С 1 апреля изменится механизм демпфера, от которого зависят цены на топливо. Кроме того, на бензин и дизель растёт сезонный спрос. Сколько теперь будет стоить топливо на АЗС?
От чего будут зависеть цены на топливо
С 1 апреля 2023 года будет изменена формула демпфера. Теперь дисконт на российскую нефть Urals по отношению к Brent будет ограничен для определения нефтяных налогов. При этом растёт ценовой дифференциал для расчёта демпфера на бензин. Он увеличится с 20 до 25 долларов за баррель. Более того, вводится ценовой дифференциал при расчёте демпфера по дизельному топливу. С 1 апреля установят предел на уровне 10 долларов за баррель.
Кроме того, с наступлением весны в России начинает увеличиваться спрос на топливо. Сезонный рост связан с началом посевных работ и повышенной активностью автолюбителей. При этом в такие времена обычно наблюдался резкий рост стоимости бензина и дизельного топлива на АЗС. Но в этом году всё может быть иначе.
Так охарактеризовал обстановку на рынке специалист департамента стратегических исследований Total Research Николай Вавилов.
Он обратил внимание, что за 2022 год бензин подорожал в среднем на 0,2–0,7% при годовой инфляции в районе 12%. Сохранить стоимость практически без изменений помог демпферный механизм. Сказалось и появление переизбытка топлива на внутреннем рынке после введения множества санкций со стороны Запада. Дизельное топливо выросло в цене на 8%, чему способствовали налоговые нововведения.
— Одна из стратегических задач правительства — удержать рост цен на топливо в 2023 году в рамках инфляции. Для достижения этих целей будет продолжать действовать демпфер, при котором производители получают выплаты от государства, если экспортные цены на бензин и дизель выше условных внутренних. При обратной ситуации нефтяники перечисляют разницу в бюджет. Вдобавок, по словам главы Минэнерго, на текущий год в стране накоплен достаточный объём топлива. Из-за эмбарго западных стран на нефтепродукты из России компании продолжают поставлять бензин и дизель на внутренний рынок. В результате переизбыток предложения сохраняется, — отметил Николай Вавилов.
Сейчас оптовая стоимость топлива стабильна. В феврале компании нарастили объёмы выпуска. Надо отметить, что сейчас на топливном рынке России стоимость бензина на заправках больше определяется не спросом и предложением.
— Гораздо важнее — налоговая нагрузка, регулирование отрасли и механизм демпфера. Чтобы понять, насколько это важно для цены топлива, достаточно напомнить: в каждом литре бензина доля налогов и акцизов составляет 70%. Поэтому любые изменения в данной сфере важны для конечной стоимости продукта, — рассказал руководитель аналитического департамента AMarkets Артём Деев.
Прогноз цен на бензин и дизель
Николай Вавилов считает, что помочь удержать цены в рамках инфляции и даже, вероятно, снизить их может геополитическая обстановка. В случае рецессии мировой экономики спрос на сырьё резко сократится, что увеличит избыток нефтепродуктов внутри страны. С другой стороны, такая ситуация нанесёт урон бюджету и всей экономике в целом.
Рост налогов и снижение выплат по демпферу могли бы способствовать росту цен на топливо. При этом проблемы с экспортом и достаточные внутренние запасы будут работать на удержание стоимости бензина и дизеля. Ожидается небольшой рост в рамках инфляции. По прогнозу ЦБ, в 2023 году инфляция составит 5–7%, поэтому и годовой рост цен на топливо можно ожидать в этом диапазоне. Такой прогноз сделал Николай Вавилов.
Обычно уже в марте начинаются плановые ремонты на российских нефтеперерабатывающих заводах, что снижает объём предложения на рынке. Рост спроса и снижение предложения одновременно — это причины для роста цен.
Но в этом году ситуация другая: экспорт нефтепродуктов (и топлива в том числе) значительно сократился, так что даже при условии ремонтов на НПЗ перспектив снижения предложения в России не видят ни Минэнерго, ни сами компании. Поэтому серьёзного изменения розничных цен ожидать не стоит. Тем более что в марте оптовые цены на бирже даже сократились в пределах 10%. Так считает частный инвестор, основатель Школы практического инвестирования Фёдор Сидоров.
— В апреле вступает в силу решение Правительства РФ по изменению демпфера и другие налоговые новации для сферы переработки сырья. Раньше компании получали выплаты, если экспортная стоимость топлива была выше цены его реализации в России. Сейчас размер выплат снизится, а это приведёт к сокращению объёмов субсидий для российских НПЗ. Очевидно, что это приведёт к росту издержек при производстве топлива и компаниям будет необходимо повышать цены для внутреннего рынка.
Однако стоит ожидать, что рост цен не превысит размер инфляции за год (прогнозируется 5–6%). Поэтому, скорее всего, в течение года цены на бензин и дизель вырастут в среднем на 2,5–3,5 рубля за литр, — рассказал Артём Деев.
Дефицит в среднем по стране составляет 27%, считает президент общественной организации «Водители России» Олег Торош.
Романтика дальних дорог и длинных рублей больше не манит молодежь — средний возраст тех, кто сидит за рулем, увеличился до 52 лет. Ситуация развивается уже полтора десятка лет — водители выбывают из строя по возрасту, а новые на их место не приходят. Деньги заработать, конечно, можно. Но недостаточно большие, чтобы компенсировать все особенности труда на дороге.
Бес движения
По автодорогам перемещается 67% всех российских грузов, свидетельствует Росстат.
Для сравнения, на железную дорогу приходится только 17% грузопотока. Доставить сырье и материалы на заводы и фабрики, отвести продукцию, вывести заготовленную древесину из леса, обеспечить перемещение товаров между складами и магазинами — чтобы все это движение происходило, в стране работают 7 млн профессиональных водителей — почти каждый десятый занятый. Но и этого мало — 14% парка большегрузного транспорта находится в простое. Беспилотные автопоезда, которые должны гонять по трассам в будущем, пока еще не стали реальностью. Поэтому для каждого грузовика нужен водитель. И тогда он за своей спиной сможет отвезти из точки А в точку Б несколько тонн груза. Без этого человека ничего не случится.
В первые месяцы 2023 года в базе данных рекрутингового сервиса HeadHunter было 473 вакансии для водителя-дальнобойщика и 617 резюме по той же специальности. Соотношение близкое к 1:1, хотя нормальной считается ситуация, когда на одно объявление о работе приходится около пяти желающих ее занять. Работодатели в среднем предлагают зарплаты около 100 тыс. рублей в месяц, за год рост составил 11%. Это заметно выше среднего по отрасли — по данным Росстата, в прошлом году грузоперевозки автотранспортом в среднем обеспечивали людей доходом в неполные 50 тыс. рублей, что даже ниже средних по экономике 64,2 тыс. рубля. «Водители России» дают компромиссную цифру — немного выше 80 тыс. рублей.
«У водителей-дальнобойщиков в части высоких зарплат и ставок наблюдается небольшое ежемесячное снижение в связи с продолжающейся адаптацией к условиям перевозок в новых присоединённых территориях», — констатирует Торош.
В то же время недостаток водителей не слишком влияет на стоимость перевозок: в этом процессе участвует ряд посредников, прибыль между ними не всегда распределяется равномерно, признает Торош. В итоге всего находится перевозчик-дискаунтер, готовый работать на любых условиях.
«Часто среди небольших перевозчиков это приводит к уклонению от уплаты от налогов, снижению мер к требованиям безопасности, экологичности», — добавляет глава «Водителей России».
В результате с прибылью работают 76,2% компаний, занимающихся грузоперевозками, подсчитали в Росстате. За прошлый год отрасль получила 70,6 млрд рубля прибыли и 9,1 млрд рубля убытков, сальдо выросло на 37%. Это лучше, чем в среднем по стране, но, видимо, недостаточно для благополучия такой важной отрасли.
Дотянуть до финиша
К чести транспортников, свои проблемы они решают сами и с потребностями заказчиков в целом справляются.
«Острой нехватки водителей в крупных розничных сетях на данный момент нет, — отметил председатель президиума Ассоциации компаний розничной торговли (АКОРТ) Игорь Караваев. — Повышенный спрос на водителей в торговле сохраняется всегда, это ключевые специалисты для обеспечения бесперебойных поставок товаров».
По его словам, за прошлый год торговые сети увеличили расходы на персонал на 12-15%, существенного влияния на рост цен это не оказало. Помогли современные технологии управления — благодаря их применению удалось удержать баланс между инвестициями в сотрудников и доступными ценами на товары.
«Со стороны логистических компаний спрос на водителей-дальнобойщиков находится на высоком уровне, поэтому бизнес стремится создать привлекательные условия труда с достойной заработной платой, одновременно инвестируя средства в профессиональную подготовку кадрового резерва, — уверен первый вице-президент “Опоры России” Павел Сигал. — Для привлечения новой рабочей силы надо повышать престиж профессии, делать ее более популярной, развивать инфраструктуру, использовать современные технологий обучения, создать максимально комфортные условия для молодых специалистов».
С этими «комфортными условиями» есть некоторые очевидные трудности. С одной стороны, того беспредела, криминала и разбоев, которые были в 90-е, на дорогах уже давно нет. Появились дорожные комплексы, охраняемые стоянки, у водителя есть возможность безопасно переночевать, принять душ. С другой — вечная оторванность от дома, необходимость жить буквально на колесах, постоянная ответственность за груз — водитель, как правило, одновременно выступает и в качестве экспедитора, — вынужденные расходы на штрафы и платежи, которые далеко не всегда готова взять на себя компания — все это не позволяет напрямую сравнивать зарплату офисного клерка и водителя фуры.
Как рассказывают сами «дальнобои», о сорокачасовой рабочей неделе им тоже вспоминать не приходится — с переносом маршрутов с запада на восток перегоны стали только длиннее, а контроль за соблюдением правила времени труда и отдыха ослаб. Хочешь денег — рули больше, тем более доход у российских водителей зависит в первую очередь от пробега.
В реальности для нормального заработка надо в день проезжать хотя бы 800 км. Для фуры это более чем солидная дистанция.
Водители кивают в сторону своих европейских коллег — там законами запрещено увязывать заработок наемного шофера с пройденной им дистанцией или тонно-километрами доставленного груза. У нас же это нормальная практика. Где-то официально, где-то — не вполне. А на коротком плече с длительными погрузками и загрузками рабочий день водителя растягивается на 15-18 часов.
Все это с трудом сочетается с нормами Трудового кодекса и уж тем более с тем, чтобы молодежь выбирала такую работу. Да, не везде можно с легкостью найти себе зарплату под 100 тыс. рублей, но те, кому очень нужен высокий доход, скорее поедут вахтами на газовом или нефтяном месторождении. Там денег еще больше, а условия труда и отдыха намного более стабильные, чем у людей за рулем.
Бери больше, вези дальше
За время проведения СВО парк новых грузовиков в стране вырос. В большей степени, правда, за счет среднетоннажных машин и самосвалов, магистральных тягачей закупили не так много, свидетельствует Торош. Основа пополнения — продукция азиатских автозаводов. Они же осваивают производство полуприцепов различной спецификации — например, рефрижераторов — для работы с европейскими и американскими тягачами.
В январе этого года автотранспорт перевез 379 млн тонн груза — более свежих данных у Росстата еще нет. Объемы снижаются — даже если исключить каникулярный первый месяц, в августе 2022 года поток грузов составлял почти 547 млн тонн, в декабре — 492 млн тонн. А до этого был спад в первой половине года, свидетельствует Торош.
«Наблюдается неугасающая тенденция к сокращению “плеча” перевозки за счёт оптимизации процессов логистики, но несмотря на это, более 85% участников грузоперевозок по-прежнему задействованы в маршрутах продолжительностью более суток, — продолжает он. — С конца 2021 года ощутимо повысились затраты грузоперевозчиков. Сказываются снижение доступности ряда автомобильных запчастей на работающую технику, изменение в условиях лизинга, вынужденный переход на альтернативных поставщиков расходников и запчастей».
Чтобы дефицит водителей в России не перешел в дефицит автотранспорта, власти присматриваются к водителям из Средней Азии, есть идея разрешить им заниматься дальнобоем в России. Эксперты на эту перспективу смотрят скептически. Во-первых, западные транспортные компании, которым тоже не хватает работников, сами претендуют на этот резерв, а с точки зрения доходов и условий труда они могут предложить намного более привлекательные условия для мигрантов. Использовать же систему каботажа — то есть разрешить внутрироссийские перевозки иностранным транспортным компаниям — довольно сложно: слишком сильно отличаются нормы и правила, налоговое законодательство между странами, чтобы увязать все это в единый комплекс.
Конечно, решить какие-то локальные проблемы за счет легионеров получится, но вряд ли приведет к росту зарплат наших водителей и развитию отрасли, от которой зависит бесперебойная работа всей экономики страны.
Транспортный комитет бизнес-объединения «Деловая Россия» обратился в правительство с просьбой отменить региональный патент для иностранных водителей большегрузов, чтобы привлечь в отрасль новые кадры. Об этом сообщил «Ведомостям» источник в логистической компании и подтвердил собеседник, близкий к комитету. «Ведомости» направили запрос в пресс-службу «Деловой России».
Острый дефицит водителей, по словам источников, приводит к простою грузовиков и денежным потерям перевозчиков. Сейчас, если иностранец хочет работать водителем в России, он должен получить патент на работу, поясняет один из собеседников в транспортной компании. Но такой документ действует только в пределах одного субъекта Федерации – того, где он получен. «То есть развозить грузы между городами в пределах одного региона водитель фуры может, а между несколькими – нет», – поясняет собеседник «Ведомостей».
По словам экспертов, первые отказы в оформлении транзитных грузов нетурецкого происхождения, где страной назначения была указана Россия, зафиксировали в начале марта.
Бизнес ищет альтернативные маршруты после решения Турции остановить транзит в Россию в рамках параллельного импорта грузов с товарами, попавшими под санкции, сообщила РБК руководитель сектора закупок западного направления STALOGISTIC Алеся Литвиненко. По ее словам, возможной альтернативой может стать ОАЭ.
С тем, что в качестве альтернативы можно рассмотреть маршруты с использованием транзита в ОАЭ и далее через Иран, согласен руководитель направления международных автоперевозок Noytech Supply Chain Solutions Иван Головко. Другой вариант — с заездом в некоторые страны СНГ, «что соответственно повлияет и на цены, и на сроки», сказал он.
По словам Литвиненко, решение Турции связано со вступлением Анкары в Таможенный союз с ЕС. В связи с этим оформление грузов де-факто происходит в европейской таможенной системе, в которой действует запрет на экспорт в Россию санкционных грузов, отметила она. Это касается грузов как европейского, так и американского происхождения.
Таможенный союз между Европейским союзом и Турцией был создан в 1995 году, он предусматривает отказ от использования во взаимной торговле пошлин и нетарифных ограничительных мер. Он не охватывает сельскохозяйственные продукты и изделия из углерода и стали. Согласно соглашению Турция должна привести свои правила в соответствие с правилами ЕС относительно внешней торговли.
Эксперт отметила, что де-юре Турция не вводила санкции против России. «И официальных уведомлений от правительства Турции, полагаем, ожидать не стоит, так как это станет подтверждением того, что Турция способствовала транзиту санкционных товаров в Россию»,
— считает она.
Головко заявил, что сейчас Турцией блокируются грузы, следующие транзитом в Россию, с санкционными кодами ТН ВЭД. Пока турецкие власти никак не комментировали ситуацию. Грузы турецкого происхождения и не подпадающие под санкции беспрепятственно проходят таможенное оформление, указал он.
Как отметил в разговоре с РБК генеральный директор Novelco Григорий Григорьев,
первые отказы в оформлении транзитных грузов, где страной назначения была указана Россия, начались с 6 марта текущего года. С 2012-го
Турция включена как участник в европейскую систему электронного документооборота при организации транзита NCTS (New Computerised Transit System). В десятом пакете санкций ЕС ввел ограничение на транзит грузов двойного назначения по территории России. «Инструментом для их регулирования может быть также система NCTS, обновление которой содержит эти изменения. При этом локально страны — участники системы могут вносить в нее изменения, исходя из своих предпочтений. Таким образом, на сегодня мы наблюдаем последствия обновления этой системы. Тем не менее уже сейчас есть легальные инструменты, которые позволяют обходить технические ограничения системы при оформлении транзита на РФ», — сообщил Григорьев.
Вместе с тем, отметил гендиректор Novelco, 8 марта возникла аналогичная ситуация с теми грузами, которые прилетают из России в Турцию и далее направляются в третьи страны, но вскоре система начала принимать такие «транзитки». «Турецкие источники подтверждают, что распространяемый список кодов ТН ВЭД, которые якобы запрещены к поставке через Турцию, не имеет официального подтверждения. Кто, когда и в какой связи его составлял, пока неизвестно», — добавил он.
Коммерческий директор SOTA Logistic Кирилл Латинский сказал, что решение Анкары не стало неожиданностью.
«Не исключено, что следующим шагом властей Турции будет полный законодательный запрет реэкспорта находящихся под ограничением товаров не турецкого происхождения через Турцию в Россию», — предположил он.
«Судя по всему, их дальнейшие поставки будут происходить сначала через таможенную очистку в Турции с оплатой всех таможенных сборов в местный бюджет, а затем, при продаже груза в РФ, будет производиться экспортное оформление — тоже с оплатой в бюджет», — допускает Латинский. В этом случае, предупредил он, транзитные сроки доставки товаров и цены на них в России значительно вырастут.
Собеседники «Ъ FM» на логистическом рынке связывали остановку транзита санкционных грузов с визитом в Турцию госсекретаря США Энтони Блинкена в феврале. Ранее Вашингтон предупреждал Анкару, что может ввести против турецких компаний вторичные санкции за нарушение режима ограничительных мер в отношении России.
Поставки из Турции в Россию росли с начала лета и по итогам августа составили $949 млн, что более чем в два раза больше предыдущего года и на треть — предыдущего месяца. Такой же рост экспорт показал и в сентябре 2022 года ($1,15 млрд после $504 млн годом ранее). В декабре глава МИДа Сергей Лавров говорил, что товарооборот России и Турции с января по сентябрь 2022 года увеличился в два раза и достиг $45 млрд.
Правительство России разрешило ввоз в страну востребованных оригинальных товаров иностранного производства и отменило ответственность за так называемый параллельный импорт в конце марта 2022 года. К концу декабря в рамках этого механизма в страну ввезли 2,4 млн т товаров на сумму свыше $20 млрд.
Новая разметка и знаки, запрет остановки на островках
Тем же пакетом поправок в ПДД с марта 2023 года в России вводятся новые дорожные знаки, разметка и новые запреты для водителей. С помощью разметки разделят зоны парковки: платную обведут синими линиями, а бесплатную — белыми. Также утверждены два новых дорожных знака: зарядка для электромобилей и запрет движения автобусов.
Отдельно в документах прописан новый запрет на движение, остановку и стоянку на направляющих островках и островках безопасности. Предполагалось, что штрафовать за это будут так же, как за выезд на полосу общественного транспорта: 1500 рублей по всей стране и 3000 рублей в Москве и Санкт-Петербурге. Однако пока новые штрафы не внесли в КоАП.
Изменения в получении и аннулировании водительских прав
Предполагалось, что с 1 марта заработают новые изменения, касающиеся водительских прав, но парламентарии не успели принять документ до конца зимы. Однако рассмотрение законопроекта находится на финальной стадии, поэтому новшества в сфере получения и замены водительских удостоверений тоже могут заработать уже весной.
Во-первых, было решено продлить срок действия прав, которые заканчиваются в период с 1 января 2022 года по 31 декабря 2023 года. Такие документы будут действительны ещё три года. Но если водитель планирует поехать за границу и пользоваться автомобилем там, права придётся обновить в обязательном порядке. Внутри страны штрафовать за «просроченные» документы не будут, а все изменения отобразятся в базе данных ГИБДД.
Во-вторых, если водитель отказывается проходить медосвидетельствование или сел за руль пьяным, ему запретят сдавать экзамен в ГИБДД в течение года после решения суда о лишении прав. В-третьих, категорию D будут открывать только водителям, уже имеющим минимум один год стажа в категории B или С. А тем, у кого открыты категории CE (грузовик с прицепом) и более года категория B, автоматически откроют категорию BE — она требуется для перевозки тяжёлых прицепов на легковушках.
Ещё одно нововведение коснулось аннулирования водительских прав. Удостоверение перестанет действовать, если выяснится, что:
его выдали на основе поддельных документов;
его выдали с нарушением правил;
если у водителя выявят медицинские противопоказания для управления ТС;
водитель не пришёл на внеочередное обязательное медосвидетельствование.
ГИБДД получит доступ к болезням и результатам медкомиссии
Законопроект, который вводит новые правила для получения и замены водительских прав, предполагал одновременное вступление в силу новых правил взаимодействия ГИБДД и Минздрава. У автомобилиста есть обязанность проходить медкомиссию и получать справку об отсутствии противопоказаний к управлению автомобилем. Но хранить документ будет необязательно. Ожидалось, что с марта 2023 года ГИБДД уже сможет запрашивать данные в электронном виде напрямую через Минздрав. Однако наладить систему и принять соответствующий закон не успели.
На сегодня законопроект, регулирующий совместную деятельность медиков и ГИБДД, принят лишь в первом чтении и ждёт окончательного вердикта. После принятия документа должна появиться Единая государственная информационная система в сфере здравоохранения (ЕГИСЗ).
Сейчас водитель должен менять права и получать новую медсправку каждые 10 лет. Но у некоторых автомобилистов за это время могут обнаружиться серьёзные заболевания, с которыми нельзя водить. Информация об этом должна попадать от медиков в ЕГИСЗ, и именно к этой базе сейчас подключают системы ГИБДД. Так инспекторы смогут увидеть свежий диагноз и приостановить действие прав. Чтобы вернуть документ, водителю придётся пройти новое медобследование в течение двух месяцев. Если диагноз подтвердится или гражданин не захочет проходить комиссию, его права аннулируют.
Правила проезда круговых перекрёстков
1 марта в России в очередной раз меняются правила проезда круговых перекрёстков. Правда, изменения носят, скорее, уточняющий характер.
До 2017 года движущиеся по кругу должны были руководствоваться правилом правой руки — то есть уступать тем, кто въезжает на круг. В 2017 году круг стал главным (как это сделано в других странах). Однако формулировки в ПДД были неточны. Пункт 13.11(1) ПДД утверждал, что водитель транспортного средства в любом случае обязан уступить дорогу автомобилям, движущимся по кругу, хотя в реальности знаками приоритета мог быть установлен иной порядок движения — например, главным мог быть один из въездов на круг, половинка самого круга и один из выездов с него.
Теперь пункт 13.11(1) исправлен: уступать дорогу въезжающие на круг должны, если они едут не по главной дороге. А если знаки приоритета дают преимущество въезжающим кругу, то уступать круговым не нужно. То есть теперь водители должны однозначно руководствоваться знаками приоритета, а если их нет, круг является главным.
Вы делаете нашу жизнь яркой, удивительной и полной событий, а нас – заботливыми и внимательными, успешными, влюбленными и любимыми! Мы дорожим вами и не представляем себя без вас – умных, вдохновляющих, нежных, женственных и бесконечно прекрасных!
От всего сердца желаю вам всего самого наилучшего, счастья и красоты, радости и, конечно же, любви!
Госдума приняла закон о пересечении границы на автомобиле по электронным талонам, объясняя это заботой о водителях. По мнению депутатов данное новшество позволит ликвидировать очереди около международных пунктов пропуска.
Закон еще до рассмотрения депутатами вызвал резонанс: в думскую базу были выложены поправки о том, что всем автомобилистам придется резервировать время пропуска за рубеж. Однако потом поправки из базы убрали, и в новом варианте речь шла только о грузовом транспорте, используемом для международных перевозок. В таком виде правительственный закон с поправками от профильных депутатов был принят 9 февраля.
Основные положения документа вступят в силу 1 сентября нынешнего года. К этому сроку правительство РФ должно составить список автомобильных дорог и пропускных пунктов, где грузовые машины не смогут проехать без регистрации. Время и дату пересечения границы нужно будет бронировать заранее. А при непредоставлении всех необходимых документов и сведений госслужбы смогут отказать в проезде. Уточняется, что меры затронут как российских, так и иностранных перевозчиков и владельцев грузового автотранспорта.
Законопроект также устанавливает требования к обустройству участков дорог возле пунктов пропуска, в том числе к площадкам для стоянки, освещению, урнам и бесплатным туалетам.
НЕХОРОШО СТОИМ
Насколько актуальна борьба с пробками на границе, депутатам объяснил замглавы Минтранса Дмитрий Зверев. Сейчас машины проходят пункты пропуска в порядке живой очереди (кроме рефрижераторов и некоторых других исключений). И перестройка логистических маршрутов в связи с санкциями привела к серьезным простоям, признал чиновник. Он привел в пример контрольно-пропускной пункт «Верхний Ларс» (граница с Грузией), где утром 7 февраля образовалась очередь из 1098 машин. Увеличить пропускную способность, продолжил он, может не только ремонт и обновление инфраструктуры, но и более активное использование цифровых технологий. «Электронная очередь обеспечит российским и зарубежным автомобильным перевозчикам достойный сервис, позволяющий не стоять в очередях и вовремя доставлять товары получателям», — резюмировал Зверев.
Глава профильного думского комитета по транспорту Евгений Москвичев (автор поправок) отнес к числу самых загруженных МАПП наряду с «Верхним Ларсом» еще «Соловьевск» между Россией и Монголией. В списке наиболее «популярных» погранпереходов также называют «Забайкальск» (граница с Китаем) и «Яраг-Казмаляр» (с Азербайджаном).
Логично, что система электронной очереди коснется не всех пунктов пропуска, а только загруженных, заявил Москвичев. Цель, по его словам, — ликвидировать очереди на тех пунктах, где простой составляет сегодня 10–15 дней. Конкретный список КПП определит кабмин.
«Водители там стоят — ни еды нет, ни туалета, живая очередь, режим труда и отдыха не соблюдается. Надо решить эту проблему», — сказал глава комитета.
По словам депутата, принятие таких мер необходимо, среди прочего, для оперативного пропуска фур с продуктами и товарами первой необходимости. Такие машины (например, перевозящие медикаменты) разрешат пропускать без очереди по «зеленому коридору», пояснил Москвичев.
«Благодаря системе повысится прогнозируемость сроков прибытия грузов и снизятся расходы транспортных компаний, связанные с потерей времени в очередях», — говорится в пресс-релизе концерна «Телематика», где разработали цифровое решение для системы пропуска транспорта. Разработчики считают, что километровые очереди исчезнут, а заблаговременная регистрация не только повысит комфорт прохождения границы, но и сократит время ожидания на КПП минимум на 25 %. Ведь все, как ожидается, будут приезжать к назначенному часу.
Кстати, первый электронный пункт уже начал работу на российско-литовской границе, на МАПП «Чернышевское», заявили в «Телематике». А в перспективе планируется масштабировать технологическое решение на остальные международные пункты пропуска на территории России, рассказал Дмитрий Казаринов, генеральный директор компании «Софт Телематика» (входит в концерн).
ПРОЕХАТЬ ЗА 20 МИНУТ
Между тем в профильном транспортном комитете ГД заявили, что прохождение границы в местах, где будет задействована электронная очередь, займет около 20 минут. Реалистичный ли это срок? Большая часть опрошенных нами экспертов считают, что при выполнении ряда условий очереди действительно можно если не ликвидировать, то значительно сократить.
«Срок оформления может составить 20 минут, но сколько времени займет ожидание «окна» — вопрос открытый, — отметил руководитель отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic в России Евгений Дятлов. — Поправки нацелены на выделение электронных «окон» за заезд в зону ожидания — накопитель».
Он привел в пример практику соседней республики Беларусь, «где такая система работала, и все равно там были очереди на заезд в накопитель». А в нем время уходило еще и на ожидание оформления. «Получается, что введение «оконной» системы и зон ожидания вопрос с очередями никак не решило», — отметил эксперт.
Директор ПЭК: GLOBAL Оксана Феоктистова все же считает, что опыт Беларуси полезен — результатов там добились. Эксперт напомнила, что онлайн-бронирование при перевозке грузов из стран ЕС по модели перецепки белорусы запустили в мае, и срок пересечения границы в этом месяце сократился на 30 % по сравнению с апрелем. «А по состоянию на февраль грузовики проходят погранпереходы между Россией и Беларусью за три-четыре дня (с учетом перецепки на СВХ), в апреле это занимало до восьми дней», — добавила Феоктистова. В целом же, по оценке эксперта, срок пересечения границы можно значительно сократить, если бронирование будет синхронизировано с подачей электронной таможенной декларации.
Заместитель генерального директора по транспорту международной транспортно-логистической компании ТРАСКО Михаил Пальков отметил, что процедура непосредственного оформления на границе сейчас занимает примерно такое же время — в районе 20 мин.
«Электронное бронирование, в свою очередь, поможет оптимизировать доступ грузовых транспортных средств к этой процедуре, — отметил он. — Общее же время для прохождения границы с учетом ожидания в электронной очереди точно будет больше 20 минут, и в главных ролях здесь будут не только новая система, но и инфраструктурный потенциал погранперехода, его пропускная способность и режим работы».
Коммерческий директор SOTALogistic Кирилл Латинский тоже отметил, что в итоге все будет зависеть от пунктов пропуска, в отношении которых запустят систему.
Специалист по операционной работе Novelco Сергей Трукшин — среди тех, кто скептически отнесся к сроку от депутатов. «Сейчас минимальное время прохождения пограничных и таможенных процедур для грузовых транспортных средств с товаром составляет 45–60 минут при самых благоприятных условиях, — заметил эксперт. — Вероятно, авторы проекта отводят эти 20 минут на физическое пересечение границы без учета необходимого времени на оформление документов».
В пресс-службе транспортной компании Delko также считают реалистичным, что именно само оформление и будет занимать указанный срок. «Однако в данном случае есть множество нюансов, способных увеличить это время, — отметили в Delko. — Следует точно рассчитать дату и время прибытия транспортного средства, понять, за какой срок необходимо осуществить бронирование; неизвестно, сколько времени займет ожидание даты оформления; где транспортные средства будут ожидать своей очереди; как быть, если транспортное средство опоздало, что тогда случится с его очередью».
В ГК «Деловые Линии» констатировали, что время прохождения границы напрямую зависит от качества организации процесса. В компании назвали следующие составляющие успеха: перехватывающие парковки, организация проезда строго согласно очереди, исключение массового скопления большегрузов вдоль дорог.
СОКРАТИТЬ ИЗДЕРЖКИ
Как бы то ни было, эксперты положительно отнеслись к планам ввести электронное бронирование. Любые шаги в этом направлении способствуют оптимизации процесса, отметил, в частности, руководитель по взаимодействию с инфраструктурными и отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» Евгений Уткин. Он назвал важным, что электронная очередь поможет равномерно распределить потоки автотранспорта по временным слотам и гарантировать получение услуги в указанный срок.
Независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов рассчитывает, что бронь даты заграничных грузовых перевозок упростит процесс транспортировки грузов, сократит издержки логистических компаний, которые оплачивают простой водителей на пограничных пунктах.
Евгений Дятлов (FM Logistic), комментируя актуальность точечных мер, рассказал об очередях на прохождение границы Латвия/РФ: даже с учетом низкого сезона стоять приходится порядка 2–4 дней. Задержки в оформлении наблюдаются с обеих сторон.
Оксана Феоктистова, директор ПЭК: GLOBAL, подробно описала проблемы на границе России и Китая, которые сохраняются третий год. На фоне роста товарооборота погранпереходы не справляются. Всего их девять — с общей пропускной способностью до 600 ТС. По состоянию на 7 февраля, самая напряженная ситуация возникла на МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», где перевозчики простаивают в очереди 7–10 дней. Простой автомобиля обходится в 5–7 тыс. рублей в сутки, отметила эксперт. А между тем до начала пандемии фуры простаивали на погранпереходах 1–2 суток.
Говоря об актуальности борьбы с очередями, Феоктистова также отметила, что непростая ситуация сложилась на погранпереходах между Россией, Грузией и Азербайджаном. Так, из-за перегруженности «Верхнего Ларса» компании вынуждены перенаправлять часть товаропотоков на пункты пропуска между Азербайджаном и Дагестаном. «Это увеличивает логистическое плечо в среднем на 1000 км, срок автодоставки из Турции — на 1–2 суток», — пояснила эксперт.
Представитель ПЭК согласна, что возможность зарезервировать дату и время пересечения границы поможет уменьшить простои ТС. «Но это лишь одна из мер, главное — ускорить реконструкцию погранпереходов», — заметила она, добавив, что такие планы у Минтранса есть, но рынок ждет более оперативной их реализации.
Кроме сокращения срока реконструкции на 1–2 года, надо также модернизировать подъездные трассы, расширив число полос. Важно увеличить число досмотровых площадок и стоянок для транспорта на МАПП, оснастить цифровым оборудованием погранпереходы, создать дополнительные складские помещения и реконструировать существующие, добавила Феоктистова.
КАК ЗАПИСАТЬСЯ
В общем, электронная очередь на загруженных участках действительно нужна, но как это будет реализовано? Согласно принятому закону и пояснениям к нему правительства и депутатов, владельцы автомобилей смогут резервировать время и дату через государственную информационную систему электронных перевозочных документов. Уточняется, что резервирование даты и времени будет проходить на безвозмездной основе.
Систему электронной очереди планируют ввести в действие на постоянной основе с 1 марта 2024 года, сообщил замглавы Минтранса Дмитрий Зверев. А с 1 сентября 2023 года по март 2024 года будет действовать временное регулирование проезда грузовиков через госграницу через федеральное казенное учреждение «Росгранстрой».
При этом количество мест в день, которое можно будет зарезервировать на конкретном пункте, может различаться, уточнил депутат Евгений Москвичев. При организации электронной очереди будут исходить из паспорта каждого пункта пропуска, где указано, сколько грузовиков можно пускать по нормативу.
Как уточнили в концерне «Телематика», после прохождения регистрации на портале системы бронирования очереди водителю нужно будет лишь выбрать свободную дату и время для проезда, подтверждение будет направлено на электронную почту и через СМС. Также воспользоваться сервисом будет возможно через сайт Госуслуги или по прибытии в МАПП, взяв талон с QR-кодом у оператора, говорится в сообщении концерна.
Независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов отметил, что грузовому транспорту, перевозящему скоропортящиеся товары, по всей видимости, также придется регистрироваться в электронной очереди, чтобы к прибытию на таможенный пункт у пограничника уже были подготовлены документы на прохождение границы. Это должно существенно ускорить процесс пересечения пограничных пунктов.
Евгений Дятлов (FM Logistic) не сомневается, что для скоропортящихся товаров будет приоритетный порядок. «Остальные грузы, в том числе и «температурные»,– по общей очереди», — считает он.
Коммерческий директор SOTALogistic Кирилл Латинский все же заметил, что в обсуждаемом законе отсутствует подобное деление. «Вероятно, пропуск рефрижераторов с включенным оборудованием будет осуществляться в соответствии с заблаговременно зарезервированными датой и временем», — предположил он.
ОПАСНОСТИ ОЧЕРЕДИ
Говоря о рисках, ряд экспертов не исключают возможность утечки данных. В частности, об этом заявил Кирилл Латинский. Сергей Трукшин (Novelco) тоже видит такую опасность: он напомнил, что в последнее время периодически происходят утечки персональных данных из различных баз — от торговых сетей и мобильных операторов до сайтов и баз госструктур.
Михаил Пальков (ТРАСКО) отметил, что определенный риск утечки данных существует, но он такой же, как и при любых других процедурах, предполагающих электронную передачу информации. В любом случае, за обеспечение требуемого уровня безопасности данных должен отвечать оператор системы.
В компании Delko не ожидают утечек, но выделяют другой риск: «По опыту знаем, что бывают такие ситуации, когда места в очереди выкупаются с целью их дальнейшей перепродажи на границе. Их стоимость сильно возрастает».
В «Телематике» спешат развеять опасения участников рынка. «Система электронного бронирования включает информационный контур безопасности и строгий порядок формирования индивидуальных временных слотов», — заявили в концерне. Это, согласно сообщению, обеспечит высокий уровень защиты от DDoS-атак, а также махинаций с покупкой мест в очереди.
Как пояснил эксперт Алексей Тузов, при бронировании предполагается предоставлять временной слот, защищенный от атак и прочей активности хакеров. Будет защита и от подделки места в очереди, уверен он.
Мероприятие было организовано Сибирской ассоциацией автомобильных перевозчиков. Участники встречи подвели итоги 2022 года и обсудили планы на будущее.
«Уходящий 2022 год внес серьезные коррективы в нашу жизнь и стал поистине испытанием для всей страны. Не стала исключением и отрасль автомобильных грузоперевозок. Мы живем и работаем в совершенно другом мире: началась специальная военная операция, на нашу страну обрушились санкции. Из-за резкого сокращения потоков импорта и многократного усложнения логистики условия для бизнеса в сфере автомобильных грузоперевозок кардинально изменились», — сказал, открывая конференцию, президент СААП Вячеслав Трунаев.
В своем докладе он напомнил об основных проблемах, с которыми столкнулись перевозчики в 2022 году: резкое подорожание дизельного топлива, запчастей и расходных материалов, уменьшение тарифов, а в результате, сокращение рентабельности перевозок. Затронул и тему обновления автопарка. Президент СААП привел данные опроса членов ассоциации о том, как они обновляют свой автопарк. Выяснилось, что 27% опрошенных компаний в 2022 году приобрели 21 новый тягач. Для сравнения: за 2021 год — 40. Новых полуприцепов в 2022 году купили 34 штуки, в 2021 году – 24, подержанных полуприцепов в 2022 году — 12, в 2021 году – 9.
Для решения проблемы дефицита грузовых транспортных средств и запчастей к ним СААП в апреле 2022 года предлагала Правительству России в качестве временной меры создать условия для льготного ввоза на территорию РФ подержанных (не старше 3-5 лет) магистральных тягачей производства европейских автозаводов. Ввоз такой техники необходимо на время полностью освободить от уплаты таможенных пошлин и утилизационного сбора. К сожалению, правительство не пошло навстречу перевозчикам в этом вопросе.
Президент СААП также напомнил о предложениях, которые год назад ассоциация направила в Правительство РФ для стабилизации ситуации в транспортной отрасли. Среди них, в частности, снижение розничных цен на ГСМ до 30-35 рублей за литр за счет уменьшения акцизов, отсрочка на год по налогам и сборам, а также по выплате кредитов, отсрочка по уплате лизинговых платежей, минимальные процентные ставки по договорам лизинга, временная отмена транспортного налога.
Реализация этих мер позволила бы снизить себестоимость перевозок, сохранить рабочие места и автопарк, в целом поддержать бизнес транспортных компаний. К сожалению, предложения не были поддержаны.
Тем не менее, по ряду вопросов ассоциации удалось добиться реальных уступок от властей. Например, СААП давно призывала отменить взимание штрафов за незначительное превышение осевой нагрузки транспортного средства. В прошлом году федеральные власти наконец-то услышали перевозчиков и внесли изменения в КоАП в статью 12.21.1 — о невзимании штрафов за превышение осевой нагрузки транспортного средства не более 10%.
На региональном уровне удалось решить проблему, которая затрудняла работу перевозчиков опасных грузов. Они обязаны раз в полгода продлять действие свидетельства о допуске транспортного средства к перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Продлением ДОПОГ в Новосибирске занимается только одно МРЭО №1 УГИБДД на улице Бородина. До мая 2022 года у него был крайне неудобный для перевозчиков режим работы. Проверки по ДОПОГ проводились всего два раза в неделю. СААП обратились за помощью к депутату Законодательного собрания Новосибирской области Валерию Ильенко, и благодаря его вмешательству вопрос удалось решить. Теперь услуга продления ДОПОГ оказывается четыре раза в неделю.
В прошедшем году внимание перевозчиков вновь привлекала к себе тема автоматического весогабаритного контроля. С помощью бизнес-омбудсменов Новосибирской и Кемеровской областей СААП добилась приостановки работы АПВГК вблизи села Журавлево в Кемеровской области на трассе «Новосибирск – Ленинск-Кузнецкий – Кемерово – Юрга». «Дирекция автомобильных дорог Кузбасса» в короткие сроки устранила некорректность в работе оборудования данного АПВГК.
Одной из важных тенденций минувшего года стало изменение логистики. Хочу отметить, что этот процесс только начинается. Транспортные компании в России переориентируются на перевозки грузов в Турцию, Иран, Азербайджан, Китай, Монголию, страны Средней Азии. Скоро заработает новый транспортный коридор из России в Китай — через западную часть Монголии. В результате, автомобильный путь из Новосибирска в Урумчи сократится на полторы тысячи километров. Новый маршрут в Китай даст толчок развитию международных перевозок в Сибири.
Чем интенсивнее движение по федеральным дорогам, тем острее становится необходимость их расширения с двух до четырех полос. Президент СААП Вячеслав Трунаев напомнил, что СААП давно говорит о том, что федеральной должна быть трасса с разделительной полосой и, как минимум, двумя полосами для движения в каждую сторону: «Я благодарен губернатору Андрею Травникову за то, что он поддерживает это наше предложение. Запланировано расширение до четырех полос Чуйского тракта на территории Новосибирской области. Правда, с учетом того какими темпами сейчас увеличивается грузооборот с Китаем, с учетом того, что строится автодорога Новосибирск – Урумчи, наверное, нам надо всем вместе доказывать федеральным властям как важно ускорить и расширение тракта, и строительство Восточного обхода Новосибирска. Иначе уже в ближайшие годы южный въезд в Новосибирск будет одной большой пробкой».
В своем докладе президент СААП рассказал также о том, какую помощь члены ассоциации оказывают российской армии: перевозят грузы для мобилизованных, приобрели и передали в войска современные квадрокоптеры и несколько десятков комплектов тактического обмундирования.
Завершая выступление, он выразил надежду на то, что удастся продолжить конструктивное взаимодействие с властями в решении проблем транспортной отрасли.
Трассы будут расширять
Региональные власти всегда прислушиваются к мнению перевозчиков, отметил в своем выступлении министр транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Анатолий Костылевский. По его словам, до конца 2024 года предстоит привести в порядок 50% региональной сети автодорог, 85% дорог агломерации и 85% опорной сети автодорог региона (в опорную сеть входят федеральные трассы и ряд региональных дорог, такие как, например, «Новосибирск — Кочки — Павлодар»).
Министр подробно рассказал о планах расширения федеральных и региональных трасс в Новосибирской области до четырех полос. Заказана проектно-сметная документация на расширение до четырех полос участка Чуйского тракта с 50 км по 102 км, вторым этапом будет расширение участка со 102 км по 135 км (до границы с Алтайским краем). В планах расширение до четырех полос трассы в сторону Кемерова от места, где заканчивается Северный обход по 60 км. Четырехполосным хотят сделать и участок Северного обхода с 0 км по 18 км. Подготовлен и прошел экспертизу проект расширения до 4-6 полос участка трассы «Иртыш» от Северного обхода до аэропорта «Толмачево».
По словам Анатолия Костылевского, увеличить количество полос требуют нормативы. Если интенсивность движения больше 6000 автомобилей в сутки, то дорога должна быть четырехполосной. Для примера: на Северном обходе интенсивность движения — 18 тысяч автомобилей в сутки, а на Чуйском тракте (на участке между Бердском и Искитимом) пиковая нагрузка достигает 64 тысяч автомобилей в сутки.
Министр также проинформировал перевозчиков о том, что в этом году весенние ограничения на региональных и межмуниципальных дорогах Новосибирской области будут введены с 10 апреля по 21 мая. Как и в прошлые годы для транзитных грузовиков будет действовать организованный по инициативе СААП транспортный коридор через Новосибирск.
«Информация ГИБДД очень тревожная»
О дорожно-транспортных происшествием с участием грузовиков рассказал в своем выступлении заместитель начальника отдела технического надзора Управления ГИБДД ГУ МВД РФ по Новосибирской области Александр Ермолович.
По оперативным данным в 2022 году на территории Новосибирской области зарегистрировано 297 ДТП с участием водителей грузового транспорта. В этих ДТП погибли 78 и ранены 379 человек. По сравнению с 2021 годом число погибших снизилось на 37%, однако количество ДТП возросло на 3,8%, а число раненых на 14,2%. Из 279 ДТП почти половина (132) — по вине водителей грузового транспорта. В этих ДТП 21 человек погиб и 178 получили ранения.
В январе — феврале 2023 года зарегистрировано 24 ДТП по вине водителей грузового транспорта. В них 4 человека погибли и 32 получили ранения различной степени тяжести. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года количество ДТП увеличилось на 60%, число погибших – на 100%, раненых – на 77,8%.
Основные причины ДТП — это несоответствие скорости конкретным условиям движения, неправильный выбор дистанции, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил расположения транспортного средства на проезжей части.
В каждом втором ДТП сотрудниками технического надзора выявлена техническая неисправность транспортного средства, в каждом третьем — нарушение тахографического контроля.
«Информация ГИБДД очень тревожная. Гибнут на дороге люди. Мирные люди, которые не должны гибнуть. Нам на это нужно обратить внимание. Необходимо проводить больше мероприятий, связанных с пропагандой безопасности дорожного движения», — высказал свое мнение председатель комитета по транспортной, промышленной и информационной политике Законодательного Собрания Новосибирской области Валерий Ильенко. — «Сегодня экономика России выдержала удар санкций. Скажу без преувеличения — этот удар взяли на себя перевозчики. Если по федеральным, региональным трассам движутся грузовики — значит, экономика работает!».
Новый этап в истории российских перевозок
Председатель Правления СААП Алексей Лядусов рассказал собравшимся, что перед тем как пригласить их на эту конференцию на заседании Правления ассоциации шел горячий спор, а надо ли вообще собираться? Все-таки за время пандемии уже привыкли общаться с помощью видеосвязи. В итоге все же решили в очном режиме пообщаться, провести конференцию, чтобы обменяться мнениями, поделиться опытом.
По его словам, на фоне специальной военной операции все прошлые проблемы померкли.
Перевозчики уже привыкли работать с системой «Платон», с автоматическими пунктами весогабаритного контроля. Если и возникают какие-то вопросы, то они оперативно решаются в рабочем порядке. А сегодняшняя ситуация настолько необычна, что всего прошлого опыта не хватает, чтобы оперативно принимать верные решения.
Если посмотреть в историю, то можно увидеть три периода формирования рынка грузоперевозок. Первый – становление. По наитию покупали технику, по наитию выставляли цены. Второй этап – уже более зрелый, когда экономика предприятия выстраивались с использованием математических моделей. Было понятно, за сколько можно купить технику, за сколько ее можно продать через пять-семь лет.
«Сейчас начался новый, третий этап. Он для нас совершенно непонятен. В рамках конференции как раз и хотелось бы пообсуждать накопившиеся вопросы. Потому что от принятия сегодня решений по обновлению парка, по выбору партнеров, у которых будет приобретаться техника, зависит сможет ли предприятие в дальнейшем выйти в лидеры или на нем можно будет поставить крест», — сказал Алексей Лядусов.
Новую европейскую технику сегодня купить невозможно. Покупка подержанной европейской техники сопряжена с массой проблем. Напрямую платежи в Европу производить нельзя. Только с участием каких-то фирм — посредников из Киргизии, Казахстана. А это чревато перспективой просто потерять деньги. И самое главное, в том объеме, в котором предприятия покупали технику в нормальное спокойное время — типовую, однородную технику – ее приобрести сейчас просто невозможно. На фоне этого по понятным причинам перевозчики начинаем смотреть в сторону китайских производителей.
Но вопросов по поводу этой техники пока больше, чем ответов. Сегодня никто не может сказать какой будет эксплуатация этих транспортных средств. Какой будет их остаточная стоимость и будет ли она вообще? Технику от какого автопроизводителя выбрать, чтобы не переплатить, но при этом хорошо ее эксплуатировать? Эти основные моменты выбора сегодня повлияют ключевым образом на завтрашний день предприятий.
«В завершение хочу сказать, что, несмотря на тяжелейшие кризисы последних лет, связанные с пандемией, а теперь санкциями, наши с вами предприятия выстояли. Ассоциация жива! И это вселяет в нас уверенность в завтрашнем дне!», — обратился к коллегам председатель Правления СААП Алексей Лядусов.
Слово перевозчикам
О том, как транспортная компания выживала в прошлом году, рассказал на примере своего предприятия учредитель ООО «Люгрос» Андрей Атланов. По его словам, после 24 февраля 2022 года «начался Армагеддон»: банки в одностороннем порядке взвинчивали ставки, также в одностороннем порядке закрывали овердрафты, началась неразбериха с запчастями. Завод по производству тягачей Mercedes отказался выдать уже оплаченные машины и не хотел возвращать деньги. Лишь к маю правдами и неправдами удалось все-таки забрать автомобили.
С другой стороны, кризис — это, как известно, время возможностей. Как рассказывает Андрей Атланов, компания стала перестраивать логистику: «Я родился вырос в Узбекистане. Поднял все свои связи там и в других странах. Чтобы отремонтировать машину, соединяли сервис, например, в Чите с сервисом в Алма-Ате, а то и в Германии. Как доставляли запчасти — это отдельная история. Европейцы продолжают придумывать все новые пакеты санкций, но мы уже адаптировались к меняющимся условиям. Сейчас транспортная отрасль уже более-менее понимает как работать».
Андрей Атланов тоже не обошел стороной вопрос о приобретении китайских грузовиков. По его словам, эти машины пока «кот в мешке». Сколько людей, столько и мнений о них. В самом Китае, судя по отзывам знакомых ему китайцев, совсем другой подход к эксплуатации техники. Там не рассчитывают перепродать машину на вторичном рынке. Выжимают из нее все соки и отправляют на свалку.
Об острой проблеме, с которой столкнулась его компания, рассказал коллегам учредитель ООО ТК «Логист Транс Сервис» Михаил Пошвенчук. Больше года назад грузовик компании стал виновником ДТП. Пострадавший получил по ОСАГО 80 тысяч рублей, подписал страховой компании документы о том, что претензий не имеет. Но через какое-то время подал исковое заявление и потребовал еще 150 тысяч рублей. Причем, не со страховой компании, а с перевозчика. Кировский районный суд Новосибирска принял заявление. Год длилось судебное разбирательство. Суд истцу отказал. Но недавно апелляционная инстанция вынесла решение в пользу истца. «Ждем мотивировочную часть решения суда. Это прецедент. Как можно принимать иск не к страховой компании, а к виновнику ДТП? Зачем тогда ОСАГО? Получается, новосибирский суд отменил ОСАГО?», — возмущен Михаил Пошвенчук.
Китайскую тему продолжил ведущий менеджер отдела продаж ГК «СибТракСкан» (официальный дистрибьютор Dongfeng в России) Станислав Безгодов. Он представил перевозчикам новую марку китайских тягачей Dongfeng. Оказалось, что бренд создан в 1969 году. Это государственный завод, который покрывает львиную долю потребностей на китайском рынке. Ежегодно корпорация выпускает 3,5 млн автомобилей. ГК «СибТракСкан» уже открыла в России 69 дилерских станций с полным спектром обслуживания и диагностирования техники.
Большим количеством интересной информации поделился с перевозчиками в своем докладе руководитель Сибирского обособленного подразделения ООО «РТ-Инвест Транспортные системы» Денис Крылов. Он рассказал, например, об «индексе «Платона» (отношение общего пробега грузовиков по федеральным трассам за определенный срок к аналогичному периоду прошлого года). Это своеобразная оценка экономической активности грузоперевозчиков. Так вот, судя по «индексу «Платона», в 2022 году по настоящему провальным для перевозок был единственный месяц — март. В этот период «индекс «Платона» снизился на 18,3%. В апреле падение было всего 0,8%. А с мая начался рост. В мае он достиг максимальной величины — 9,4%, а в целом по году составил 5,4%.
Система «Платон» обладает огромным объемом информации о перевозках. Денис Крылов привел примеры: насколько загружены транспортом те или иные федеральные трассы, какова интенсивность пробега в зависимости от дня недели, структура пользователей автодорог по маркам зарегистрированных грузовиков, топ регионов по количеству зарегистрированных транспортных средств. По его словам, силовые структуры активно используют возможности «Системы «Платон». Возможно, скоро этот источник информации по достоинству оценят и те, кто занимаются транспортной отраслью и развитием дорожной инфраструктуры.
С интересным докладом о развитии международных перевозок, в том числе о ситуации с пропуском автомобилей на границе, и о перспективах перевозок на китайском направлении выступил руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков в СФО Анатолий Антонов.
По предварительным данным объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и иностранными государствами в 2022 году составил $22,5 млрд. По сравнению с предыдущим годом он снизился на 35%. По данным Евростата, автоперевозки с Евросоюзом сократились больше, чем на 50%. Российские перевозчики начали осваивать альтернативные маршруты в южном направлении: в Турцию, Иран, Азербайджан, Армению, Грузию.
Для сибирских перевозчиков основными направлениями международных перевозок традиционно были Китай и Монголия. В январе 2023 года КНР сняла последние ограничения на перевозки, объемы перевозок растут. С апреля 2024 года в России планируется введение электронной очереди при пересечении границы транспортом, что должно упростить работу перевозчиков.
Как рассказал Анатолий Антонов, грузовладельцы и перевозчики проявляют большой интерес к перевозкам по новому маршруту в Китай, который соединит Новосибирск и Урумчи.
Уже построена современная автодорога через Монголию. Маршрут «Урумчи – Ташанта – Новосибирск, видимо, станет массовым поставки грузов, так как его протяженность намного меньше, чем по другим маршрутам.
В ходе конференции перед перевозчиками выступил исполнительный директор Фонда микрофинансирования Новосибирской области Николай Симонов. Он рассказал им об условиях получения льготных займов, напомнил о том, что фонд и ассоциация давно и плодотворно сотрудничают (многие члены ассоциации уже получали льготные займы) и выразил надежду на продолжение сотрудничества.
Приятным моментом конференции стало торжественное вручение министром транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Анатолием Костылевским руководителям транспортных компаний Благодарностей министерства за активную работу и многолетний добросовестный труд. Благодарности министерства удостоены коммерческий директор ООО «СибКомплектСервис» Дмитрий Бочков, директор ООО «Сиб-Трак» Юрий Брусенко, директор ООО «Компания транспортных технологий» Константин Дейс, индивидуальный предприниматель Алексей Лядусов, коммерческий директор ООО «Сибирский Экспедитор» Дмитрий Минор, директор ООО «Автокомпас» Николай Пенягин, директор ООО ТК «Сибирский Экспресс» Николай Передерин, директор ООО «СД-Транс» Сергей Пронюшкин.
Оборудование для проведения дистанционных медосмотров водителей должно иметь функцию идентификации человека, а также регулярно проходить поверку на корректность измерений. С такой инициативой выступил Минздрав РФ. Использование возможностей телемедицины — эффективная мера по контролю за состоянием здоровья дальнобойщиков и таксистов, отмечают эксперты. Однако она будет работать, только если в стране появится обширная сеть пунктов и будет решен вопрос с фальсификацией результатов обследования, подчеркивают специалисты.
Осмотрят удаленно
Министерство здравоохранения РФ подготовило проект постановления правительства, которое регламентирует особенности проведения дистанционных предрейсовых медосмотров водителей. Документ размещен на федеральном портале проектов нормативных правовых актов.
Согласно новым требованиям, медицинское оборудование должно обеспечивать возможность «проведения визуального осмотра <…>, а также химико-токсикологических исследований наличия (отсутствия) в организме человека наркотических средств, психотропных веществ и их метаболитов». При помощи этих устройств также будет измеряться температура, артериальное давление водителя и содержание алкоголя в выдыхаемом воздухе.
Документ предусматривает обязательную идентификацию личности проверяемого перед началом медосмотра.
При этом хранение и передача личных данных водителя должны осуществляться по надежным каналам связи для соблюдения врачебной тайны и защиты персональных данных. Программное обеспечение оборудования должно быть включено в единый реестр российских и евразийских программ для ЭВМ и баз данных. Эти требования позволят исключить фальсификацию информации, полученной в ходе медосмотра, отмечают в Минздраве.
«Медицинское изделие, а также входящие в его состав средства измерений <…> подлежат поверке в соответствии с технической документацией на изделие», — говорится в проекте постановления.
Образования и обучение
Отдельные требования предъявляются к медработникам, которые будут проводить дистанционные осмотры. Согласно проекту, они обязаны иметь высшее или среднее профессиональное медицинское образование. Кроме того, чтобы получить допуск к таким медосмотрам, персонал должен пройти дополнительное обучение.
На повышение квалификации будет отведено не менее 36 часов. Персонал также обязуют пройти идентификацию в личном кабинете медицинского работника.
Результаты проведения дистанционных осмотров будут передаваться работодателю водителя для последующего оформления путевых листов (в том числе в электронном виде), а также для внесения их в его медицинскую карту.
Дело добровольное
Предполагается, что постановление правительства, регламентирующее правила проведения дистанционных медосмотров, начнет действовать с 1 сентября. Это произойдет одновременно со вступлением с силу принятых в конце прошлого года поправок в законы «Об основах охраны здоровья граждан РФ» и «О безопасности дорожного движения», которые и предусматривают возможность проведения таких медосмотров.
В Минздраве подчеркивают, что онлайн-оценка состояния водителя не отменяет традиционного медицинского контроля и является правом работодателя.
Рейс длиною в месяц
Возможность прохождения дистанционных медосмотров в первую очередь нацелена на дальнобойщиков и таксистов, считает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. По его словам, телемедицина — единственный способ осуществлять контроль за состоянием этих категорий водителей.
— У дальнобойщика рейс может затянуться на месяц, а в каждое ИП или ООО, предлагающее услуги такси, врача не посадишь. В итоге предрейсовые медосмотры сейчас носят чисто формальный характер. Водители фур проходят его только при выезде с базы, причем зачастую только на бумаге. Пока длится рейс, их состояние здоровья никто не проверяет. Аналогичная ситуация и с таксистами: получив путевой лист сразу на несколько дней вперед, они выходят на линию фактически безо всякого контроля, — заявил «Известиям» Антон Шапарин.
С ним согласен президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
Однако эффективно система сможет работать только после того, как в стране появится сеть пунктов, на которых водители смогут пройти дистанционный медосмотр, подчеркнул он. По его словам, такое оборудование в первую очередь необходимо разместить на стоянках дальнобойщиков и АЗС.
Эксперт уверен, что дистанционные медосмотры дадут результат только в том случае, если будет введен контроль за водителями, которые по состоянию здоровья не прошли медосмотр, но при этом всё равно сели за руль.
— Какой толк от таких осмотров, если водитель с повышенным давлением или, еще хуже, с алкоголем в организме уедет с места проведения медосмотра? В этом случае имеет смысл передавать информацию о таком человеке и данные машины в ГИБДД, чтобы ближайший экипаж принял меры к его остановке, — считает Матягин.
Обмануть систему
При желании водители смогут найти способ, чтобы обмануть аппаратуру, при помощи которой проводится дистанционный медосмотр, полагает координатор московского подразделения «Объединения перевозчиков России» Сергей Рудаметкин. Даже несмотря на обязательную идентификацию личности.
— Перед камерой будет сидеть один человек, руку в манжету для измерения давления засунет другой, а в трубку алкотестера дыхнет третий. Никто не гарантирует, что такой вариант развития событий невозможен, — считает он.
Устройства, при помощи которых проводятся такие осмотры, нередко выдают некорректные результаты,
рассказал «Известиям» автоэксперт, советник главы профсоюза таксистов Евгений Грэк.
— Мы проверили, как работает аппаратура для проверки водителей, установленная на сети АЗС по инициативе одного из агрегаторов такси. Оказалось, что результаты сильно зависят от загрузки сервиса такси в конкретный момент времени. Например, когда на линии ощущалась серьезная нехватка машин и таксистов, система признала годным к управлению автомобилем водителя, который специально перед проверкой не спал больше суток. В аналогичной ситуации аппаратура «не распознала» и человека, который перед прохождением контроля выпил пару банок пива, — рассказал «Известиям» Евгений Грэк о результатах эксперимента, проведенного активистами.
Ежегодно в регионах России проводится сезонная просушка дорог. На время просушки проезд грузовых автомобилей по трассам ограничивается. Ограничения вводятся как по полной массе транспортных средств, так и по осевым нагрузкам.
Во всех регионах сроки ограничений, а также их параметры (допустимая масса, осевые нагрузки, номенклатура не попадающих под ограничения грузов) различаются. На этой страничке мы будем собирать всю актуальную информацию: добавьте её в избранное, чтобы всегда иметь доступ к свежим данным.
Закрытие дорог для грузового транспорта
Просушка дорог призвана защитить «дорожную одежду» от разрушения в период таяния снега, когда от переувлажнения она становится наиболее хрупкой. В такие моменты проезд грузовика может привести к образованию колеи, а перегруженная фура может и вовсе проломить асфальт.
Ограничение движения грузового транспорта вводится только на региональных автодорогах.На федеральных трассах ограничения не вводятся с 2018 года: тогда Автодор сообщил, что их качество позволяет полноценно эксплуатировать трассы даже в весенний период.
Как именно действуют весенние ограничения? Нагрузки на ось зависят от количества осей и устанавливаются отдельно для одноосных, двуосных и трёхосных тележек. И нагрузки на ось, и ограничения по общей массе могут зависеть от состояния дорог и в одном регионе отличаться, например, на грунтовых и на асфальтированных трассах.
Просушка дорог нелюбима перевозчиками, так как осложняет их работу и заставляет скрупулёзно планировать маршруты, а в некоторых случаях получать специальные разрешения. Недовольны просушкой и в высоких кабинетах. Например, в 2019 году в ФАС заявили, что ограничение движения препятствуют свободному перемещению товаров — и рекомендовали регионам отказаться от сезонной просушки.
В некоторых регионах местные власти прислушались к совету антимонопольщиков. В 2022 году об отмене ограничений объявили власти Башкирии, Удмуртии, Липецкой и Челябинской областей. Ещё раньше отменили просушку в Московской и Белгородской областях.
Какие грузы не попадают под закрытие дорог?
Власти регионов самостоятельно формируют разрешенных грузов при закрытии дорог, перевозка которых не подпадает под весенние ограничения, поэтому в каждом конкретном случае ориентироваться нужно на местные нормативные акты — ссылки на них вы найдёте в графике закрытия дорог.
Практически все регионы выводят из-под ограничений товары первой необходимости: продукты питания, фармацевтику и медицинские изделия, средства гигиены. Обычно не ограничивают перевозки социально значимых грузов: семян, удобрений, с/х-животных и кормов для них, почтовых отправлений, грузов для ликвидации или устранения последствий стихийных бедствий и т.д.
Особняком стоят международные грузоперевозки: некоторые регионы выводят их из-под ограничений, а некоторые ограничивают проезд и для международников.
Как получить разрешение на проезд в период весеннего ограничения?
Если груза, который вы перевозите, нет в списке исключений, для проезда в период ограничений придётся получить специальное разрешение. Сделать это можно в ответственном ведомстве — например, в упрдоре региона, который вы собираетесь посетить. В некоторых регионах местные администрации позволяют оформить разрешение дистанционно, через Госуслуги.
Какое именно ведомство занимается выдачей разрешений в том или ином регионе? Посмотрите наш график закрытия дорог и узнайте, какой орган издал приказ о введении ограничений. Введите его название в любой поисковик и позвоните в справочную: там объяснят, какая организация выдаёт разрешения и подскажут нужный телефон. Подавать заявление на разрешение следует заранее, оформление документа может занять время.
График закрытия дорог 2023
Чтобы найти конкретный регион, нажмите Ctrl+F и введите его название. Табличка регулярно обновляется — чтобы увидеть последнюю версию, обновите страницу.
Регион
Сроки
Допустимые нагрузки и другие особенности
Нормативные акты
Алтай (республика)
11 апреля – 11 мая
Допустимая осевая нагрузка — 5 тонн для одиночной, 4 тонны для двухосной и 3 тонны для трёхосной тележек.
информация уточняется
Брянская область
15 марта – 13 апреля
Допустимая осевая нагрузка — 4 тонны(на дорогах, рассчитанных на нагрузку 10 тонн на ось).
Ограничения не распространяются на международные перевозки.
Допустимые осевые нагрузки — от 3 до 6 тонн на ось в зависимости от участка дороги. Перечень дорог с указанием осевых нагрузок — в приложении к приказу областного Минтранса. Ограничения распространяются на международные перевозки.
Ограничения будут вводиться поэтапно, сперва в южных, а затем в северных районах республики. Допустимые осевые нагрузки — 6 тонн на ось на асфальтобетонных и 1,5 тонны на ось на грунтовых дорогах.
информация уточняется
Костромская область
3 апреля – 2 мая и 17 апреля – 16 мая
Ограничения проводятся в два этапа в разных районах области. Допустимые осевые нагрузки приведены в приложениях к распоряжению областной администрации.
Допустимая осевая нагрузка — 6 тонн. Ограничения не действуют на 14-46 км а/д «Курск – Льгов – Рыльск – граница с Украиной».Ограничения не распространяются на международные перевозки.
Допустимые осевые нагрузки: 6 тонн для одноосной, 5 тонн для двухосной, 4 тонны для трёхосной тележек. Ограничения не распространяются на международные перевозки.
Допустимая осевая нагрузка — 7 тонн. Ограничения не распространяются на социально значимые грузы и не действуют на автодорогах «Самара-Бугуруслан» (31+245 – 31+395 км) и Красноглинское шоссе (6+858 – 7+008 км, от моста через реку Сок до Волжского шоссе).Ограничения распространяются на международные перевозки.
