В летний период действуют ограничения на движение большегрузного транспорта по федеральным автомобильным дорогам при температуре свыше 32 градусов. По прогнозам синоптиков, на территории Алтайского края ожидается жаркая погода. Если дневная температура воздуха превысит 32 градуса, ограничения будут действовать на федеральных автодорогах А-321 (Барнаул — Павловск — граница с Республикой Казахстан), А-322 (Барнаул — Рубцовск — граница с Республикой Казахстан), а также на трассе Р-256 «Чуйский тракт».
Как пояснили в Управлении федеральных автомобильных дорог «Алтай», такую меру вводят, чтобы обеспечить сохранность дорожного покрытия. Она распространяется на транспортные средства, осуществляющие перевозки тяжеловесных грузов. Грузоперевозчиков призывают учитывать погодные условия при планировании маршрутов.
Депутаты Госдумы попросили подготовить запрет на передвижение грузоперевозчиков из Польши по территории России. Автором инициативы выступил глава комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Евгений Москвичев, сообщает в четверг газета «Известия» со ссылкой на обращение депутата в кабмин.
«Срочно с 1 июня прошу, чтобы правительство РФ внесло поправки в постановление №1728, запрещающие польским автотранспортным компаниям выполнять импортно-экспортные грузоперевозки по территории РФ. Пусть приезжают на границу РФ до ближайшего таможенного терминала и выгружают груз или перецепляют его на наши фуры», — приводит газета слова депутата.
Кроме того, по информации газеты, Москвичев назвал это решение ответной мерой на захват школы при посольстве РФ в Варшаве 29 апреля. Также, по его словам, предлагается повысить стоимость дизельного топлива для польских фур в 1,5-2 раза при заправке на АЗС на территории РФ.
Депутат пояснил газете, что эти инициативы уже обсуждались с чиновниками Минтранса и МИД, а также департаментом транспорта аппарата правительства РФ. «Известия» направили запросы в эти органы исполнительной власти и в пресс-службу правительства.
Госдума приняла закон об улучшении системы выдачи специальных разрешений для большегрузов: по задумке правительства, они должны выдаваться гораздо более оперативно.
В подготовленном кабмином законе идет речь о крупногабаритном транспорте, а также транспорте, масса которого с грузом или без груза и (или) нагрузка на ось которого более чем на 10% превышают допустимую массу транспортного средства и (или) допустимую нагрузку на ось.
Как отмечается, большегрузы должны получать спецразрешения в Росавтодоре, при этом заявление о выдаче пропуска можно подать через портал Госуслуг. Выданные разрешения собираются вносить в специальный реестр. О начале каждой поездки заявители должны сообщить Росавтодор, указав дату в личном кабинете перевозчика. Отметки о поездках можно будет делать через мобильное приложение.
Согласно документу, правительство РФ будет утверждать правила движения тяжеловесного и крупногабаритного транспорта. И, в том числе, порядок выдачи специальных разрешений на движение большегрузов, срок действия этих разрешений и порядок согласования маршрута. Кроме того, кабмин определит правила возмещения вреда, причиненного дорогам тяжеловесными ТС.
Законом также устанавливается обязанность владельцев автомобильных дорог по внесению в систему выдачи специальных разрешений актуальной информации о технических характеристиках автомобильных дорог, предельных допустимых весовых параметрах для транспортных средств при движении по ним.
Депутат ГД Павел Федяев напомнил, что с октября 2021 года уже осуществляется переход на оформление специальных разрешений на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств в электронном виде.
«Какие мы сейчас наблюдаем результаты? Ну, результаты хорошие: если раньше мы оформляли разрешения неделями и месяцами, то сегодня срок действительно измеряется днями,- сказал он. — Если это крупногабаритный транспорт попроще — действительно один-два дня на получение разрешения; если транспорт тяжеловесный — чуть дольше, там есть объективные причины, надо нагрузки посчитать и платить за возможный вред. Но в целом сроки сократились, процедура стала понятнее. Кроме того, грузоотправитель сразу видит, есть ли где-то какой-то затык, какой это муниципалитет, какая это дорога, и сразу понимает, как нужно решать вопросы, куда идти».
Но есть еще проблемы, сказал он: не везде паспорта дорог внесены в единую систему, и не повсеместно одинаково работает электронный документооборот, ведь доступ к интернету «везде разный».
По словам Федяева, депутаты специально перед рассмотрением провели несколько совещаний с перевозчиками, с бизнес-сообществом на предмет, стали ли перевозки дороже при переходе на новую систему. «И ответ: нет, не стали. И перевозчики, и грузоотправители поддерживают полностью дальнейшее развитие этой системы. Система не вновь создаётся, она уже работает, просто её надо донастраивать, в принципе сейчас посредством данного законопроекта это и можно будет реализовать», — пояснил парламентарий.
«Автоматическое установление пути следования по маршруту без дополнительных согласований — это огромный плюс бизнесу, — объяснил депутатам замминистра транспорта Дмитрий Зверев. — Автоматический расчёт вреда дорогам — мы убираем человеческий фактор. И придаётся статус государственной информационной системе выдачи спецразрешений».
Говоря о целях проекта, он отметил, что в настоящее время в год запрашивается и выдаётся порядка 700 тысяч разрешений на движение крупногабаритных транспортных средств, и задача — чтобы до 50 % всех разрешений выдавалось в течение одного часа.
Зверев тоже заверил народных избранников, что никакой дополнительной нагрузки не будет. «Разрешительный порядок действует уже сейчас, наша задача — его упростить, — заявил он, — сейчас на это уходят недели, зачастую, если речь идёт о местных дорогах, ещё и не отражённых на карте, или же есть определённый фактор, желание увести соответствующую перевозку в серую зону, срок может достигать месяца. Наша задача — сократить и сделать максимально прозрачной для бизнеса данную процедуру».
Правительством Российской Федерации принято постановление от 28.12.2022 г. № 2466 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2022 г. № 1728».
Действие постановления Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2022 г. № 1728 продлено на период с 1 января по 30 июня 2023 года.
Сокращен перечень товаров, на перевозку которых не распространяется запрет, установленный постановлением Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2022 г. № 1728.
Таким образом, будет увеличена доля участия российских транспортных компаний в перевозках с применением схемы перецепки/перегрузки на границе РФ со странами Евросоюза.
Правительство РФ ограничило выполнение международных автоперевозок грузов транспортными компаниями стран, введших санкции против России
На официальном интернет-портале правовой информации 1 октября 2022 г. опубликовано постановление Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2022 г. № 1728 «О мерах по реализации Указа Президента Российской Федерации от 29 сентября 2022 г. № 681 «О некоторых вопросах осуществления международных автомобильных перевозок грузов». Документ вступает в силу 10 октября 2022 г.
Указанным постановлением устанавливается запрет на осуществление международных автомобильных перевозок грузов по территории Российской Федерации грузовыми транспортными средствами, принадлежащими перевозчикам государств, которые ввели в отношении граждан Российской Федерации и российских юридических лиц ограничительные меры в сфере международных автомобильных перевозок грузов.
Постановлением № 1728 определены Условия осуществления международных автомобильных перевозок грузов, при соблюдении которых запрет не применяется (далее – Условия). В частности, запрет не будет распространяться на перевозки грузов в/из Калининградской области, на перевозку почты, на доставку товаров, требующих особых условий перевозки и хранения, которые могут быть испорчены при перецепке/перегрузке. Перечень этих товаров содержится в приложении № 1 к Условиям.
В других случаях транспортные средства перевозчиков Евросоюза и ряда других государств должны будут прибывать на склады временного хранения, расположенные в субъектах Российской Федерации и муниципальных образованиях, указанных в приложении № 2, в которых под таможенным контролем будет производиться перегрузка товаров или перецепка полуприцепов на транспортные средства российских или белорусских перевозчиков.
При выезде с территории Российской Федерации грузовых транспортных средств, принадлежащих иностранным перевозчикам, при осуществлении ими перевозок в соответствии с Условиями, объем топлива в баках, технологически и конструктивно связанных с системой питания двигателя и установленных заводом-изготовителем, не должен превышать 200 литров.
По мере поступления более подробной информации относительно реализации постановления № 1728 она будет размещаться на сайте АСМАП.
Их можно будет использовать при ремонте по ОСАГО и каско. Какие именно запчасти можно менять на б/у? Как на это смотрит рынок?
Кабмин поддержал идею создания целой индустрии по восстановлению и использованию б/у автозапчастей. На фоне дефицита деталей депутаты Госдумы обратились к премьер-министру Михаилу Мишустину, чтобы правительство разработало систему массового внедрения подержанных запчастей для машин. Восстановленные детали от других машин планируется использовать и при ремонте через ОСАГО и КАСКО.
Теперь, как пишет газета «Ведомости», Минфину, Минпромторгу и Минэку поручили составить список запчастей, которые можно использовать повторно, изучить возможность поддержки малого и среднего бизнеса — автомастерских и прочих центров.
Им могут дать налоговые льготы. Кроме того, необходимо исключить возможность претензий иностранных правообладателей.
Использование подержанных запчастей в ремонте даже по ОСАГО не новость, но создать глобальную индустрию вряд ли получится, читает член совета директоров группы содействия «Дельта» Глеб Виленский:
— Раньше, когда стоимость ремонта компенсировалась с учетом износа, такая практика широко применялась, потому что многие владельцы машин не хотели доплачивать за запчасти из своего кармана. Тогда им автосервис мог предложить установку подержанного крыла вместо нового. Сейчас это тоже широко распространено уже по другой причине — запчастей не достать. Поэтому те люди, которые хотят в реальные сроки отремонтировать свою машину, они часто соглашаются на то, чтобы им поставили подержанные крыло или фару.
Как может выглядеть эта индустрия в промышленном масштабе, вообще какие могут быть гарантии на эти запчасти?
— Использование подержанных запчастей не очень хорошая практика по двум причинам: каннибализм, который постепенно уничтожает транспортный парк, и есть гораздо более серьезная проблема: как только возникает дефицит на рынке запчастей, ответом на него становится волна угонов автомобилей под разборку. Я боюсь, что нам этой волны не избежать. К сожалению, индустрии из подержанных запчастей не существует, не существовало, вряд ли она появится. Это бизнес небольших предприятий, которые занимаются разборкой, очисткой этих запчастей или штучной перепродажей. По сути, это своего рода гаражи и разборки. Все эти запчасти не унифицируются, в отличие от новых, поэтому наладить их массовые поставки, создать, как правило, срок гарантии бывает очень небольшой, составляет либо несколько дней, либо пару недель. Это время, в течение которого можно примерить на свою машину купленную фару, и если она не подошла, вернуть ее обратно.
После прекращения выпуска всех иномарок в России, кроме китайских, в стране не хватает автозапчастей. В результате доля ремонтов автомобилей по ОСАГО в конце года снизилась до 5%. Но автолюбители все равно с недоверием отнесутся к массовому внедрению подержанных запчастей, считает эксперт инфраструктурного центра «Автонет» Московского политеха Юрий Урюков:
— Я понимаю, что у страховых компаний и у государства вроде как освобождаются руки, и, естественно, будет дальше вопрос ОСАГО кое-как, вроде как государство тоже будет работать, но крайним в любом случае окажется владелец. Думаю, можно быстрыми темпами организовать восстановление пластиковых корпусов, бамперов, деталей декора автомобилей, но если говорить о сложных агрегатах — коробки передач, двигатели, электроника какая-то, — все это вызывает очень большие вопросы. Сейчас практика показывает, что качество этих изделий оставляет желать лучшего, и люди, которые покупают, отдают себе отчет, что это установленное изделие может проходить год, а может проходить пять лет. Это не новая запчасть, на которую дают длинную гарантию и гарантируют постоянный срок службы. Кроме того, качественно установленные запчасти стоят практически как новые.
Как обстановка с запчастями, ощущаете сильный дефицит?
— Дефицит есть, не сказать, что он критический, тем не менее люди, которые ищут редкие запчасти, их уже ориентируют на долгий срок ожидания, выросли цены существенно, где-то на 10%, где-то на 30%, и пока что полноценных отказов от поставки определенных деталей нет, но тенденция нехорошая.
Ранее сообщалось, что на фоне дефицита автомобилей упрощенный порядок производства автомобилей в России хотят продлить до следующего года. До февраля 2024 года в стране можно будет производить автомобили низкого экокласса и без современных систем безопасности.
После введения санкций российские перевозчики столкнулись с большими вызовами, и как показал прошедший год, достойно преодолели возникшие трудности.
Товарооборот России с Китаем вырос по итогам 2022 года на 28%, с Турцией – на 84%, с третьим по величине торговым партнером в 2021 году (Нидерланды) снизился на 0,1 %. Несмотря на то, что путь в Европу перекрыт автомобильному, судовому и авиатранспорту, а крупнейшие морские перевозчики Maersk, ZIM, DHL не обслуживают российские грузы. Логистические компании перестроили цепи поставок, освоили новые международные маршруты и сместили акценты с запада на восток.
Как грузы из Европы «объезжают» санкции
В течение многих лет основным перевалочным пунктом для грузов из Европы служил Северо-Западный регион России. Санкционные ограничения на авиаперелеты, закрытие доступа к портам Санкт-Петербурга, запрет на движение российского транспорта по территории ЕС привели к падению грузооборота по традиционным маршрутам более чем на 40%. В 2022 году логистические компании активно искали альтернативные пути доставки грузов из Европы в Россию, в результате чего сложились следующие основные схемы.
Перевалка грузов в Республике Беларусь
Подавляющая часть грузов из Европы до 2022 года перевозилась в Россию автомобильным транспортом. Ответной мерой на западные санкции стало решение РФ и РБ запретить проезд европейским автоперевозчикам по своей территории. Грузоперевозчики из стран ЕС доставляют грузы до границы, затем следует перецепка фуры на российский или белорусский тягач, либо перегрузка товаров, зачастую с хранением на СВХ. Первый способ доставки значительно быстрее, второй приводит к задержке груза в пути и значительному повышению расходов. Тем не менее, поставки идут, хотя в среднем стоимость перевозки существенно возросла.
В описанной схеме все зависит от того, с кем работает российский логистический оператор. Отдельные перевозчики из стран ЕС отказываются работать с российскими грузами, другие продолжают работу.
Более того, есть европейские компании, которые собирают и комплектуют сборные грузы по всей Европе, а затем отправляют их контейнерными поездами, автотранспортом и даже авиатранспортом (через Турцию, Сербию, ОАЭ, которые не закрыли небо для российских самолетов).
Так, по словам генерального директора логистической компании ГК «Арт Деливери» Рамиля Сулейманова, они, как и раньше возят грузы автотранспортом через Белоруссию, при этом срок доставки составляет 3–4 дня. Это стабильный и надежный путь доставки, отработанный практикой. Компания в основном осуществляет поставки для фэшн рынка (одежда, обувь, аксессуары), которые не попали под санкции.
Турецкий хаб
В текущих условиях роль транспортного хаба играет Турция, через которую поступает большой поток товаров из Европы. По данным логистической компании «ПЭК» объем перевозок из Турции в Россию увеличился более чем в 5 раз. Это создает высокую нагрузку на все транспортные цепочки, соединяющие ее с РФ, – автотранспорт, железную дорогу, морской транспорт.
Морские суда с товаром свободно заходят в порты Турции, далее фидерными судами грузы доставляются в порты Новороссийска и Азовского моря. Действуют морские линии Arkas, Akkon, Admiral и др., соединяющие Турцию и Россию. Кроме того, появились внешние морские маршруты из Индии, Китая, Арабских Эмиратов, Израиля.
По направлению курсируют три Ro-Ro парома, которые доставляют грузы на треть быстрее, чем морские суда. Их общая вместимость — 15 автопоездов. Однако, по словам генерального директора Eurasian Logistics Solutions Адиля Акавова, количество паромов совершенно недостаточно, стоимость перевозки на них резко возросла, практически в три раза.
Из Турции грузы активно перевозятся и автотранспортом через страны Кавказского региона: Азербайджан, Армению, Дагестан, Грузию (новое направление, раньше не работало), а также доставляются в Россию через Каспийское море. Проблема в их малой пропускной способности, однако — в планах работы по реконструкции автомобильных погранпереходов с Грузией и Азербайджаном.
Мультимодальные перевозки из ЮВА и Китая
В новых условиях активно развиваются мультимодальные поставки грузов с использованием нескольких видов транспорта. Они приобрели широкое распространение в направлениях ЮВА, Китай — Россия, Европа. Из-за фактической блокировки наших портов на северо-западе (Санкт-Петербург и Усть-Луга) экспортные и импортные грузопотоки активно двинулись на Дальний Восток. Резко увеличилась нагрузка на порты Владивостока и Находки. Так, по данным пресс-службы ВМТП (Владивостокский морской торговый порт), за три летних месяца грузооборот вырос в 1,5 раза.
После ухода международных морских компаний основными перевозчиками грузов на Дальнем Востоке стали российские Fesco и Sinokor. Кроме того, освободившуюся нишу активно заполняют китайские компании, среди которых много «новичков»: SITC, Zhonggu, Heung-A Line, OVR Shipping, Gang Tong, Huaxin, доставляющие грузы из Китая и ЮВА. Из Владивостока грузы направляются по железной дороге в Москву и Санкт-Петербург.
В результате выросла нагрузка на Транссиб, а его инфраструктурные возможности ограничены, тем более что много грузов из Китая в РФ и Европу идет напрямую, в том числе в составе ускоренных контейнерных поездов. Пытаясь перераспределить грузопотоки, логистические компании добавляют в цепочку автотранспорт. Например, до Забайкальска везут автомобилями, а далее по железной дороге. Появился новый маршрут доставки через Благовещенск: в порт Далянь грузы доставляют из Китая по морю, затем автотранспортом везут на границу в Хэйхэ, далее по ж/д в Москву, либо перевозят через Благовещенский мост автомобилем из России и затем по ж/д в Китай. Транзитное время маршрута 30–35 дней. Часть грузов с ЮВА перенаправляется в Новороссийск через порты Турции.
источник: «Арт Деливери»
Мультимодальность дает возможность уменьшить общую стоимость перевозки для заказчика, сократить время доставки, избегая задержки и простоев груза в портах и на железнодорожных станциях. За счет появления большого количества локальных морских перевозчиков из Китая в порты Дальнего Востока, снизились тарифные ставки. Например, доставка 40-футового контейнера из Шанхая во Владивосток осенью 2022 года составляла в среднем порядка 6 000 долларов (годом ранее она стоила на 25–30% дороже). Доставка грузов из Китая по железной дороге при меньшем времени в дороге сопоставима с морской (9 000–10 000 долларов за 40-футовый контейнер), летом она доходила до 6 000 в результате субсидирования ж/д перевозок китайским правительством.
источник: РЖД
Медленно, но верно: развивается МТК «Север-Юг»
Международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг» строится с 1999 года, но именно сейчас приобрел особую актуальность. Он соединяет Индию, Иран и Россию (планировался до стран Балтики). По результатам 2022 года Индия вошла в число главных торговых партнеров России. Основные инвестиции вкладывают в строительство этого транзитного пути Россия и Иран (около 70% преимущественно государственных средств). Раньше МТК «Север-ЮГ» был не слишком популярен у перевозчиков, так как маршрут сложный, много стыковочных пунктов, в то время как есть критические места в инфраструктуре, пока не отлажена четкая координация в области транспортных средств, таможенных процедур, страхования грузов.
Однако в условиях «новой» логистики маршрут «Север-Юг» приобрел большую значимость и стал развиваться очень активно. По сравнению с морскими грузоперевозками через Суэцкий канал сухопутный коридор позволяет сократить путь более чем в 2 раза и снизить стоимость логистических затрат. Маршрут имеет три ветки из Ирана в Россию:
Западный — через Азербайджан;
Транскаспийский — морем до Астрахани;
Восточный — через Туркмению и Казахстан.
Из Индии грузы поступают в иранский порт Бендер-Аббас, следуют авто или ж/д транспортом через Западную или Восточную ветку до России. По Каспийскому морю маршрут пролегает от порта Бендер-Анзали в Иране до Астрахани в России, разветвляясь до Актау в Казахстане, Махачкалы в Дагестане.
источник: ЕАБР
В условиях 2022 года, когда порты Балтийского бассейна с января по сентябрь потеряли 52% товарооборота, перевалка контейнеров в Каспийском бассейне увеличилась на 97% (в Дальневосточном бассейне за тот же период на 6,9%, в Арктическом — на 20%). По данным SeaNews, в январе 2023 контейнерооборот в Каспийском бассейне увеличился в 5,5 раз по отношению к декабрю 2022 года.
На южных путях международной доставки грузов есть трудности, связанные с образованием очередей на пунктах перехода, бывают задержки в портах, недостает контейнеров для перевозки. Из-за высокого спроса доставка морем стала дороже на 50–70%, стоимость автодоставки увеличилась практически в два раза, а паромами Ro-Ro в 3–4 раза.
Тем не менее, увеличение транзита грузов по южным направления выгодно всем участникам логистических путей, а, значит, будут приложены общие усилия к их дальнейшему развитию.
Дефицит в среднем по стране составляет 27%, считает президент общественной организации «Водители России» Олег Торош.
Романтика дальних дорог и длинных рублей больше не манит молодежь — средний возраст тех, кто сидит за рулем, увеличился до 52 лет. Ситуация развивается уже полтора десятка лет — водители выбывают из строя по возрасту, а новые на их место не приходят. Деньги заработать, конечно, можно. Но недостаточно большие, чтобы компенсировать все особенности труда на дороге.
Бес движения
По автодорогам перемещается 67% всех российских грузов, свидетельствует Росстат.
Для сравнения, на железную дорогу приходится только 17% грузопотока. Доставить сырье и материалы на заводы и фабрики, отвести продукцию, вывести заготовленную древесину из леса, обеспечить перемещение товаров между складами и магазинами — чтобы все это движение происходило, в стране работают 7 млн профессиональных водителей — почти каждый десятый занятый. Но и этого мало — 14% парка большегрузного транспорта находится в простое. Беспилотные автопоезда, которые должны гонять по трассам в будущем, пока еще не стали реальностью. Поэтому для каждого грузовика нужен водитель. И тогда он за своей спиной сможет отвезти из точки А в точку Б несколько тонн груза. Без этого человека ничего не случится.
В первые месяцы 2023 года в базе данных рекрутингового сервиса HeadHunter было 473 вакансии для водителя-дальнобойщика и 617 резюме по той же специальности. Соотношение близкое к 1:1, хотя нормальной считается ситуация, когда на одно объявление о работе приходится около пяти желающих ее занять. Работодатели в среднем предлагают зарплаты около 100 тыс. рублей в месяц, за год рост составил 11%. Это заметно выше среднего по отрасли — по данным Росстата, в прошлом году грузоперевозки автотранспортом в среднем обеспечивали людей доходом в неполные 50 тыс. рублей, что даже ниже средних по экономике 64,2 тыс. рубля. «Водители России» дают компромиссную цифру — немного выше 80 тыс. рублей.
«У водителей-дальнобойщиков в части высоких зарплат и ставок наблюдается небольшое ежемесячное снижение в связи с продолжающейся адаптацией к условиям перевозок в новых присоединённых территориях», — констатирует Торош.
В то же время недостаток водителей не слишком влияет на стоимость перевозок: в этом процессе участвует ряд посредников, прибыль между ними не всегда распределяется равномерно, признает Торош. В итоге всего находится перевозчик-дискаунтер, готовый работать на любых условиях.
«Часто среди небольших перевозчиков это приводит к уклонению от уплаты от налогов, снижению мер к требованиям безопасности, экологичности», — добавляет глава «Водителей России».
В результате с прибылью работают 76,2% компаний, занимающихся грузоперевозками, подсчитали в Росстате. За прошлый год отрасль получила 70,6 млрд рубля прибыли и 9,1 млрд рубля убытков, сальдо выросло на 37%. Это лучше, чем в среднем по стране, но, видимо, недостаточно для благополучия такой важной отрасли.
Дотянуть до финиша
К чести транспортников, свои проблемы они решают сами и с потребностями заказчиков в целом справляются.
«Острой нехватки водителей в крупных розничных сетях на данный момент нет, — отметил председатель президиума Ассоциации компаний розничной торговли (АКОРТ) Игорь Караваев. — Повышенный спрос на водителей в торговле сохраняется всегда, это ключевые специалисты для обеспечения бесперебойных поставок товаров».
По его словам, за прошлый год торговые сети увеличили расходы на персонал на 12-15%, существенного влияния на рост цен это не оказало. Помогли современные технологии управления — благодаря их применению удалось удержать баланс между инвестициями в сотрудников и доступными ценами на товары.
«Со стороны логистических компаний спрос на водителей-дальнобойщиков находится на высоком уровне, поэтому бизнес стремится создать привлекательные условия труда с достойной заработной платой, одновременно инвестируя средства в профессиональную подготовку кадрового резерва, — уверен первый вице-президент “Опоры России” Павел Сигал. — Для привлечения новой рабочей силы надо повышать престиж профессии, делать ее более популярной, развивать инфраструктуру, использовать современные технологий обучения, создать максимально комфортные условия для молодых специалистов».
С этими «комфортными условиями» есть некоторые очевидные трудности. С одной стороны, того беспредела, криминала и разбоев, которые были в 90-е, на дорогах уже давно нет. Появились дорожные комплексы, охраняемые стоянки, у водителя есть возможность безопасно переночевать, принять душ. С другой — вечная оторванность от дома, необходимость жить буквально на колесах, постоянная ответственность за груз — водитель, как правило, одновременно выступает и в качестве экспедитора, — вынужденные расходы на штрафы и платежи, которые далеко не всегда готова взять на себя компания — все это не позволяет напрямую сравнивать зарплату офисного клерка и водителя фуры.
Как рассказывают сами «дальнобои», о сорокачасовой рабочей неделе им тоже вспоминать не приходится — с переносом маршрутов с запада на восток перегоны стали только длиннее, а контроль за соблюдением правила времени труда и отдыха ослаб. Хочешь денег — рули больше, тем более доход у российских водителей зависит в первую очередь от пробега.
В реальности для нормального заработка надо в день проезжать хотя бы 800 км. Для фуры это более чем солидная дистанция.
Водители кивают в сторону своих европейских коллег — там законами запрещено увязывать заработок наемного шофера с пройденной им дистанцией или тонно-километрами доставленного груза. У нас же это нормальная практика. Где-то официально, где-то — не вполне. А на коротком плече с длительными погрузками и загрузками рабочий день водителя растягивается на 15-18 часов.
Все это с трудом сочетается с нормами Трудового кодекса и уж тем более с тем, чтобы молодежь выбирала такую работу. Да, не везде можно с легкостью найти себе зарплату под 100 тыс. рублей, но те, кому очень нужен высокий доход, скорее поедут вахтами на газовом или нефтяном месторождении. Там денег еще больше, а условия труда и отдыха намного более стабильные, чем у людей за рулем.
Бери больше, вези дальше
За время проведения СВО парк новых грузовиков в стране вырос. В большей степени, правда, за счет среднетоннажных машин и самосвалов, магистральных тягачей закупили не так много, свидетельствует Торош. Основа пополнения — продукция азиатских автозаводов. Они же осваивают производство полуприцепов различной спецификации — например, рефрижераторов — для работы с европейскими и американскими тягачами.
В январе этого года автотранспорт перевез 379 млн тонн груза — более свежих данных у Росстата еще нет. Объемы снижаются — даже если исключить каникулярный первый месяц, в августе 2022 года поток грузов составлял почти 547 млн тонн, в декабре — 492 млн тонн. А до этого был спад в первой половине года, свидетельствует Торош.
«Наблюдается неугасающая тенденция к сокращению “плеча” перевозки за счёт оптимизации процессов логистики, но несмотря на это, более 85% участников грузоперевозок по-прежнему задействованы в маршрутах продолжительностью более суток, — продолжает он. — С конца 2021 года ощутимо повысились затраты грузоперевозчиков. Сказываются снижение доступности ряда автомобильных запчастей на работающую технику, изменение в условиях лизинга, вынужденный переход на альтернативных поставщиков расходников и запчастей».
Чтобы дефицит водителей в России не перешел в дефицит автотранспорта, власти присматриваются к водителям из Средней Азии, есть идея разрешить им заниматься дальнобоем в России. Эксперты на эту перспективу смотрят скептически. Во-первых, западные транспортные компании, которым тоже не хватает работников, сами претендуют на этот резерв, а с точки зрения доходов и условий труда они могут предложить намного более привлекательные условия для мигрантов. Использовать же систему каботажа — то есть разрешить внутрироссийские перевозки иностранным транспортным компаниям — довольно сложно: слишком сильно отличаются нормы и правила, налоговое законодательство между странами, чтобы увязать все это в единый комплекс.
Конечно, решить какие-то локальные проблемы за счет легионеров получится, но вряд ли приведет к росту зарплат наших водителей и развитию отрасли, от которой зависит бесперебойная работа всей экономики страны.
Мероприятие было организовано Сибирской ассоциацией автомобильных перевозчиков. Участники встречи подвели итоги 2022 года и обсудили планы на будущее.
«Уходящий 2022 год внес серьезные коррективы в нашу жизнь и стал поистине испытанием для всей страны. Не стала исключением и отрасль автомобильных грузоперевозок. Мы живем и работаем в совершенно другом мире: началась специальная военная операция, на нашу страну обрушились санкции. Из-за резкого сокращения потоков импорта и многократного усложнения логистики условия для бизнеса в сфере автомобильных грузоперевозок кардинально изменились», — сказал, открывая конференцию, президент СААП Вячеслав Трунаев.
В своем докладе он напомнил об основных проблемах, с которыми столкнулись перевозчики в 2022 году: резкое подорожание дизельного топлива, запчастей и расходных материалов, уменьшение тарифов, а в результате, сокращение рентабельности перевозок. Затронул и тему обновления автопарка. Президент СААП привел данные опроса членов ассоциации о том, как они обновляют свой автопарк. Выяснилось, что 27% опрошенных компаний в 2022 году приобрели 21 новый тягач. Для сравнения: за 2021 год — 40. Новых полуприцепов в 2022 году купили 34 штуки, в 2021 году – 24, подержанных полуприцепов в 2022 году — 12, в 2021 году – 9.
Для решения проблемы дефицита грузовых транспортных средств и запчастей к ним СААП в апреле 2022 года предлагала Правительству России в качестве временной меры создать условия для льготного ввоза на территорию РФ подержанных (не старше 3-5 лет) магистральных тягачей производства европейских автозаводов. Ввоз такой техники необходимо на время полностью освободить от уплаты таможенных пошлин и утилизационного сбора. К сожалению, правительство не пошло навстречу перевозчикам в этом вопросе.
Президент СААП также напомнил о предложениях, которые год назад ассоциация направила в Правительство РФ для стабилизации ситуации в транспортной отрасли. Среди них, в частности, снижение розничных цен на ГСМ до 30-35 рублей за литр за счет уменьшения акцизов, отсрочка на год по налогам и сборам, а также по выплате кредитов, отсрочка по уплате лизинговых платежей, минимальные процентные ставки по договорам лизинга, временная отмена транспортного налога.
Реализация этих мер позволила бы снизить себестоимость перевозок, сохранить рабочие места и автопарк, в целом поддержать бизнес транспортных компаний. К сожалению, предложения не были поддержаны.
Тем не менее, по ряду вопросов ассоциации удалось добиться реальных уступок от властей. Например, СААП давно призывала отменить взимание штрафов за незначительное превышение осевой нагрузки транспортного средства. В прошлом году федеральные власти наконец-то услышали перевозчиков и внесли изменения в КоАП в статью 12.21.1 — о невзимании штрафов за превышение осевой нагрузки транспортного средства не более 10%.
На региональном уровне удалось решить проблему, которая затрудняла работу перевозчиков опасных грузов. Они обязаны раз в полгода продлять действие свидетельства о допуске транспортного средства к перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Продлением ДОПОГ в Новосибирске занимается только одно МРЭО №1 УГИБДД на улице Бородина. До мая 2022 года у него был крайне неудобный для перевозчиков режим работы. Проверки по ДОПОГ проводились всего два раза в неделю. СААП обратились за помощью к депутату Законодательного собрания Новосибирской области Валерию Ильенко, и благодаря его вмешательству вопрос удалось решить. Теперь услуга продления ДОПОГ оказывается четыре раза в неделю.
В прошедшем году внимание перевозчиков вновь привлекала к себе тема автоматического весогабаритного контроля. С помощью бизнес-омбудсменов Новосибирской и Кемеровской областей СААП добилась приостановки работы АПВГК вблизи села Журавлево в Кемеровской области на трассе «Новосибирск – Ленинск-Кузнецкий – Кемерово – Юрга». «Дирекция автомобильных дорог Кузбасса» в короткие сроки устранила некорректность в работе оборудования данного АПВГК.
Одной из важных тенденций минувшего года стало изменение логистики. Хочу отметить, что этот процесс только начинается. Транспортные компании в России переориентируются на перевозки грузов в Турцию, Иран, Азербайджан, Китай, Монголию, страны Средней Азии. Скоро заработает новый транспортный коридор из России в Китай — через западную часть Монголии. В результате, автомобильный путь из Новосибирска в Урумчи сократится на полторы тысячи километров. Новый маршрут в Китай даст толчок развитию международных перевозок в Сибири.
Чем интенсивнее движение по федеральным дорогам, тем острее становится необходимость их расширения с двух до четырех полос. Президент СААП Вячеслав Трунаев напомнил, что СААП давно говорит о том, что федеральной должна быть трасса с разделительной полосой и, как минимум, двумя полосами для движения в каждую сторону: «Я благодарен губернатору Андрею Травникову за то, что он поддерживает это наше предложение. Запланировано расширение до четырех полос Чуйского тракта на территории Новосибирской области. Правда, с учетом того какими темпами сейчас увеличивается грузооборот с Китаем, с учетом того, что строится автодорога Новосибирск – Урумчи, наверное, нам надо всем вместе доказывать федеральным властям как важно ускорить и расширение тракта, и строительство Восточного обхода Новосибирска. Иначе уже в ближайшие годы южный въезд в Новосибирск будет одной большой пробкой».
В своем докладе президент СААП рассказал также о том, какую помощь члены ассоциации оказывают российской армии: перевозят грузы для мобилизованных, приобрели и передали в войска современные квадрокоптеры и несколько десятков комплектов тактического обмундирования.
Завершая выступление, он выразил надежду на то, что удастся продолжить конструктивное взаимодействие с властями в решении проблем транспортной отрасли.
Трассы будут расширять
Региональные власти всегда прислушиваются к мнению перевозчиков, отметил в своем выступлении министр транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Анатолий Костылевский. По его словам, до конца 2024 года предстоит привести в порядок 50% региональной сети автодорог, 85% дорог агломерации и 85% опорной сети автодорог региона (в опорную сеть входят федеральные трассы и ряд региональных дорог, такие как, например, «Новосибирск — Кочки — Павлодар»).
Министр подробно рассказал о планах расширения федеральных и региональных трасс в Новосибирской области до четырех полос. Заказана проектно-сметная документация на расширение до четырех полос участка Чуйского тракта с 50 км по 102 км, вторым этапом будет расширение участка со 102 км по 135 км (до границы с Алтайским краем). В планах расширение до четырех полос трассы в сторону Кемерова от места, где заканчивается Северный обход по 60 км. Четырехполосным хотят сделать и участок Северного обхода с 0 км по 18 км. Подготовлен и прошел экспертизу проект расширения до 4-6 полос участка трассы «Иртыш» от Северного обхода до аэропорта «Толмачево».
По словам Анатолия Костылевского, увеличить количество полос требуют нормативы. Если интенсивность движения больше 6000 автомобилей в сутки, то дорога должна быть четырехполосной. Для примера: на Северном обходе интенсивность движения — 18 тысяч автомобилей в сутки, а на Чуйском тракте (на участке между Бердском и Искитимом) пиковая нагрузка достигает 64 тысяч автомобилей в сутки.
Министр также проинформировал перевозчиков о том, что в этом году весенние ограничения на региональных и межмуниципальных дорогах Новосибирской области будут введены с 10 апреля по 21 мая. Как и в прошлые годы для транзитных грузовиков будет действовать организованный по инициативе СААП транспортный коридор через Новосибирск.
«Информация ГИБДД очень тревожная»
О дорожно-транспортных происшествием с участием грузовиков рассказал в своем выступлении заместитель начальника отдела технического надзора Управления ГИБДД ГУ МВД РФ по Новосибирской области Александр Ермолович.
По оперативным данным в 2022 году на территории Новосибирской области зарегистрировано 297 ДТП с участием водителей грузового транспорта. В этих ДТП погибли 78 и ранены 379 человек. По сравнению с 2021 годом число погибших снизилось на 37%, однако количество ДТП возросло на 3,8%, а число раненых на 14,2%. Из 279 ДТП почти половина (132) — по вине водителей грузового транспорта. В этих ДТП 21 человек погиб и 178 получили ранения.
В январе — феврале 2023 года зарегистрировано 24 ДТП по вине водителей грузового транспорта. В них 4 человека погибли и 32 получили ранения различной степени тяжести. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года количество ДТП увеличилось на 60%, число погибших – на 100%, раненых – на 77,8%.
Основные причины ДТП — это несоответствие скорости конкретным условиям движения, неправильный выбор дистанции, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил расположения транспортного средства на проезжей части.
В каждом втором ДТП сотрудниками технического надзора выявлена техническая неисправность транспортного средства, в каждом третьем — нарушение тахографического контроля.
«Информация ГИБДД очень тревожная. Гибнут на дороге люди. Мирные люди, которые не должны гибнуть. Нам на это нужно обратить внимание. Необходимо проводить больше мероприятий, связанных с пропагандой безопасности дорожного движения», — высказал свое мнение председатель комитета по транспортной, промышленной и информационной политике Законодательного Собрания Новосибирской области Валерий Ильенко. — «Сегодня экономика России выдержала удар санкций. Скажу без преувеличения — этот удар взяли на себя перевозчики. Если по федеральным, региональным трассам движутся грузовики — значит, экономика работает!».
Новый этап в истории российских перевозок
Председатель Правления СААП Алексей Лядусов рассказал собравшимся, что перед тем как пригласить их на эту конференцию на заседании Правления ассоциации шел горячий спор, а надо ли вообще собираться? Все-таки за время пандемии уже привыкли общаться с помощью видеосвязи. В итоге все же решили в очном режиме пообщаться, провести конференцию, чтобы обменяться мнениями, поделиться опытом.
По его словам, на фоне специальной военной операции все прошлые проблемы померкли.
Перевозчики уже привыкли работать с системой «Платон», с автоматическими пунктами весогабаритного контроля. Если и возникают какие-то вопросы, то они оперативно решаются в рабочем порядке. А сегодняшняя ситуация настолько необычна, что всего прошлого опыта не хватает, чтобы оперативно принимать верные решения.
Если посмотреть в историю, то можно увидеть три периода формирования рынка грузоперевозок. Первый – становление. По наитию покупали технику, по наитию выставляли цены. Второй этап – уже более зрелый, когда экономика предприятия выстраивались с использованием математических моделей. Было понятно, за сколько можно купить технику, за сколько ее можно продать через пять-семь лет.
«Сейчас начался новый, третий этап. Он для нас совершенно непонятен. В рамках конференции как раз и хотелось бы пообсуждать накопившиеся вопросы. Потому что от принятия сегодня решений по обновлению парка, по выбору партнеров, у которых будет приобретаться техника, зависит сможет ли предприятие в дальнейшем выйти в лидеры или на нем можно будет поставить крест», — сказал Алексей Лядусов.
Новую европейскую технику сегодня купить невозможно. Покупка подержанной европейской техники сопряжена с массой проблем. Напрямую платежи в Европу производить нельзя. Только с участием каких-то фирм — посредников из Киргизии, Казахстана. А это чревато перспективой просто потерять деньги. И самое главное, в том объеме, в котором предприятия покупали технику в нормальное спокойное время — типовую, однородную технику – ее приобрести сейчас просто невозможно. На фоне этого по понятным причинам перевозчики начинаем смотреть в сторону китайских производителей.
Но вопросов по поводу этой техники пока больше, чем ответов. Сегодня никто не может сказать какой будет эксплуатация этих транспортных средств. Какой будет их остаточная стоимость и будет ли она вообще? Технику от какого автопроизводителя выбрать, чтобы не переплатить, но при этом хорошо ее эксплуатировать? Эти основные моменты выбора сегодня повлияют ключевым образом на завтрашний день предприятий.
«В завершение хочу сказать, что, несмотря на тяжелейшие кризисы последних лет, связанные с пандемией, а теперь санкциями, наши с вами предприятия выстояли. Ассоциация жива! И это вселяет в нас уверенность в завтрашнем дне!», — обратился к коллегам председатель Правления СААП Алексей Лядусов.
Слово перевозчикам
О том, как транспортная компания выживала в прошлом году, рассказал на примере своего предприятия учредитель ООО «Люгрос» Андрей Атланов. По его словам, после 24 февраля 2022 года «начался Армагеддон»: банки в одностороннем порядке взвинчивали ставки, также в одностороннем порядке закрывали овердрафты, началась неразбериха с запчастями. Завод по производству тягачей Mercedes отказался выдать уже оплаченные машины и не хотел возвращать деньги. Лишь к маю правдами и неправдами удалось все-таки забрать автомобили.
С другой стороны, кризис — это, как известно, время возможностей. Как рассказывает Андрей Атланов, компания стала перестраивать логистику: «Я родился вырос в Узбекистане. Поднял все свои связи там и в других странах. Чтобы отремонтировать машину, соединяли сервис, например, в Чите с сервисом в Алма-Ате, а то и в Германии. Как доставляли запчасти — это отдельная история. Европейцы продолжают придумывать все новые пакеты санкций, но мы уже адаптировались к меняющимся условиям. Сейчас транспортная отрасль уже более-менее понимает как работать».
Андрей Атланов тоже не обошел стороной вопрос о приобретении китайских грузовиков. По его словам, эти машины пока «кот в мешке». Сколько людей, столько и мнений о них. В самом Китае, судя по отзывам знакомых ему китайцев, совсем другой подход к эксплуатации техники. Там не рассчитывают перепродать машину на вторичном рынке. Выжимают из нее все соки и отправляют на свалку.
Об острой проблеме, с которой столкнулась его компания, рассказал коллегам учредитель ООО ТК «Логист Транс Сервис» Михаил Пошвенчук. Больше года назад грузовик компании стал виновником ДТП. Пострадавший получил по ОСАГО 80 тысяч рублей, подписал страховой компании документы о том, что претензий не имеет. Но через какое-то время подал исковое заявление и потребовал еще 150 тысяч рублей. Причем, не со страховой компании, а с перевозчика. Кировский районный суд Новосибирска принял заявление. Год длилось судебное разбирательство. Суд истцу отказал. Но недавно апелляционная инстанция вынесла решение в пользу истца. «Ждем мотивировочную часть решения суда. Это прецедент. Как можно принимать иск не к страховой компании, а к виновнику ДТП? Зачем тогда ОСАГО? Получается, новосибирский суд отменил ОСАГО?», — возмущен Михаил Пошвенчук.
Китайскую тему продолжил ведущий менеджер отдела продаж ГК «СибТракСкан» (официальный дистрибьютор Dongfeng в России) Станислав Безгодов. Он представил перевозчикам новую марку китайских тягачей Dongfeng. Оказалось, что бренд создан в 1969 году. Это государственный завод, который покрывает львиную долю потребностей на китайском рынке. Ежегодно корпорация выпускает 3,5 млн автомобилей. ГК «СибТракСкан» уже открыла в России 69 дилерских станций с полным спектром обслуживания и диагностирования техники.
Большим количеством интересной информации поделился с перевозчиками в своем докладе руководитель Сибирского обособленного подразделения ООО «РТ-Инвест Транспортные системы» Денис Крылов. Он рассказал, например, об «индексе «Платона» (отношение общего пробега грузовиков по федеральным трассам за определенный срок к аналогичному периоду прошлого года). Это своеобразная оценка экономической активности грузоперевозчиков. Так вот, судя по «индексу «Платона», в 2022 году по настоящему провальным для перевозок был единственный месяц — март. В этот период «индекс «Платона» снизился на 18,3%. В апреле падение было всего 0,8%. А с мая начался рост. В мае он достиг максимальной величины — 9,4%, а в целом по году составил 5,4%.
Система «Платон» обладает огромным объемом информации о перевозках. Денис Крылов привел примеры: насколько загружены транспортом те или иные федеральные трассы, какова интенсивность пробега в зависимости от дня недели, структура пользователей автодорог по маркам зарегистрированных грузовиков, топ регионов по количеству зарегистрированных транспортных средств. По его словам, силовые структуры активно используют возможности «Системы «Платон». Возможно, скоро этот источник информации по достоинству оценят и те, кто занимаются транспортной отраслью и развитием дорожной инфраструктуры.
С интересным докладом о развитии международных перевозок, в том числе о ситуации с пропуском автомобилей на границе, и о перспективах перевозок на китайском направлении выступил руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков в СФО Анатолий Антонов.
По предварительным данным объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и иностранными государствами в 2022 году составил $22,5 млрд. По сравнению с предыдущим годом он снизился на 35%. По данным Евростата, автоперевозки с Евросоюзом сократились больше, чем на 50%. Российские перевозчики начали осваивать альтернативные маршруты в южном направлении: в Турцию, Иран, Азербайджан, Армению, Грузию.
Для сибирских перевозчиков основными направлениями международных перевозок традиционно были Китай и Монголия. В январе 2023 года КНР сняла последние ограничения на перевозки, объемы перевозок растут. С апреля 2024 года в России планируется введение электронной очереди при пересечении границы транспортом, что должно упростить работу перевозчиков.
Как рассказал Анатолий Антонов, грузовладельцы и перевозчики проявляют большой интерес к перевозкам по новому маршруту в Китай, который соединит Новосибирск и Урумчи.
Уже построена современная автодорога через Монголию. Маршрут «Урумчи – Ташанта – Новосибирск, видимо, станет массовым поставки грузов, так как его протяженность намного меньше, чем по другим маршрутам.
В ходе конференции перед перевозчиками выступил исполнительный директор Фонда микрофинансирования Новосибирской области Николай Симонов. Он рассказал им об условиях получения льготных займов, напомнил о том, что фонд и ассоциация давно и плодотворно сотрудничают (многие члены ассоциации уже получали льготные займы) и выразил надежду на продолжение сотрудничества.
Приятным моментом конференции стало торжественное вручение министром транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Анатолием Костылевским руководителям транспортных компаний Благодарностей министерства за активную работу и многолетний добросовестный труд. Благодарности министерства удостоены коммерческий директор ООО «СибКомплектСервис» Дмитрий Бочков, директор ООО «Сиб-Трак» Юрий Брусенко, директор ООО «Компания транспортных технологий» Константин Дейс, индивидуальный предприниматель Алексей Лядусов, коммерческий директор ООО «Сибирский Экспедитор» Дмитрий Минор, директор ООО «Автокомпас» Николай Пенягин, директор ООО ТК «Сибирский Экспресс» Николай Передерин, директор ООО «СД-Транс» Сергей Пронюшкин.
Федеральное приложение для фиксации нарушений водителями с помощью телефона «Народный инспектор» будет готово в 2024 году. Исполнитель контракта для разработки сервиса уже определен
В России определен разработчик федерального приложения под названием «Народный инспектор». Сервис должен дать возможность каждому зарегистрированному в системе гражданину фиксировать ряд нарушений ПДД на телефон: на основании этих данных автомобилисты будут получать штрафы. Тендер на доработку существующего приложения «Помощник Москвы» для его вывода на федеральный уровень в 2022 году объявило столичное правительство через Центр организации дорожного движения (ЦОДД). Как выяснил Autonews.ru, победителем по итогам тендера стала группа компаний «Программный продукт»: данные о заключении контракта появились на сайте госзакупок.
Ранее, в 2020 году, компания уже выигрывала тендер на доработку приложения — тогда она получила за это 76,8 млн руб. Согласно документации к проекту, исполнитель должен выполнить работы по доработке и настройке программно-аппаратного комплекса «Помощник Москвы» (ПАК ПМ) в течение 415 календарных дней с момента подписания контракта. Итоговая сумма контракта составила 134,5 млн руб. Второй участник конкурса, прошедший отбор, предлагал выполнить работы за 135,3 млн руб. Таким образом, уже в первом квартале 2024 года специальное приложение должно быть готово. Autonews.ru разобрался, за что смогут штрафовать водителей по жалобам в мобильном приложении.
От нарушения правил стоянки-остановки до опасного вождения: что будут фиксировать
Автомобилисты в России уже получают штрафы, оформленные с помощью снимков на мобильный телефон обычными гражданами. Но пока эта возможность реализована в Москве и еще нескольких регионах, где есть местные приложения. Именно дептрансу Москвы, как ранее сообщал Autonews.ru, поручено разработать федеральный аналог приложения. Общероссийский сервис позволит фиксировать значительно больше различных составов нарушений ПДД, за которые можно будет наказывать. Этот перечень включен в техническое задание для разработчиков — решать, какие виды фиксации подключать и в каком порядке, будут уже местные власти.
Согласно техническому заданию, которое предстоит выполнить IT-компании «Программный продукт», пользователи должны получить возможность в автоматическом порядке фиксировать следующие нарушения ПДД:
нарушения требований, предписанных дорожными знаками и дорожной разметкой, которые запрещают остановку или стоянку (ст. 12.16 КоАП);
размещение автомобилей на городской парковке с нарушением правил пользования городскими парковками;
парковку на пешеходных переходах (ст. 12.19 КоАП, штраф 1 тыс. или 3 тыс. руб. в Москве и Санкт-Петербурге);
парковку на территории, занятой зелеными насаждениями (регионы устанавливают самостоятельно, в Москве штраф 5 тыс. руб.);
парковку на велодорожке (штраф 500 руб.);
парковку в местах стоянки такси (штраф 1 тыс. руб);
парковку на местах для электромобилей (штраф 3 тыс. руб. в Москве);
парковку в зоне действия знака «Пешеходная зона» (штраф 2 тыс. руб.);
парковку на местах для инвалидов (штраф 5 тыс. руб. в Москве);
парковку на тротуарах (штраф 1 тыс. или 3 тыс. руб. в Москве и Санкт-Петербурге);
нарушения, связанные с остановкой транспортного средства в зоне действия знака 3.27 «Остановка запрещена» и знака дополнительной информации 8.5.4 «Время действия».
Кроме того, согласно техзаданию приложение должно позволить фиксировать такое нарушение, как «Опасное вождение». Пока такой статьи в КоАП нет, поэтому фиксация будет происходить по требованиям ст. 12.14 КоАП «Нарушение правил маневрирования». В нее в частности входит ответственность за невыполнение требования подать сигнал перед началом движения, перестроением, поворотом, разворотом или остановкой, разворот или движение задним ходом в запрещенных местах и т.д., за что наказывают штрафом в 500 руб.
Еще с помощью телефона можно будет зафиксировать, как водитель проезжает по сплошной разметке (ст. 12.15 КоАП) и выезжает за стоп-линию.
Приложение в том числе должно автоматически уметь:
определять текущее местоположение устройства пользователя;
распознавать государственный регистрационный знак фиксируемого транспортного средства;
определять время фиксации нарушения (данные о времени получаются из центральной части ПАК ПМ и не зависят от установок времени на мобильном устройстве);
определять дорожный знак, запрещающий остановку или стоянку транспортных средств.
Согласно техническому заданию, заказчик предоставит разработчикам технические средства, необходимые для функционирования ПАК ПМ, включая сертифицированный GPS/ГЛОНАСС приемник с имеющимся свидетельством о поверке.
Бонусы за штрафы
В случае успешной фиксации и последующего оформления постановления, пользователи должны получить бонусы. Накопленные баллы могут быть использованы на оплату проезда в общественном транспорте, парковки и для других целей. Зарегистрированные пользователи, как и в случае с московским приложением, будут вести собственную статистику достижений и зафиксированных нарушений и участвовать в рейтингах.
К автоматике пока есть вопросы
Для полноценного запуска федерального приложения необходимо ввести изменения в КоАП, которые узаконят использование телефона в качестве инструмента для фиксации. Напомним, что в 2019 году Верховный суд запретил использование московского приложения «Помощник Москвы», заявив, что мобильный телефон не может считаться автоматическим средством фиксации.
После этого власти Москвы приложение доработали, заявив, что теперь оно полностью соответствует требованиям. Однако нарушения по линии ГИБДД оно фиксировать перестало. Пользователи могут только отправлять жалобы на нарушения правил стоянки в зоне действия знаков «Остановка запрещена», «Стоянка запрещена», стоянку транспортных средств на газонах, а также неоплату парковки.
Задача по доработке КоАП возложена на МВД России. Как ожидается, поправки все-таки позволят фиксировать ряд нарушений ПДД на телефон и оформлять их в упрощенном порядке — без составления протокола.
До этого момента, как заявил в беседе с Autonews.ru эксперт в области фото-видеофиксации Григорий Шухман, проблема с тем, что именно считать автоматической фиксацией, решена на будет.
«В случае фиксации нарушений ПДД производятся измерения текущего времени и места фиксации, что требует проведения утверждения типа средства измерения и поверки, внесения в госреестр средств измерения. Что для частных мобильных смартфонов и планшетов невозможно», — сказал Шухман.
Он напомнил, что в данный момент суды в Москве зачастую отменяют такие постановления МАДИ и АМПП, а ГИБДД не применяет материалы ПАК ПМ с 2019 года. Чтобы узаконить статус такой фиксации, нужно, по оценке Шухмана, доработать законодательство, и в том числе ввести ответственность за предоставление ложных сведений.
Как в свою очередь заявил ведущий специалист Европейской юридической службы Орест Мацала, подобная фиксация не будет вызывать сомнений, только если позволит точно определять дату, время, место нарушения, а также позволит делать такие фотографии автомобиля нарушителя, по которым можно отчетливо рассмотреть наличие правонарушения и идентифицировать по регистрационному номеру собственника автомобиля.
Мацала напомнил, что в 2019 году Верховный суд обозначил критерии, по которым следует определять, было ли зафиксировано нарушение на такое устройство или нет. Приложение «Помощник Москвы» в текущем виде, по мнению юриста, под них не подпадает.
«Под автоматическим режимом следует понимать работу соответствующего технического средства без какого-либо непосредственного воздействия на него человека, когда такое средство размещено в установленном порядке в стационарном положении либо на движущемся по утвержденному маршруту транспортном средстве, осуществляет фиксацию в зоне своего обзора всех административных правонарушений, для выявления которых оно предназначено, независимо от усмотрения того или иного лица», — сказал юрист.
Он добавил, что технические средства, работающие в автоматическом режиме, должны быть сертифицированы, в частности в качестве средства измерения, иметь действующее свидетельство о метрологической поверке и применяться в соответствии с документами, регламентирующими порядок применения этих средств.
В описании типа средства измерения должны быть определены метрологические характеристики, раскрыт алгоритм работы программного обеспечения по выявлению и фиксации административного правонарушения, определен перечень выявляемых правонарушений.
«С учетом этого, если правонарушение в области дорожного движения было зафиксировано с помощью технических средств, которые не работали в автоматическом режиме, либо с использованием других технических средств (например телефона, видеокамеры, видеорегистратора), то в данном случае особый порядок привлечения к административной ответственности (без составления протокола) применяться не может», — уверен эксперт.
Как советует Мацала, если нарушение было зафиксировано на ПАК ПМ, такое постановление можно обжаловать, ссылаясь на позицию пленума Верховного суда России от 25.06.2019 № 20. Если на уровне районного суда и высшего суда региона жалобу не удовлетворят, следует обратиться в кассационный суд, а в последующем в Верховный суд. В таком случае, по мнению юриста, у водителя есть все шансы на отмену постановления.
Autonews.ru направил ряд запросов относительно запуска и доработки федерального приложения «Народный инспектор» в дептранс Москвы, а также в ЦОДД Москвы, но ответа не получил. Autonews.ru также направил запрос в Минцифры, но официального ответа не получил. Источник, близкий к министерству, подтвердил, что разработкой занимается столичный дептранс. В МВД России на вопросы о поправках не ответили, отметив только, что не занимаются разработкой самого приложения.
В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 25 октября 2022 г №1897 «Об утверждении Правил предоставления в 2022 году субсидий из федерального бюджета в целях компенсации ущерба, причинённого российским международным автомобильным перевозчикам вследствие незаконного изъятия транспортных средств и грузов на территории недружественных государств при осуществлении международных автомобильных перевозок» окончен прием заявок на получение субсидии.
Всего на рассмотрение в Федеральное бюджетное учреждение «Агентство автомобильного транспорта» поступила 71 заявка, из которых зарегистрировано на Едином портале субсидирования 65 заявок от российских перевозчиков на общую сумму 1 639 906 628.78 рублей, при общей выделенной на это сумме — 1,64 миллиарда рублей.
Таким образом, заявки российских перевозчиков, признанных победителями отбора, будут удовлетворены в полном объеме.
В настоящее время проведен анализ всех зарегистрированных заявок. Результаты рассмотрения переданы в Минтранс России для рассмотрения вопроса о заключении соглашения и выплаты субсидии.
