Первый в России роботизированный завод на 40 тыс. грузовиков откроется не в Челнах.
Вишенкой на торте второго дня Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) стала новость о будущем строительстве нового завода КАМАЗа в Москве. Соглашение подписали Сергей Когогин, Сергей Собянин и Денис Мантуров. Необходимость в данном производстве породил дефицит челнинских грузовиков на рынке — в конце 2023 года КАМАЗ продал в 2 раза меньше машин, чем его китайские коллеги. Новый завод в столице РФ обеспечит рынок 40 тыс. автомобилей в год — почти столько же сегодня выпускают в Набережных Челнах. Эксперты считают, что это имиджевая история, и прогнозируют увеличение спроса на продукцию автогиганта в случае запуска завода в Москве. О том, чем последние новости грозят автограду, — в материале «БИЗНЕС Online».
Когогин и Собянин построят второй КАМАЗ
КАМАЗ в партнерстве с Москвой построит первый в России роботизированный завод по производству среднетоннажных и тяжелых грузовиков. Соглашение подписали на полях Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) 6 июня мэр столицы РФ Сергей Собянин и гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, а также первый зампредседателя правительства РФ Денис Мантуров.
Как сообщили ТАСС в пресс-службе мэра и правительства Москвы, это будет передовой производственный центр, в котором найдут применение отечественные IT-решения для планирования, автоматизации и оперативного управления производством и мониторинга работы технологического оборудования и рабочего персонала.
Завод будет построен в стахановском темпе — в период с 2024 по 2026 год. Столичное правительство в рамках масштабного проекта передаст инвестору земельный участок площадью 60 гектаров. Площадь производственного объекта составит более 200 тыс. кв. метров. В рамках реализации проекта создадут 1,4 тыс. рабочих мест, а общий объем инвестиций будет равен 50,2 млрд рублей.
Как сообщил мэр Собянин в своем телеграм-канале, современные российские грузовики найдут применение в строительстве, логистике, сельском хозяйстве и других сферах. В рамках соглашения стороны проведут совместную работу по всем вопросам, связанным с наладкой производства, внедрением передовых технологий, продвижением продукции на рынке.
Более конкретной информации о заводе пока нет. Руководитель пресс-службы автогиганта Олег Афанасьев в ответ на вопросы «БИЗНЕС Online» лишь ответил: «Добавить к тому, что было озвучено, нам нечего».
КАМАЗ прочно оседает в Москве
Почему же мощнейший завод, который будет производить практически равное количество грузовиков, что и сейчас в Челнах, появится не в Татарстане? Когогин уже однажды сказал, что КАМАЗ старается больше не размещать производства в Челнах. «Мы решили проблему создания рабочих мест в Челнах, и теперь имеется дефицит рабочей силы. Конечно, костяк наших производств останется в городе, но мы будем стараться максимально повышать роботизацию производства», — говорил гендиректор автогиганта еще в сентябре 2021 года.
Кажется, планы постепенно приходят в стадию реализации. Но при этом, уверяют источники «БИЗНЕС Online», близкие к КАМАЗу, на производство в Челнах запуск нового завода в Москве не повлияет.
Сегодня российский рынок грузовых автомобилей — это 144 тыс. машин в год. КАМАЗ производит 50 тыс. грузовиков, УРАЛ и МАЗ — 30 тысяч. Остальное забирает Китай — в 2023 году они продали более 76 тыс. грузовиков в России (КАМАЗ — более 31 тыс.). Львиную долю челнинский автогигант отдает на гособоронзаказ. Что остается для местного рынка? В нынешних условиях КАМАЗ уже более чем в 2 раза отстает от китайских конкурентов.
Но планы автогиганта, согласно принятой в конце прошлого года стратегии-2030, грандиозные. Мы удивлялись, как КАМАЗ сможет нарастить выручку за 6 лет с 294 млрд до 806 млрд рублей и как выйдет на продажу 60 тыс. грузовиков в год за это же время. Возможно, менеджеры автогиганта еще и немного поскромничали — с московским заводом темп может серьезно превзойти заявленные цифры.
Но почему Москва? Не секрет, что КАМАЗ давно сотрудничает со столицей РФ — на ее улицах более 1,4 тыс. камазовских электробусов. Первые 300 поставили еще в 2017 году. Тогда Собянин, воодушевившись идеей, говорил: «Через три года Москва откажется от автобусов на моторном топливе: будем закупать исключительно электробусы». Впрочем, этого пока окончательно не случилось — последний раз о мечтах через 6–7 лет полностью перейти на электробусы мэр Москвы говорил в 2021 году в своем блоге.
И в том же 2021-м на базе Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода в Москве открылось сборочное производство электробусов — КАМАЗ наращивал свое присутствие в столице. А прямо сейчас в Красной Пахре (ТиНАО), недалеко от крупнейшего электробусного парка, на предоставленном правительством Москвы земельном участке площадью 14 га КАМАЗ строит современные ремонтный завод и склад комплектующих. Объект планируют ввести в эксплуатацию в 2025 году.
Ну и вспомним еще один известный проект — завод «Москвич». Китайские JAC с нашим шильдиком в прошлом году произвели более 26 тыс. экземпляров. Правительство Москвы и ПАО «КАМАЗ» подписали соглашение о сотрудничестве в области развития легкового автомобильного транспорта. Собянин еще на Днях Татарстана в Москве в прошлом году радовался тому, что столицы РФ и РТ становятся ближе во всех смыслах.
Размещение завода в Москве оправдано и с точки зрения логистики — для оптимизации транспортных потоков какие-то детали удобнее везти через хабы столицы. А вот случится ли с учетом стремительно развивающихся отношений Собянина и Когогина перевод центра компании в Москву и переезд дирекции КАМАЗа — вопрос открытый. Но как минимум сейчас Набережные Челны и Татарстан в целом лишились амбициозного проекта, который принес бы многомиллиардные инвестиции и налоговые отчисления.
«В Москве и области очень много ретейлеров, которые нуждаются в закупках такой техники»
В беседе с «БИЗНЕС Online» эксперты оценили проект и ответили на вопросы, почему строить завод решили в Москве и не опоздал ли с ним КАМАЗ.
Максим Кадаков — главный редактор журнала «За рулем»:
— Чтобы оценивать проект, надо знать его детали. Пока мы знаем только какие-то общие параметры о том, что это выпуск среднетоннажных грузовиков и каковы планируемые инвестиции. 50 миллиардов рублей — это не какая-то запредельная сумма, но довольно-таки большие инвестиции. В принципе, можно построить сборочное производство. Вопрос в том, для чего и какая цель преследуется. Потому что если это сборочное производство, то на него нужно везти все комплектующие. Какие машины будут собирать? Какова логистика? Откуда повезут комплектующие?
У меня есть некоторое ощущение, что (это мои предположения) есть задача увести из-под санкционного КАМАЗа производство каких-то автомобилей, которые делаются в партнерстве с другими компаниями. Увести на новые предприятия под новый какой-то бренд, который напрямую не связан с КАМАЗом. Если цель — удовлетворить какие-то другие амбиции, тогда надо понимать, что, с точки зрения распыления средств и внимания, логичнее КАМАЗу на своем основном производстве выпускать все. Там, где делаются в том числе и комплектующие.
Но в любом случае в целом, не зная всех этих деталей, я, конечно, оцениваю идею положительно. Потому что любое расширение активности, строительство нового завода, даже если это сборочный завод в каком-то другом регионе, диверсификация рисков, расширение модельных рядов, расширение увеличения объемов производства это позитивный момент. Если компания, пусть даже в содружестве с Москвой, находит силы и финансы для инвестиций, то это очень позитивный момент. Значит, силы и деньги есть.
Почему решили строить в Москве? Если предположить, что мощности есть, то логично выпускать все in house, как говорится. Опять же, я деталей не знаю. О чем договариваются регионы? Может быть, Москва предложила такие условия или такое софинансирование, от которого КАМАЗ не смог отказаться. Если инициатор — Москва, то это на это можно посмотреть немножко по-другому.
В какие сроки можно построить такой завод? Все зависит, опять же, от назначения этого завода. Я вот читаю, что планируемая численность персонала завода — это 1,4 тысячи человек. Таким количеством людей можно осваивать, наверное, не самое сложное производство. Можно, допустим, варить кабины для этих грузовиков, собирать рамы, то есть вести полную сборку, вплоть до покраски, но не производство компонентов. Это не завод, который будет сам штамповать панели, кабины или прокат какой-то там обрабатывать серьезный. Это больше сборочное производство, как я это вижу. Я думаю, в течение двух лет это можно построить, возможно, трех.
От назначения этого завода зависит насыщение его оборудованием. Беда нашей страны и нашего автомобильного производства в том, что у нас нет средств производства. Это конвейеры, окрасочные линии… Если, допустим, это сварка, это сварочные роботы, если ручная сварка, то это сварочные клещи. Мы сейчас придем к тому, что закупать все это [оборудование] надо, как и делали в последние годы и сейчас делают многие, за кордоном.
Игорь Моржаретто — автоэксперт:
— С моей точки зрения, Москва как крупнейший город в России, как город, который исполняет массу функций — финансовой столицы, политической, культурной, — меньше всего приспособлен для существования в нем автозаводов. Такого нет нигде в мире. Тем более заводов по производству грузовиков. Конечно, можно построить его где-то там за городом. Я не вижу в этом перспективы. ЗИЛ в Москве закрылся именно потому, что он не мог существовать в городе. Поэтому идея строительства автозавода в городе или даже за городом, таким как Москва, мне кажется несколько странной.
Вот Набережные Челны — прекрасное место, или Тольятти. Единственный аргумент, который может быть: рынок сбыта тут недалеко, потому что у нас по традиции все приезжают в Москву, покупают товары и увозят к себе в регион. Иного я не вижу.
Производство грузовиков — это достаточно сложное, грязное производство, требующее серьезной логистики. Современный город, который и так перегружен функциями, делать еще и промышленным…
В Москве может развиваться промышленность какая-то точечная, например, производство полупроводников — там одно помещение, работают 50 человек в белых халатах. Даже французы собирались в 2025 году завод Renault (нынешний «Москвич») закрыть, потому что экономически нецелесообразный проект, и перенести все производство в Тольятти.
Даниил Минаев — главный редактор журнала «Грузовик Пресс»:
— В связи с уходом западных брендов, конечно, потребность в грузовиках разного тоннажа велика, и неважно, каким способом будем их получать. Скорее всего, этот проект будет также по аналогии с заводом «Москвич» — планирование каких-то моделей. У КАМАЗа тем более такие наработки есть.
Сомневаюсь, что завод появится именно в Москве. Возможно, речь идет о территориях Новой Москвы, или о том, что это инвестиции московские, но завод будет где-то в Московской области. Это как-то более реалистично выглядит. Почему в столице? В Москве и области очень много ретейлеров, которые нуждаются в закупках такой техники, поэтому такое решение принято. Плюс, опять же, инвестиции московские — быстрые, и деньги есть, я так понял. А машины нужны, и нужны новые, с нормальным экологическим классом, безопасные. Потому что у перевозчиков ситуация сложная, и техника стареет прямо на глазах.
Конкуренции с китайскими автомобилями опасаться не надо. Китайские машины приходят сейчас очень странными путями. Это больше похоже на серый, дикий рынок. Просто ввозятся машины, а уже потом, после того как они ввезены и начали работать, в спешном порядке и довольно халтурно организуется их техподдержка. По большому счету, китайцы и дилеры, которые сейчас работают, заинтересованы в том, чтобы эту машину просто продать. А тут будет системная работа: с цивилизованными лизинговыми программами, техподдержкой, раз они уже берутся за это. То есть это будет комплексное решение, что очень важно для перевозчиков. Это частнику [серую] машину можно купить, а перевозчику нужно комплексное решение — кто станет ее обслуживать, ремонтировать, где будет брать запчасти.
Завод в Набережных Челнах в объемах производства и доходах не потеряет. Потребности большие, машины всем нужны. Рынок сбыта широкий, поэтому тут можно развиваться и развиваться.
Дмитрий Попов — автоэксперт:
— Это очень серьезная история. И это из числа последних автомобильных новостей для нашей страны о всех этих китайских танцах с крупноузловой сборкой и так далее. Если речь идет о полной локализации на территории страны, то это будет история про серьезное развитие промышленности, всех сфер. Потому что 40 тысяч грузовиков — это, конечно, не так много, как хотелось бы. Но и эту технику придется загружать какой-то работой. Это перевозки нерудных сыпучих материалов, строительство дорог, домов и всего остального. Хотелось бы посмотреть проектную документацию на сам грузовик, что положат в основу.
Очевидно, это будет камазовская тема. КАМАЗ сейчас набирает обороты, и грузовики последние не хуже мировых стандартов. Я в кабину одного КАМАЗа залез нового, и, если бы не был предупрежден, что в КАМАЗе, сказал бы, что внутри какого-нибудь «француза» нахожусь.
Поэтому это хорошая история. Но это не завтра. Это не запуск крупноузловой сборки китайского автомобиля, чтобы быстро насытить рынок и удовлетворить граждан. Это на очень серьезную далекую перспективу.
Построить завод не фокус. Фокус — наладить производство. Когда говорят о роботизированном производстве, то это достаточно серьезное сглаживание углов. В любом производстве такого сложного многоузлового поликомпонентного агрегата все равно присутствовать будет и ручная работа. Раз Сергей Семенович говорит о роботизации, то это значит, что будут кузовы и рамы вариться. Это значит, что все-таки это полноформатный цикл производства в Москве. Если правда, это здорово.
Если грузовик действительно запустится, то это будет действительно локализованный полностью на территории России грузовик. Он потащит за собой огромное количество других производств, которые потом станут драйверами в своих отраслях. Производим шины для этого грузовика, но параллельно делаем шины для своих автомобилей и импортных китайских в том числе, почему нет. При серьезной эксплуатации этот грузовик 10–15 лет проживет все равно. Когда запустится этот завод, я думаю, что спрос на грузовик окажется больше, чем сейчас. У нас впереди нарезано задач до 2036 года, и грузовики потребуются как воздух. Китайцы не в состоянии будут полностью этого возместить.
Почему решили строить завод в Москве, а не в Татарстане? Во-первых, имиджевая история. Во-вторых, мне кажется, это речь идет не о Москве, а о ближнем Подмосковье, скорее всего. Перетянет ли новый завод объемы и доходы у Челнов? Трудно сказать. Почему выбирали место для КАМАЗа там (в Набережных Челнах — прим. ред.)? Логистически город находится очень удобно ко многим источникам ресурсов, на пересечении транспортных путей. Москва, конечно, тоже серьезный логистический узел, но водного транспорта в Москве практически нет. А в Татарстане есть Волга. Думаю, Москва выбрана просто для имиджа.
Регина Шафиева, Анна Скрып