С Днем защитника Отечества!

Ассоциация евразийских автоперевозчиков сердечно поздравляет Вас с Днем защитника Отечества!

Сегодня общими усилиями мы сможем защитить наши национальные интересы, сделать Родину сильной, независимой и процветающей!

Ассоциация евразийских автоперевозчиков (АЕА) от всей души желает всем мужчинам крепкого здоровья, неиссякаемой силы духа, мира и благополучия в каждом доме, успехов во всех начинаниях на благо Отечества!

Куда исчезли автомобили класса LCV

За год сегмент легкой коммерческой техники недосчитался почти 400 дилерских центров.

За прошлый год число дилеров, которые занимаются продажей и обслуживанием фургонов и небольших развозных грузовичков, уменьшилось почти на четверть. Это связано со значительным сокращением ассортимента моделей LCV (Light Commercial Vehicle, легкий коммерческий транспорт) в России, отмечают эксперты. В ближайшей перспективе этот сегмент авторынка будет развиваться прежде всего за счет отечественной техники, полагают специалисты. Подробности — в материале «Известий».

Ушли на сервис

В прошлом году в нашей стране закрылись 388 дилерских центров по продаже и обслуживанию автомобилей LCV. Об этом свидетельствуют данные аналитического агентства «Автостат». Если в январе прошлого года в РФ насчитывалось 1503 таких автосалона, то теперь их число уменьшилось до 1115. В течение года было расторгнуто 524 дилерских контракта, но при этом заключено 136 новых, уточняют в агентстве.

В «Автостате» отмечают, что многие дилеры LCV, прекратившие продажи машин, теперь предоставляют только услуги сервиса. В частности, в таком статусе находятся все 120 дилерских центров Renault. На 108 сократилось число автосалонов по продаже коммерческой техники Hyundai (96 из них выполняют только функции сервиса), на 47 — у Isuzu, на 32 — у Volkswagen, на 26 — у Peugeot, на 25 — у Mercedes-Benz, на 21 — у Citroen, на 14 — у Opel.

«Фотонный» ускоритель

Одновременно у немногих оставшихся на рынке марок LCV количество дилерских центров увеличивается. Безусловный лидер — Foton плюс 44 салона. Количество дилерских центров у марки Sollers увеличилось на 13, у ГАЗа и АвтоВАЗа — на 8 и 3 соответственно.

Модели LCV доступны у любого из 300 с лишним дилеров АвтоВАЗа. ГАЗ торгует легкими коммерческими автомобилями в 130 центрах по всей России. Дилерская сеть Sollers в настоящий момент насчитывает 79 партнеров, отметили в компании.

— На данный момент у нас в общей массе 107 дилеров — сообщили «Известиям» в пресс-службе УАЗа.

Поддержали отечественное

Сокращение числа дилеров LCV в первую очередь связано с уходом с российского рынка ряда крупных игроков, что автоматически привело к ликвидации их дилерской сети, отмечает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев, По его словам, одни дилеры перешли в разряд сервисов, другие сменили партнеров, кто-то совсем закрылся.

— В сегменте легких коммерческих моделей на российском рынка работают только отечественные автопроизводители — ГАЗ, УАЗ и Sollers. Hyundai, Ford, VW, Mercedes-Benz и другие иностранные бренды, которые играли определенную роль в этом сегменте рынка, ушли из России. Поэтому ассортимент моделей LCV пока не особо большой, — рассказал Бургазлиев.

На российские марки приходится основной объем рынка легкого коммерческого транспорта. Лидирует продукция ГАЗ — 52 505 проданных машин за прошлый год, порядка 60% рынка. Далее идут УАЗ (15 949 шт.), Sollers (7 709 шт.) и Lada (4 705 шт.). Интересно, что в топ-10 рынка всё еще присутствуют Hyundai, Mercedes-Benz, Ford и VW. Из китайских производителей наибольшую активность в этом сегменте проявлял DongFeng: 1182 машины в 2023 году против 34 в 2022-м.

ГАЗу основной объем продаж делают «Газели» семейства Next, УАЗу — нестареющая «буханка», «Соллерсу» — фургоны «Атлант». АвтоВАЗ присутствует в легком коммерческом сегменте за счет «каблучков» на базе «Гранты».

Largus и Amber

Всего в прошлом году, по данным агентства «Автостат», было реализовано 90 386 новых легких коммерческих автомобилей, что на 20% больше, чем в 2022 году. В январе 2024-го тенденция к росту продолжилась 5650 автомобилей, что на 36% превосходит уровень января 2023 года. Эксперты прогнозируют дальнейший рост продаж на рынке LCV в этом году.

Главное ожидание — возобновление производства Lada Largus, запланированное на конец весны, отмечает партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. Тестовое производство популярной коммерческой модели запустили в Ижевске в конце прошлого года. Массовый выпуск бензиновых Largus начнут в мае, а электрических — в июле.

Игорь Моржаретто не исключил, что в дальнейшем на рынке появятся и другие модели LCV, как из Китая, так и машины под российским брендом, созданные в союзе с компаниями из дружественных стран. Так, в Брянской области построили завод для выпуска легких грузовиков под брендом BNM.

Калининградский «Автотор» выпустит линейку коммерческих автомобилей в рамках технологического сотрудничества с рядом партнеров под брендом AmberTruck («АмберТрак»). Машины, отмечает производитель, адаптированы для использования в российских условиях, а в дальнейшем планируется их высокая локализация.

«Головастики» из Китая

— В отличие от рынка легковых моделей и тяжелых грузовиков рассчитывать на появление моделей LCV из Китая не стоит. Там практически нет цельнометаллических фургонов, основную массу моделей составляют так называемые головастики. Самая сложная ситуация в сегменте наиболее легких моделей — «каблучков». После остановки производства «Ларгуса» таких автомобилей практически не осталось на рынке, — отмечает Сергей Бургазлиев.

Параллельно с ростом продаж будет увеличиваться и дилерская сеть.

— На рынке LCV также идти процесс переформатирования под бренды восточных партнеров. Мы уже видим рост дилерской сети, в том числе и наших отечественных брендов. Поэтому в ближайшее время тенденция продолжится с учетом массового прихода китайских компаний и запуска производства новых брендов на территории России, — отмечают в ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД).

Евгений Багдасаров, Кирилл Сазонов

iz.ru

Штрафы в полмиллиона рублей в месяц без шансов избежать их получения и без возможности обжаловать

В такой ситуации оказалась одна из компаний-перевозчиков. Ее представители жалуются на регулярные сбои в считывании данных системы «Платон». Они заявляют, что сбои происходят по независящим от них обстоятельствам.

В редакцию Business FM обратились представители компании грузовых перевозок «Алексинтрансгруз». Они рассказали историю борьбы с оператором системы «Платон», который последние несколько месяцев выписывает им штрафы за одинаковые нарушения.

К своему письму компания приложила десятки постановлений. Все — по статье КоАП о несоблюдении требований о внесении оплаты по системе «Платон» для грузовиков массой свыше 12 тонн. Точнее, о пользовании дорогами при выключенном или неисправном бортовом устройстве. В месяц, как рассказали в компании, по 33 грузовикам приходит штрафов на 400-500 тысяч рублей. Попытки их обжалования в судебном порядке ни к чему не приводят, говорит коммерческий директор компании Наталья Белова:

Наталья Белова, коммерческий директор компании «Алексинтрансгруз»:

«Сама же система «Платон», это следует из их письменных ответов на наше обращение, сказала, что они не несут ответственности за штрафы и только начисляют плату как оператор. Также они утверждают, что наши приборы могли быть выключены или неисправны либо заглушены. Мы отправили приборы на проверку в «Платон», где актом подтверждена их работоспособность. На самом деле, уже доходит до маразма. У нас созданы отдельные чаты в мессенджерах, где водители присылают фото приборов в подтверждение их работоспособности, где мы можем видеть, что все световые индикаторы активны и горят зеленым светом. Этот фотоотчет водители присылают нам по каждой машине ежедневно. Наши попытки обжалования подобных штрафов всегда сталкиваются с отказом в удовлетворении».

На каждый грузовик, говорят в компании, оформлена отсрочка на внесение платы. Месяц грузовик выполняет рейсы, а затем «Платон» сам считает пройденные километры и начисляет оплату — она проходит вовремя. И затем приходят штрафы. Как подсказывает простая логика, если все приборы компании-перевозчика действительно исправны, компания не уклоняется от оплаты по системе «Платон» и при этом штрафы за неоплату все равно приходят — дело в сбоях у оператора.

Компания «Алексинтрансгруз» считает, что проблема может быть в глушилках военных, из-за которых случаются регулярные сбои в навигации и перебои в работе камер и замеряющих приборов. И действительно — компания работает не первый год, а такие проблемы начались сравнительно недавно.

Сотрудники Business FM обратились в Ространснадзор с вопросом, с чем может быть связано выписывание таких штрафов, однако там отметили, что за начисление оплаты по всей системе «Платон» отвечает оператор «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС). На момент публикации материала ответа от РТИТС, куда редакция радиостанции направила запрос, не поступало. А самое главное, что даже если дело в глушилках военных, спросить будет не с кого — время непростое, говорит автоюрист Сергей Радько:

Сергей Радько, автоюрист:

«Если прибор, который фиксирует нарушение, имеет сертификат, утвержден как средство измерения, прошел поверку, то, скорее всего, ни один суд не будет разбираться и никакую экспертизу проводить на предмет того, как он работал в момент фиксации. В момент фиксации действительно могли быть включены какие-то системы, например, радиоэлектронной борьбы, особенно если это в местах, приближенных к территории ведения боевых действий, но это технически очень трудно установить, потому что эти системы могли быть активированы, например, не всегда.

Даже если по запросу суда истребовать сведения из министерства обороны, то вполне резонно они возразят, что это является военной тайной. Это может быть связано с какими-то сбоями, например, по причине погодных аномалий. Просто обжаловать в суде постановление, ссылаясь на то, что, «по нашему мнению, там был сбой», не получится, ни один суд в этот сбой не поверит. Возможно, надо обращаться в Генеральную прокуратуру, Следственный комитет с тем, чтобы они проверили полностью правомерность работы этой системы. Возможно, провели некую проверку, в том числе техническую».

Еще автоюрист рекомендует в таких ситуациях писать обращения в Росстандарт. Это орган, который утверждает в качестве средств измерения те или иные приборы. Можно поставить ведомство в известность, что в корректную работу приборов стали вмешиваться сторонние факторы. Тем более что проблема с «Платоном», похоже, относительно свежая, в отличие от проблем с рамками весогабаритного контроля, сбои в работе которых начались давно и о которых радиостанция Business FM ранее постоянно рассказывала. В тех случаях ведомства шли навстречу и штрафы аннулировали. Может быть, и с «Платоном» придется свои нормы пересмотреть.

Евгений Перельчук

bfm.ru

На федеральной трассе Иртыш под Новосибирском ограничили движение из-за гололеда

В Новосибирской области ограничено движение пассажирского и грузового транспорта на федеральной трассе «Иртыш». Об этом сообщает пресс-служба ГИБДД по Новосибирской области.

– С 19:00 до 22 часов 8 января временно ограничили движение на трассе Р-254 «Иртыш» в границах Новосибирской области (с 947 по 1018 км), – говорится в сообщении.

Ограничение связано с неблагоприятными погодными условиями: на дороге гололёд, сильный боковой ветер и плохая видимость. Если погодные условия не улучшаться, то ограничения будут продлены.

Ранее редакция сообщала о том, что штормовое предупреждение объявили в Новосибирской области на 8 и 9 января.

infopro54.ru

ГЛОНАСС: Россия достигла импортонезависимости в области высокоточной навигации

Россия в части высокоточной навигации импортонезависима и обеспечена сервисом дешевле иностранных аналогов, заявил генеральный директор «ЭРА-ГЛОНАСС» Алексей Райкевич.

«Иностранные компании, отвечающие за навигацию, ушли, а ведомства и российские компании, такие проекты, как Севморпуть, а также Арктическая зона, нуждаются в высокоточной навигации так же, как и сельское хозяйство страны. Мы предоставляем готовое решение», — цитирует Алексея Райкевича агентство РИАМО.

www.korabel.ru

В России резко вырос спрос на тягачи и самосвалы

Российский рынок средних и тяжелых грузовиков демонстрирует рекордный рост. Спрос формирует в первую очередь строительный сектор: возводится жилье, государство и бизнес инвестируют в крупные проекты в сфере транспортной и энергетической инфраструктуры.

Машины каких брендов вывозят экономику из кризиса, разбирался «Профиль».

Путевой лист на стройку

В первой половине сентября в столичном «Экспоцентре» работала международная выставка коммерческих автомобилей «Комтранс-2023». Новинки представили российские и иностранные производители – КамАЗ, ГАЗ, «Урал», МАЗ, Sinotruk, Dongfeng, Weichai, Dauyn, SANY, JMC, King Long, Golden Dragon, Zhong Tong, Yutong и ряд других.

По перечисленным брендам видно, как по сравнению с 2021-м (выставка в Москве проходит раз в два года) изменился состав участников. Тогда свою продукцию на российском рынке продвигали европейские автоконцерны – Volvo, MAN, Scania, Mercedes, DAF, Iveco, Renault, занимавшие в РФ до трети рынка грузовиков и спецтехники. Весной прошлого года в рамках западных санкций «большая семерка» объявила об уходе из России. Сегодня освободившиеся ниши активно осваивают отечественные и китайские компании, расширяет присутствие и белорусский автопром.

Статистика продаж новых средних и тяжелых грузовиков свидетельствует, что российский рынок находится не просто в хорошей форме, а в лучшей за последние полтора десятка лет.

Согласно данным исследования аналитического агентства «Автостат», по итогам августа в годовом выражении объемы реализации выросли в 2,3 раза – продано 16,2 тыс. машин. За восемь месяцев продажи грузовиков увеличились почти на 80% и составили 92,1 тыс. штук.

Кривая уверенно идет вверх после спада, затянувшегося на 10 лет. По прогнозам независимых экспертов, в 2023-м может быть реализовано порядка 140 тыс. средних и тяжелых грузовиков против 84,2 тыс. годом ранее, то есть ожидается рост на 70%. Если расчеты оправдаются, то российский рынок обновит рекорд 15-летней давности (в 2012-м в нашей стране было продано 138 тыс. грузовиков).

Особенность этого года – резко выросший спрос на строительную, дорожную и коммунальную технику, который в немалой степени стимулирует государственная политика.

В 2019 году был утвержден нацпроект «Безопасные качественные дороги», который состоит из шести федеральных целевых программ (ФЦП). География охвата – 84 региона, там строят современные автомагистрали, мосты и путепроводы. В проектах задействован грузовой автотранспорт. Как сообщила пресс-служба Минтранса, к концу сентября годовой план выполнен почти на 74%, общая площадь укладки асфальтобетона и других типов покрытия на региональной и местной сети дорог превысила 106,3 млн кв. м.

Другой фактор – развитие жилищного строительства. В 2023-м с января по август включительно в эксплуатацию введено 70 млн кв. м нового жилья. «Ни в советские времена, ни в российские, никогда столько не строили. Никогда. И, судя по всему, в этом году будет рекорд. И в следующем году будет очень хороший показатель», – заявил президент Владимир Путин в сентябре на встрече с победителями Чемпионата высоких технологий.

Запросы девелоперов определяют растущие потребности в тяжелой строительной технике, в том числе в самосвалах, бетономешалках и автокранах. Так, если прежде за год продавали в среднем 15–16 тыс. самосвалов, то в 2023-м показатель имеет все шансы выйти на уровень больше 30 тыс. штук.

Вред и польза госзаказа

Флагманы отечественного автопрома КамАЗ, «Урал», ГАЗ в связи со специальной военной операцией (СВО) загружены заказами Минобороны и других силовых министерств и ведомств. По этой причине они с прошлого года несколько сократили свои доли на внутреннем рынке коммерческих автомобилей. И китайский автопром в последние месяцы осуществляет экспансию в России за счет не только западных конкурентов, но и российских производителей.

К середине лета более половины грузовиков, продаваемых в нашей стране, ввозились из Поднебесной. Это машины компаний Sitrak, Shacman, FAW, Foton и Howo. Сейчас кажется невероятным, но не далее как в 2021 году из 95 тыс. тяжелых грузовиков, реализованных в России, китайских было всего 5 тыс. Для сравнения: у КамАЗа показатель тогда составлял 35 тыс., у европейской «большой семерки» – 40 тыс.

Минский автозавод (МАЗ) тоже постепенно осваивает российский рынок. В апреле был продан 581 грузовик МАЗ, в мае – 521, в июне – 523, в июле – 489, в августе – 587. За восемь месяцев белорусы в общей сложности увеличили продажи на 51% – с 2713 до 4120 грузовиков. Прогресс очевиден, если вспомнить, что за весь 2022-й МАЗ реализовал 3523 машины, а за 2021 год – 4351.

КамАЗ, прежде занимавший более 40% рынка РФ, теперь имеет менее 20%. И хотя в «индивидуальном зачете» российскому предприятию пока удается сохранять первое место, но буквально в спину ему дышит Sitrak.

В июне КамАЗ продал 2873 грузовика, в августе – 2937, тогда как китайская компания поставила клиентам 2175 в июне и 2875 в августе. Если тенденция сохранится, то в сентябре или октябре логично ожидать смены лидера.

Между тем в планах КамАЗа в этом году нарастить выпуск грузовиков до более чем 50 тыс. штук (в 2022 году показатель составил около 44 тыс.). Ежесуточно с конвейера в настоящее время сходит в среднем по 190–200 машин.

При отсутствии западных конкурентов сумел упрочить свои позиции на внутреннем рынке и «Урал». По словам генерального директора автозавода Павла Яковлева, если в прошлом году производство грузовиков выросло на 14% – до 9,9 тыс. штук, то в 2023-м ожидается рост сразу на 60% – до 15,9 тыс. штук, а в 2024-м еще на 22% – до 19,4 тыс.

В гражданском сегменте «Урал» сейчас представлен скромно, но после завершения СВО и сокращения госзаказа предприятию, как и остальным отечественным производителям грузовиков полной массой более 3,5 т, придется либо сокращать объемы выпуска машин, либо пытаться вернуть позиции на внутреннем рынке, вытесняя с него иностранцев.

Формула санкционной устойчивости

Прагматичный восточный партнер пытается сегодня закрепиться в России не только через импорт готовой продукции, но и продвигая совместные проекты. Так, компания «Нижегородские грузовые автомобили» (НГА) на площадке ГАЗа в Нижнем Новгороде приступила к выпуску тягача «Валдай 45», за основу которого взят китайский Foton.

Российская версия отличается от оригинала тем, что оптимизирована под полуприцепы европейского типа. Пока с легкой руки НГА поменяли разве что шильдик, глубокая же локализация производства впереди. Она будет проводиться поэтапно. В 2024 году хотят начать со сварки и окраски кабин, с 2025-го – отказаться от импортных двигателей в пользу продукции Ярославского моторного завода и т. д.

В актуальности задачи отечественных автопроизводителей убеждать нет надобности. КамАЗу потребовался почти год, чтобы запустить собственные производства компонентов после отказа от сотрудничества западных партнеров. По словам представителя компании Игоря Рощупкина, такой поворот предвидели и пытались, что называется, подстелить соломку. Большая часть собственных и совместных производств компонентной базы была создана ранее в Набережных Челнах. После ухода из России крупных европейских поставщиков значительную часть технологий локализовали и сохранили, пояснил эксперт. Остались зарубежные партнеры из дружественных стран, которым оперативно найти замену не удалось. Параллельный импорт важен для выполнения гарантийных обязательств перед клиентами. Если на автомобилях стоят узлы и агрегаты, которые из-за санкций уже не используются, то производитель обязан их найти и предоставить в случае ремонта и замены.

Как бы то ни было, но КамАЗ в 2023 году перезапустил свой флагман – грузовик поколения К5 с так называемым санкционно устойчивым составом компонентов. Уровень локализации превышает 70% при общепринятых стандартах международной кооперации для такой продукции 60%. Свыше двух тысяч комплектующих на К5 – российские, остальное импортируют из дружественных стран, но в повестке дня 100-процентное импортозамещение. «Объемы выпуска машин сегодня растут в первую очередь за счет увеличения госзаказа. Однако спрос на рынке надо обеспечивать. Экспорт остался, хотя мы и потеряли Восточную Европу», – говорит Рощупкин.

КамАЗ работает над тем, чтобы в перспективе вернуть свою долю рынка. И время покажет, кто интересен российским клиентам, считает собеседник «Профиля». Китайцы «заходят» без гарантий стабильного обеспечения запчастями и сервисом. И в этом у отечественных производителей грузовиков очевидное конкурентное преимущество, убежден эксперт.

Со своей стороны, Александр Белогорцев, президент ООО «Меркатор Холдинг» (компания – один из ведущих в России производителей спецтехники), отмечает, что в сегменте среднетоннажных грузовиков, шасси которых используются для коммунальной техники, большинство регионов предпочитают КамАЗы и МАЗы. Аналогов и конкуренции со стороны китайцев здесь нет и не предвидится.

Иная картина с грузовиками полной массой до 30 т. До весны 2022 года эту нишу занимали Volvo, MAN, Scania, Mercedes. Вот их и заменила продукция китайского автопрома. Насколько прочны ее позиции на российском рынке, сейчас сказать сложно. По мнению эксперта, многое будет зависеть от того, какую политику по развитию сервиса выберут компании-импортеры.

«Если отдать все на откуп дилерам, если нет склада запчастей в России, то возможны негативные последствия. Машины – новые, машины – дорогие, и нет понимания, как они поведут себя в условиях русской зимы», – подчеркнул Белогорцев.

Игорь Наумов

profile.ru

Впервые в России стартовали коммерческие перевозки с использованием грузовиков в беспилотном режиме

Летом 2023 года впервые в России на трассе М-11 Санкт-Петербург — Москва стартовали коммерческие перевозки с использованием грузовиков в беспилотном режиме.

Старт проекту был дан в рамках Петербургского международного экономического форума. М-11 к сентябрю 2024 года будет полностью укомплектована беспилотной инфраструктурой, пока не оборудован один участок — обход Твери. А уже с 2024 года правительством и Минтрансом предусматривается масштабирование решений с М-11 на другие важные для транспортных коридоров страны трассы.

Первыми поехали «КАМАЗы», скоро к ним присоединятся беспилотные грузовики от компании «СберАвтотех». Эти машины уже не только тестируются, они возят настоящие коммерческие грузы для таких компаний, как ПЭК, Х5, Globaltruck, «Газпромнефть-Снабжение». Уже сейчас техника прошла более 320 тыс. км и перевезла свыше 7 тыс. т грузов.

Российская инициатива «Беспилотные логистические коридоры», первой и пилотной частью которой является проект на М-11, имеет все шансы завершиться успехом: к 2030 году планируется создать не менее 19,5 тыс. км беспилотных логистических коридоров, опередив в развитии беспилотных грузовых перевозок другие страны.

Тема беспилотных автомобилей — часть глобальной технологической повестки уже более 20 лет.

Еще совсем недавно казалось, что ей занимаются все крупнейшие мировые технологические компании — Google и Apple, Baidu и Huawei, наши «Яндекс» и «Сбер». Прибавим сюда практически всех мировых автопроизводителей — и легковых, и грузовых. И, конечно, Маск и его Tesla. Но, как и любой технологический тренд, автобеспилотность развивается волнами: от инновационной эйфории и ярких прогнозов визионеров о полном отказе от машин с водителем уже через три-пять лет до скепсиса, охлаждения рыночного интереса и спада инвестиций в технологию.

Сегодня в отношении автомобилей-беспилотников на глобальном уровне наблюдается именно такой спад. И связано это, пожалуй, с тем, что к беспилотным машинам подходили только как к технологической инновации. Технологии беспилотности, конечно, необходимы, но только как фрагмент большого инновационного пазла, который должен сложиться, чтобы беспилотные машины массово поехали по дорогам общего пользования.

Оказалось, что в технологической гонке (за инвестициями и долей будущего рынка) инноваторы упустили совершенно необходимые части пазла. Например, экономику перевозки (пассажиров или грузов) с использованием беспилотных технологий, которая, очевидно, должна быть лучше, чем экономика грузоперевозок с водителем — и в самом деле, зачем нужна инновация, если она несет убытки будущим пользователям. Не проработано и регулирование ответственности при эксплуатации автомобилей в беспилотном режиме на дорогах: нормы, регламенты, процедуры, инструменты, кадры. И не только при авариях автобеспилотников, но и в любых нештатных ситуациях, которые могут привести к срыву заказа на перевозку и убыткам для клиента.

Оказалось, что решать все перечисленные задачи нужно в комплексе. А если так вопрос не ставится, то нарастание скепсиса к технологии неизбежно, чему мы сейчас и свидетели. Waymo («дочка», казалось бы, всемогущего Google) замораживает проект беспилотных грузовиков. Мировые автопроизводители один за другим сворачивают на семь-десять лет проекты беспилотников, фокусируясь на разработке и совершенствовании систем помощи водителю. Прокурор Сан-Франциско требует приостановить коммерческую эксплуатацию в городе беспилотных такси от Waymo и Cruise. И такие новости каждый день.

Беспилотные логистические коридоры (БЛК) — российский проект, наверное, такой существует единственный в мире: он и о технологиях, и об экономике, и о регулировании. Беспилотный автомобиль, коммерческая перевозка с его использованием, автомобильная дорога, правовые и технические нормы — все рассматривается в комплексе. Как ни удивительно, но ничего похожего нет и в помине в проектах компаний Waymo или Cruise. В российском проекте БЛК участвуют и разработчики беспилотных технологий для грузовых автомобилей, и крупнейшие коммерческие автоперевозчики, и собственник (оператор) автомобильной дороги, и регулятор (Минтранс, Минпромторг, Минэкономразвития).

Проекту БЛК придан статус национального: в октябре 2021 года он включен в утвержденный правительством «Перечень инициатив социально-экономического развития РФ до 2030 года».

Впервые в мире в комплексе и во взаимодействии тестируются цифровые технологии «беспилотного автомобиля» и цифровые сервисы «умной» дороги.

Впервые в мире предполагается оценить экономическую эффективность беспилотной магистральной перевозки в модели с перецепом полуприцепа с грузом с обычного автомобиля-тягача на беспилотный тягач и обратно (по завершении перевозки). Это позволяет использовать априори более сложный и, значит, всегда более дорогой беспилотный грузовик только на трассе, без заезда в города и на склады под многочасовую погрузку/разгрузку, в режиме 24/7. Более того, по оценкам участников проекта, такая модель особенно эффективна «на больших плечах» перевозки, что как раз про Россию, где расстояния в тысячи километров норма, а не исключение.

Чтобы проект БЛК мог «поехать» до принятия нового регулирования, в нем используется российский правовой механизм поддержки внедрения инноваций — экспериментальный правовой режим (ЭПР). Формирование программы ЭПР для проекта БЛК проходило на площадке ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» с привлечением всех участников проекта и при поддержке Минтранса России.

А для того, чтобы на первом этапе мотивировать участников проекта БЛК, создан механизм субсидирования перевозчиков, необходимый для проверки бизнес-моделей беспилотной перевозки в ситуации «как будет (через пять-десять лет) при массовой эксплуатации». Благодаря такому государственному подходу число участников ЭПР БЛК — и разработчиков беспилотников, и перевозчиков — растет.

Беспилотный проект на М-11 направлен на решение нескольких приоритетных национальных задач: развитие цифровых инноваций на автомобильном транспорте, в логистике, на дорогах, снижение стоимости перевозок, формирование эффективных транспортных коридоров. Но есть еще одна, социальная задача — решить кадровую проблему нехватки водителей-дальнобойщиков, чей труд физически и психологически тяжел: неделями в дороге, в отрыве от семьи. Это проблема мировая, но в России, с ее расстояниями, особенно острая. За последние годы дефицит водителей в России вырос с 15 до 21%. По этой причине простаивает 5% грузовиков — для них нет водителей.

Возможность решения кадровой проблемы позволяет по-другому взглянуть на медийную страшилку, что автомобильные беспилотники отнимут хлеб у водителей.

Вывод на трассы беспилотных и именно магистральных грузовиков (переход на беспилотность самых массовых грузовиков для городских перевозок — перспектива не ранее 15–20 лет) не только не станет причиной безработицы водителей-дальнобойщиков, а качественно улучшит условия их труда, повысит привлекательность профессии.

Расширение перечня дорог для БЛК ведет к увеличению числа разработчиков беспилотных автомобилей и операторов перевозки, а также к росту объема задач по контролю новой сферы. Учитывая необходимость сформировать для всех участников отрасли единую среду юридически значимых данных и сервисов, без которой никакое распределение ответственности невозможно, необходимо создать государственного оператора организации беспилотного автомобильного движения.

Полина Давыдова

rbc.ru

Дизельный кризис: почему бензовозы сутками дежурят у ТАНЕКО, а перевозчики в панике?

Все это похоже на заговор: НПЗ встали на ремонт, а спекулянты вывезли горючку за рубеж.

Завод «ТАНЕКО» в эти дни осаждают сотни бензовозов со всей страны. Едут из Дагестана, Оренбурга, Ростова и даже Мурманска. Ждут погрузки по 3–4 суток, но не жалуются — топливо на НПЗ «Татнефти» хотя бы в принципе есть.

7 НПЗ страны ушли на плановый ремонт после того, как правительство урезало им демпферные выплаты. Дефицит дизеля в разгар сельхоз- и строительных работ взвинтил цены до небывалых высот, от чего стонут все — и АЗС, и транспортники, и аграрии.

Розница только начала переписывать цены, но на некоторых заправках ДТ уже идет по цене премиального 98-го. Эксперты «БИЗНЕС Onlinе» бенефициарами топливного кризиса называют трейдеров, которые скупили все горючее в стране и продали за рубеж. Президент России Владимир Путин уже поручил разобраться…

Дмитрий Грузков: «В июле этого года стоимость топлива стала расти, вместо 53 тысяч рублей на тонну мы постепенно добежали до 59 тысяч, и это для нас уже было «Вау, как так?». Фото: «БИЗНЕС Online»

«У меня ощущение, что эти цены ставят просто для проверяющих органов»

Дмитрий Грузков — управляющий ООО «Экспресс», под его контролем значительная часть транспортной системы Зеленодольска. В автопарке — 87 городских и 20 школьных автобусов. И если городские маршруты в большинстве своем обслуживают автобусы на метане, то школьные и пригородные (заправки-то газовые не везде есть) «питаются» дизельным топливом, которое и стало для перевозчика настоящей головной болью.

«В июле этого года стоимость топлива стала расти, вместо 53 тысяч рублей на тонну мы постепенно добежали до 59 тысяч, и это для нас уже было „Вау, как так?“. Затем цена стала 69 тысяч рублей за тонну, потом — 73 тысячи. А на минувшей неделе мы получили новые расценки — с доставкой получается 79,5 тысячи рублей за тонну (т. ес. 65 рублей за литр — прим. ред.)!» — ужасается Грузков. Доходит до смешного — пока мы писали этот текст, топливная компания с 11 сентября подняла цену еще выше — до 81,5 тыс. за тонну дизеля. (Копии счетов есть в распоряжении редакции.)

В день все автобусы предприятия «едят» примерно 3 т дизтоплива, 28-тонной бочки хватает на 10 дней. Если в июле бочку покупали за 1,2 млн рублей, то по новым расценкам она стоит 2 млн рублей, т. е. рост почти в 2 раза! Каждый автобус маршрута Зеленодольск – Казань потребляет 125 л топлива в день. Если раньше одна заправка обходилась в 5 тыс. рублей, то сегодня — в 7,5 тыс. рублей. «Вы не представляете, что мы чувствуем! Говорят, в Краснодарском крае цены доходят уже до 100 тысяч рублей за тонну!» — возмущается наш собеседник.

Топливные трейдеры переписывают свои счета таким мелкооптовым потребителям, как Грузков, чуть ли не ежедневно, но объясняют это растущими расценками НПЗ. «ТАНЕКО поставила на днях цену 79 тысяч рублей за тонну дизельного топлива. Такого не было никогда», — удивляются наши собеседники из автозаправочного бизнеса. Но они все равно хвалят «Татнефть» за более или менее взвешенную позицию: хотя цены высокие и ждать долго, но топливо хотя бы можно реально купить.

Корреспонденты «БИЗНЕС Online», побывавшие у нефтеперерабатывающего завода «ТАНЕКО», обнаружили стихийно организованный лагерь дальнобойщиков, разве что вместо палаток там стоят крупнотоннажные машины. Фото: Олег Спиридонов

«У „Роснефти“ цены даже интереснее, чем дают наши производители, но по этим ценам ничего невозможно купить. Это просто цена. У меня ощущение, что эти цены они ставят просто для проверяющих органов. В Башкортостане есть нефтебаза, там дизельное топливо вроде бы стоит 71 тысячу рублей за тонну, но по этим ценам не купишь, — комментируют наши собеседники. — Ситуация сейчас такая, что топлива нет то на „Лукойле“, то на „Роснефти“. Конкретно топлива нет уже у самих ВИНК».

На заводе ТАИФа дизелем тоже не разжиться. «Мы ТАИФу заплатили, но нам деньги вернули. Они прекратили продавать [на рынок] примерно в начале сентября», — комментируют наши спикеры. Компания Альберта Шигабутдинова, по их данным, практически перестала отпускать объемы дизеля всем, кроме своих собственных АЗС. Исключение делают только для поставок топлива по долгосрочным контрактам — на социальные нужды и прочее.

Места на парковках хватило не всем, и многие останавливались на обочинах КПП. Фото: Олег Спиридонов

Лагерь из дальнобойщиков у завода «ТАНЕКО»

Корреспонденты «БИЗНЕС Online», побывавшие у НПЗ «ТАНЕКО», обнаружили стихийно организованный лагерь дальнобойщиков, разве что вместо палаток там стоят крупнотоннажные машины. У пропускного пункта скопилось не менее двух сотен тягачей с автоцистернами. Места на парковках хватило не всем, и многие останавливались на обочинах КПП. Кукуют здесь не только дальнобойщики из Татарстана — на грузовиках красуются автомобильные коды Дагестана, Оренбурга, Ростова и даже далекого Мурманска. Как пояснили сами водители, на их заводах горючку разливать попросту перестали.

Минимальное время пребывания, по словам водителей, сутки, и то если повезет. Большинство водителей находятся здесь 2–3-й день. Быстрее всех проходят автоцистерны «Татнефти», по понятным причинам (завод «ТАНЕКО» входит в группу компании «Татнефти»). Некоторые ждут заветного вызова с понедельника.

Условия житья дальнобойщиков у завода близки к военно-полевым. Ближайшая столовая закрывается после часа дня, вместо душа — ополаскивание из пол-литровой бутылки. Без того редкие биотуалеты, не выдержав напора посетителей, стали непригодными к использованию.

Житие дальнобойщиков у завода ТАНЕКО близко к военно-полевым условиям. Фото: Олег Спиридонов

О причинах очередей дальнобойщики узнают в основном из интернета — на ТАНЕКО с ними эти моменты обсуждать не хотят. «Это с весны уже тянется, а сейчас совсем катастрофа. Раньше за 12 часов грузились, а в этот раз я уже два дня жду. Сколько ждать — неизвестно, но не меньше 1,5 суток, если повезет. А вот машины „Татнефти“ сразу заправляют, — посетовал один из водителей. — Никто из сотрудников ничего не скажет, крикнут в рацию — поедешь». К тому же для желающих закупить горючее оптом на днях на заводе введено ограничение — не более 1 тыс. т в сутки (раньше было не более 10 тыс. т).

Для желающих закупить горючее оптом на днях на заводе введено ограничение — не более 1 тыс. т в сутки (раньше было не более 10 тыс. т). Фото: Олег Спиридонов

Работники ТАНЕКО, с которыми нам удалось пообщаться, заверяют: такой ажиотаж начался примерно с конца августа. «У нас желающих действительно стало больше, люди со всей страны едут. С начала сентября пошел поток. Мощности не были рассчитаны на такой спрос, машины едут и едут. Но, думаю, виной всему начало месяца, в конце сентября здесь ни одной машины не будет», — оптимистично предположил сотрудник ТАНЕКО, пожелавший сохранить анонимность.

Работники ТАНЕКО, с которыми нам удалось пообщаться, заверяют — такой ажиотаж начался примерно с конца августа: «У нас желающих действительно стало больше, люди со всей страны едут». Фото: Олег Спиридонов

Наши спикеры отрицают, что ТАНЕКО умышленно не отгружает топливо — терминал автомобильного налива завода работает в штатном режиме. Сейчас в очереди на погрузку около 40 машин, что соответствует регламентному режиму работы. «Татарстанское предприятие работает на внутренний рынок и делает все, чтобы удовлетворить возросший спрос», — заверяет источник, а ажиотаж на ТАНЕКО связан с тем, что другие НПЗ страны перестали отгружать дизельное топливо своим потребителям.

Что происходило с ценами на дизтопливо?

Оптовые цены на дизтопливо пошли в пляс еще с весны. Есть в апреле 2023 года средняя цена реализации летнего ДТ нефтяными компаниями республики составляла 50,3 тыс. рублей за тонну, то к июлю она выросла до 52,7 тыс. рублей. В августе цена дизтоплива подскочила до 64,3 тыс. рублей, а к концу месяца сделала еще один вираж, взмахнув до 72 тыс. рублей за тонну (данные МСХП РТ). Однако 8 сентября 2023-го, как нам сообщил один из участников рынка, им был выставлен счет на оплату, исходя из стоимости в 79,5 тыс. рублей за тонну дизтоплива. Таким образом, за пять месяцев рост в оптовом звене, по нашим подсчетам, составил 58%.

Биржевая стоимость летнего ДТ, начиная с 22 августа, выросла на 7,5%, до 71,7 тыс. рублей за тонну, следует из данных Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи. С начала года биржевые цены на летнее ДТ вросли на 41,6%.

Розничные цены на ДТ, если верить Татарстанстату, росли не столь резко. 3 апреля литр летнего ДТ на автозаправках республики стоил 54,42 рубля, к началу сентября он подрос в цене до 57,74 рублей за литр. Рост розничных цен с апреля, таким образом, составил всего 6,1%.

Среди всех регионов Поволжья, по сводкам управления рационального использования ТЭР, в Татарстане самые доступные цены на дизель. Если в нашей республике дизтопливо продавали по 55,4 тыс. рублей за литр, то «антилидерами» округа оказались Кировская область — по 60,5 рубля, Пермский край — по 60,9 рубля. (Данные на 22 августа 2023 года, более свежих, увы, нет.)

Розничные цены традиционно отстают от цен производителя. Во-первых, автозаправочные станции распродают остатки топлива по старым ценам, во-вторых, в краткосрочном периоде АЗС стараются сдерживать цены на стеле за счет сокращения собственной маржинальности (а порой работая даже в минус), чтобы не растерять клиентов. Но, как убедились корреспонденты «БИЗНЕС Onlinе», в последние дни нервы сдали и у АЗС.

Автозаправки начали активно переписывать цены. Круче всех на данный момент подняли цены АЗС Irbis — 64,99 рубля за литр. Дизель на заправках этой сети сегодня стоит столько же, что и премиальный 98-й бензин! Фото: Евгения Иванова

Автозаправки начали активно переписывать цены. Круче всех на данный момент подняли цены АЗС Irbis — 64,99 рубля за литр. Дизель на заправках этой сети сегодня стоит столько же, что и премиальный 98-й бензин! Недалеко от Набережных Челнов, в районе Суровки, на заправке того же бренда была найдена еще более высокая цена — 69,99 рубля за литр дизтоплива.

На АЗС «Форт-Римэкс» в Сокурах обычное дизтопливо стоит 62,99 рубля за 1л, а ДТ-евро — 63,99 рубля за тот же объем. На казанской автозаправке «Татнефть», что на проспекте Ямашева, 105а, в воскресенье красовалась подросшая цена в 59,5 рубля за литр. Все еще держатся старые ценники на стелах АЗС ТАИФа — 57,6 рубля за 1 л, но долго ли продлится сие благоденствие, сказать трудно. Наши собеседники объясняют это тем, что у сети АЗС Irbis или того же «Форт-Римэкса» нет своего НПЗ, поэтому топливо они покупают на рынке. Заправки же ТАИФа и «Татнефти» пока держат прежние расценки, видимо, распродают старые запасы.

На остальных АЗС пока все относительно спокойно. На заправке Teboil, что на проспекте Ибрагимова, 48а, дизтопливо еще можно купить по щадящей цене в 57,79 рубля за литр. АЗС «Лукойла» на ул. Хусаина Мавлютова, 50а пока радует приятными ценами — 56,95 рубля за литр дизеля. Наши корреспонденты отмечают, что в целом обстановка на заправочных станциях царит достаточно спокойная, ажиотажа или очередей из машин нет.

Но это затишье перед бурей, уверены наши спикеры. Пока заправщики гасят розничные цены за счет собственного «жирка», но он на исходе. «На данный момент оптовая цена 92-го бензина — 53 рубля за литр, а он у нас на заправках стоит 48–49 рублей. То же самое по 95-му и дизельному топливу. И плюс ко всему его вообще просто нет даже за такие деньги. Мы делаем так, потому что „Татнефть“ и „Лукойл“ держат цену, и так мы идем под разорение, — объясняет нам владелец АЗС „Наиком“ Наиль Хуббатуллин. — Понимаете, мы не хотим терять наших клиентов, но нас доводят до точки, и мы вынуждены повышать цены. А что делать-то?»

Владельцы частных заправок уже обратились в адрес министра промышленности и торговли РТ Олега Коробченко с письмом, в котором просят принять меры. «Топливо практически невозможно приобрести на заводе „ТАНЕКО“, машины сутками простаивают в очередях, на АЗС начались перебои с наличием топлива», — жалуются авторы послания (письмо есть в распоряжении редакции).

Жесть в рознице, судя по всему, только начинается. «Доходит до маразма. К нам на АЗС бензовоз на заправку приехал и заправлялся прямо из пистолета! Мы сейчас это запретили», — комментирует один из спикеров.

АО «Арскнефтепродукт» (компания имеет одну-единственную АЗС на Высокой Горе) 11 сентября 2023 года даже издало приказ (также есть в распоряжении редакции) об ограничении продаж топлива в баки автомобилей. Дизель разрешено отпускать не более 50 л для легковой и 100 л для грузовой машины, автобензин, соответственно, отпускается по 30–50 л в одни руки.

На некоторых заправках попросту перестали продавать топливо. Например, на заправке «Татнефти» на ул. Пролетарской, 17а на пистолете с дизелем повесили лаконичную табличку: «Извините, ТРК на ремонте».

Аналитик ФГ «Финам» Сергей Кауфман отмечает, что сегодня оптовые цены близки к локальным максимумам. Но в рознице, по его прогнозам, цены в ближайшее время, вероятно, продолжат расти — до конца года вероятен рост еще на 4–5%, т. к. «текущие оптовые цены делают бизнес некоторых независимых АЗС убыточным».

На некоторых заправках попросту перестали продавать топливо. Например, на заправке «Татнефти» на ул. Пролетарской, 17а, на пистолете с дизелем повесили лаконичную табличку: «Извините, ТРК на ремонте». Фото: Фаиль Гатаулин

Что стало причиной дефицита и роста цен на топливо?

Россия производит ДТ в 2 раза больше, чем его нужно на внутреннем рынке, так что в нормальной ситуации предпосылок для образования дефицита на внутреннем рынке нет. В Татарстане, к примеру, на двух нефтеперерабатывающих заводах выпускают 11,7 млн т дизтоплива в год, что значительно превышает потребность в дизтопливе в республике. Что же могло стать причиной дефицита дизеля в стране, где нефти хоть залейся и есть множество собственных НПЗ? Сошелся целый ряд причин, считают эксперты.

«В стране потребление дизельного топлива большое. Сказалось повышение спроса, посевные, большие стройки. На СВО, конечно, тоже много уходит», — пытаются объяснить происходящее наши собеседники. Но все эти факторы так или иначе можно было предусмотреть, все-таки не первый год в новой реальности живем, а посевные и стройки — так это вообще явление ежегодное. Еще один распространенный тезис — то, что плановый ремонт сейчас проводится сразу на 7 нефтеперерабатывающих заводах России, но это невольно вызывает массу вопросов к госорганам, которые должны же как-то регулировать соответствующие процессы.

И все же самое сильное влияние на цену дизтоплива оказывает серый экспорт, считают наши собеседники. Внутренние трейдеры начали скупать топливные ресурсы на бирже и отправлять за границу. «Стало экономически целесообразно, покупая топливо внутри рынка, вывозить его в другие страны. В основном экспортировали через Армению, Казахстан, немного через Беларусь, в общем, через южные границы. Нам тоже предлагали, но мы отказались», — говорит наш собеседник.

Экспортная альтернатива — 90 тыс. рублей за 1 т топлива по сравнению с 65 тыс. рублей за 1 т на российском рынке. «Очень многие недобросовестные игроки на рынке покупают по внутренней цене и дальше продают на экспорт», — объяснял на днях первый замминистра энергетики России Павел Сорокин на заседании в Госдуме.

В прежние годы специально для балансировки спроса и предложения минфином РФ был придуман топливный демпфер, который предполагал доплату ВИНК за продажу топлива на внутреннем рынке в случае, если на внешнем рынке складываются более выгодные ценовые условия (и наоборот, изъятие сверхприбыли, если баланс в пользу НПЗ). Однако летом этого года минфин сократил размер выплаты по демпферу на бензин и дизтопливо вдвое, после чего результат был предсказуемым.

Еще одной причиной дефицита топлива спикеры называют резкое укрупнение сетей АЗС российских ВИНК. Например, «Татнефть» весной прибрела 100% акций турецкой сети заправок Aytemiz Akaryakit, состоящей из 570 заправок в разных регионах Турции. Еще раньше «Татнефть» выкупила топливно-розничный бизнес финской госкомпании Neste, состоящий из 75 АЗС в Санкт-Петербурге. «Лукойл» в прошлом году выкупил сеть из 422 заправок Shell, сейчас ее развивают под брендом Teboil. Все эти новые розничные сети, разумеется, требуют залив теперь уже отечественным топливом.

Не нужно забывать, что акцизы на бензин, дизтопливо с 1 января 2023 года выросли на 4%. В 2022-м акцизы на эти товары также росли на 4%. Это не добавляет привлекательности внутреннему рынку. «В ценообразовании дизельного топлива 60 процентов занимает акциз [на топливо], он вырос в этом году. Если растет акциз, цена на топливо растет сразу», — объясняет нашему изданию генеральный директор «ИнфоТЭК-Консалта» Тамара Канделаки.

Кроме того, увеличиваются выплаты нефтяных компаний по НДПИ (налог на добычу полезных ископаемых). Дизель производится из нефти, а с добываемого черного золота нефтяники платят НДПИ или НДД (налоог на дополнительный доход от добычи углеводородного сырья), а он считается по формуле, в которой заложена мировая цена на черное золото. Цена на нефть марки Urals также привязана к курсу доллара, растет цена нефти — дорожает и бензин, и ДТ.

Аграрии Татарстана в год потребляют 160 тыс. т дизельного топлива и 15 тыс. т автомобильного бензина. Фото: «БИЗНЕС Online»

«Дизельное топливо — это первая статья затрат в растениеводческих предприятиях»

Прежде всего страдают крупнейшие потребители дизтоплива, например аграрии. «У нас проблемы именно уже с наличием [горючего], мы сейчас остановим и уборочную, и не отсеемся по озимым. Это будет катастрофа», — возмущался на заседании в Госдуме министр сельского хозяйства РФ Дмитрий Патрушев, который назвал проблему с обеспечением горючим аграриев в самый ответственный период сельхозгода кричащей.

Аграрии Татарстана в год потребляют 160 тыс. т дизельного топлива и 15 тыс. т автомобильного бензина. Речи о срыве сельхозработ у нас, к счастью, не идет. Прежде всего потому, что в республике действует годами отлаженная практика заблаговременного контрактования дизеля для посевной кампании. Все дизельное топливо как мелкие фермеры, так и крупные агрохолдинги закупают через ГУП «Рацин» по льготной цене (скидка — 7 рублей с 1 л).

«В рамках соглашения об организации поставок дизельного топлива сельскохозяйственным товаропроизводителям для проведения сезонных полевых работ 2023 года „Татнефть“ выделила 70 тысяч тонн топлива на льготных ценовых условиях», — сообщили нам в пресс-службе минсельхозпрода РТ. Отгрузка льготного дизельного топлива агрокомпаниям производится в штатном режиме с двух заводов «Татнефти» — АО «ТАНЕКО» в Нижнекамске и Елховском НПЗ в селе Кичуй Альметьевского района. Никаких задержек по уборке урожая и посеву озимых в РТ нет.

Адель Хайруллин: «Нужно понимать, что дизельное топливо — это первая статья затрат в растениеводческих предприятиях наравне с удобрениями». Фото: «БИЗНЕС Online»

Топливо-то у аграриев есть, но цена его за 6 месяцев выросла на 44%, комментируют нам в «Ак Барс Холдинге»: «Если мы начинали весенне-полевые работы с ценой на ДТ 47,9 тысячи рублей за тонну, то на сегодняшний день цена составляет 69 тысяч». Есть проблемы и по времени ожидания заправки автобензовозов на НПЗ, но совместно с представителями «Рацина» и «Татнефти» эта проблема решается.

В то же время холдинг «Красный Восток Агро» в августе и сентябре время от времени испытывал нехватку бензина АИ-92. «Доходило до эксцессов, когда приходилось покупать на легковые вахтовые машины АИ-95 и АИ-98, при этом топливо приходилось привозить на бензовозах», — делится проблемами генеральный директор ООО «ГК „Красный Восток“» Адель Хайруллин. «Нужно понимать, что дизельное топливо — это первая статья затрат в растениеводческих предприятиях наравне с удобрениями. Даже рост в 1 процент стоимости отражается на себестоимости конечного продукта. С удобрениями и СЗР всегда есть выбор поставщика и альтернативной цены. С топливом такого нет», — подчеркивает он.

Сильно страдают автотранспортные предприятия, которые и так давно стонут из-за низких тарифов, не дающих им возможности своевременно обновлять парк техники, производить ремонт и прочее. Фото: «БИЗНЕС Online»

Транспортники: «Нет смысла подписывать контракт на год, если в результате ты получишь убыток!»

Как мы уже рассказывали выше, сильно страдают автотранспортные предприятия, которые и так давно стонут из-за низких тарифов, не дающих им возможности своевременно обновлять парк техники, производить ремонт и прочее.

«Есть в Казани перевозчик, который уже вынужден был взять кредит для закупки ГСМ, так как это непредвиденные расходы. Поставщики заранее не предупредили о подорожании горючего, — комментирует председатель ассоциации АТП РТ Сергей Темляков. — Ситуация и так непростая, увеличение цены загоняет в новую долговую яму».

Сергей Темляков: «Есть в Казани перевозчик, который уже вынужден был взять кредит для закупки ГСМ, так как это непредвиденные расходы. Поставщики заранее не предупредили о подорожании горючего». Фото: «БИЗНЕС Online»

«Недалек тот час, когда к нам придет зима. Солярку в этот период отпускают зимнюю, которая дороже летней, все подорожает минимум на 5–6 рублей», — тревожится гендиректор ООО «Пассажирские перевозки» из Набережных Челнов Николай Тятюшкин. Цена зимнего дизтоплива обычно на 20% выше, чем летнего. Прайс на данный вид топлива поставщики пока перевозчикам не предоставили. «Сегодня я заезжал на разные заправки, и ценник уже через час-другой [меняется]. Мы так не можем. У нас уже идет отток, распродажа машин. Не проходит и недели, чтобы я 4–5 машин не снимал с реестра», — говорит перевозчик.

Его зеленодольский коллега Грузков пока выходит из положения тем, что «выгребает» топливо на тех АЗС, на которых еще остались запасы по старым ценам. «Я вожу людей, школьников, у меня контракт. Если мне сейчас возить по новым ценам, то у меня будет убыток. Если честно, на следующий год я не хочу заявляться на конкурс на школьные перевозки, потому что топливо растет в цене, зарплата водителя внутри стоимости тарифа заложена 24,6 тысячи рублей в месяц, за эти деньги никто работать не хочет. Нет смысла подписывать контракт на год, если в результате ты получишь убыток!» — возмущается транспортник. Говорит, что общался по этой теме с казанскими перевозчиками: «Другого слова, кроме как „жопа“, они не говорят!»

Николай Тятюшкин: «Недалек тот час, когда к нам придет зима. Солярку в этот период отпускают зимнюю, которая дороже летней, все подорожает минимум на 5–6 рублей». Фото: «БИЗНЕС Online»

Грузоперевозчики: «Издержки на топливо доходит до 40 процентов»

Грузоперевозчики, разумеется, также страдают от высоких цен на топливо. Директор ООО «Реверс», председатель комитета по грузовым перевозкам и логистике Торгово-промышленной палаты РТ Сергей Сотников отмечает, что автомобильными перевозками доставляется порядка 70% всех грузов в России, при этом около 90% грузовиков ездят на дизельном топливе.

«Естественно, нас как потребителей топлива ситуация эта возмущает: нам трудно пересматривать постоянно стоимость услуг при постоянном росте издержек, в том числе стоимости топлива! За прошедшие полтора года стоимость автоперевозки выросла в среднем в 1,5 раза», — объясняет Сотников. Расходы на топливо составляют от 25 до 30% в расходах на автомобильные перевозки.

Грузоперевозчики, разумеется, также страдают из-за высоких цен на топливо. Фото: © Svetlana Vozmilova / Global Look Press / www.globallookpress.com

«Если мы говорим про междугородние перевозки, на фурах, например, там издержки на топливо могут составлять 35 — 37% от всех издержек на перевозку. Если мы говорим про строительную технику, то там доходит до 40%: расстояния такие авто проходят меньшие, но нагрузка на машину выше», — объясняет спикер. Понятно, что если топливо растет в цене даже на 10%, то расходы на перевозку вырастут не на 10, а на 3%. Но компенсировать этот рост за свой счет перевозчики не будут — нечем: маржинальность грузоперевозок в районе 5% в лучшем случае, работать себе в убыток компании не станут.

Дорожает и авиационное топливо, но проблем с его поставками, к счастью, нет, — примерно одно и то же сообщили нашему корреспонденту гендиректор «Казанского авиапредприятия» Магомед Закаржаев и гендиректор авиакомпании «ЮВТ Аэро» Петр Трубаев.

Ясно одно, что подорожание топлива неизбежно раскручивает инфляционную спираль. Цена на бензин и ДТ ведет к подорожанию транспортных услуг, вслед за которыми повышаются цены на товары в розничной торговле и в сфере услуг. А значит, ни о каких 5,3% инфляции по итогам 2023 года и 4% — в 2024-м можно даже не мечтать.

Сергей Сотников: «За прошедшие полтора года стоимость автоперевозки выросла в среднем в 1,5 раза». Фото: «БИЗНЕС Online»

Путин порядок наведет?

Сейчас минэнерго разработало проект постановления, чтобы запретить частным компаниям, не добывающим и не производящим топливо, экспортировать его из страны. По новым правилам, право вывоза будут иметь только НПЗ. Рассматриваются разные варианты, как это сделать: например, создать список экспортеров и даже ввести лицензирование экспорта. «Также могут быть увеличены нормативы биржевых продаж внутри России. Сейчас компании должны продавать на внутренний рынок не менее 13% произведенного бензина и 9,5% дизельного топлива, но уже звучат призывы резко поднять эти нормативы до 50% и 33% соответственно», — говорят в ответе на запрос «БИЗНЕС Online» в минпромторге РТ.

В минфине страны тоже стали задумываться о возврате к полным демпферным выплатам нефтяникам, сообщает «Коммерсант». В федеральных СМИ, кстати, ходит версия о том, что крупные нефтяные компании таким своеобразным образом шантажируют правительство, заставляя вернуть топливный «кешбек». Так или иначе, за свои непродуманные действия федералы уже огребли от Владимира Путина, который в своем выступлении ВЭФе заявил, что «кабмин своевременно не среагировал на рост цен на нефть».

Но участники рынка не сильно верят в успех регулирующих усилий госорганов, при попустительстве которых все и случилось. «С одной баржи чистая прибыль — 100 миллионов долларов. Сейчас все эти лоббисты подключатся к исполнителям, и будет саботаж указаний правительства. Все это творится уже два месяца, сейчас просто появился нарыв», — говорят они на условиях анонимности.

Наталья Голобурдова, Владислав Паймулин, Дмитрий Катаргин, Диана Авакян, Фаиль Гатаулин, Евгения Иванова, Анастасия Афонина, Милана Петухова

www.business-gazeta.ru

В России усовершенствуют систему выдачи спецразрешений для большегрузов

Госдума приняла закон об улучшении системы выдачи специальных разрешений для большегрузов: по задумке правительства, они должны выдаваться гораздо более оперативно.

В подготовленном кабмином законе идет речь о крупногабаритном транспорте, а также транспорте, масса которого с грузом или без груза и (или) нагрузка на ось которого более чем на 10% превышают допустимую массу транспортного средства и (или) допустимую нагрузку на ось.

Как отмечается, большегрузы должны получать спецразрешения в Росавтодоре, при этом заявление о выдаче пропуска можно подать через портал Госуслуг. Выданные разрешения собираются вносить в специальный реестр. О начале каждой поездки заявители должны сообщить Росавтодор, указав дату в личном кабинете перевозчика. Отметки о поездках можно будет делать через мобильное приложение.

Согласно документу, правительство РФ будет утверждать правила движения тяжеловесного и крупногабаритного транспорта. И, в том числе, порядок выдачи специальных разрешений на движение большегрузов, срок действия этих разрешений и порядок согласования маршрута. Кроме того, кабмин определит правила возмещения вреда, причиненного дорогам тяжеловесными ТС.

Законом также устанавливается обязанность владельцев автомобильных дорог по внесению в систему выдачи специальных разрешений актуальной информации о технических характеристиках автомобильных дорог, предельных допустимых весовых параметрах для транспортных средств при движении по ним.

Депутат ГД Павел Федяев напомнил, что с октября 2021 года уже осуществляется переход на оформление специальных разрешений на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств в электронном виде.

«Какие мы сейчас наблюдаем результаты? Ну, результаты хорошие: если раньше мы оформляли разрешения неделями и месяцами, то сегодня срок действительно измеряется днями,- сказал он. — Если это крупногабаритный транспорт попроще — действительно один-два дня на получение разрешения; если транспорт тяжеловесный — чуть дольше, там есть объективные причины, надо нагрузки посчитать и платить за возможный вред. Но в целом сроки сократились, процедура стала понятнее. Кроме того, грузоотправитель сразу видит, есть ли где-то какой-то затык, какой это муниципалитет, какая это дорога, и сразу понимает, как нужно решать вопросы, куда идти».

Но есть еще проблемы, сказал он: не везде паспорта дорог внесены в единую систему, и не повсеместно одинаково работает электронный документооборот, ведь доступ к интернету «везде разный».

По словам Федяева, депутаты специально перед рассмотрением провели несколько совещаний с перевозчиками, с бизнес-сообществом на предмет, стали ли перевозки дороже при переходе на новую систему. «И ответ: нет, не стали. И перевозчики, и грузоотправители поддерживают полностью дальнейшее развитие этой системы. Система не вновь создаётся, она уже работает, просто её надо донастраивать, в принципе сейчас посредством данного законопроекта это и можно будет реализовать», — пояснил парламентарий.

«Автоматическое установление пути следования по маршруту без дополнительных согласований — это огромный плюс бизнесу, — объяснил депутатам замминистра транспорта Дмитрий Зверев. — Автоматический расчёт вреда дорогам — мы убираем человеческий фактор. И придаётся статус государственной информационной системе выдачи спецразрешений».

Говоря о целях проекта, он отметил, что в настоящее время в год запрашивается и выдаётся порядка 700 тысяч разрешений на движение крупногабаритных транспортных средств, и задача — чтобы до 50 % всех разрешений выдавалось в течение одного часа.

Зверев тоже заверил народных избранников, что никакой дополнительной нагрузки не будет. «Разрешительный порядок действует уже сейчас, наша задача — его упростить, — заявил он, — сейчас на это уходят недели, зачастую, если речь идёт о местных дорогах, ещё и не отражённых на карте, или же есть определённый фактор, желание увести соответствующую перевозку в серую зону, срок может достигать месяца. Наша задача — сократить и сделать максимально прозрачной для бизнеса данную процедуру».

Ирина Зверева

5koleso.ru

В Челябинской области перекроют федеральную трассу М-5

Для легкового транспорта предусмотрена схема объезда по маршруту Аша – Миньяр – Сим. Большегрузам и автобусам придется ждать окончания работ. Временное перекрытие трассы М-5 «Урал» будет производиться каждый четверг до 1 октября 2023 года с 10:00 до 13:00.

«Чтобы избавиться от крутых спусков и подъемов, делающих узкую дорогу опасной и долгой, дорожники снижают перепады высот, расширяют трассу до четырех полос и строят новые развязки», – сообщили в ведомстве.

Во время строительства подрядчики структуры «Росавтодора» ведут буровзрывные работы. При этом радиус опасной зоны достигает 400 метров, на расчистку площадки уходит в среднем 3 часа. Именно из-за этого Упрдор «Южный Урал» согласовало полную остановку движения на федеральной трассе. Всего в ремонте задействовано более 730 человек, на месте сосредоточено 212 единиц дорожной техники и транспорта.

Отметим, в июне перекрывали движение на трассах из Екатеринбурга до Перми и Тюмени.

pravdaurfo.ru