MAYER Cargoline запустил новый производственный цех, его оборудование позволит не только увеличить количество выпускаемой техники, но и значительно улучшить качество обработки деталей полуприцепов и продлить срок их эксплуатации.
Оснащение нового цеха включает в себя высокоэффективную дробеметную установку, а также две новые линии окраски. Дробеметная установка проходного типа позволит производить очистку сварных рам полуприцепов от окалины и ржавчины с высокой производительностью. В процессе обработки в камере дробемета на поверхность детали происходит воздействие дробью под регулируемым давлением, а рама получает шероховатую поверхность, благодаря чему улучшается сцепка с последующим лакокрасочным покрытием и увеличивается срок эксплуатации детали.
Установка и внедрение двух новых линий подготовки и окраски изделий значительно повысит производительность окраски. Новейшее оборудование, установленное на линиях, позволяет проводить тщательную подготовку к окраске, которая включает в себя обезжиривание деталей, удаление пыли, герметизацию швов, а также покрытие эпоксидным грунтом и полиуретановой синтетической эмалью, что влияет на высокое качество окраски рам полуприцепов.
Производство полуприцепов MAYER Cargoline налажено на собственном современном высокотехнологичном заводе в Рязани. Площадь завода составляет 300 000 м², на производстве занято более 1000 сотрудников.
В Государственной Думе прошло заседание Комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, на котором рассмотрен вопрос подготовки национальных проектов «Эффективная транспортная система»(«Транспорт») и «Инфраструктура для жизни».
О ходе работы над новыми нацпроектами депутатам рассказал Министр транспорта РФ Роман Старовойт. «Национальные проекты в сфере транспорта – не просто комплекс технических и логистических решений. Это проекты, имеющие огромное значение для всех: от граждан до специалистов транспортной отрасли и представителей делового сообщества. Все проекты направлены на достижение главной цели – повышение качества жизни каждого гражданина в стране» , – сказал глава Минтранса.
В структуре нацпроекта «Транспорт» содержится 9 федеральных проектов, обеспечивающих преемственность действующего Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. При этом в новом нацпроекте внутренние водные пути и пункты пропуска через государственную границу станут неотъемлемой частью Единой опорной сети. Отдельное внимание будет уделено вопросам кадрового обеспечения отрасли и цифровизации.
Как подчеркнул глава Минтранса, нацпроект «Транспорт» увязан с реализацией Транспортной стратегии, предусматривающей формирование Единой опорной сети. Ранжирование мероприятий в рамках сети планируется автоматизировать с помощью государственной информсистемы«Транспортно-экономический баланс». При этом ключевым показателем станет увеличение мощности Единой опорной сети, здесь будут учитываться возможности как грузовой, так и пассажирской инфраструктуры. «Работа по формированию ключевых параметров нового нацпроекта проводится нами с привлечением широкого круга заинтересованных сторон, в том числе будущих участников проектов и партнеров», – уточнил Роман Старовойт. На площадке Минтранса уже создано 5 межведомственных рабочих групп, к работе которых привлечены государственные структуры, регионы, отраслевые, экспертные и научные сообщества. Собрана обратная связь от граждан и бизнеса.
Глава Минтранса рассказал членам Комитета о реализации ключевых мероприятий нацпроекта. Одним из самых масштабных станет строительство первой в стране высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург, которая объединит сразу 6 субъектов в единую агломерацию и сократить время в пути между двумя мегаполисами до 2 часов 15 минут. Ожидаемый пассажиропоток после ввода магистрали – 23 млн человек. В планах также развитие других направлений высокоскоростных железнодорожных перевозок.
Самым капиталоемким проектом станет развитие опорной сети железных дорог, призванное снять инфраструктурные ограничения и обеспечить рост перевозок в Восточном, Азово-Черноморском и Северо-Западном направлениях, а также на коридоре «Север-Юг». До конца 2032 года пропускная способность Восточного полигона достигнет 270 млн тонн, на Азово-Черноморском направлении – 152 млн тонн, на Северо-Западном – 210 млн тонн.
Неотъемлемой частью международных транспортных коридоров станет развитие инфраструктуры морских портов. В результате реализации мероприятий нацпроекта мощность 16 морских портов, входящих в опорную сеть, вырастет с 850 млн тонн до 1 млрд тонн к 2030 году. В частности, планируется строительство новых специализированных терминалов для экспорта грузов отечественной промышленности, энергетики и сельхозпродукции в дружественные страны. На сети внутренних водных путей будут проведены работы по ликвидации лимитирующих участков, а также модернизации судоходных гидротехнических сооружений. Все это позволит нарастить грузооборот речных магистралей и более интенсивно вовлечь их в транспортную систему страны. Более того, это придаст стимул для развития современного речного флота и позволит существенно повысить уровень безопасности на внутренних водных путях.
Президентом страны поставлена задача увеличить авиационную мобильность населения в 1,5 раза к 2030 году. Для этого будет проведена реконструкция и строительство 75 аэродромов, а также обеспечен ввод в эксплуатацию новых отечественных воздушных судов. Кроме того, продолжатся традиционные программы субсидирования воздушных перевозок пассажиров.
Не менее значимой является задача Президента страны по уменьшению времени досмотра грузовых транспортных средств на госгранице до 10 минут. Для этого в нацпроект включены мероприятия по модернизации 27 пунктов пропуска на границе с Азербайджаном, Казахстаном, Монголией и Китаем.
В рамках «цифрового» федпроекта помимо ГИС «Транспортно-экономический баланс» будет создана Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа (НЦТЛП). Она направлена на обеспечение «бесшовности» и перевод в электронный вид взаимодействия при грузоперевозках.
Рост объемов перевозок и расширение оказываемых транспортом услуг вызывает увеличение численности занятых. Основную роль здесь будет играть подготовка профессиональных кадров, этому посвящен отдельный федеральный проект.
Также речь шла о национальном проекте «Инфраструктура для жизни», в рамках которого будет решаться задача по повышению нормативного состояния до 85 % федеральных трасс, опорной сети автодорог, дорожной сети в городских агломерациях и до 60 % региональных дорог. Кроме того, задачами нацпроекта являются снижение смертности в результате ДТП в 1,5 раза и увеличение до 85 % доли общественного транспорта, имеющего срок эксплуатации не старше нормативного. В состав нового нацпроекта войдут все федеральные проекты, реализуемые в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги».
В частности, планируется развитие федеральной сети дорог, направленное на снижение количества перегруженных участков. Будет выполняться поручение Президента России по строительству 50 обходов городов. Продолжится внедрение интеллектуальных транспортных систем, автоматических пунктов весогабаритного контроля, камер фото-видеофиксации. Отдельным направлением станут мероприятия по повышению безопасности дорожного движения и обновление парка городского общественного транспорта в регионах. Всего в рамках федпроекта будет обновлено свыше 33 тысяч транспортных средств.
Реализация федерального проекта «Развитие Центрального транспортного узла» обеспечит рост пассажиропотока и позволит интегрировать между собой пассажирскую инфраструктуру ЦТУ и объекты городского пассажирского транспорта Москвы.
Владимир Путин в Тверской области принял участие в церемонии открытия северного обхода города Твери трассы М-11 «Нева» и обхода города Тольятти.
На площадку у моста через Волгу – 155-й километр трассы М-11 – Президент прибыл за рулём отечественного автомобиля «Лада Аура». Главу государства сопровождал строитель трассы «Нева», инженер Василий Васильев.
В церемонии открытия дорожных обходов приняли участие строители, Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин, полномочный представитель Президента в Центральном федеральном округе Игорь Щёголев, исполняющий обязанности губернатора Самарской области Вячеслав Федорищев (по видеосвязи), губернатор Тверской области Игорь Руденя, председатель правления Государственной компании «Автодор» Вячеслав Петушенко.
Дорожный обход Твери протяжённостью 62,4 километра – финальный этап строительства трассы М-11 «Нева». Его открытие обеспечивает непрерывное бессветофорное скоростное движение между Санкт-Петербургом и Москвой, сокращает время в пути с запада на восток страны – по направлению к Самаре, Казани, Екатеринбургу и Тюмени. Самое масштабное искусственное сооружение участка автострады вокруг Твери – мост через Волгу длиной 738 метров на 155-м километре М-11.
Открытие 100-километрового обхода Тольятти разгружает дорогу на плотине Жигулёвской ГЭС, способствуя раскрытию экспортного, логистического, промышленного, туристического потенциала Поволжья. Строительство велось по поручению Президента в рамках международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай. Обход включает в себя мост через Волгу длиной более 3,7 километра, который вошёл в десятку самых протяжённых инженерных сооружений России.
Первый в России роботизированный завод на 40 тыс. грузовиков откроется не в Челнах.
Вишенкой на торте второго дня Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) стала новость о будущем строительстве нового завода КАМАЗа в Москве. Соглашение подписали Сергей Когогин, Сергей Собянин и Денис Мантуров. Необходимость в данном производстве породил дефицит челнинских грузовиков на рынке — в конце 2023 года КАМАЗ продал в 2 раза меньше машин, чем его китайские коллеги. Новый завод в столице РФ обеспечит рынок 40 тыс. автомобилей в год — почти столько же сегодня выпускают в Набережных Челнах. Эксперты считают, что это имиджевая история, и прогнозируют увеличение спроса на продукцию автогиганта в случае запуска завода в Москве. О том, чем последние новости грозят автограду, — в материале «БИЗНЕС Online».
Когогин и Собянин построят второй КАМАЗ
КАМАЗ в партнерстве с Москвой построит первый в России роботизированный завод по производству среднетоннажных и тяжелых грузовиков. Соглашение подписали на полях Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) 6 июня мэр столицы РФ Сергей Собянин и гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, а также первый зампредседателя правительства РФ Денис Мантуров.
Как сообщили ТАСС в пресс-службе мэра и правительства Москвы, это будет передовой производственный центр, в котором найдут применение отечественные IT-решения для планирования, автоматизации и оперативного управления производством и мониторинга работы технологического оборудования и рабочего персонала.
Завод будет построен в стахановском темпе — в период с 2024 по 2026 год. Столичное правительство в рамках масштабного проекта передаст инвестору земельный участок площадью 60 гектаров. Площадь производственного объекта составит более 200 тыс. кв. метров. В рамках реализации проекта создадут 1,4 тыс. рабочих мест, а общий объем инвестиций будет равен 50,2 млрд рублей.
Как сообщил мэр Собянин в своем телеграм-канале, современные российские грузовики найдут применение в строительстве, логистике, сельском хозяйстве и других сферах. В рамках соглашения стороны проведут совместную работу по всем вопросам, связанным с наладкой производства, внедрением передовых технологий, продвижением продукции на рынке.
Более конкретной информации о заводе пока нет. Руководитель пресс-службы автогиганта Олег Афанасьев в ответ на вопросы «БИЗНЕС Online» лишь ответил: «Добавить к тому, что было озвучено, нам нечего».
КАМАЗ прочно оседает в Москве
Почему же мощнейший завод, который будет производить практически равное количество грузовиков, что и сейчас в Челнах, появится не в Татарстане? Когогин уже однажды сказал, что КАМАЗ старается больше не размещать производства в Челнах. «Мы решили проблему создания рабочих мест в Челнах, и теперь имеется дефицит рабочей силы. Конечно, костяк наших производств останется в городе, но мы будем стараться максимально повышать роботизацию производства», — говорил гендиректор автогиганта еще в сентябре 2021 года.
Кажется, планы постепенно приходят в стадию реализации. Но при этом, уверяют источники «БИЗНЕС Online», близкие к КАМАЗу, на производство в Челнах запуск нового завода в Москве не повлияет.
Сегодня российский рынок грузовых автомобилей — это 144 тыс. машин в год. КАМАЗ производит 50 тыс. грузовиков, УРАЛ и МАЗ — 30 тысяч. Остальное забирает Китай — в 2023 году они продали более 76 тыс. грузовиков в России (КАМАЗ — более 31 тыс.). Львиную долю челнинский автогигант отдает на гособоронзаказ. Что остается для местного рынка? В нынешних условиях КАМАЗ уже более чем в 2 раза отстает от китайских конкурентов.
Но планы автогиганта, согласно принятой в конце прошлого года стратегии-2030, грандиозные. Мы удивлялись, как КАМАЗ сможет нарастить выручку за 6 лет с 294 млрд до 806 млрд рублей и как выйдет на продажу 60 тыс. грузовиков в год за это же время. Возможно, менеджеры автогиганта еще и немного поскромничали — с московским заводом темп может серьезно превзойти заявленные цифры.
Но почему Москва? Не секрет, что КАМАЗ давно сотрудничает со столицей РФ — на ее улицах более 1,4 тыс. камазовских электробусов. Первые 300 поставили еще в 2017 году. Тогда Собянин, воодушевившись идеей, говорил: «Через три года Москва откажется от автобусов на моторном топливе: будем закупать исключительно электробусы». Впрочем, этого пока окончательно не случилось — последний раз о мечтах через 6–7 лет полностью перейти на электробусы мэр Москвы говорил в 2021 году в своем блоге.
И в том же 2021-м на базе Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода в Москве открылось сборочное производство электробусов — КАМАЗ наращивал свое присутствие в столице. А прямо сейчас в Красной Пахре (ТиНАО), недалеко от крупнейшего электробусного парка, на предоставленном правительством Москвы земельном участке площадью 14 га КАМАЗ строит современные ремонтный завод и склад комплектующих. Объект планируют ввести в эксплуатацию в 2025 году.
Ну и вспомним еще один известный проект — завод «Москвич». Китайские JAC с нашим шильдиком в прошлом году произвели более 26 тыс. экземпляров. Правительство Москвы и ПАО «КАМАЗ» подписали соглашение о сотрудничестве в области развития легкового автомобильного транспорта. Собянин еще на Днях Татарстана в Москве в прошлом году радовался тому, что столицы РФ и РТ становятся ближе во всех смыслах.
Размещение завода в Москве оправдано и с точки зрения логистики — для оптимизации транспортных потоков какие-то детали удобнее везти через хабы столицы. А вот случится ли с учетом стремительно развивающихся отношений Собянина и Когогина перевод центра компании в Москву и переезд дирекции КАМАЗа — вопрос открытый. Но как минимум сейчас Набережные Челны и Татарстан в целом лишились амбициозного проекта, который принес бы многомиллиардные инвестиции и налоговые отчисления.
«В Москве и области очень много ретейлеров, которые нуждаются в закупках такой техники»
В беседе с «БИЗНЕС Online» эксперты оценили проект и ответили на вопросы, почему строить завод решили в Москве и не опоздал ли с ним КАМАЗ.
Максим Кадаков — главный редактор журнала «За рулем»:
— Чтобы оценивать проект, надо знать его детали. Пока мы знаем только какие-то общие параметры о том, что это выпуск среднетоннажных грузовиков и каковы планируемые инвестиции. 50 миллиардов рублей — это не какая-то запредельная сумма, но довольно-таки большие инвестиции. В принципе, можно построить сборочное производство. Вопрос в том, для чего и какая цель преследуется. Потому что если это сборочное производство, то на него нужно везти все комплектующие. Какие машины будут собирать? Какова логистика? Откуда повезут комплектующие?
У меня есть некоторое ощущение, что (это мои предположения) есть задача увести из-под санкционного КАМАЗа производство каких-то автомобилей, которые делаются в партнерстве с другими компаниями. Увести на новые предприятия под новый какой-то бренд, который напрямую не связан с КАМАЗом. Если цель — удовлетворить какие-то другие амбиции, тогда надо понимать, что, с точки зрения распыления средств и внимания, логичнее КАМАЗу на своем основном производстве выпускать все. Там, где делаются в том числе и комплектующие.
Но в любом случае в целом, не зная всех этих деталей, я, конечно, оцениваю идею положительно. Потому что любое расширение активности, строительство нового завода, даже если это сборочный завод в каком-то другом регионе, диверсификация рисков, расширение модельных рядов, расширение увеличения объемов производства это позитивный момент. Если компания, пусть даже в содружестве с Москвой, находит силы и финансы для инвестиций, то это очень позитивный момент. Значит, силы и деньги есть.
Почему решили строить в Москве? Если предположить, что мощности есть, то логично выпускать все in house, как говорится. Опять же, я деталей не знаю. О чем договариваются регионы? Может быть, Москва предложила такие условия или такое софинансирование, от которого КАМАЗ не смог отказаться. Если инициатор — Москва, то это на это можно посмотреть немножко по-другому.
В какие сроки можно построить такой завод? Все зависит, опять же, от назначения этого завода. Я вот читаю, что планируемая численность персонала завода — это 1,4 тысячи человек. Таким количеством людей можно осваивать, наверное, не самое сложное производство. Можно, допустим, варить кабины для этих грузовиков, собирать рамы, то есть вести полную сборку, вплоть до покраски, но не производство компонентов. Это не завод, который будет сам штамповать панели, кабины или прокат какой-то там обрабатывать серьезный. Это больше сборочное производство, как я это вижу. Я думаю, в течение двух лет это можно построить, возможно, трех.
От назначения этого завода зависит насыщение его оборудованием. Беда нашей страны и нашего автомобильного производства в том, что у нас нет средств производства. Это конвейеры, окрасочные линии… Если, допустим, это сварка, это сварочные роботы, если ручная сварка, то это сварочные клещи. Мы сейчас придем к тому, что закупать все это [оборудование] надо, как и делали в последние годы и сейчас делают многие, за кордоном.
Игорь Моржаретто — автоэксперт:
— С моей точки зрения, Москва как крупнейший город в России, как город, который исполняет массу функций — финансовой столицы, политической, культурной, — меньше всего приспособлен для существования в нем автозаводов. Такого нет нигде в мире. Тем более заводов по производству грузовиков. Конечно, можно построить его где-то там за городом. Я не вижу в этом перспективы. ЗИЛ в Москве закрылся именно потому, что он не мог существовать в городе. Поэтому идея строительства автозавода в городе или даже за городом, таким как Москва, мне кажется несколько странной.
Вот Набережные Челны — прекрасное место, или Тольятти. Единственный аргумент, который может быть: рынок сбыта тут недалеко, потому что у нас по традиции все приезжают в Москву, покупают товары и увозят к себе в регион. Иного я не вижу.
Производство грузовиков — это достаточно сложное, грязное производство, требующее серьезной логистики. Современный город, который и так перегружен функциями, делать еще и промышленным…
В Москве может развиваться промышленность какая-то точечная, например, производство полупроводников — там одно помещение, работают 50 человек в белых халатах. Даже французы собирались в 2025 году завод Renault (нынешний «Москвич») закрыть, потому что экономически нецелесообразный проект, и перенести все производство в Тольятти.
Даниил Минаев — главный редактор журнала «Грузовик Пресс»:
— В связи с уходом западных брендов, конечно, потребность в грузовиках разного тоннажа велика, и неважно, каким способом будем их получать. Скорее всего, этот проект будет также по аналогии с заводом «Москвич» — планирование каких-то моделей. У КАМАЗа тем более такие наработки есть.
Сомневаюсь, что завод появится именно в Москве. Возможно, речь идет о территориях Новой Москвы, или о том, что это инвестиции московские, но завод будет где-то в Московской области. Это как-то более реалистично выглядит. Почему в столице? В Москве и области очень много ретейлеров, которые нуждаются в закупках такой техники, поэтому такое решение принято. Плюс, опять же, инвестиции московские — быстрые, и деньги есть, я так понял. А машины нужны, и нужны новые, с нормальным экологическим классом, безопасные. Потому что у перевозчиков ситуация сложная, и техника стареет прямо на глазах.
Конкуренции с китайскими автомобилями опасаться не надо. Китайские машины приходят сейчас очень странными путями. Это больше похоже на серый, дикий рынок. Просто ввозятся машины, а уже потом, после того как они ввезены и начали работать, в спешном порядке и довольно халтурно организуется их техподдержка. По большому счету, китайцы и дилеры, которые сейчас работают, заинтересованы в том, чтобы эту машину просто продать. А тут будет системная работа: с цивилизованными лизинговыми программами, техподдержкой, раз они уже берутся за это. То есть это будет комплексное решение, что очень важно для перевозчиков. Это частнику [серую] машину можно купить, а перевозчику нужно комплексное решение — кто станет ее обслуживать, ремонтировать, где будет брать запчасти.
Завод в Набережных Челнах в объемах производства и доходах не потеряет. Потребности большие, машины всем нужны. Рынок сбыта широкий, поэтому тут можно развиваться и развиваться.
Дмитрий Попов — автоэксперт:
— Это очень серьезная история. И это из числа последних автомобильных новостей для нашей страны о всех этих китайских танцах с крупноузловой сборкой и так далее. Если речь идет о полной локализации на территории страны, то это будет история про серьезное развитие промышленности, всех сфер. Потому что 40 тысяч грузовиков — это, конечно, не так много, как хотелось бы. Но и эту технику придется загружать какой-то работой. Это перевозки нерудных сыпучих материалов, строительство дорог, домов и всего остального. Хотелось бы посмотреть проектную документацию на сам грузовик, что положат в основу.
Очевидно, это будет камазовская тема. КАМАЗ сейчас набирает обороты, и грузовики последние не хуже мировых стандартов. Я в кабину одного КАМАЗа залез нового, и, если бы не был предупрежден, что в КАМАЗе, сказал бы, что внутри какого-нибудь «француза» нахожусь.
Поэтому это хорошая история. Но это не завтра. Это не запуск крупноузловой сборки китайского автомобиля, чтобы быстро насытить рынок и удовлетворить граждан. Это на очень серьезную далекую перспективу.
Построить завод не фокус. Фокус — наладить производство. Когда говорят о роботизированном производстве, то это достаточно серьезное сглаживание углов. В любом производстве такого сложного многоузлового поликомпонентного агрегата все равно присутствовать будет и ручная работа. Раз Сергей Семенович говорит о роботизации, то это значит, что будут кузовы и рамы вариться. Это значит, что все-таки это полноформатный цикл производства в Москве. Если правда, это здорово.
Если грузовик действительно запустится, то это будет действительно локализованный полностью на территории России грузовик. Он потащит за собой огромное количество других производств, которые потом станут драйверами в своих отраслях. Производим шины для этого грузовика, но параллельно делаем шины для своих автомобилей и импортных китайских в том числе, почему нет. При серьезной эксплуатации этот грузовик 10–15 лет проживет все равно. Когда запустится этот завод, я думаю, что спрос на грузовик окажется больше, чем сейчас. У нас впереди нарезано задач до 2036 года, и грузовики потребуются как воздух. Китайцы не в состоянии будут полностью этого возместить.
Почему решили строить завод в Москве, а не в Татарстане? Во-первых, имиджевая история. Во-вторых, мне кажется, это речь идет не о Москве, а о ближнем Подмосковье, скорее всего. Перетянет ли новый завод объемы и доходы у Челнов? Трудно сказать. Почему выбирали место для КАМАЗа там (в Набережных Челнах — прим. ред.)? Логистически город находится очень удобно ко многим источникам ресурсов, на пересечении транспортных путей. Москва, конечно, тоже серьезный логистический узел, но водного транспорта в Москве практически нет. А в Татарстане есть Волга. Думаю, Москва выбрана просто для имиджа.
Автоэксперты «За рулем» объяснили, для кого будут выгодны краткосрочные полисы ОСАГО, а также упомянули о том, что подписка может стать новым трендом в автостраховании.
Они отметили, что в общей доле автомобилей, пресутствующих в России, число тех, кто использует машины сезонно или, к примеру, для перегона, невелика – 3-5%. Но в численном выражении – это порядка 1,5 – 2 млн машин, владельцы которых вынуждены переплачивать при оформлении полиса ОСАГО на год.
Именно этим автолюбителям и пригодится краткосрочная автогражданка, тем более что страховщики начали предлагать подписку на нее.
«В частности, приобретение полиса ОСАГО становится возможным по подписке. Раз в месяц с карты списывается, скажем, 500 рублей – и полис продлевается автоматически. Удобно!», — отмечает автожурнал.
Такой продукт может стать новым трендом на рынке автострахования в силу своего удобства, отсутствия необходимости сразу платить много, и возмодности в любой момент прекратить подписку.
После введения санкций российские автоперевозчики переориентировались с европейского направления на южное и восточное — преимущественно на Турцию и Китай.
Доля китайского направления сейчас составляет 53%, оно является основным для наших перевозчиков. Доля Турции и Монголии — на уровне 12%. В целом же география значительно сузилась: если раньше мы поставляли грузы в 34 страны, то теперь только в 12.
Турция
В 2023 г. по сравнению с 2022 г. объем перевозок между Турцией и Россией снизился на 23%. В первую очередь это связано с увеличением числа иностранных перевозчиков на этом направлении — помимо турецких компаний, доставкой грузов стали заниматься азербайджанские и узбекские. Они сбивали цену и снижали рентабельность перевозок для наших компаний.
Еще один барьер — увеличившийся с 2024 г. налог на сверхнормативный ввоз топлива, в русском эквиваленте он составляет примерно 40 руб. за каждый литр. Норматив, который допускается для ввоза в Турцию, — 550 литров. При этом литр топлива в этой стране стоит 121 руб., в соседней Грузии — 110-112 руб.
Также в Турции есть ограничения по доставке грузов, которые прибыли из других стран в морские порты страны — на законодательном уровне закреплено, что взять такие грузы могут либо турецкие перевозчики, либо компании из стран, которые не имеют выхода к морю. Россия к их числу не относится.
В связи с тем, что Грузия не разрешает транзит параллельного импорта, перевозчикам приходится доставлять товары в Россию паромом по Черному морю. И здесь тоже есть определенные сложности.
Во-первых, есть проблемы с портами. После сильного шторма в декабре был поврежден порт Новороссийск, он до сих пор не работает. Соответственно, вся нагрузка легла на порт Туапсе, который гораздо меньше. Время ожидания паромов доходило до семи-восьми дней, при том что из Турции корабль плывет всего сутки. Перевозчики говорят, что на сегодня ситуация с очередями нормализовалась. Тем не менее есть потребность в реконструкции наших портов.
Во-вторых, состояние турецких паромов оставляет желать лучшего: в каютах спать невозможно, на фотографии оттуда без слез не взглянешь.
В-третьих, таможенный пост Туапсе не принимает книжки МДП, потому что он не включен в перечень пунктов пропуска на территории РФ, через которые возможен ввод товаров по процедуре международных дорожных перевозок.
Азербайджан и Грузия
Азербайджан и Грузию наши перевозчики используют преимущественно для транзита. Объем перевозок в эти страны небольшой.
Перевозчики, которые доставляют грузы в Армению, не могут ехать через Азербайджан — он не разрешает транзит. Причины понятны — у них свои конфликты.
Поэтому перевозка доступна только через пункт пропуска Верхний Ларс, через Грузию. Благо, его реконструировали, мы видим улучшения, увеличение скорости. Но в силу своего расположения пункт пропуска серьезно зависит от погодных условий — его могут закрыть на неделю, и перевозчики вынуждены простаивать.
Также есть ограничения по ввозу топлива в Грузию, когда перевозчик заезжает с территории Азербайджана. При пересечении границы со стороны России ограничений нет. При этом топливо можно завозить только в баках, установленных с завода. В случае, если топливо ввозится в самостоятельно установленных баках, оно считается сверхнормативным, и перевозчику грозит штраф, на наши деньги — около 70 тыс. руб.
Китай
С января 2023 г. Китай снял ковидные ограничения и объем грузоперевозок в этом направлении значительно вырос — в сравнении с показателями доковидного 2019 г. на 90%. Импортные перевозки преобладают над экспортом в Китай — их соотношение примерно 75-80% на 20-25%. Последнее время грузы доставлялись до складов в приграничных территориях. Сейчас фиксируются отдельные факты проезда по территории Китая вглубь страны, хотя официально решение на въезд объявлено не было.
Сейчас грузовое направление пункта пропуска Забайкальск переведено на круглосуточный режим работы. Это позволило увеличить пропускную способность в 1,7 раза. Кроме этого, до 2025−2026 гг. в этом пункте пропуска должна быть выполнена реконструкция, которая позволит увеличить пропускную способность до 2400 транспортных средств в сутки. Поток в этом направлении большой и будет дальше увеличиваться, поэтому реконструкция необходима.
Казахстан
По экспертным оценкам, объем двухсторонних перевозок грузов между Россией и Казахстаном составляет около 4−5 млн тонн в год. При этом доля российских перевозчиков не превышает 10% на этом направлении.
Объем грузов из третьих стран, привезенных нашими уральскими перевозчиками в Казахстан, в 2023 г. вырос на 82%. Однако в общем объеме доля таких перевозок у компаний УрФО составила всего 1,7%.
Среди проблем, с которыми сталкиваются наши перевозчики на этом направлении, — введение дифференцированной розничной стоимости дизельного топлива для иностранных перевозчиков на территории Казахстана. Наша ассоциация обращалась в Минтранс России, в Минэкономразвития, в Российскую экономическую комиссию по этому вопросу с просьбой оказать содействие в устранении этой проблемы. В феврале 2024 г. этот вопрос был рассмотрен на встрече вице-премьеров двух стран. Позже этот вопрос поднимался на встрече перевозчиков с Владимиром Путиным. Казахская сторона проинформировала, что Министерством энергетики Казахстана рассматривается возможность упразднения разницы в цене продуктов для иностранных перевозчиков. Поэтому будем ждать, что ситуация разрешится.
Есть у компаний и проблемы, связанные с организацией работы вне зависимости от направлений перевозок. Пожалуй, ключевая из них — дефицит водителей, об этом говорят не только на Урале, но и по всей России.
Престиж профессии падает, средний возраст водителей — 50-55 лет. Людей из отрасли уходит больше, чем приходит. Поэтому тут нужно заниматься пропагандой среди школьников, встречаться с учащимися 9-10 классов, техникумов и колледжей.
Но есть и определенная сложность с обучением кадров. Автошкол много, формально на категории «В», «С», «Е» обучают. Но когда обращаешься — просят дождаться, пока наберется группа 15-20 человек. А это может затянуться на полгода-год.
Вторая проблема, с которой сталкиваются все компании — старение автопарка и высокая стоимость нового подвижного состава. Средний возраст грузовиков доходит до 15 лет и выше. Европейские бренды ушли, официально можно приобрести только китайскую технику, среди наших перевозчиков доверия к ней немного. Но некоторые приобретают — в основном те, кто занимается доставкой грузов на китайском направлении. Пока не сложилась практика ремонтопригодности техники, насколько она надежна — покажет время.
Материал подготовлен на основе выступления Георгия Шпрейера на Межрегиональной конференции «Транспортная отрасль Большого Урала», организованной аналитическим центром «Эксперт» и журналом «Эксперт-Урал».
На это неделе сотрудники Государственной инспекции безопасности дорожного движения в городском округе Ступино проведут два профилактических мероприятия для повышения безопасности при перевозке грузов автотранспортом. Об этом сообщает пресс-служба ОМВД России по г.о. Ступино.
С 1 по 7 апреля в округе пройдет профилактическое мероприятие «Грузовик», целью которого является активизация предупредительно-профилактической работы по обеспечению безопасности дорожного движения при перевозках грузов автотранспортом.
«Особое внимание будет уделено профилактике нарушений, связанных с правилами перевозки грузов, соблюдением установленной скорости движения для грузовых автомобилей, нарушений требований технического регламента транспортного средства, соответствие установленных требований к конструкции автотранспортных средств, прицепов к ним и предметов их дополнительного оборудования», — пояснили сотрудники Госавтоинспекции.
Также, для профилактики дорожно-транспортных происшествий и пресечения нарушений требований при перевозке опасных грузов в течении этой недели в муниципалитете пройдет профилактическое мероприятие «Опасный груз».
«В ходе проведения мероприятия при надзоре за дорожным движением сотрудниками полиции проводится проверка транспортных средств, задействованных в сфере перевозок опасных грузов, обращается особое внимание на соответствие конструкции, технического состояния и дополнительного оборудования ДОПОГ, соблюдение режима труда и отдыха водителей, наличие у водителей необходимых документов», — рассказали сотрудники Государственной инспекции безопасности дорожного движения.
Ранее губернатор Московской области Андрей Воробьев заявил, что в Подмосковье тема безопасности дорожного движения является приоритетной для властей.
Два месяца назад, после долгих отсрочек, в Приморье должны были заработать пять комплексов весогабаритного контроля грузовиков. Перевозчики с ужасом ждали штрафов и предсказывали транспортный коллапс и подорожание грузоперевозок и товаров. Однако пока последствий не видно.
Более того, перевозчики подозревают, что рамки просто до сих пор не работают. А также жалуются на невозможность получить спецразрешения, которые необходимы для легального проезда под автоматическими комплексами. При этом в минтрансе края комментировать происходящее просто отказались.
Приказом министра транспорта и дорожного хозяйства Приморья Алексея Игнатенко с 16 декабря 2023 года тестовый режим должен был быть отменён на пяти из восьми комплексах весогабаритного контроля (АПВГК), имеющихся на краевых дорогах. В полноценном режиме работы должны были заработать комплексы на аэропортовской трассе, в районе Бамбурово, Новой Москвы, по пути в Находку (возле Душкино) и в Яковлевском районе. Это значит, что грузовики с превышением массы или габарита, не получившие спецразрешение, проезжая по этим дорогам, автоматически получат штраф. А сверх меры тяжёлых грузовиков в регионе, где уже много лет падают мосты один за другим, очень много, и это особо не скрывалось.
Это событие, которое должно было перевернуть сферу логистики и торговли края, переносилось не раз, начиная с 2022 года. Перенос Минтранс связывал с различными техническими вопросами и необходимостью проверить систему. Удался ли запуск на этот раз?
Среди перевозчиков разная информация. Директор одной компании в разговоре с корреспондентом Новостей VL.ru сказал, что таких прецедентов у них не было. Глава другой компании слышал, что была проблема с выставлением штрафов, но сейчас они уже вроде начали приходить нарушителям. Но подчеркнул, что эта информация непроверенная.
Как отмечает руководитель профсоюза транспортных перевозчиков Приморского края Пётр Куприянов, по той информации, которой он владеет, никто из перевозчиков региона ещё не получал штрафы от АПВГК на территории края.
Однако перспектива их запуска остаётся для представителей индустрии крайне волнительной темой. И дело вовсе не в том, что перевозчики не готовы тратить дополнительные средства на получение спецразрешения. Его, заявляет Пётр Куприянов, попросту невозможно получить.
«Получить спецразрешение на проезд по дорогам Приморского края проблематично уже долгие годы. Мы дошли даже до Арбитражного суда Дальневосточного округа, который признал отказ Департамента транспорта и дорожного хозяйства Приморского края [ныне министерство. – Прим. ред.] в выдаче спецразрешения несостоятельным. Наша организация неоднократно принимала участие в судебных разбирательствах, и мы неоднократно доказывали свою правоту и незаконность действий минтранса Приморья», – говорит Пётр Куприянов.
Приморский тупик
Сегодня выдача спецразрешений находится в ведении федеральной структуры ФКУ «Росдормониторинг». Но и здесь получить спецразрешения на проезд по дорогам Приморья, по словам перевозчиков, не удаётся.
«Как нам сообщили в Росдормониторинге в 2023 году, они не могут осуществлять выдачу спецразрешений в связи с тем, что минтранс Приморья не подал необходимые сведения о дорогах региона. Если сведения по Хабаровскому краю есть, и разрешения мы получаем, то Приморье не согласовывают. У нас были судебные прецеденты, связанные с доставкой из Челябинска. Всю Россию прошли, а в Приморский край, во Владивосток въехать не могут», – говорит Пётр Куприянов.
Собеседник разъясняет, что для проезда по федеральным трассам требуется одно разрешение, и с его получением перевозчики не испытывают проблем. Трудность во многом заключается в том, что федеральная трасса, ведущая во Владивосток, заканчивается в районе остановки «Красные Казармы» в посёлке Угловое, то есть ещё в Артёме. Далее идёт региональная дорога, получить согласованное разрешение на проезд по которой большегрузы, по словам Петра, и не могут.
Примечательно, что минтранс Приморья ранее сообщал о 2524 маршрутах движения крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств в октябре 2022 года. Кем были выданы эти разрешения?
Минтранс Приморского края так и не смог ответить редакции на вопрос, вышли ли пункты весогабаритного контроля из тестового режима и в чём заключается проблема с выдачей разрешений. Спустя два месяца после перевода АПВГК в якобы рабочий режим ведомство не опубликовало ни одной новости, никакой статистики. А по поводу разрешений предложили обращаться в Росдормониторинг. Запрос в это ведомство тоже остался без ответа.
Мнимая защита
Перевозчики отмечают, что ещё в декабре 2018 года глава региона Олег Кожемяко дал региональному минтрансу вполне конкретное поручение: выработать комплекс мер по поддержке автоперевозчиков Приморья. «Мы сейчас оказались неконкурентоспособны из-за своей чиновничьей неповоротливости. Если нужно принимать законы — давайте принимать законы. Если нужно понижение налога на транспортные средства – мы это тоже можем сделать», – сказал губернатор.
Однако автоперевозчики Приморья не отмечают каких-либо положительных изменений в сфере своей деятельности. Напротив, перспектива запуска АПВГК может стать причиной настоящего коллапса в сфере перевозок и торговли. Помимо ожидаемого повышения стоимости товаров, может возникнуть и их дефицит, считает Пётр Куприянов.
«Обычно спецразрешение запрашивает перевозчик, так как транспортировка груза осуществляется его спецсредством, а счёт за получение спецразрешения перевыставляется заказчику. Некоторые заказчики в таких случаях говорят, что сумма слишком большая, и предлагают самостоятельно «урегулировать эти вопросы по трассе». Но сейчас все рамки будут автоматические.
Все в ужасе по поводу того, когда эти системы запустят и как это будет. Непонятно. Перевозчики просто не будут осуществлять некоторые рейсы, и возникнет определённый дефицит того или иного товара. Посудите сами: заявка стоит, к примеру, 40 тысяч рублей, а минимальный штраф составляет 150 тысяч рублей. Кто поедет?» – спрашивает глава профсоюза.
При всей кажущейся безвыходности сложившейся ситуации с комплексами весогабаритного контроля в Приморье именно на автотранспортной доставке держится вся логистика в регионе, уверен глава профсоюза.
«Практически весь товар в магазины привозится большегрузами. Мало к каким магазинам, складам или логистическим центрам подходит железная дорога. В основном перевозки осуществляются автотранспортом. Без нас никуда. Мы – связывающее звено между железной дорогой, морем и аэропортом», – подытоживает Пётр Куприянов.
Догоняющий регион
Однако некоторые водители, не дожидаясь штрафов, уже начали осваивать запасные варианты. Например, объезжать участки дорог, где стоят рамки. Например, контроль на аэропортовской трассе можно объехать через Артём – на рост транзита грузовиков уже жалуются жители улиц Вахрушева и Щорса. Есть и другие способы обмануть систему – вплоть до завешивания номеров перед проездом камеры.
Отметим, что комплексы весогабаритного контроля устанавливала компания «Цифровое Приморье» в рамках единой концессии. Той самой, благодаря которой парковка в центре Владивостока стала платной. Но в компании не раз подчёркивали, что комплексы давно в рабочем состоянии и готовы штрафовать нарушителей. И корили минтранс за затягивание и процесса, пока по приморским дорогам катаются грузовики по 100 тонн, с двукратными перегрузками.
В ЦП отмечают, что измерительные системы пунктов АПВГК имеют допустимые погрешности, которые всегда вычитаются в пользу перевозчика. Для нагрузки на оси она составляет 10%, для общей массы – 5%. Существует нештрафуемый порог: если итоговая масса т/с за вычетом погрешности превышает установленную законом не более чем на 10%, то штраф не выписывается. Аналогично и по габаритам: в случае превышения на 10 см – штраф. Штрафы же за нарушение правил весогабарита идут в краевой бюджет, в том числе в дорожный фонд на ремонт дорог.
По данным ЦП, после внедрения пунктов весогабаритного контроля в регионах страны количество нарушений снижается как минимум на 30%, продлевается жизненный цикл автомобильных дорог. К 2024 году автоматическими пунктами весогабаритного контроля планировалось оборудовать 75 регионов России. По всей стране работают уже более 350 пунктов АВГК. А Приморье всё ещё в догоняющих.
За год сегмент легкой коммерческой техники недосчитался почти 400 дилерских центров.
За прошлый год число дилеров, которые занимаются продажей и обслуживанием фургонов и небольших развозных грузовичков, уменьшилось почти на четверть. Это связано со значительным сокращением ассортимента моделей LCV (Light Commercial Vehicle, легкий коммерческий транспорт) в России, отмечают эксперты. В ближайшей перспективе этот сегмент авторынка будет развиваться прежде всего за счет отечественной техники, полагают специалисты. Подробности — в материале «Известий».
Ушли на сервис
В прошлом году в нашей стране закрылись 388 дилерских центров по продаже и обслуживанию автомобилей LCV. Об этом свидетельствуют данные аналитического агентства «Автостат». Если в январе прошлого года в РФ насчитывалось 1503 таких автосалона, то теперь их число уменьшилось до 1115. В течение года было расторгнуто 524 дилерских контракта, но при этом заключено 136 новых, уточняют в агентстве.
В «Автостате» отмечают, что многие дилеры LCV, прекратившие продажи машин, теперь предоставляют только услуги сервиса. В частности, в таком статусе находятся все 120 дилерских центров Renault. На 108 сократилось число автосалонов по продаже коммерческой техники Hyundai (96 из них выполняют только функции сервиса), на 47 — у Isuzu, на 32 — у Volkswagen, на 26 — у Peugeot, на 25 — у Mercedes-Benz, на 21 — у Citroen, на 14 — у Opel.
«Фотонный» ускоритель
Одновременно у немногих оставшихся на рынке марок LCV количество дилерских центров увеличивается. Безусловный лидер — Foton плюс 44 салона. Количество дилерских центров у марки Sollers увеличилось на 13, у ГАЗа и АвтоВАЗа — на 8 и 3 соответственно.
Модели LCV доступны у любого из 300 с лишним дилеров АвтоВАЗа. ГАЗ торгует легкими коммерческими автомобилями в 130 центрах по всей России. Дилерская сеть Sollers в настоящий момент насчитывает 79 партнеров, отметили в компании.
— На данный момент у нас в общей массе 107 дилеров — сообщили «Известиям» в пресс-службе УАЗа.
Поддержали отечественное
Сокращение числа дилеров LCV в первую очередь связано с уходом с российского рынка ряда крупных игроков, что автоматически привело к ликвидации их дилерской сети, отмечает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев, По его словам, одни дилеры перешли в разряд сервисов, другие сменили партнеров, кто-то совсем закрылся.
— В сегменте легких коммерческих моделей на российском рынка работают только отечественные автопроизводители — ГАЗ, УАЗ и Sollers. Hyundai, Ford, VW, Mercedes-Benz и другие иностранные бренды, которые играли определенную роль в этом сегменте рынка, ушли из России. Поэтому ассортимент моделей LCV пока не особо большой, — рассказал Бургазлиев.
На российские марки приходится основной объем рынка легкого коммерческого транспорта. Лидирует продукция ГАЗ — 52 505 проданных машин за прошлый год, порядка 60% рынка. Далее идут УАЗ (15 949 шт.), Sollers (7 709 шт.) и Lada (4 705 шт.). Интересно, что в топ-10 рынка всё еще присутствуют Hyundai, Mercedes-Benz, Ford и VW. Из китайских производителей наибольшую активность в этом сегменте проявлял DongFeng: 1182 машины в 2023 году против 34 в 2022-м.
ГАЗу основной объем продаж делают «Газели» семейства Next, УАЗу — нестареющая «буханка», «Соллерсу» — фургоны «Атлант». АвтоВАЗ присутствует в легком коммерческом сегменте за счет «каблучков» на базе «Гранты».
Largus и Amber
Всего в прошлом году, по данным агентства «Автостат», было реализовано 90 386 новых легких коммерческих автомобилей, что на 20% больше, чем в 2022 году. В январе 2024-го тенденция к росту продолжилась 5650 автомобилей, что на 36% превосходит уровень января 2023 года. Эксперты прогнозируют дальнейший рост продаж на рынке LCV в этом году.
Главное ожидание — возобновление производства Lada Largus, запланированное на конец весны, отмечает партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. Тестовое производство популярной коммерческой модели запустили в Ижевске в конце прошлого года. Массовый выпуск бензиновых Largus начнут в мае, а электрических — в июле.
Игорь Моржаретто не исключил, что в дальнейшем на рынке появятся и другие модели LCV, как из Китая, так и машины под российским брендом, созданные в союзе с компаниями из дружественных стран. Так, в Брянской области построили завод для выпуска легких грузовиков под брендом BNM.
Калининградский «Автотор» выпустит линейку коммерческих автомобилей в рамках технологического сотрудничества с рядом партнеров под брендом AmberTruck («АмберТрак»). Машины, отмечает производитель, адаптированы для использования в российских условиях, а в дальнейшем планируется их высокая локализация.
«Головастики» из Китая
— В отличие от рынка легковых моделей и тяжелых грузовиков рассчитывать на появление моделей LCV из Китая не стоит. Там практически нет цельнометаллических фургонов, основную массу моделей составляют так называемые головастики. Самая сложная ситуация в сегменте наиболее легких моделей — «каблучков». После остановки производства «Ларгуса» таких автомобилей практически не осталось на рынке, — отмечает Сергей Бургазлиев.
Параллельно с ростом продаж будет увеличиваться и дилерская сеть.
— На рынке LCV также идти процесс переформатирования под бренды восточных партнеров. Мы уже видим рост дилерской сети, в том числе и наших отечественных брендов. Поэтому в ближайшее время тенденция продолжится с учетом массового прихода китайских компаний и запуска производства новых брендов на территории России, — отмечают в ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД).
В такой ситуации оказалась одна из компаний-перевозчиков. Ее представители жалуются на регулярные сбои в считывании данных системы «Платон». Они заявляют, что сбои происходят по независящим от них обстоятельствам.
В редакцию Business FM обратились представители компании грузовых перевозок «Алексинтрансгруз». Они рассказали историю борьбы с оператором системы «Платон», который последние несколько месяцев выписывает им штрафы за одинаковые нарушения.
К своему письму компания приложила десятки постановлений. Все — по статье КоАП о несоблюдении требований о внесении оплаты по системе «Платон» для грузовиков массой свыше 12 тонн. Точнее, о пользовании дорогами при выключенном или неисправном бортовом устройстве. В месяц, как рассказали в компании, по 33 грузовикам приходит штрафов на 400-500 тысяч рублей. Попытки их обжалования в судебном порядке ни к чему не приводят, говорит коммерческий директор компании Наталья Белова:
Наталья Белова, коммерческий директор компании «Алексинтрансгруз»:
«Сама же система «Платон», это следует из их письменных ответов на наше обращение, сказала, что они не несут ответственности за штрафы и только начисляют плату как оператор. Также они утверждают, что наши приборы могли быть выключены или неисправны либо заглушены. Мы отправили приборы на проверку в «Платон», где актом подтверждена их работоспособность. На самом деле, уже доходит до маразма. У нас созданы отдельные чаты в мессенджерах, где водители присылают фото приборов в подтверждение их работоспособности, где мы можем видеть, что все световые индикаторы активны и горят зеленым светом. Этот фотоотчет водители присылают нам по каждой машине ежедневно. Наши попытки обжалования подобных штрафов всегда сталкиваются с отказом в удовлетворении».
На каждый грузовик, говорят в компании, оформлена отсрочка на внесение платы. Месяц грузовик выполняет рейсы, а затем «Платон» сам считает пройденные километры и начисляет оплату — она проходит вовремя. И затем приходят штрафы. Как подсказывает простая логика, если все приборы компании-перевозчика действительно исправны, компания не уклоняется от оплаты по системе «Платон» и при этом штрафы за неоплату все равно приходят — дело в сбоях у оператора.
Компания «Алексинтрансгруз» считает, что проблема может быть в глушилках военных, из-за которых случаются регулярные сбои в навигации и перебои в работе камер и замеряющих приборов. И действительно — компания работает не первый год, а такие проблемы начались сравнительно недавно.
Сотрудники Business FM обратились в Ространснадзор с вопросом, с чем может быть связано выписывание таких штрафов, однако там отметили, что за начисление оплаты по всей системе «Платон» отвечает оператор «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС). На момент публикации материала ответа от РТИТС, куда редакция радиостанции направила запрос, не поступало. А самое главное, что даже если дело в глушилках военных, спросить будет не с кого — время непростое, говорит автоюрист Сергей Радько:
Сергей Радько, автоюрист:
«Если прибор, который фиксирует нарушение, имеет сертификат, утвержден как средство измерения, прошел поверку, то, скорее всего, ни один суд не будет разбираться и никакую экспертизу проводить на предмет того, как он работал в момент фиксации. В момент фиксации действительно могли быть включены какие-то системы, например, радиоэлектронной борьбы, особенно если это в местах, приближенных к территории ведения боевых действий, но это технически очень трудно установить, потому что эти системы могли быть активированы, например, не всегда.
Даже если по запросу суда истребовать сведения из министерства обороны, то вполне резонно они возразят, что это является военной тайной. Это может быть связано с какими-то сбоями, например, по причине погодных аномалий. Просто обжаловать в суде постановление, ссылаясь на то, что, «по нашему мнению, там был сбой», не получится, ни один суд в этот сбой не поверит. Возможно, надо обращаться в Генеральную прокуратуру, Следственный комитет с тем, чтобы они проверили полностью правомерность работы этой системы. Возможно, провели некую проверку, в том числе техническую».
Еще автоюрист рекомендует в таких ситуациях писать обращения в Росстандарт. Это орган, который утверждает в качестве средств измерения те или иные приборы. Можно поставить ведомство в известность, что в корректную работу приборов стали вмешиваться сторонние факторы. Тем более что проблема с «Платоном», похоже, относительно свежая, в отличие от проблем с рамками весогабаритного контроля, сбои в работе которых начались давно и о которых радиостанция Business FM ранее постоянно рассказывала. В тех случаях ведомства шли навстречу и штрафы аннулировали. Может быть, и с «Платоном» придется свои нормы пересмотреть.
