24 июня в Новосибирске завершился IX Международный Сибирский транспортный форум, проходивший при поддержке Минтранса России и Комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры. Событие имеет особое значение не только для Новосибирской области и Сибирского Федерального округа. Оно привлекает пристальное внимание всей России. А также, пользуется заслуженным авторитетом и уважением зарубежных экспертов Китая, Индии, стран Центральной Азии и Европы, Африки и Латинской Америки. На площадке форума отраслевое сообщество обсудило ключевые аспекты функционирования всех видов транспорта, решения для развития транспортно-логистического и дорожного комплексов. В мероприятиях форума и выставки приняли участие представители федеральных и региональных органов государственной власти, руководители профильных отраслевых союзов и ассоциаций, крупных отечественных транспортных компаний, предприятий машиностроения, представители дорожно-строительного комплекса. Ранее стратегические аспекты транспортной отрасли обсуждались в рамках Петербургского Международного Экономического Форума (15-18 июня в г. Санкт-Петербург), а также на были озвучены Президентом России Владимиром Путиным на Совещании по развитию отдельных направлений транспортного комплекса 24 мая. По итогам мероприятий своим взглядом на происходящие сегодня процессы в транспортной отрасли нашей страны поделился первый заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Павел Федяев.
Тема нашего Сибирского форума: «2022 год. Новые возможности для транспортной отрасли и экономики России» и организованная в его рамках выставка масштабно и развернуто демонстрируют ряд ключевых тезисов и позиций, обозначенных Президентом России Владимиром Путиным, на прошедшем недавно 24 мая совещании по развитию отдельных направлений транспортного комплекса. Это совещание было посвящено, по большей степени, анализу хода выполнения транспортных проектов на юге России: в Дагестане и Астраханской области, где растут крупные логистические центры: морские порты Махачкала, Астрахань, Оля. Развивается транспортный коридор «Север – Юг», призванный объединить транспортный потенциал Волги и Каспия. Например, по данным Росстата, только автомобильным транспортом в 2020 году в Южном федеральном округе перевезено 146 млн. т грузов, а в Северо — Кавказском федеральном округе – 33,6 млн. т. Диспропорции очевидны. И они возникли не в одно мгновение и не случайным образом.
Если смотреть на перспективу, то, разумеется, для южного транспортного узла ключевой становится тема обеспечения Донбасса, Луганской Народной республики, восстановления Мариуполя и других городов и регионов Новороссии. Президент России отметил, что подходы, продемонстрированные при решении транспортных задач юга России, на упомянутом совещании, касаются всех без исключения регионов и округов. Суть президентского подхода в том, что следует «отказаться от инерционного сценария при развитии транспортной инфраструктуры». Как это было раньше: когда оценивалась имеющаяся грузовая база, проектировались и строились маршруты, закладывалась их мощность. Которой в дальнейшем не хватало. Фактически, «искусственно проектировался» и создавался транспортный дефицит. По мнению Президента, необходимо менять порочную «статичную» транспортную логику на «динамичную». Инфраструктура должна ориентироваться на требования завтрашнего дня, открывать пространство возможностей для деловой инициативы. Ведь известно, что новые транспортные коридоры притягивают новые грузы и пассажиропотоки.
Например, пассажирские перевозки и пассажиропоток в целом по России упали с 30122 млн. чел. в 2005 г. и 22036 млн. чел в 2010 г. до 17 826 млн. чел. в 2019-м году. Что легко можно было бы объяснить пандемией COVID-19. Если бы подобная динамика не проявила себя еще в 2015-м году. А вот грузопотоки, в том же автотранспортном сегменте, в целом по России сохраняют черты относительной стабильности: с 5878,4 млн. т в 2000-м году до 5404,7 млн. т в 2020 году, пройдя через пик в 6893,1 млн. т в 2008-м году – прямо «по итогам» финансово-экономического кризиса. Поэтому, в основе работы транспорта современной России должны лежать, прежде всего, «инфраструктурные проекты». Способные формировать новые грузопотоки. И огромное, если не решающее значение имеет качество, уровень и степень взаимной интеграции законодательной базы – федеральной, региональной и муниципальной. Многое зависит от активной, эффективной и хорошо координированной депутатской деятельности депутатов всех уровней и партий. В этом вопросе, рабочая площадка Сибирского транспортного форума — это уникальный шанс и перспектива для обеспечения подобной работы. Обозначить концепцию «проактивного, опережающего подхода к проектированию и развитию транспортной инфраструктуры портов, автомобильных и железных дорог» — о котором говорил Владимир Путин, свои усилия в этом направлении мы можем объединить через взаимодействие в формате экспертного сообщества при нашем профильном Комитете в Государственной Думе. Особенно важно сделать это в тот момент, когда конъюнктура мировых рынков критично меняется, торговые потоки и экономическая активность переключаются с западных регионов на другие, стремительно растущие. Безусловно, эта работа уже активно ведется под эгидой Администрации Президента России. И зафиксирована в перечне поручений по итогам упомянутого совещания от 24 мая.
Наша задача депутатов, законодателей — обеспечить правовое понимание и перспективу для прокладки новых транспортных маршрутов, создания специализированных транспортных проектов — с адекватным «запасом по мощности», упрощенным расширением и возможностью быстрой модернизации инфраструктуры. Надеюсь, в рамках этой инициативы, быть услышанным и понятым всеми заинтересованными сторонами.
Примечательно, что IX Международный Сибирский транспортный форум проходил сразу после главного экономического события современной России – юбилейного XXV Петербургского Международного Экономического Форума, состоявшегося 15-18 июня в «северной столице» России Санкт-Петербурге. Это ключевое общественно-экономическое и политическое мероприятие мирового уровня под эгидой Президента России, на площадке которого сформированы социально-экономическая и идейно-политическая повестка, обозначены ориентиры развития России на последующий годичный рабочий период 2022-2023 гг. Выработаны интегрированные экономические и политические подходы, сформированы актуальные требования. Определена государственная стратегия, мотивации участников, возможные пути реализации намечаемых проектов и представленных на форуме программ. В том числе, и региональных.
Не случайно, девиз нашего Сибирского транспортного форума: «2022 год. Новые возможности для транспортной отрасли и экономики России» гармонично перекликается с тематикой Петербургского форума, которая звучит как: «Новый мир – новые возможности». Особый акцент и значение на Петербургском форуме имело выступление на пленарном заседании 17 июня Президента России Владимира Путина, в котором он обозначил 6 ключевых принципов развития экономики нашей страны на будущий период. К числу базовых принципов развития президент отнес: открытость, опору на предпринимательские свободы, ответственную и сбалансированную макроэкономическую политику, опережающее развитие инфраструктуры, социальную справедливость и достижение настоящего технологического суверенитета. Напрямую к сфере транспорта относится пятый, из президентских принципов — опережающее развитие инфраструктуры. Развивая эту тему, Владимир Путин сказал об уже достигнутом увеличении прямых бюджетных расходов на укрепление транспортных артерий — в следующем 2023 году стартует масштабный план по развитию федеральной и региональной сетей автодорог. И за 5 последующих лет не менее 85% их протяженности должны быть приведены в нормативное состояние. Это довольно сложная и амбициозная, но вполне выполнимая задача. Если начинать действовать здесь и сейчас. В качестве действенной вспомогательной меры в этом направлении Владимир Путин сказал о таком эффективном и хорошо зарекомендовавшем себя инструменте, как инфраструктурный бюджетный кредит. Которые уже сейчас выдаются сроком на 15 лет по ставке 3%. Как депутат федерального уровня, могу и готов содействовать реализации этого инструмента, продолжить начатое дело со всеми заинтересованными и подготовленными сторонами и субъектами. Президент прекрасно знает о том, что в регионах много хорошо проработанных перспективных транспортных проектов, которые нельзя и не рационально откладывать. Команда Президента России активно работает над тем, чтобы организовать их ускоренный адресный запуск в надежном и устойчивом режиме. Здесь я, как депутат Государственной Думы, тоже могу и готов оказать содействие всем заинтересованным субъектам, организациям и их руководителям. Тем, кто искренне желает решать проблемы, ищет возможности. Кто не желает, ищет причины. У нас есть все реальные возможности и инструменты. Надо использовать их для решения насущных и актуальных проблем наших регионов.
Теперь, как говорится, о наболевшем. Законотворческий спектр, который входит в сферу моих рабочих целей и задач в Государственной Думе – это законодательно-правовое обеспечение развития транспортной инфраструктуры в сфере автодорожного хозяйства, внутреннего речного и других видов транспорта. Если говорить о дорожном строительстве, то оно сегодня ведется крупномасштабно по всей России. Протяженность автомобильных дорог общего пользования, на протяжении последних двух десятилетий выросла в нашей стране в 2,7 раза — с 584,4 тыс. км в 2000-м году до 1 553,7 тыс. км в 2020 году. Это хорошие показатели развития. Но если брать в итоге международные сравнения, то по плотности автомобильных дорог показатели России — 90 (км дорог/на 1000 кв. км территории) на одном из последних мировых мест: выше Казахстана 35 (км дорог/на 1000 кв. км территории) и ниже Узбекистана 95 (км дорог/на 1000 кв. км территории). Законодательство в этой области развивается сейчас у нас весьма масштабно и динамично. К примеру, из 7 принятых и 17 рассмотренных профильных законодательных актов нашего Комитета по транспорту за осеннюю сессию 2021 года, из числа принятых, — 2 касаются воздушного транспорта, по одному – автомобильного, морского, внутреннего водного транспорта и дорог, и еще два — безопасности дорожного движения. Итого 4 закона, которые касаются автотранспорта.
С развитием и законодательным сопровождением инфраструктуры внутреннего водного транспорта, дело обстоит сложнее. Поскольку эта транспортная «ниша» менее востребована в России. И развита пока слабее, относительно наших «транспортных гигантов» — железных и автомобильных дорог. Протяженность внутренних водных судоходных путей России за прошедшие 20 лет изменялась незначительно. С 101,8 тыс. км в 2001 году до 101,6 тыс. км на конец 2020 года. Этот показатель держится все годы примерно на одном и том же уровне. Что предполагает обоснованные ожидания на «обустроенность» и относительную комфортность этого транспортного участка страны. Но увы, пока эти ожидания не более, чем иллюзии, и ничем реальным не подкреплены. С января по март 2022 года внутренним водным транспортом во внутреннем сообщении отправлено 436,2 тыс. т. грузов. К концу года, когда пройдет основная навигация, обобщенные показатели достигнут порядка 100 млн. т. Для сравнения в 2005 году объем перевозки грузов водным транспортом составил 134 млн. т, а в 2019 году — 108 млн. т. Против 1273 млн. т. в 2005 году и 1399 млн. т в 2019-м году, перемещенных железнодорожным транспортом. Не говоря уже о 6685 млн. т в 2005-м году и 5735 млн. т. в 2019-м году – объемов автомобильных перевозок. А ведь протяженность артерий внутреннего водного транспорта существенно больше эксплуатационной длины железнодорожных путей общего пользования, составляющих в России на 2020 год — 87,0 тыс. км. Но объемы перевозок внутренним водным транспортом грузов — на порядок ниже. Потому законодательные процессы для развития отрасли внутреннего водного транспорта нуждаются в активной стимуляции и масштабной корректировке.
Далее нельзя не коснуться процесса импортозамещения. Этому вопросу наш профильный комитет уделяет большое внимание. Не так давно ряд известных зарубежных производителей в результате враждебных экономических санкций ушли из России. Их продукция была широко востребована в сфере дорожного строительства и развития водной инфраструктуры. В России были и есть свои аналоги. Их продукция ничуть не хуже, а порой – по многим параметрам, превосходит товарную линейку иностранцев. По многим, но не по стоимости. Как правило, цены таких зарубежных концернов всегда были существенно выше – в разы, чем цены на продукцию российского аналогов. Но если иностранцы заходили в какой-то регион или проекты, то все остальные там оказывались «лишними». И сделать с этим было ничего нельзя, несмотря на существенную разницу цен. Просто колдовство-волшебство какое-то. Или тотальная коррупция? И что было с этим делать? Кромсать законодательство в пользу добросовестного отечественного производителя, демонстрируя миру беспомощность в борьбе с коррупционными факторами внутри страны? Приходилось проявлять выдержку. Подобный пример, к сожалению, далеко не единичен – подобных ему масса.
В результате мы получали необоснованно дорогие объекты строительства, транспортную инфраструктуру по завышенной стоимости. И одновременно, фактическое сдерживание развития собственных предприятий. Сейчас, с введением экономических санкций, эти негативные процессы должны уйти в прошлое. Надеюсь, навсегда. Появилась возможность для прямой, открытой, эффективной и скоординированной законодательно-правовой деятельности на благо российского общества и предприятий отечественной экономики. Поэтому есть основания говорить о новом этапе развития в России транспортной инфраструктуры, которая во многом определит наш культурный облик и цивилизационный уровень.
Сегодня пришло время, когда нужно заявить о новой «транспортной культуре» российского общества, которая создаст и сможет гарантировать принципиально новые цивилизационные ориентиры государства. Все страны, которые считаются в современном мире развитыми и цивилизованными, обладают повышенными показателями транспортной доступности и объемов перевозок. В этот круг «транспортной цивилизованности» входят и США, Китай, Германия, Франция, Великобритания и многие другие страны. Высокая транспортная культура и возможности — это комплексная и многоплановая проблема государственного масштаба, определяющая, в итоге, роль и место нашего общества и государства в мировой цивилизационной иерархии. Вопросы, касающиеся всех и каждого и в гражданском, и в общественном, и в государственном смысле. Обобщенно, эту проблематику можно сформулировать как повышение транспортной культуры общества с целью усиления цивилизационного прорыва государства. Сейчас всё это есть в России не просто и не только в стадии самобытности, но на уровне, заметном в мировом масштабе. С учетом протяженности в 10 000 км и самой большой территории. Думаю, главная – и весьма амбициозная задача России войти по показателям транспортных и пассажирских перевозок в десятку мировых лидеров.
В нашей современной истории есть один очень яркий для понимания пример. «Революция» в сфере доступности личного автотранспорта последние 30 лет, которая привела к кардинальному изменению условий жизни и быта подавляющей части населения нашей страны. Только с 2000 по 2020-й годы количество собственных легковых автомобилей выросло в среднем по стране в 2,5 раза: с 130,5 автомобилей на 1000 человек в 2000-м году до 321 машины в 2020-м году. И это средние показатели. В таких регионах, как Тверская, Волгоградская и Свердловская области, Приморский и Камчатский край, республики Адыгея и Хакасия – эти показатели оказались существенно выше. А сколько проблем, до сих пор не решенных, все это за собой потянуло? И экология, связанная с шумом, загазованностью, прочим загрязнением и неэффективной утилизацией отработавших свой ресурс автомобилей. И тотальные автомобильные пробки, потребовавшие качественно нового развития дорожной инфраструктуры и городских агломераций. Проблемы, связанные с невозможностью прохода, проезда, парковки во дворах, ожидающие новых урбанистических решений компоновки дворовых территорий городов и поселений с относительно высокой плотностью населения. И повсеместная, плохо регламентированная, деятельность автомобильной инфраструктуры: от автосервисов, дорожных кафе и «уличных страховщиков» до нефте-, электро-, газозаправочных станций и логистических хабов, требующая более внимательного и бдительного отношения со стороны общества и государства. А многократно возросший автотравматизм и гибель людей на автодорогах, уносящих за год население целого города? От этого становится жутко и страшно. Безопасность на дорогах, безопасность на транспорте — вопросы, требующие пристального внимания по всем направлениям и видам транспорта.
Сейчас в регионах государством активно готовится к развитию авиастроение и инфраструктура авиаперелетов. В ближайшие десятилетия в доступе россиян окажутся самолеты личного пользования. Какие сложности это потянет за собой? Сегодня во всех деталях сказать трудно. Но ясно и очевидно одно: серьезные и масштабные проблемы будут. А потому, без законодательного совершенствования транспортной культуры российского общества, усиления цивилизационных ориентиров российского государства на мировой арене просто невозможно. В этом наша современная миссия, благородная цель и концептуальная задача. В государственном масштабе конечным итогом нашей работы должен стать новый технологический уклад, который пока только зреет и образуется в недрах традиционного общества. В идеальном случае, государственная экономическая стратегия основывается на взаимосвязанных концептуальных доктринах регионов и гармонично проецируется в отраслевое поле. Но для этого необходима базовая отрасль, безоговорочно объединяющая регионы, большую часть промышленности, людей, отечественные корпоративные интересы и сообщества. Такой подход гарантируют обществу и обеспечивают государству социальные механизмы исполнения концептуальных схем в пользу объективных национально-государственных интересов. И такой, пока еще не до конца угасшей с советских времен отраслью, является транспортное направление. При наличии самостоятельной концепции развития регионов государством формируется собственная промышленная политика. Более того, в современных условиях суть адекватной промышленной политики любого суверенного государства состоит не в том, чтобы произвести заданное количество товаров, машин, услуг, механизмов или ресурсов, а в том, чтобы запустить социальные механизмы успешного выживания и развития традиционного общества.
Объединение приоритетов транспортной тематики Петербургского Международного Экономического Форума и Международного Сибирского Транспортного Форума, даёт нам возможность увидеть следующую цивилизационную ступень транспортной политики, вывести её на новую культурно-бытовую и законодательно-правовую высоту. Уровень, достойный России как великой мировой Державы, обладающей самой большой территорией, просвещенным населением, с уникальными цивилизационными кодами и самобытной культурой мирового значения.