помощи дронов), частично — курьерской доставки. По мнению Вадима Филатова, современные роботы могут заменить сотрудников на всех этапах складской логистики: от перемещения паллет из одной зоны в другую до комплектации и отгрузки. «Однако перед запуском такого решения компании потребуется перестроить бизнес-процессы на площадке. Кроме того, инвестировать в роботизацию нужно десятки, а иногда и сотни миллионов рублей, а средний срок окупаемости решения может доходить до 10–15 лет»,— предупреждает он. Поэтому компании на рынке пока настороженно относятся с роботизации.

Диана Галиева

https://www.kommersant.ru/doc/6595305

Весенние ограничения на дорогах не просто меняют логистику, а влияют на всю бизнес-логику работы

Весенние ограничения на дорогах – это фактор, который не просто меняет логистику, а влияет на всю бизнес-логику работы оптовых компаний.

Фанис Нурмухаметов, гендиректор ООО «Гермес стеновые материалы» и руководитель группы торговых компаний строительными материалами «Гермес»:

«Весенние ограничения на дорогах – это фактор, который не просто меняет логистику, а влияет на всю бизнес-логику работы оптовых компаний строительных материалов, в том числе таких, как наша. Закрытие местных дорог для нас очень болезненно.

Далеко не все грузоотправители готовы отправлять товар железными дорогами. Поэтому мы выбираем крупных производителей строительных материалов, которые грузят кирпич вагонами. Некоторые предприятия изначально строят свои базы на федеральных автотрассах, т. к. их с 2018 года на просушку не закрывают. Такие производители весной резко увеличивают свою прибыль.

Чтобы удовлетворить повышенный спрос на строительные материалы, весной мы наращиваем поставки с заводов, которые не ограничены транспортной доступностью. Мы подстроились под ограничения: открыли склад на товарной ж/д станции в Казани, организовали перегрузку и перевалку, удобные транспортные пути для среднетоннажного транспорта, приобрели небольшие манипуляторы-погрузчики. Все такие расходы увеличивают стоимость доставки, но мы внедряем механизмы оптимизации логистики, чтобы сохранить клиентов.

Да, иногда никакая оптимизация не помогает: доступность доставки часто зависит не только от поставщика, но и от потребителя на конечном участке дорожных ограничений.

Почти всегда есть способы доставки эксклюзивного товара. Но тут покупателю необходимо определиться, чем он готов жертвовать, – сроками доставки или ценой, купив дорогой пропуск для провоза перегруза. Также нам помогает использование ж/д трафика: за счет рельсовых перевозок у нас на складах всегда есть минимальный товарный запас. Он прогнозируемый и управляемый.

К ежегодным весенним перекрытиям дорог мы сами готовимся за 3 месяца.

Заранее составляем план поставок, формируем заявки на ж/д вагоны, пишем и звоним клиентам, просим их расчистить снег на участках и поставить кирпич на объекты до перекрытия дорог. Крупным и постоянным покупателям в весенний период поставляем строительные материалы с небольшим авансом, но до весенней распутицы. Расходы окупаются новыми заказами в строительном сезоне.

Ставки грузоперевозок сильно влияют на конечную цену товара. Удорожание на несколько тысяч рублей одного рейса может изменить цену одной штуки кирпича на несколько копеек, что в конкурентном рынке может повлечь потерю клиента, у которого есть пределы закупочных цен.

Резюмирую.

Чтобы минимизировать логистические издержки в период весенних ограничений на дорогах мы рекомендуем компаниям заблаговременно предпринять ряд организационных мер:

— оптимизировать маршруты и выбрать альтернативные пути доставки; проанализировать возможные маршруты и выбрать наиболее эффективные варианты доставки, учитывая карту ограничений на дорогах;

— использовать обходные маршруты, которые не подвержены ограничениям весной; увеличить использование железнодорожного транспорта (это позволяет исключить автомобильные ограничения и обеспечить стабильные поставки строительных материалов);

предварительно подготовиться к весенним ограничениям и спланировать логистику;

— проработать сотрудничество с клиентами: весной мы активно взаимодействуем с нашими клиентами, предоставляя им рекомендации по оптимизации поставок в период ограничений на дорогах (мы призываем их принять меры по расчистке дорог и подготовке участков к приему грузов еще по промерзлым зимним дорогам);

— регулярно мониторить и анализировать изменения в условиях перевозок;

— проводить внешний независимый аудит эффективности логистических процессов;

— внедрять передовые IT-решения управления логистикой (большинство IT-решений в сфере логистики имеют встроенный функционал решений для преодоления весенних ограничений движения большегрузов)».

www.rzd-partner.ru

Работать по-старому нельзя: почему рынку грузоперевозок нужны перемены

Дефицит кадров, рост издержек, изменчивость рыночных условий — эти и другие проблемы придется решать участникам рынка логистики в 2024 году.

Почему наиболее эффективные решения лежат в плоскости цифровизации бизнес-процессов, рассказывает Святослав Вильде, основатель и директор «Биржи грузоперевозок ATI.SU».

Последние два-три года для бизнеса — это проверка на прочность. Особенно сильные изменения произошли на рынке логистики: именно в этой сфере многим компаниям пришлось искать альтернативные решения и пересматривать устоявшиеся способы работы. Игроки рынка выходили на новые маршруты, заново выстраивали цепочки, искали подходящих партнеров. Острая фаза кризиса, скорее всего, позади. Но это не значит, что можно расслабиться: адаптация бизнеса к новым условиям продолжается. Можно выделить несколько трендов, которые будут влиять на развитие рынка в 2024 году — и уже сегодня стоит определиться, как ответить на эти вызовы.

Работать по-старому нельзя: почему рынку грузоперевозок нужны перемены

РОССИЯ ПОЕХАЛА ВНУТРЬ

В 2023 году наиболее динамично развивался сегмент внутренних грузоперевозок. Так, по данным «Биржи грузоперевозок ATI.SU», количество заявок на доставку грузов по стране выросло в сравнении с прошлым годом в полтора раза (+51 %).

Международные направления тоже продолжают расти. В 2023 году количество заявок на перевозки из РФ в другие страны увеличилось на 21 %. При этом лидером спроса стал Китай — количество заявок на доставку в эту страну увеличилось в три раза.

И это несмотря на то, что традиционно основной грузопоток в КНР следует железнодорожным и водным транспортом. Кроме этого, высокую динамику спроса на платформе ATI.SU продемонстрировали Беларусь (+48 %) и государства Центральной Азии: Казахстан (+54 %), Кыргызстан (+58 %), Узбекистан (+56 %), Таджикистан (+51 %). Напротив, страны Закавказья исчерпали возможности для роста еще в 2021 году. Количество заявок на перевозки в Грузию осталось на прежнем уровне, Армения показала снижение (-19 %). При этом заметно прибавило турецкое направление (+21 %).

Количество заявок на доставку грузов в Россию из других стран за год выросло только на 6 %. Но и здесь есть лидеры. Так, Беларусь продолжает динамично расти (+41 % по количеству заявок), еще больший рост демонстрирует Китай (+88 %), а также Кыргызстан (+70 %). Рост перевозок из Казахстана остановился (-3 %), а целый ряд направлений демонстрирует снижение: Армения (-64 %), Грузия (-41 %) и Турция (-37 %). Это может быть вызвано неспособностью единственного погранпункта Верхний Ларс справиться с резко выросшим объемом грузопотока.

Таким образом, карта грузоперевозок продолжает трансформироваться — и к этому нужно быть готовыми. Следить за ситуацией в режиме реального времени помогают цифровые сервисы. Например, с помощью цифровых платформ перевозчики могут выбирать наиболее выгодные для себя направления, вовремя адаптируясь к запросам рынка.

ТРЕБУЮТСЯ НЕ ТОЛЬКО ВОДИТЕЛИ

По данным «Авито Работы» количество предложений о работе в сегменте транспорта и логистики с января по ноябрь 2023 года выросло в 2,4 раза. При этом предложения по заработной плате увеличилось на 12 %.

В сфере грузоперевозок сегодня не хватает не только водителей, но и работников склада, грузчиков, курьеров, экспедиторов. Однако постоянным увеличением зарплат проблему не решить. Привлечь в профессию новых людей тоже сложно с учетом перспектив беспилотных перевозок.

Оптимальным выходом является автоматизация: необходимо внедрять современные ИТ-сервисы, которые повышают эффективность процессов во всей логистической цепочке. Это позволит выполнять нужный объем работы меньшим числом сотрудников. Особое внимание следует обратить на сервисы, которые экономят время логистов и водителей и повышают их продуктивность. Вот несколько примеров. Водители вынуждены заниматься документами: они передают транспортные накладные, путевые листы и т. д. В случае ошибок в документах возникает масса проблем. Электронный документооборот (ЭДО) позволяет экономить время водителей, а также других сотрудников, задействованных в организации делопроизводства. Более того, с помощью ЭДО можно уменьшить количество ошибок, связанных с человеческим фактором, сократить издержки на печать и хранение документов, ускорить проведение платежей.

Есть специализированные сервисы, позволяющие более эффективно распределять время водителей за счет оптимизации маршрутов с учетом дорожной обстановки и промежуточных точек. Кроме этого, они позволяют искать грузы на кругорейсы, максимально сокращая их порожний пробег. В свою очередь сервисы мониторинга транспорта помогают логистам контролировать перевозку и дают возможность водителям не отвлекаться на звонки и сообщения.

Острая проблема — простой в очередях на загрузку и разгрузку товаров. Специализированный сервис для складов позволяет организовать электронную очередь и заранее бронировать нужные временные слоты. Так, в нашем пилотном проекте для крупной компании средний период ожидания водителей на складе удалось уменьшить с нескольких часов до 18 минут.

ПОЧЕМУ НУЖНА ОПТИМИЗАЦИЯ

Как показывают данные «Биржи грузоперевозок ATI.SU», вслед за спросом на грузоперевозки растут и цены. Согласно «Индекс ATI.SU, FTL РФ», который учитывает данные по ста популярным направлениям внутри страны, цены за год выросли на 27,9 %, а за последние три месяца — на 6,1 %. По отдельным направлениям цены выросли гораздо существеннее. Так, перевозки из Москвы в Нижний Новгород подорожали за год на 72,6 %. А вот доставка грузов из столицы в Екатеринбург, напротив, подешевела на 7,4 %. Стоимость доставки по международным направлениям тоже растет: за 2023 год отправить груз из России стало на 16 % дороже, ввезти товар — на 12 %.

Растут издержки перевозчиков: на оплату труда сотрудников, бензин, содержание транспортных средств. К концу прошлого года многие компании всерьез задумались об оптимизации, и она продолжится в течение 2024 года.

Участники отрасли будут искать оптимальные способы доставки, экспериментировать с разными типами транспорта, находить способы обходить узкие места, например, где долго простаивает груз.

Биржи грузоперевозок и цифровые сервисы как раз созданы для того, чтобы решать эти задачи. Они помогают грузовладельцам сократить расходы на доставку, выбирая наиболее выгодные предложения от подрядчиков и планируя оптимальные цепочки поставок. Перевозчики, со своей стороны, с помощью ИТ-платформ могут мониторить рентабельные для себя направления и снижать долю пустопорожнего прогона.

БОЛЬШЕ ИНСТРУМЕНТОВ

Логистические ИТ-платформы постоянно обновляют функциональность и добавляют новые возможности — у участников рынка становится больше инструментов для организации бизнес-процессов. Так, одно из важных направлений цифровизации сегодня связано с аналитикой и работой с данными. Это то, что делает любой бизнес более предсказуемым. Например, сервис ATI.SU «Средние ставки» предназначен для отслеживания цен и оценки количества предложений на перевозку грузов между городами и регионами России и странами СНГ. С его помощью грузовладельцы и экспедиторские компании анализируют рынок, выставляя оптимальные цены на перевозку груза и регулируя затраты на логистику. Перевозчики, в свою очередь, изучив цены на конкретном направлении, могут аргументированно выставить ставку и не терять деньги.

В 2024 году планируется запустить сервис для торгов на базе искусственного интеллекта, который позволит определять безопасный порог цены, ниже которого выполнение заказа становится нерентабельным. Кроме этого, приступаем к разработке полноценной TMS (Transport Management System). Это система для внутреннего учета перевозок, взаимоотношений с контрагентами, в том числе и финансовых.

Также будет развиваться экосистема цифровых сервисов для участников рынка логистики, так как цифровизация — это возможность находить новые точки роста бизнеса, несмотря на сюрпризы, которые преподносит нам рынок.

Источник: https://news.ati.su

«80% стоимости бензина или дизеля — это налоги и сборы»

Ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности — о том, почему растут цены на топливо и грозит ли России его дефицит.

Формально в России нет дефицита нефтепродуктов, но в пиковые сезоны из-за ряда проблем их может не хватать, рассказал «Реальному времени» на online-конфренции ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков. Подробнее о том, как на стоимость топлива влияет сезонность, почему удешевление нефти на мировом рынке не приводит к снижению цен на российских АЗС и ожидать ли запрета на экспорт летнего топлива в 2024 году, — в нашем материале.

Рост цен на топливо в России продолжается

Несложно прогнозировать рост стоимость топлива, потому что, к сожалению, оно постоянно дорожает, посетовал Юшков. Одним из факторов, влияющих на повышение цен в России сегодня, аналитик назвал становящийся все более выраженным автомобильный сезон. С конца апреля — начала мая до середины октября — начала ноября потребление топлива в стране возрастало всегда. Во время пандемии в стране взлетела популярность внутреннего туризма, которая так и не спала. Люди активно ездят и на море, и на Кавказ, и на Алтай, в том числе на личном автотранспорте. В 2022 году россияне чаще передвигались на автомобилях еще и потому, что ряд аэропортов был закрыт. Да и в целом автопарк становится больше, даже в городах постепенно растет потребление топлива. Все это порождает существенный дополнительный рост спроса как на дизельное топливо, так и на бензин.

При этом со стороны предложения отрасль не всегда вовремя перестраивается, отметил Юшков. Объемы производства топлива немного выросли, но для погашения сезонности мер недостаточно. По-прежнему почти все МФЗ уходят на профилактические ремонты ровно тогда, когда идет автомобильный сезон. Правительство пытается сделать такой график, чтобы не было существенного ухода объема предложения с рынка, но каждый год ремонты вызывают дополнительные проблемы. Система хранения готового топлива тоже не всегда отрегулирована. Есть традиционные топливные базы, но по мере возрастания спроса явно становятся нужны новые базы и системы хранения и дизельного топлива, и бензина. Ну и, конечно, дизельное топливо с 2022 года оттягивается на нужды СВО и в новые регионы, где нет нефтеперерабатывающих заводов.

Кроме того, по словам эксперта, актуальна традиционная проблема нерасторопной работы РЖД. Железная дорога на восточном направлении забита углем, в обратном направлении идет много товаров, в частности из Китая, а также транзитные грузы. Не всегда обеспечивается достаточный объем провоза топлива для южных и восточных регионов. В результате возникает дефицит, который подталкивает цены вверх. На удорожание топлива влияет также постепенно возрастающая в течение года инфляция.

У правительства есть инструменты для сдерживания роста цены, но оно не может постоянно держать ее на одном уровне и действует по формуле «цена не должна подниматься выше уровня инфляции». В прошлом году уровень инфляции в России составил 8%. Бензин уложился в эти показатели, а вот с дизелем было сложнее.

«Формально в России ни по одному нефтепродукту дефицита нет»

Вступивший в силу с 1 января текущего года 399-й закон, где речь идет об индексации в течение 3 лет акцизов на автомобильное топливо, аналитик назвал еще одним фактором, обуславливающим рост цен.

— Если мы посмотрим на структуру цены, то увидим, что 80% составляют всевозможные налоги и сборы, том числе акцизы, которые росли в течение последних 10 лет. И это, по сути, налог потребителя, который он оплачивает, заправляясь на АЗС. Поэтому еще один важный фактор роста цены — это постоянная индексация сборов и акцизов, — рассказал Юшков.

С другой стороны, при чрезмерном увеличении стоимости топлива этот же инструмент может толкнуть цену вниз — достаточно сократить акцизы. В 2023 году в России наблюдался серьезный топливный кризис. Одной из причин было то, что весной правительство объявило, что с сентября выплаты по демпфирующему механизму нефтяным компаниям будут сокращены в два раза. Такое решение объяснялось тем, что ситуация с пополнением федерального бюджета была пугающей: стоимость нефти на внешних рынках была значительно меньше, чем запланировано, а расходы, напротив, больше. Во втором полугодии ситуация поменялась. Цена нефти выросла и более-менее вошла в параметры бюджета. Доходы стали компенсироваться, а расходы уменьшились. И в сентябре правительство пересмотрело свое решение и вернуло нефтяникам старые показатели демпфера.

Как заявил Юшков, формально в России ни по одному нефтепродукту дефицита нет, даже авиакеросин производится в достаточных объемах. Но важен вопрос пикового потребления и того, куда уходит произведенное топливо. В прошлом году акцент был на экспорте. Когда нефтяным компаниям сказали, что им будут в два раза меньше выплачивать по демпферу, то им оставалось либо повысить цену на рынке до мирового уровня, чтобы достигнуть равнодоходности, либо экспортировать продукцию.

Россия экспортирует в основном дизельное топливо и мазут. Дизеля в стране производится в два раза больше, чем потребляется.

Бензин, как правило, производится для внутреннего рынка, для продажи предназначены лишь 10% в год. Это довольно рисковая ситуация. Сейчас, например, нижегородский НПЗ «Лукойл» ушел на ремонт, а это один из крупнейших производителей бензина в стране, он чуть не эти 10% производит. Основным покупателем российского дизеля является Турция. Она существенно увеличила закупки. Анкара утверждает, что оставляет российский дизель для внутреннего рынка, тем самым высвобождая те нефтепродукты, которые сделаны на турецких НПЗ, и экспортируя их в Европу.

Хоть Россия и вырабатывает топлива больше, чем потребляет, важно, чтобы продукции было достаточно в течение всего года, в том числе во время посевных и уборочных компаний, а также в летние пики потребления в гражданском секторе. Отрасль должна перестраиваться дальше.

— Может, стоит делать запасы бензина в зимний период. Сельскохозяйственные производители тоже должны думать о том, чтобы заранее его закупать. Они часто это делают через биржу, где цена летом выше, — подчеркнул Юшков.

Запрет на экспорт летнего топлива не ожидается

Как рассказал аналитик, де-факто в России цена на нефть на мировых рынках не влияет на цену топлива. Ведь, как уже говорилось, больше 80% стоимости бензина или дизеля — это налоги, сборы, прибыль компании и прочее и только потом стоимость самой нефти. На бирже может фиксироваться снижение стоимости топлива, но на рознице это никак не отражается.

Эксперт отметил, что на бирже покупают топливо так называемые независимые АЗС, доля которых на рынке достигает 60%. Но при этом на них приходится только порядка 40% продаж. Остальные 60% предлагают вертикально интегрированные компании, которые самостоятельно добывают нефть. Если независимые АЗС покупают топливо на бирже по более низкой цене, они просто получают больше прибыли. Но порой это лишь компенсирует убытки, которые они терпели в другую часть года, когда, наоборот, на бирже топливо стоило дороже.

На вопрос о том, ожидается ли в России запрет экспорта летнего топлива в 2024 году, Юшков ответил отрицательно. В прошлом году это было крайней мерой, призванной здесь и сейчас снизить цены на бирже и затем на АЗС. При введении запрета на экспорт топлива его производство не прекращается. Сначала насыщается внутренний рынок, а затем продукция отправляется на хранение. Если надолго запретить экспорт, то хранилища переполнятся и придется останавливать работу нефтеперерабатывающего завода, а это сложный процесс. Так что это мера эффективная, но применять ее нужно на недолгий период времени.

Участие государства в контроле цен на топливо необходимо, считает Юшков.

Без этого цена в России будет такой же, как в Европе, за исключением стоимости доставки. А уровень доходов россиян ниже. Кроме того, это элемент социальной справедливости: топливо в стране, которая его добывает, не должна быть такой, как в стране, куда оно экспортируется.

— Стоимость топлива закладывается в конечную цену всех товаров. Это стратегическая отрасль. Так вмешайтесь туда, регулируйте ее. Да, чтобы у самих нефтяников тоже остались деньги, да, чтобы бюджет пополнялся, но главное — чтобы потребитель мог позволить себе все это, — подчеркнул аналитик.

беседовал Арсений Фавстрицкий, подготовила Галия Гарифуллина

realnoevremya.ru

Эксперты подвели итоги 2023 года для рынка автоперевозок и рассказали, каким будет 2024

Отрасль в прошлом году столкнулась с массой вызовов, некоторые из которых нашли своё продолжение и в наступившем.

О главных событиях ушедшего года и перспективах наступившего РЖД-Партнеру рассказали непосредственно участники рынка.

Тяжелый 2023

В 2023 году российские автомобильные перевозки активно росли, особенно во внутреннем сообщении. За пределами страны ситуация крайне динамичная: возросший в 2022 году товарообмен с Грузией и Арменией замедлился, осложнился – с Казахстаном, взлетел – с другими странами Средней Азии. В лидерах по перевозкам Белоруссия и Китай.

«На внутреннем рынке в 2023 году наблюдалось сокращение количества транспорта, в то же время число рейсов увеличилось. Повышенным спросом пользовались перевозки на дальние расстояния. На этом фоне ритейлеры начали активно развивать собственные автопарки. Возросло число грузоперевозок в Краснодарский и Ставропольский край, республики Северного Кавказа», – комментирует генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев.

Весь период российский рынок автомобильных перевозок находился в состоянии турбулентности и стал сложным для всех его участников. Он находился под влиянием как традиционных факторов – сезонности и повышения цен на топливо, – так и факторов с накопительным эффектом, которые проявили себя в особой степени.

«Дефицит водителей, повышение издержек собственников транспорта, сложности с обновлением автопарка, а также рост ставки рефинансирования, затрудняющий доступ к заемным средствам, – все это привело к стихийному росту цен на перевозки. К концу года он кратно превысил даже самые смелые прогнозы, а на некоторых направлениях, таких как Урал и Сибирь, тарифы увеличились вдвое», – рассказывает руководитель отдела внутрироссийского сервиса Stalogistic Александр Федоров.

Заоблачные цены

Но в то же время, с другой стороны, перевозчики, учитывая дефицит транспорта, оказались в удачной позиции, так как спрос на их услуги устойчив. Смогут ли экспедиционные компании продолжить качественное обслуживание своих клиентов, зависит от их внутренней мобильности, способности договориться и пересмотреть текущие контракты. Однако сложившаяся ситуация с ценами, по цепочке, не могла не отразиться и на крупных грузовладельцах.

«Многим пришлось пересматривать свои бюджеты на логистику уже в середине года. И если раньше изменения на рынке перевозок были практически незаметны для конечных потребителей, то ситуация 2023 года вышла за рамки «предела прочности» игроков рынка.

Это отразилось на ценах на продукты питания и другую продукцию, в себестоимости которой логистика занимает существенную долю. Рынок, рано или поздно, придет в равновесие, но вопрос в том, кто на нем останется», – подчеркивает А. Федоров.

Демографический кризис как причина кадрового голода

Говоря о дефиците водителей на рынке грузовых автоперевозок, директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев отметил, что ситуация была и продолжает оставаться стабильно тяжелой.

«На фоне продолжающихся событий в стране мы не ожидаем притока новых кадров на рынке грузовых перевозок. Возможно, при росте зарплат интерес к получению российских водительских удостоверений соответствующих категорий возникнет у иностранных специалистов из стран СНГ. С осени прошлого года уровень зарплат вырос на фоне попыток компаний-перевозчиков переманить кадры друг у друга. Сейчас водитель-дальнобойщик может зарабатывать 180–200 тыс. рублей в месяц», – говорит И. Чернышев.

По данным компании Delko дефицит водителей сейчас составляет порядка 10–15%. Возрастает нехватка рабочих кадров – слесарей, механиков, сварщиков.

Особенно это ощущается в крупных компаниях. И одна из причин кроется в демографических факторах, в первую очередь – старении населения и снижении уровня рождаемости.

«Решать проблему нехватки персонала в сфере логистики, на наш взгляд, компаниям необходимо посредством внутреннего обучения молодых специалистов, в частности, логистов, а также через программы переквалификации для более опытных сотрудников. Изменение ситуации с водителями требует комплексных мер, – отмечает С. Ашуралиев. – Для поиска водителей мы используем рабочие сайты, развиваем реферальную программу для сотрудников, внедряем инструменты удержания водителей. Работаем над улучшением условий труда, вводим новые программы материальной и нематериальной мотивации. Стараемся находиться в диалоге с водителями, регулярно получать от них обратную связь и своевременно на нее реагировать. За прошлый год текучесть водительских кадров у нас сократилась в два раза».

Ажиотажный спрос на персонал вкупе с низким интересом со стороны соискателей может поднять зарплаты в сфере логистики ещё на 20–30% в 2024 году. По данным hh.ru и ПЭК, соотношение вакансий и резюме в отрасли сейчас составляет 3:1.

Импортозамещение по-прежнему в тренде

До сих пор приходится справляться с импортозамещением узлов и деталей европейских машин. Вариантов несколько: параллельный импорт, поиск аналогов, самостоятельное изготовление. Иные справляются радикально – тотально меняют технику.

«Основной тенденцией для нашей компании [в 2023 году] был отказ от старой техники европейских производителей и переход на продукцию китайского автопрома. Также мы столкнулись с дефицитом запчастей для ремонта отечественного автопарка. В основном удается находить запчасти в разных автосервисах. Но, к примеру, один «КамАЗ» после небольшой аварии стоит на приколе (не эксплуатируется по каким-либо причинам. – Прим. ред.) уже более полугода в ожидании необходимых запчастей – кузовных деталей и элементов подвески тягача. Сейчас заключаем договоры на обслуживание автопарка только при наличии у сервисной станции своего склада запчастей от соответствующего автопроизводителя», – добавляет И. Чернышев.

Сроки ожидания запчастей по отдельным позициям – только одна из проблем при обновлении автопарка. В общем значительно выросла цена на транспортные средства, увеличивается кредитная ставка. Как следствие, растет сумма выплат по лизинговому соглашению, что создает колоссальную нагрузку на владельцев транспорта и перевозчиков.

Прекрасное далеко?

«В 2024 году, кроме финансовых изменений, рынок ждут и структурные преобразования, в том числе дальнейшая цифровизация перевозок», – подчеркивает А. Федоров.

По его словам, экспедиционные компании развивают это направление не только для оптимизации логистики через торговые площадки грузовладельцев, но и для упрощения подбора подрядчиков. Увеличивается доля компаний, которые полностью переходят на электронный документооборот. Государство также не стоит в стороне: в 2023 году начались тестовые отгрузки по электронным транспортным накладным, в 2024-м ожидается полный переход на электронные транспортные накладные при перевозках алкогольной продукции. Подробнее о внедрении электронного документооборота e-CMR на грузовом автотранспорте РЖД-Партнер писал в декабре.

Это лишь один из примеров. 2024 год, как преемник 2023, принес с собой не только новые задачи и вызовы, но перспективы и инструменты, способные улучшить дальнейшее функционирование отрасли.

Анна Маничева

www.rzd-partner.ru

Эксперты подвели итоги 2023 года для рынка автоперевозок и рассказали, каким будет 2024

Отрасль в прошлом году столкнулась с массой вызовов, некоторые из которых нашли своё продолжение и в наступившем.

О главных событиях ушедшего года и перспективах наступившего РЖД-Партнеру рассказали непосредственно участники рынка.

Тяжелый 2023

В 2023 году российские автомобильные перевозки активно росли, особенно во внутреннем сообщении. За пределами страны ситуация крайне динамичная: возросший в 2022 году товарообмен с Грузией и Арменией замедлился, осложнился – с Казахстаном, взлетел – с другими странами Средней Азии. В лидерах по перевозкам Белоруссия и Китай.

«На внутреннем рынке в 2023 году наблюдалось сокращение количества транспорта, в то же время число рейсов увеличилось. Повышенным спросом пользовались перевозки на дальние расстояния. На этом фоне ритейлеры начали активно развивать собственные автопарки. Возросло число грузоперевозок в Краснодарский и Ставропольский край, республики Северного Кавказа», – комментирует генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев.

Весь период российский рынок автомобильных перевозок находился в состоянии турбулентности и стал сложным для всех его участников. Он находился под влиянием как традиционных факторов – сезонности и повышения цен на топливо, – так и факторов с накопительным эффектом, которые проявили себя в особой степени.

«Дефицит водителей, повышение издержек собственников транспорта, сложности с обновлением автопарка, а также рост ставки рефинансирования, затрудняющий доступ к заемным средствам, – все это привело к стихийному росту цен на перевозки. К концу года он кратно превысил даже самые смелые прогнозы, а на некоторых направлениях, таких как Урал и Сибирь, тарифы увеличились вдвое», – рассказывает руководитель отдела внутрироссийского сервиса Stalogistic Александр Федоров.

Заоблачные цены

Но в то же время, с другой стороны, перевозчики, учитывая дефицит транспорта, оказались в удачной позиции, так как спрос на их услуги устойчив. Смогут ли экспедиционные компании продолжить качественное обслуживание своих клиентов, зависит от их внутренней мобильности, способности договориться и пересмотреть текущие контракты. Однако сложившаяся ситуация с ценами, по цепочке, не могла не отразиться и на крупных грузовладельцах.

«Многим пришлось пересматривать свои бюджеты на логистику уже в середине года. И если раньше изменения на рынке перевозок были практически незаметны для конечных потребителей, то ситуация 2023 года вышла за рамки «предела прочности» игроков рынка.

Это отразилось на ценах на продукты питания и другую продукцию, в себестоимости которой логистика занимает существенную долю. Рынок, рано или поздно, придет в равновесие, но вопрос в том, кто на нем останется», – подчеркивает А. Федоров.

Демографический кризис как причина кадрового голода

Говоря о дефиците водителей на рынке грузовых автоперевозок, директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев отметил, что ситуация была и продолжает оставаться стабильно тяжелой.

«На фоне продолжающихся событий в стране мы не ожидаем притока новых кадров на рынке грузовых перевозок. Возможно, при росте зарплат интерес к получению российских водительских удостоверений соответствующих категорий возникнет у иностранных специалистов из стран СНГ. С осени прошлого года уровень зарплат вырос на фоне попыток компаний-перевозчиков переманить кадры друг у друга. Сейчас водитель-дальнобойщик может зарабатывать 180–200 тыс. рублей в месяц», – говорит И. Чернышев.

По данным компании Delko дефицит водителей сейчас составляет порядка 10–15%. Возрастает нехватка рабочих кадров – слесарей, механиков, сварщиков.

Особенно это ощущается в крупных компаниях. И одна из причин кроется в демографических факторах, в первую очередь – старении населения и снижении уровня рождаемости.

«Решать проблему нехватки персонала в сфере логистики, на наш взгляд, компаниям необходимо посредством внутреннего обучения молодых специалистов, в частности, логистов, а также через программы переквалификации для более опытных сотрудников. Изменение ситуации с водителями требует комплексных мер, – отмечает С. Ашуралиев. – Для поиска водителей мы используем рабочие сайты, развиваем реферальную программу для сотрудников, внедряем инструменты удержания водителей. Работаем над улучшением условий труда, вводим новые программы материальной и нематериальной мотивации. Стараемся находиться в диалоге с водителями, регулярно получать от них обратную связь и своевременно на нее реагировать. За прошлый год текучесть водительских кадров у нас сократилась в два раза».

Ажиотажный спрос на персонал вкупе с низким интересом со стороны соискателей может поднять зарплаты в сфере логистики ещё на 20–30% в 2024 году. По данным hh.ru и ПЭК, соотношение вакансий и резюме в отрасли сейчас составляет 3:1.

Импортозамещение по-прежнему в тренде

До сих пор приходится справляться с импортозамещением узлов и деталей европейских машин. Вариантов несколько: параллельный импорт, поиск аналогов, самостоятельное изготовление. Иные справляются радикально – тотально меняют технику.

«Основной тенденцией для нашей компании [в 2023 году] был отказ от старой техники европейских производителей и переход на продукцию китайского автопрома. Также мы столкнулись с дефицитом запчастей для ремонта отечественного автопарка. В основном удается находить запчасти в разных автосервисах. Но, к примеру, один «КамАЗ» после небольшой аварии стоит на приколе (не эксплуатируется по каким-либо причинам. – Прим. ред.) уже более полугода в ожидании необходимых запчастей – кузовных деталей и элементов подвески тягача. Сейчас заключаем договоры на обслуживание автопарка только при наличии у сервисной станции своего склада запчастей от соответствующего автопроизводителя», – добавляет И. Чернышев.

Сроки ожидания запчастей по отдельным позициям – только одна из проблем при обновлении автопарка. В общем значительно выросла цена на транспортные средства, увеличивается кредитная ставка. Как следствие, растет сумма выплат по лизинговому соглашению, что создает колоссальную нагрузку на владельцев транспорта и перевозчиков.

Прекрасное далеко?

«В 2024 году, кроме финансовых изменений, рынок ждут и структурные преобразования, в том числе дальнейшая цифровизация перевозок», – подчеркивает А. Федоров.

По его словам, экспедиционные компании развивают это направление не только для оптимизации логистики через торговые площадки грузовладельцев, но и для упрощения подбора подрядчиков. Увеличивается доля компаний, которые полностью переходят на электронный документооборот. Государство также не стоит в стороне: в 2023 году начались тестовые отгрузки по электронным транспортным накладным, в 2024-м ожидается полный переход на электронные транспортные накладные при перевозках алкогольной продукции. Подробнее о внедрении электронного документооборота e-CMR на грузовом автотранспорте РЖД-Партнер писал в декабре.

Это лишь один из примеров. 2024 год, как преемник 2023, принес с собой не только новые задачи и вызовы, но перспективы и инструменты, способные улучшить дальнейшее функционирование отрасли.

Анна Маничева

www.rzd-partner.ru

Метан дешевле бензина, но водители не спешат ставить ГБО: в чем причина?

Проблема «пересадки» транспортного комплекса на более дешевое топливо — газ — давно занимает умы чиновников, игроков рынка и экспертов. Свои меры на эту тему, в частности, представил Госсовет РФ. Какие проблемы существуют в этой сфере и как их решать?

Пока что доля транспортных издержек в ВВП страны составляет 14%. При этом доля природного газа в качестве моторного топлива составляет всего 2 % от общего объема его потребления автотранспортом в России. Использование сравнительно дешевого газа помогло бы их снизить, считают в Госсовете. В связи с этим его Комиссия по направлению «Энергетика» в ноябре рекомендовала правительству и региональным властям рассмотреть пакет мер для повышения распространения транспорта на газомоторном топливе (ГМТ).

Какие меры планируется принять, какие из них наиболее актуальны? Разберемся вместе с игроками рынка.

Среди предложений Госсовета — повышение размера субсидий на разработку, производство и покупку транспорта на газе. Другое предложение связано со снижением (или даже обнулением) ставки ввозной таможенной пошлины на оборудование и комплектующие, у которых нет отечественных аналогов, и одновременное увеличение пошлин на оборудование, аналоги которого имеются в стране. В перспективе планируется ввести запрет на использование в городах с населением более 500 тыс. человек неэкологичного пассажирского транспорта. И, наконец, сделать бесплатным проезд на ГМТ-транспорте по платным дорогам и ввести 50‑процентные скидки для техники на газе в системе «Платон».

Заправок не хватает

Эксперты и участники рынка, говоря о наиболее актуальных мерах, поддержали ряд этих идей и на первый план поставили проблемы, связанные с необходимой инфраструктурой. В частности, независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов отметил, что в России на сегодняшний день около 900 газовых заправок, и все же инфраструктуры для перехода на газомоторный транспорт недостаточно. «В первую очередь, из-за низкого спроса на газобаллонное оборудование (ГБО), что делает нерентабельным содержание газовых заправок, — пояснил он. — В основном такие заправочные станции находятся в мегаполисах, а в регионах до сих пор ощущается их острая нехватка».

В России на сегодняшний день около 900 АГНКС.

Директор по газомоторной технике ПАО «КАМАЗ» Евгений Пронин обратил внимание, что причины, влияющие на спрос на ГМТ в сегментах магистральных тягачей на СПГ и техники на КПГ, существенно отличаются. «Магистральные тягачи на СПГ имеют коммерческую привлекательность для перевозчиков, так как в силу больших пробегов обеспечивают максимальную экономию на топливе, — отметил эксперт. — Главной причиной, сдерживающей рост парка магистральных тягачей на СПГ является очень ограниченное количество КриоАЗС на основных трассах, что приводит к огромным очередям на заправках и сводит на нет экономический эффект от использования газомоторного топлива».

Для сравнения, в Китае количество тягачей на СПГ достигло почти 450 000 единиц, а на магистралях действуют 4100 КриоАЗС, против 15‑ти в Российской Федерации, привел пример Пронин.

В свою очередь, ключевым препятствием для развития сети КриоАЗС является отсутствие распределенного вдоль магистралей малотоннажного производства СПГ, добавил он. В настоящее время сжиженный природный газ поступает только с двух заводов ПАО «НОВАТЭК»: в Высоцке и Магнитогорске, пояснил представитель «КАМАЗ».

По мнению эксплуатационников, спецтехника на СПГ по расходу практически в два раза эффективнее, чем на дизельном топливе.

Совершенно другие причины, по его словам, сдерживают рост парка газомоторных технологических грузовых автомобилей на КПГ. К ним относятся все виды спецтехники, самосвалы, бортовые автомобили, которые в совокупности составляют до 65 % парка, и значительная часть этой техники работает в городской черте. «Фактор заправочной сети для этого сегмента уже не является определяющим, принимая во внимание стремительный рост заправок КПГ в регионах», — пояснил Пронин.

Экономия на топливе для этих автомобилей, по его оценке, существенно ниже, так как годовые пробеги составляют 50–80 тыс. км. «Субсидии на приобретение частично покрывают разницу в стоимости дизельных и газовых автомобилей, но, по всей видимости, не создают достаточно высокий уровень стимулирования для потребителей», — заметил эксперт.

«Прописка» в России

Руководитель отдела управления продуктом компании BWG Артем Эйдман согласен, что для решения проблемы необходима доступная сеть АГНКС разного типа (с КПГ/СПГ) и создание для транспорта на газе системы обслуживающих станций. «Кроме того, не развита инфраструктура по поверке газовых баллонов: компаний, которые предоставляют такие услуги, недостаточно, и их распределение на территории РФ неравномерно», — добавил он.

Магистральные тягачи на СПГ имеют коммерческую привлекательность для перевозчиков: в силу больших пробегов они обеспечивают максимальную экономию на топливе.

Следующей мерой, считает Эйдман, должна стать локализация оборудования для АГНКС и криогенных АЗС. Сейчас большая его часть, по его словам, импортируется, а стоимость зависит от цены, установленной производителем, и волатильности рубля.

Генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев в качестве основных факторов, которые сдерживают развитие техники на ГМТ, наряду с недостаточным покрытием сетью АГНКС назвал высокую стоимость газовых моторов. К тому же они «капризны» и недостаточно надежны по сравнению с дизельными. Еще одна названная причина — дороговизна и длительные сроки поставки запасных частей для газового оборудования.

«Перевозчики приветствуют любые меры по продвижению ГМТ. В частности, создание условий для производства отечественных моторов и газового оборудования из локализованных компонентов, субсидии на покупку техники или газового оборудования, а также компенсации на хранение низколиквидных запасных частей для такой техники, развитие сети АГНКС, скидки на газ и т. п.»

Директор отдела продаж коммерческой техники ГК «Сотранс» Александр Клубачук обратил внимание на то, что существует несколько важных вопросов, которые необходимо решить для развития рынка транспорта, использующего природный газ в качестве моторного топлива.

«Во-первых, муниципальный и общественный транспорт на газомоторном топливе имеет ряд ограничений на использование в автопарках, — заметил он. — На текущий момент частично отсутствует разрешительная документация, а советские инструкции уже давно потеряли свою актуальность. При этом Ростехнадзор не вводит поправок, а Минпромторг не участвует в разработке данных стандартов совместно с участниками рынка».

Во-вторых, продолжил эксперт, имеются определенные сложности с выделением земельных участков на размещение АГНКС и КриоАЗС на маршрутах следования транспорта. «Безусловно, это усложняет построение логистических цепочек. Необходимо предусмотреть обустройство АГНКС и КриоАЗС на всех федеральных трассах: существующих, реконструируемых и проектируемых», — пояснил Клубачук.

В-третьих, по его словам, необходимо решить вопрос с нормативной базой для строительства многотопливных АЗС с включением дополнительных сервисных услуг: магазинов, автомоек и т. п.

В пресс-службе ГК «Автодом» согласны, что одна из самых серьезных проблем в эксплуатации автомобилей на газомоторном топливе — недостаточное количество газозаправочных станций. Однако, обратили внимание в компании, инфраструктура активно развивается: за период с 2018 года количество заправок почти удвоилось, но их все равно недостаточно.

Между тем федеральный проект «Чистая энергетика» включает в себя субсидирование расширения сети газовых заправок, отметили в ГК «Автодом». «В его рамках планируется до 2035 года увеличить их число до 1435. При этом предполагается не только наращивать количество, но и увеличивать загрузку существующих станций», — добавили в пресс-службе компании.

Как за рубежом

Начальник управления развития продаж по сегментам клиентов ГК «Современные транспортные технологии» Наталья Плетникова привела в пример международный опыт. По ее словам, история популярности газомоторного топлива в странах Европы и Азии развивалась по одинаковому сценарию: экономические меры поддержки бизнеса для приобретения ТС на экологических видах топлива и ограничение на использование традиционных видов топлива, особенно в природоохранных зонах, центрах городов и т. д.

«Кроме того, газозаправочная инфраструктура в этих странах имеет гораздо более широкую сеть. И хотя за последние несколько лет количество АГНКС в России выросло почти в три раза, автомобилисты продолжают отдавать предпочтение традиционному топливу, поскольку сеть заправок шире в тысячи раз, — добавила эксперт. — И не нужно забывать, что в России всегда был популярен транспорт на пропан-бутановой смеси — экономичное и более распространенное топливо, хотя и не относящееся к числу экологических. У нас владельцу ТС нужно для себя понять, почему он должен пересесть с одного газа на другой без очевидных выгод».

По словам директора департамента маркетинга и коммуникаций ООО «ТД АЗ УРАЛ» Андрея Сабенина, утверждение, что в плане использования газомоторного топлива в коммерческом грузовом транспорте Россия отстает от стран, которые считаются развитыми, не совсем верно. Лидерами являются такие страны, как Китай, Индия, Пакистан, Иран. Причины этих успехов — высокая разница в цене между дизельным топливом и метаном, менее жесткие требования, правила и стандарты для газовых заправок и к газомоторной технике.

Актуальность субсидий

Работа по устранению препятствий для развития рынка и выделение государственных субсидий на производство и покупку ТС могут способствовать популяризации транспорта на газомоторном топливе, уверены эксперты.

«Считаем, что меры по стимулированию должны быть в первую очередь направлены на крупные автопарки и муниципальные предприятия, т. к. эффективность от перехода на метан заметна при переводе на газ более 15 единиц автотехники», — отметил Андрей Сабенин. По оценке «ТД АЗ УРАЛ», назрело увеличение бюджета государственной программы субсидирования (минимум в два раза) с индексацией ставки по грузовой технике с 750 тыс. руб., которая не менялась с 2016 года, до 1 млн руб. Речь о Постановлении Правительства Российской Федерации от 07.04.2022 г. № 615.

«Также необходимо предусмотреть такие льготы для владельцев газомоторной техники, как освобождение от уплаты системы «Платон» и платных дорог, ограничение эксплуатации дизельной автотехники в природоохранных, туристических и исторических зонах»,

— добавил эксперт.

В Delko считают, что меры будут эффективны, если размер этих субсидий позволит зарабатывать на эксплуатации техники на ГМТ такую же операционную прибыль, как на дизельном топливе.

«На популяризацию транспорта на газе в первую очередь повлияет субсидирование постройки газонаполнительной инфраструктуры и заводов по сжижению газа. Во вторую — субсидии на покупку газомоторной техники», — добавил исполнительный директор ООО «Сторк» (официальный представитель Dayun в РФ) Артур Солдаткин.

Александр Клубачук (ГК «Сотранс») тоже считает, что предоставление субсидий как производителям техники, использующей природный газ, так и компаниям, строящим АГНКС, действенная мера. «Но, к сожалению, процесс получения возврата по субсидии достаточно долгий, как правило, он занимает от полугода, — констатировал эксперт. — На мой взгляд, более действенным механизмом стало бы предоставление денежного транша инвестору или производителю под банковскую гарантию, что положительно отразилось бы на стимулировании производства и выпуска техники и строительства станций».

Стимулы от государства

В пресс-службе ГК «Автодом» не сомневаются, что ключевую роль в переводе авто на газомоторное топливо играет государственная поддержка. «За 2022 год был просубсидирован перевод на ГМТ около 9,4 тыс. единиц автомобилей. Так, к 2025 году планируется наличие более 500 тыс. автомобилей на газомоторном топливе в структуре российского рынка, а к 2030‑му — 1,5 млн, — отметили в компании. — При благоприятных экономических условиях рынок автомобилей на ГМТ будет показывать прирост на 30–35 тыс. единиц ежегодно».

В пресс-службе резюмировали: чтобы стимулировать его развитие, требуется комплексное развитие инфраструктуры и усиление государственных мер поддержки при покупке таких автомобилей.

Субсидии на производство и покупку транспорта на газе наряду с новыми запретами для использования менее экологичного топлива — это основные меры, которые могут дать ощутимые результаты, отметила, в свою очередь, начальник управления развития продаж по сегментам клиентов ГК «Современные транспортные технологии» Наталья Плетникова. Оптимальным для планирования потребности в автомобилях на ГМТ клиентами и планирования инвестиций в развитие модельного ряда автопроизводителями, по оценке эксперта, будет формирование долгосрочной программы субсидирования приобретения новой техники на ГМТ со стороны государства и актуализация размера субсидии.

Кроме того, поскольку техника на ГМТ дороже техники на традиционном топливе, нужно сначала создать условия, чтобы владелец коммерческой техники начал интересоваться альтернативой. «А затем закрепить его интерес получением экономической выгоды, — считает Плетникова. — Идея сохранения экологии без очевидного экономического эффекта для пользователей автомобилей не работает».

Эколог Анастасия Кузнецова напомнила, что для стимулирования перехода транспорта на газомоторное топливо, федеральными и региональными властями реализуются программы по субсидированию покупки и переоборудованию транспортных средств, в ряде регионов действуют льготные или нулевые ставки транспортного налога. «Однако без достаточного количества газозаправочной и сервисной инфраструктуры быстрый переход транспорта на газ невозможен, в особенности для грузового транспорта и дорожно-строительной техники, которая работает без привязки к конкретному маршруту/территории», — констатировала она.

Одновременно властями, продолжила эксперт, ведется работа по закупке более экологичного и энергоэффективного транспорта для обновления общественного транспорта. В рамках федерального проекта «Развитие общественного транспорта» в регионы поставляются автобусы на газе.

Кузнецова рассказала и об ожидаемом эффекте в сфере защиты окружающей среды. По ее словам, переход транспортных средств на использование газомоторного топлива позволяет сократить выбросы загрязняющих веществ от транспорта (оксидов серы — на 100 %, оксидов азота — на 76 %, углекислого газа — на 27 %, низкодисперсных частиц — на 100 %). К примеру, замена одного дизельного автобуса на автобус на КПГ позволит сократить выбросы CO₂ на 20 т в год.

«Основными сдерживающими факторами расширения использования экологически чистого транспорта являются: высокая стоимость автобусов, работающих на газомоторном топливе; отсутствие/недостаточность зарядной и газозаправочной инфраструктуры; недостаточное количество пунктов по обеспечению сервисного обслуживания транспорта и специализированной техники, работающей на природном газе», — подвела итоги эколог.

Меры от КАМАЗа

В ПАО «КАМАЗ» назвали целый ряд необходимых мер, при этом отметив, что тут надо раздельно подходить к магистральным перевозкам и технологическому транспорту.

«Так как заправочная и сервисная инфраструктура для организации магистральных перевозок на СПГ находится все еще в фазе развития, потребители неизбежно сталкиваются с повышенными издержками, — обратил внимание Евгений Пронин. — В этой связи, чтобы обеспечить необходимый уровень стимулирования роста парка тягачей на СПГ, целесообразно сохранить на них субсидию в рамках ПП № 669 в размере 1,32 млн рублей после 2023 года».

Хорошим стимулом для развития магистральных перевозок на газомоторном топливе, не требующим финансирования, по его оценке, может быть установление дифференцированной ставки на оплату в системе «Платон» для дизельных и газовых тягачей в пропорции, которая обеспечивает сохранение общего объема поступлений в бюджет.

Кроме того, продолжил Пронин, ПАО «Газпром» и ПАО «НОВАТЭК» имеют планы по строительству комплексов по сжижению природного газа для использования в качестве моторного топлива, и нужно ускорить их реализацию. Текущим решением проблемы, заметил эксперт, может быть выделение некоторой квоты на поставку газа для сети КриоАЗС с завода в Высоцке и организация поставок СПГ с КС «Портовая».

«Прорывным решением может стать развитие многотопливных заправок, для чего необходимо срочно решать вопросы создания необходимой нормативной базы»,

— считает Пронин.

Что касается технологического транспорта (преимущественно на КПГ), то в дополнение к субсидиям, которые необходимо сохранить до 2030 года, в КАМАЗе предлагают шире применять нетарифные меры:

— установить для газомоторной техники приоритетные условия по участию в тендерах на осуществление перевозок по регулярным маршрутам и на выполнение работ в городской черте;

— установить для автотехники, приобретаемой в рамках Федеральных законов № 223‑ФЗ и № 44‑ФЗ от 05.04.2013 г., обязательную долю газомоторных моделей, в общем объеме закупок не менее 50 %;

— рассмотреть возможность введения с 2028 года требования по использованию в городах с численностью более 500 тысяч жителей грузовых автомобилей и автобусов только на экологичных источниках энергии (природный газ, электричество, водород).

Уйти от стереотипов

В целом, по оценке представителя ПАО «КАМАЗ», работа по популяризации ГМТ является чрезвычайно востребованной. «Большинство потребителей находится в плену устаревших стереотипов о газомоторном топливе, не имеют представления о техническом развитии и эффективности автотранспорта на природном газе, о развитии заправочной инфраструктуры и мерах государственной поддержки», — считает Пронин.

Вместе с тем, по его словам, технические параметры газомоторной техники в настоящее время достигли уровня дизельной, как по мощности двигателей, так и по автономному пробегу, а природный газ в силу своих физических свойств по классификации МЧС является самым безопасным топливом.

В пресс-службе ГК «АвтоСпецЦентр» отметили, что для решения проблем, связанных с популяризацией, необходима комплексная поддержка государства, развитие инфраструктуры и повышение уровня осведомленности владельцев транспорта о преимуществах данного вида топлива. «Самое главное преимущество автомобиля на газе, по сравнению с его бензиновым аналогом, — это практическое отсутствие какого-либо негативного воздействия на окружающую среду,— напомнили в компании. — Сейчас экологические проблемы снова становятся актуальными, поэтому полный или частичный отказ россиян от бензина и дизеля принесет положительный эффект в условиях популяризации различных инициатив по охране природных ресурсов, особенно с учетом всех преимуществ газа, включая более низкую стоимость».

«Сегодня принятие мер популяризации и продвижения на рынке транспорта на газе достаточно актуально, в первую очередь для сферы такси, грузовых и автобусных перевозок,

— считает представитель ГК «Сотранс» Александр Клубачук. — Переоборудование частного легкового транспорта является, скорее, дополнением».

Он констатировал, что, к сожалению, текущие маркетинговые программы игроков рынка газомоторного топлива заточены на частных лиц. «На мой взгляд, работа в этом направлении должна начинаться с того вида транспорта, который потребляет большее количество топлива на единицу. В этом отношении существует ряд вопросов», — добавил эксперт.

Вопрос популяризации транспорта на ГМТ становится все более актуальным, согласен Артем Эйдман (компания BWG). Он напомнил выгоды — стоимость дизельного топлива растет: в октябре 2023‑го она увеличилась на 14,2 % в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составила 59,73 рубля, в то время как стоимость одного кубометра метана в 2,5 раза ниже стоимости литра бензина или дизеля и в среднем по России составляет 21,62 рубля.

«А ведь затраты на топливо являются базовыми для любой транспортной компании, их доля в себестоимости перевозок превышает 25 %, — напомнил эксперт. — К тому же для России логично использование авто на ГМТ, так как у нас много своего газа».

Алексей Тузов подтвердил, что основная мотивация для автомобилистов при переходе на газомоторный транспорт — экологичность и сниженная стоимость топлива, ведь газ в 1,8‑2 раза дешевле дизеля. «Однако данная экономия нивелируется дорогим обслуживанием автомобилей на ГБО и меньшим запасом хода, — все же отметил он. — Кроме того, в стране мало СТО и специалистов по обслуживанию газомоторного транспорта». То есть тут, можно сказать, образуется своего рода замкнутый круг.

Наряду с этим эксперт обратил внимание, что процесс установки и регистрации ГБО слишком трудозатратен для автомобилистов. «Чтобы это сделать, потребуется несколько визитов в ГИБДД для согласования вида ГБО. После автомобилистам необходимо найти компании для установки оборудования, а в дальнейшем внести изменения в документацию автомобиля», — напомнил он.

Фиксация цены

Летом рабочая группа Госсовета предложила зафиксировать цену газомоторного топлива для перевозчиков. Сыграет ли положительную роль такое решение в случае его принятия, и есть ли риски?

«Наш опыт показывает, что для продвижения и эффективной эксплуатации автомобилей на ГМТ важно соотношение цены газа к цене дизельного топлива», — считает Артем Эйдман.

Андрей Сабенин (ООО «ТД АЗ УРАЛ») констатировал, что, с одной стороны, фиксирование цен на газомоторное топливо выгодно для потребителей, но есть риски, что это может привести к дефициту топлива и замедлению развития АГНКС.

«Фиксация цены обычно положительно влияет на перевозчиков, — отметил Артур Солдаткин из ООО «Сторк». — Поскольку стоимость техники на метане по сравнению с дизельными аналогами выше, возможность прогнозирования расходов на топливо вселяет уверенность в потенциальных пользователей».

При этом он считает, что

развитие частных АГНКС может замедлиться, но не остановится совсем, так как в любом случае остается перспективным направлением.

«Цена должна быть гибкой и сбалансированной относительно стоимости дизельного топлива, в 3‑4 раза ниже, — отреагировал на вышеуказанную инициативу представитель Delko Санджар Ашуралиев. — Кроме этого, на наш взгляд, цена должна зависеть от объема выборки газа. Не совсем правильно, когда перевозчик, который эксплуатирует один автомобиль, платит за топливо столько же, сколько тот, у кого тысяча единиц техники на ГМТ».

Наталья Плетникова считает, что необходимо поддерживать баланс: должен соблюдаться паритет цен между метаном, пропан-бутаном и дизелем. «Но при этом не забывать о том, что развитие сетей АГНКС невозможно без экономической перспективы их окупаемости, — обратила внимание эксперт. — Несколько лет назад ограничение цены метана существовало, но было снято. Рынок это воспринял как аналогию истории повышения цен на дизель на пике роста популярности последнего — клиенты стали ждать резкого повышения цен на метан». По ее оценке, чтобы популярность ГМТ росла, стоит избежать таких резких решений, а также изменения баланса в ценах на топливо в целом.

В ГК «АвтоСпецЦентр» в качестве основных плюсов введения фиксированной цены газомоторного топлива для перевозчиков назвали стабильность и предсказуемость затрат, что может помочь компаниям в планировании бюджета и уменьшить потенциальные финансовые риски. «Однако фиксированная стоимость топлива приведет к ограничению конкуренции, что замедлит развитие отрасли, так как участники рынка не будут заинтересованы в поиске эффективных решений для дальнейшего расширения производства», — констатировали в компании.

Александр Клубачук («Сотранс») напомнил, что на сегодняшний день цена на природный газ привязана к стоимости дизельного топлива. Но цены на последнее существенно выросли и продолжают движение вверх, отметил он. «Для развития рынка было бы актуально установить формулу ценообразования на газ метан (КПГ и СПГ), исходя из тарифной сетки сетей газораспределения по территории, т. е. для территорий, где создана разветвленная сеть АГНКС, стоимость газа была бы ниже», — считает Клубачук.

Эксперт Алексей Тузов, в свою очередь, отметил, что предложение рабочей группы Госсовета по фиксации сниженных цен на газ стимулирует к переходу на ГБО только городских и междугородних перевозчиков, так как на них будут распространяться льготы. С учетом того, что в большинстве городов муниципальный транспорт итак использует газ в качестве топлива, то сильного роста перехода на ГБО ожидать не стоит, добавил он.

Ирина Зверева

5koleso.ru

Как нехватка водителей ударит по ценам на товары

В России остро не хватает дальнобойщиков — дефицит составляет примерно полмиллиона водителей. Чем чреват дефицит кадров в сфере перевозок и как решить проблему с привлечением на работу шоферов?

Эксперты филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по УрФО сообщили о кадровом кризисе в сфере грузовых перевозок. По их данным, дефицит дальнобойщиков составляет 23% — это примерно полмиллиона человек.

Представители компании предложили Минтрансу и Торгово-промышленной палате (ТПП) варианты решения проблемы, уточнили «Известия». Например, обучение вождению по категории C в колледжах. Подросткам в старших классах стоит рассказывать о важности профессии и демонстрировать устройства автомобилей, уверены представители АСМАП.

В небольших городах, население которых достигает 300 тысяч человек, представители ассоциации рекомендовали устанавливать больше учебных автодромов под грузовики. Учебные учреждения при этом должны освобождаться от налогов за аренду земли.

Причина дефицита дальнобойщиков

Профессия дальнобойщика все меньше привлекает молодежь, посетовал вице-президент Торгово-промышленной палаты РФ Владимир Падалко. По его словам, средний возраст водителей большегрузов достиг 50–55 лет. Из-за нехватки водителей уже простаивает до 5% автопарков отдельных отечественных компаний. И ситуация, считает Падалко, будет ухудшаться.

Дефицит в сфере перевозок грузов могло вызвать развитие сервисов такси, предположил в разговоре с «Ямал-Медиа» кадровый эксперт Илья Варакин. Люди выбирают возить людей, потому что это проще, а платят при этом больше, пояснил он.

«Самое главное, что по деньгам на данный момент таксисты стали получать больше, чем дальнобойщики, так как с введением системы «Платон» (Российская государственная система взимания платы с грузовиков, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн — прим. ред.) для дальнобойщиков их заработки сильно стали падать»

— Илья Варакин, кадровый эксперт.

Несмотря на то, что заработная плата дальнобойщика может достигать 300 тысяч, человек сейчас сначала смотрит на условия, а только потом на деньги. Как заметил Варакин, если сопоставить доходы водителей большегрузов и расходы сил с работой таксистом, то выигрывает второй вариант.

«Мы же взвешиваем деньги, разделенные на количество вложенных усилий. В такси усилий надо вкладывать намного меньше: меньше рисков, меньше сложностей с дальними переездами, меньше сложностей с состоянием здоровья, есть возможность графика, легче в обслуживании авто. То есть такси на несколько порядков проще и удобнее как работа, как заработок, чем дальнобой», — добавил он.

Работа дальнобойщиков усложнилась после ввода санкций в 2022 году, рассказал президент общероссийской общественной организации «Водители России» Олег Торош. Один средний рейс удлинился по времени, и проблема начала нарастать — ощущается и нехватка водителей, и нехватка транспортных средств. А осенью, когда началась мобилизация, в сфере перевозок людей стало еще меньше.

К чему может привести нехватка водителей грузовых машин

Варакин считает, что дефицит на рынке грузоперевозок может привести к росту стоимости услуг дальнобойщиков, что неизбежно приведет к подорожанию товаров. Более того, если проблема не решится, начнется миграция работников в сферу грузовых перевозок из каких-то других профессий, уверен он.

Как решить проблему

Латать дыру на рынке грузоперевозок специалисты хотят молодежью. Например, «Водители России» проводят конкурсы водительского мастерства для повышения престижа профессии. А в Липецкой области Гостехнадзор запустил пилотный проект на базе образовательной школы по созданию автокласса.

Ориентироваться в работе, полагают эксперты, необходимо на молодых людей из сельской местности. Там сейчас наблюдаются проблемы с занятостью и молодежь охотнее устраивается водителями большегрузов.

Илья Варакин уверен, что привлечь водителей в профессию поможет повышение заработной платы. Он подчеркнул, что из-за введения системы «Платон» сотрудники потеряли возможность получать прежний высокий заработок.

Елена Григорьева

yamal-media.ru

Когогин и Белоусов о беспилотных тягачах: «Полностью доверять железяке, даже умной, невозможно»

Беспилотники пустили по трассе М-11, но есть проблема реализации проекта на «большой земле».

«Наш расчет показывает, что 20–21 час в день автомобиль будет двигаться. И чем больше будет плечо, тем выше эффективность», — похвастался на сессии ПМЭФ-2023 возможностями новых беспилотных тягачей гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин. 15 июня он вместе с президентом Татарстана Рустамом Миннихановым запустил по трассе грузовики «КАМАЗ-54901», которые не требуют прямого участия водителей (хотя они и сидят в кабине). Отрасль, считает рулевой и ряд экспертов, перспективная, но на ее пути множество препятствий, нивелирующих все ее преимущества. О том, какие законодательные коллизии видят отраслевики, почему Когогин считает беспилотники безопасными и стоит ли повышать престиж профессии дальнобойщика, — в материале «БИЗНЕС Online».

КАМАЗ запустил по М-11 беспилотные грузовики

Сессия, посвященная грузовым беспилотным перевозкам, прошла спустя несколько часов после торжественного запуска двух беспилотных «КАМАЗ-54901» на трассе М-11 «Нева» (Санкт-Петербург – Москва). Событие представили помпезно, запустить грузовики без водителя явились лично президент Татарстана Рустам Минниханов, министр транспорта РФ Виталий Савельев и гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин.

Интересно, что на форуме инновационных транспортных технологий «Автонет-2022» в ноябре прошлого года КАМАЗ объявил, что по беспилотным логистическим коридорам (БЛК) будет колесить другой автономный тягач 6-го поколения — «КАМАЗ-54907». Он отличается от традиционного «КАМАЗа» своим гибридным двигателем и множеством наворотов (даже внутри кабины, например, помимо холодильника, есть мультиварка, умывальник, сейф). Но первыми все же выехали К5.

Возможно, дело в том, что «Континент» (так прозвали «КАМАЗ-54907» — прим. ред.) существует пока всего в единственном экземпляре, а на ПМЭФ планировалось запустить сразу два. Собирать еще один новый «Континент» могло бы быть затратно и бессмысленно — даже в К5 не все отрегулировано, чего говорить о «КАМАЗе-54907» в эпоху санкций.

Напомним, Минтранс РФ до 2024 года планирует оборудовать магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом цифровой инфраструктурой для безопасного движения автономных грузовиков всех мировых разработчиков и автопроизводителей. Эксперимент будет длиться три года. Согласно постановлению правительства РФ, в пилотном проекте участвует 6 компаний. Помимо КАМАЗа, это НПО «СтарЛайн», ООО «ГлобалТрак Лоджистик», ПАО «Магнит» и Х5 Logistics, а также ГК «Автодор» как оператор инфраструктуры.

Беспилотники оснащены автоматизированной системой вождения, но водитель-испытатель все еще находится внутри транспортного средства и контролирует процесс, чтобы в случае чего перехватить управление.

Также в процессе участвует диспетчер, находящийся вне автомобиля, который отвечает за маршрутизацию и контроль за движением. Беспилотные тягачи будут работать между логистическими терминалами Москвы и Санкт-Петербурга по концепции hub-to-hub, без заездов в города. Ожидается, что машины будут функционировать круглосуточно, останавливаясь только для погрузки-разгрузки, заправки и проведения технического обслуживания.

После открытия трассы М-12 беспилотники смогут проехать от Казани до Санкт-Петербурга через Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) уже в 2024 году, рассказал предправления «Автодора» Вячеслав Петушенко.

Беспилотные грузовики могут производить из российских компонентов

На сессии разговоры о высоких технологиях, экономике и перспективах продолжились с подачи модератора и директора ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полины Давыдовой. «Ровно два года назад 19 компаний подписали консорциум для реализации беспилотной инициативы на М-11. Сейчас мы на сессии подводим первые результаты глобального проекта. В октябре прошлого года был принят экспериментальный правовой режим на М-11, который позволил нам выезжать на дорогу в беспилотном режиме», — рассказала спикер и попросила включить видео с запуска. Что-то, впрочем, пошло не по плану, и видеоряд включился без звука. Модератор пошутила и сказала, что может озвучить его фанфарами.

Слово быстро передали главной звезде сессии — Когогину. КАМАЗ более пяти лет, по словам гендиректора, занимается развитием системы ADAS, помощников водителя от нулевого до четвертого уровней (автопилот может работать на заранее прописанных маршрутах), и новые грузовики на данный момент будут сопровождать инженеры-испытатели, а скорость езды может достигать 90 км/час.

После открытия трассы М-12 беспилотники смогут проехать от Казани до Санкт-Петербурга через Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) уже в 2024 году. Фото: rais.tatarstan.ru

«Важным вопросом было, конечно, как добиться нужного уровня автоматизации, найти компонентную базу. Очевидно, что мировые глобальные компании, такие как Bosh, ZF, все были впереди планеты, и мы начинали работать именно с ними. После появления определенных ограничений были вынуждены переходить на отечественную компонентную базу. Надо сказать, что российские компании в стороне не стояли, занимались радарами, лидарами, видеокамерами. В принципе, мы сегодня основную компонентную базу имеем достаточно хорошую для того, чтобы утверждать, что мы можем независимо это сделать», — рассказал Когогин.

Активно идет работа по развитию дорожной инфраструктуры, высокоточной цифровой карты, логистического терминала. Движение беспилотных грузовиков на трассе корректирует информационный двойник магистрали, благодаря которому операторы видят, куда двигается машина, что происходит на дороге. Беспилотник от двойника получает актуальную информацию об авариях, погоде и нагрузке. Ее также хотели продемонстрировать зрителям, но презентация в очередной раз подвела организаторов. «Что-то пошло не так у нас сегодня», — сокрушалась модератор.

Уровень безопасности беспилотного К5 Когогин обозначил «достаточным». Грузовик умеет распознавать препятствия — автомобили, животных, людей — при любой погоде. Но в рамках кибербезопасности КАМАЗ решил обратиться к сторонней компании — «Касперскому», с которой они разрабатывают засекреченную на данный момент операционную систему для, судя по всему, беспилотников.

Чем беспилотники планируют завлекать покупателей?

Одной из ключевых причин, почему на беспилотники начнет расти спрос, считает Когогин, является экономия. «Как я говорил, это возможность зарабатывать больше денег, повышать эффективность перевозок. Мы призваны к тому, чтобы снизить аварийность, увеличить время работы автомобиля.

Наверное, [движение] 24 часа, учитывая заправку, минимальные требования по техобслуживанию, не всегда получится. Но наш расчет показывает, что 20–21 час в день автомобиль будет двигаться. И чем больше будет плечо, тем выше эффективность», — похвастался доходностью беспилотников рулевой.

Но фундаментальная проблема, которую в перспективе могут решить беспилотные грузовики, — дефицит кадров. «У нас ушло 7 производителей европейской автотехники, подорожали автозапчасти на 20–30 процентов, некоторые и на 80. Мы имеем катастрофическую недостачу водителей, это стареющая отрасль, профессия, в связи с этим данные новые технологии, запуск беспилотников — это те вещи, которые очень актуальны для развития автоперевозчиков», — рассказал заместитель директора ПЭК Вадим Филатов, чья компания уже освоила отправку беспилотных тягачей по маршруту Санкт-Петербург – Москва.

Вся экономика в этом процессе — в непрерывности полуприцепов, потому что им не нужен «перекур», законный обед и больничные, как людям. По закону водитель имеет право быть в пути не более 8 часов, после — отдых. Развитие беспилотников позволит создать «реальный транспортный трубопровод», по которому беспрерывно будут двигаться грузы, считает Филатов, и вскоре перевозчики увидят «реальную экономику».

«Отрасль испытывает колоссальный дефицит водительского состава, средний возраст дальнобойщиков — 50–62 года. Популярность профессии падает. Нужен комплексный подход. Во-первых, необходимо увеличить количество школ, которые обучают водителей-дальнобойщиков. Во-вторых, престиж профессии должен повышаться. На данный момент от 3 до 5 процентов автопарка простаивает, и это большая проблема. Ежегодно отрасль потребляет 20–25 тысяч грузовиков, пусть даже если половина уходит на реновацию, то все равно она должна каждый год прирастать на 15 тысяч водителей. Пока что такой тенденции нет, с водителями все хуже и хуже. В ближайшие лет 10 водителям беспокоиться не о чем — грузов и перевозчиков будет больше, чем желающих быть водителями», — подытожил спикер.

Но не все так безоблачно

Отрасль беспилотных грузоперевозок, как понятно, планируют развивать семимильными шагами в обозримом будущем, и определенный интерес со стороны коммерсантов присутствует. Повышение безопасности движения, снижение цен на транспортные услуги, развитие новых бизнесов, микроэлектроники, информационно-коммуникационных технологий — все это интригует и привлекает страдающих перевозчиков. Компании активно вкладывают средства в сферу, а первопроходцам пророчат многомиллиардные прибыли в будущем. Не отстает и государство. Например, замминистра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов рассказал об инвестиции 4 млрд рублей в полигон для испытаний беспилотников на базе НАМИ.

Но в этой бочке со сладким медом есть и ложка дегтя. Тот же Каримов признает, что беспилотники потребуют от государства доработки законов.

«При ADAS третьего уровня за дорожно-транспортные происшествия отвечает человек, находящийся в кабине, водитель, а по достижении четвертого уровня ответственность несут производитель и эксплуатант. Взять ответственность производителя за любое дорожно-транспортное происшествие — конечно, в этом случае мы», — отметил несовершенство закона Когогин. Для решения данной проблемы компании предстоит повысить уровень надежности, который связан будет в первую очередь с резервированием систем управления. Это приведет к удорожанию системы, что не может не сказаться на итоговой стоимости — одном из важных преимуществ перед «живыми» водителями.

«Поработать» предстоит и со страховыми компаниями, которые начисляют пострадавшим беспилотникам с ADAS третьего и четвертого уровней небольшие выплаты.

Другой вопрос: как вывести беспилотные тягачи на дороги общего пользования? «Но общая проблема не в том, как создать автомобиль без водителя или в достаточной степени автономности. Главная моральная и юридическая проблема — это как вывести этот автомобиль на дороги общего пользования. Если на закрытых территориях это возможно, выход на дороги общего пользования, наверное, можно сравнить с тем, что мы через колючие заросли продирались», — посетовал рулевой КАМАЗа.

Вообще, абсолютной беспилотности достигнуть, вероятно, не получится, и за машиной даже при достижении пятого уровня нужно будет присматривать.

Как считает первый заместитель председателя правительства РФ Андрей Белоусов, пока что перед отраслью есть различные барьеры, которые не позволяют тягачам без водителей развернуться на других магистралях. Двигаться на юг не выйдет — не то состояние дороги, на восток, в сторону Казани — тоже не вариант из-за увеличения плеча и затрат.

«Полностью доверять железяке, даже умной и начиненной, невозможно. Человек должен постоянно отслеживать, что происходит с этим транспортным средством: из кабины или вне нее. Если он сидит вне кабины, то это означает совершенно иное покрытие дороги. Это уже не цифровой двойник, а умная дорога, где высокоскоростной интернет позволяет отслеживать человеку-диспетчеру, словно он сидит в машине, в режиме онлайн. Ни одной дороги, которая отвечала бы этим требованиям, в стране нет», — отметил Белоусов.

Владислав Паймулин, Регина Шафиева

www.business-gazeta.ru

Что происходит с российским рынком грузоперевозок

Полтора года назад российский рынок грузоперевозок принял сложнейший вызов: страну вдоль и поперек обложили всевозможными ограничениями. Сумела ли отрасль преодолеть кризис и что будет дальше?

Как транспортные компании преодолели пик грянувшего кризиса, можно ли уже говорить о восстановлении рынка и, главное, что будет происходить с ним дальше, выяснил портал «АвтоВзгляд», пообщавшись с представителями отрасли.

Несмотря на все трудности — те, что учинили зарубежные страны, настроенные по отношению к России крайне враждебно — наш рынок грузоперевозок восстановился. Подведя итоги первой половины 2023 года, большинство транспортных компаний отмечает существенный рост. Одни перевозчики могут похвастать расширением клиентского портфеля, другие — увеличением чистой прибыли, третьи — развитием на новых направлениях.

УВЕРЕННЫЙ РОСТ

Так, например, ПЭК за последние два года открыла более 100 отделений в России, Турции, Китае, ОАЭ и странах СНГ. Кстати, в случае с последними, по словам совладельца и заместителя директора компании Вадима Филатова, в 2023-м наблюдается стремительный рост спроса на автомобильные доставки сборных грузов. В категориях-лидерах — текстиль, личные вещи, мебель и предметы интерьера, оборудование, агрегаты и механизмы.

«Скиф-Карго» отмечает высокую бизнес-активность своих клиентов. Не только прежних, у которых увеличивается грузоооборот, но и новых. И интересно, что как порталу «АвтоВзгляд» сообщил генеральный директор транспортной компании Сергей Чернов, большинство из них — совсем молодые фирмы, зарегистрированные в 2022 и 2023 годах. А это не может не радовать.

— Также наблюдается непропорциональный рост грузооборота и количества отправок. Так, если грузооборот по сравнению с 2022 годом вырос на 15%, то количество отгрузок — почти на 25%. Это говорит о том, что заказы мельчают, но в то же время растет количество получателей. Большую роль здесь играет увеличение небольших доставок в маркетплейсы, в том числе с терморежимом, — добавил он.

Упоминает маркетплейсы в положительном ключе и Евгений Уткин, руководитель направления по взаимодействию с отраслевыми и инфраструктурными организациями ГК «Деловые Линии» — он отметил двукратное увеличение объема перевозок в этом сегменте. Кроме того, по словам нашего собеседника, стабильный рост демонстрирует доставка в торговые сети — плюс 34% с начала 2023-го. Стоит упомянуть и авиаперевозки: они «прибавили» 26%, а наибольшая активность наблюдается на направлениях из Москвы в Калининград и города Дальнего Востока.

В «ЕвроТрансЭкспедиция» тоже говорят об уверенном росте, составляющем 45—50% по отношению к показателям прошлого года. Причем, по словам генерального директора Кирилла Рассадкина, благодаря появлению новых маршрутов и применению нестандартных решений результаты 2023-го превосходят не только 2022-й, но и относительно спокойный 2021-й.

РАСТУТ И ЦЕНЫ

А что происходит с ценами — насколько выросла стоимость грузоперевозок? По оценкам наших собеседников, с начала текущего года — на 20—40%. А на иных направлениях даже сильнее. Например, как нам рассказала директор и собственник транспортной компании «Южные транспортные системы» Ирина Панпурина, если раньше отправка фуры из Москвы в Ростов-на-Дону обходилась грузовладельцу в 90 000 рублей, то теперь это не менее 130 000.

Впрочем, есть направления, которые наоборот «подешевели». Скажем, международные перевозки: по словам Игоря Бурлова, генерального директора компании «Арнейс», они упали в цене примерно на 20%. Снизить стоимость поможет и вновь открывающийся порт в Санкт-Петербурге. Его ставки плюс-минус на 1000 долларов ниже — доставлять груз через него выгоднее, чем через Владивосток, Новороссийск или по железной дороге.

А ДАЛЬШЕ ЧТО

Рост цен объясняется увеличением расходов на зарплаты персонала, обслуживание техники, валютными колебаниями и геополитикой, повышением налогов и сборов.

А поскольку предпосылок к исчезновению негативных факторов нет, перевозки продолжат неизбежно дорожать, говорят представители отрасли.

Хотя, опять же, не по всем направлениям. Исключением может стать та же Юго-Восточная Азия, которая последние месяцы дешевеет.

— Этот год, как и все предыдущие, закончится декабрем — взрывным, спекулятивным ростом стоимости грузоперевозок. В феврале 2024 она вернется к нынешнему уровню и начнет постепенно расти. Но такого резкого скачка, как в 2023-м, не будет — как минимум потому, что все больше перевозчиков отказываются от европейской техники в пользу «китайцев», у которых нет проблем с запчастями, — говорит Михаил Белоусов, генеральный директор ГК «Маршал» и основатель «Академии логистики».

С тем, что цены вновь пойдут в рост на рубеже зимы-весны 2024 года, согласны и в «Скиф-Карго». А вот взрывное увеличение объемов грузоперевозок там наблюдают уже сейчас. Все потому, что если раньше, когда сменить транспортную компанию труда не составляло, поставщики относились к подготовке к сезону «с легкой долей безразличия», то теперь стараются передавать товары заблаговременно.

— В следующем году рынок грузоперевозок будет по-прежнему ощущать на себе старые проблемы: дефицит водителей, транспорта и рост его стоимости. Очевидно также то, что российские транспортные потоки еще больше переориентируются на восточное и южное направления: в первую очередь на Турцию, Иран, Индию и Китай, — делится своим прогнозом генеральный директор «Байкал-Сервис ТК» Владимир Толкачев.

В целом того же мнения придерживаются в «Арнейс». Хотя и отмечают, что восстановление рынка — вопрос очень спорный.

Ведь если, например, Дальневосточное и Новороссийское направления растут, и контейнерный оборот в целом превысил докризисный уровень, то давать прогнозы по европейским автоперевозкам — «дело неблагодарное». И наиболее вероятно, что этот рынок по мере увеличения антироссийских санкций продолжит сокращаться.

Кристина Извекова

www.avtovzglyad.ru