Работу спецстоянок в контексте организации грузоперевозок в России обсудили на круглом столе, который организовала в Москве Партия Дела.
Проблемы взаимоотношений перевозчиков, ГИБДД, владельцев служб эвакуации существуют уже давно, но государство практически не участвует в их решении. Отдельные попытки регулирования предпринимаются в некоторых регионах, однако, это еще больше запутывает и без того сложную ситуацию.
По практически единодушному мнению профессиональных водителей, деятельность спецстоянок для временного содержания задержанного транспорта в нынешнем виде – это, по сути, аффилированная с чиновничьими структурами полукриминальная коммерческая деятельность. Она нацелена исключительно на сбор денег с владельцев транспортных средств под любыми предлогами. Особенно это касается коммерческого транспорта, помещённого на штрафстоянки.
Открывая мероприятие, секретарь Федерального Совета Партии Дела, кандидат экономических наук Алексей Лапушкин подчеркнул, что помочь водителям можно только сообща, с привлечением отраслевых ассоциаций, парламентских и непарламентских партий. Для этого нужно организовать серию совместных мероприятий и выработать консолидированные предложения и направить их в Государственную Думу.
Устранение системных проблем в деятельности спецстоянок возможно, в первую очередь, через создание для них системы единых регламентов работы.
«Нужно учитывать, что наша страна состоит из федеральных округов и ситуация с ремонтными мастерскими, сервисом и многими другими вещами разительно отличается в центральной части России и, например, Сибири. Но все равно нужно стремиться к унификации законодательства, чтобы водитель не держал в голове правила работы спецстоянок в Московской и Омской областях», — отметил соорганизатор «круглого стола», юрист в сфере автомобильных перевозок Сергей Богатов.
Одна из краеугольных проблем работы спецстоянок в части коммерческого транспорта заключается в том, что они по определению не могут устранить причину его задержания, а забрать машину водитель может только после устранения этой самой причины.
«Некоторые штрафные стоянки, мы их называем именно так, предоставляют некие бригады горе-слесарей, которые за огромные деньги якобы устраняют неисправности. После этого псевдоремонта фура зачастую представляет еще большую опасность на дороге, чем до их вмешательства. Что касается перегруза, то спецстоянки не имеют ни права, ни возможности проводить такелажные работы. Это я перечислил только малую часть законодательных пробелов и недоработок, которые существуют и которые необходимо решить», — заявил член Генерального Совета Партии Дела, председатель Межрегионального союза водителей профессионалов Александр Котов.
Эксперт отметил, что после задержания машины водитель оказывается фактически в чистом поле, так как стоянки не предоставляют гостиницу. А что, если инцидент случился зимой в дальневосточной тайге и до ближайшего несколько десятков километров? Человек должен просто замерзнуть?
Сами перевозчики предлагают простое решение: если неисправность тягача не критичная, то инспектор ГИБДД выписывает предписание об ее устранении и фура следует дальше. Если поломка серьезная, то транспортное средство должно быть направлено в ближайший специализированный сервис для ремонта.
Почему в этом логичном и простом процессе появляются платные специализированные стоянки – никто внятно объяснить не может. Это и рождает обоснованные подозрения в лоббизме, узаконенных поборах и чиновничьей кормушке.
«Если мы проведем анализ владельцев этих самых спецстоянок по всей России, то убедимся, что очень часто они принадлежат родственникам представителей так называемых региональных элит или аффилированных с ними лиц. Здесь, как говорится, комментарии излишни. Более того, за свою многолетнюю карьеру дальнобойщика я не знаю ни одного случая, чтобы помещение на штрафстоянку помогло решить хоть одну проблему», — возмутился председатель регионального отделения ПАРТИИ ДЕЛА в Челябинской области, председатель исполкома ассоциации «Уральские перевозчики» Николай Матвеев.
С тем, что контроль за работой спецстоянок нужно выводить на федеральный уровень согласен и председатель Объединения перевозчиков города Казани Владислав Абрамов.
«В существующем виде эти организации — зло, которое контролируют местные князьки. Это история, которая не имеет никакого отношения к безопасности дорожного движения. Туда нужно помещать машины либо после аварии, либо арестованные или найденные из угона. Если там оказываются фуры с горящей лампочкой антиблокировочной системы – это просто абсурд и зарабатывание денег», — сказал он.
Самый яркий пример коммерческой сути всей системы – это крупное ДТП с участием автобуса, которое произошло на 315-м километре трассы М-6 в сентябре прошлого года. Транспортное средство по решению следователя должно быть помещено на спецстоянку.
«Собственник отказался это делать и платить деньги, так как он в аварии не виноват. Сотрудники стоянки даже не пошевелились без оплаты. В итоге, автобус до сих пор стоит в кювете», — удивился председатель Ассоциации профессиональных служб эвакуации и буксировки транспорта Вадим Кушнир.
Все участники дискуссии единодушно высказались, что саму суть применения спецстоянок в системе автомобильных перевозок нужно реформировать или отказаться от них вовсе.
По итогам круглого стола организована рабочая группа, которая займется подготовкой соответствующего законопроекта. Для этого нужно собрать мнения представителей всех отраслевых союзов и ассоциаций перевозчиков. Дело в том, что применять для всех типов перевозимых грузов и для всех видов транспортных средств одно и то же законодательство неадекватно. Специфика транспортировки опасных грузов, сыпучих материалов и, например, бетона, сильно отличается. Тот же бетон, если его не выгрузить вовремя, застынет и мешалку придется заменить полностью за немалые деньги.
Отметим, все приглашённые владельцы специальных стоянок принять участие в обсуждении не смогли под разными предлогами.
источник: пресс-служба Партии Дела
