Уходящий год невозможно оценить однозначно — для кого-то он стал настоящим испытанием на прочность, а для кого-то — годом новых возможностей, годом реализованных проектов и желаний. Пройдет совсем немного времени и уходящий 2022 год станет историей. Пусть все плохое уйдет вместе с ним, а все хорошее останется с нами и приумножится.
Когда часы пробьют двенадцать, мы шагнем в новый 2023 год с надеждой и верой в лучшее будущее.
Ассоциация Евразийских Автоперевозчиков поздравляет с наступающим Новым Годом и желает профессионального роста, новых стратегически важных партнеров и успешных контрактов!
Пусть будут здоровы Ваши близкие и родные люди, счастья, позитива, добра и успеха!
С наступлением холодов и ухудшением погодных условий автомобилистам необходимо быть внимательнее на дороге и тщательнее следить за состоянием автомобиля. И хотя большая часть зимних нарушений связана с отсутствием чёткой дорожной разметки и грязью на дорогах, но есть и проступки, которые находятся исключительно в зоне ответственности водителей. Мы собрали несколько штрафов, которые легко получить зимой из-за собственной невнимательности.
Штраф за грязные номера
Управление автомобилем с нечитаемым или установленным с нарушением номерным знаком карается по статье 12.2 КоАП штрафом в 500 рублей. Но водитель может отделаться и предупреждением, если инспектор посчитает, что прямой вины автомобилиста в загрязнении номера нет. Чаще всего такая проблема возникает именно зимой, когда регистрационные знаки быстро покрываются слоем грязи, дорожных реагентов и снега.
Но некоторые водители умышленно скрывают номерные знаки снегом и грязью, ссылаясь на плохую погоду, а иногда и вовсе используют специальные аксессуары, делающие номера нечитаемыми. Для таких автомобилистов по той же статье предусмотрен штраф 5000 рублей или лишение прав на 1–3 месяца. Если инспектор заметит в потоке относительно чистый автомобиль с грязными и нечитаемыми номерами, он вполне может заподозрить водителя в умышленном нарушении. В этом случае все факты фиксируют в протоколе, подкрепляя его фотографиями, и направляют в суд.
Штраф за прогрев двигателя во дворе
На прогрев двигателя закон отводит не более пяти минут, а если мотор работает на холостом ходу дольше, то это грозит штрафом. Ведь ПДД запрещают стоянку транспортных средств с работающим двигателем в жилой зоне. Штраф за это предусмотрен ч. 2 ст. 12.28 КоАП и составляет 1500 рублей в регионах и 3000 рублей в Москве и Санкт-Петербурге. Пожаловаться на чужие выхлопные газы в ГИБДД могут недовольные соседи или управляющая компания.
Формально данная статья не распространяется на такси, которое ждёт клиента, а также на машины, ожидающие выхода и посадки пассажиров. Всё дело в определении слова «стоянка». Согласно ПДД, это преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время более пяти минут по причинам, не связанным с посадкой или высадкой пассажиров, либо загрузкой или разгрузкой транспортного средства. А вот длительный прогрев личного транспорта, который всю ночь простоял под соседскими окнами, может обернуться штрафом.
Штраф за выезд на автобусную полосу
Специальная полоса для движения маршрутных транспортных средств предназначена для проезда автобусов, троллейбусов, велосипедов, школьных автобусов и легкового такси. Обычно выделенная полоса для общественного транспорта — крайняя правая. Но есть места, где «выделенка» вынесена во второй ряд или занимает всю встречную полосу.
В зимний период выехать на выделенную полосу гораздо проще, потому что дорожная разметка может быть закрыта снегом или дорожной грязью, из-за чего автомобилисты не видят букву «А» и сплошную белую линию. Однако это вряд ли станет оправданием при получении штрафа, так как выделенные полосы маркируются не только разметкой, но и дорожными знаками. Но если водитель лишь слегка зацепит спрятавшуюся под снегом линию разметки при выезде через выделенку со второстепенной дороги или при повороте, то такое нарушение можно будет трактовать в пользу автомобилиста либо оспорить, если нарушение зафиксировала камера.
Размер штрафа за движение по автобусной полосе или остановку на ней по статье 12.17 КоАП составляет 1500 рублей в регионах и 3000 рублей в Москве и Санкт-Петербурге. Более того: в снегопад можно легко оказаться и на автобусной «встречке». А это грозит ещё более серьёзным наказанием по статье 12.15 КоАП — 5000 рублей или лишение прав на 4–6 месяцев.
Штраф за выезд за стоп-линию и на «вафельную» разметку
Ещё один массовый штраф, связанный с разметкой, — выезд за стоп-линию на светофоре. Если самой линии не видно и автомобиль немного пересёк её передними колёсами, инспектор вряд ли подпишет протокол, так как в плохую погоду нарушения разметки трактуются в пользу водителей. Но если водитель явно остановился на перекрёстке или обозначенном знаками пешеходном переходе, штрафа не миновать.
Выезд за стоп-линию, согласно статье 12.12 КоАП, наказывается штрафом 800 рублей. Если трактовать такой манёвр как проезд на запрещающий сигнал светофора, штраф составит уже 1000 рублей, а при повторном нарушении — 5000 рублей (или лишение прав на 4–6 месяцев).
За выезд на загруженный перекрёсток водителей штрафуют на 1000 рублей по статье 12.13 КоАП. Некоторые автомобилисты полагают, что в плохую погоду «вафельная» разметка жёлтого цвета не работает, но это не так — дорожные камеры фиксируют нарушение на определённом участке дороги независимо от видимости разметки. Последняя наносится лишь для привлечения внимания водителей: даже если её не видно, автомобилиста могут оштрафовать за выезд на загруженный перекрёсток.
Штраф за выключенные фары
ПДД требуют, чтобы в светлое время суток на всех движущихся транспортных средствах с целью их обозначения был включен ближний свет или дневные ходовые огни. И дорожные камеры уже научились штрафовать за езду с выключенными фарами. Водители получают постановления на 500 рублей по статье 12.20 КоАП.
Зимой сокращается светлое время суток, а в некоторых регионах оно не наступает вообще. А в метель или снегопад водители всегда обязаны держать фары включёнными, даже если на улице светло.
В снежный вторник, 13 декабря, возле деревни Новое Аннино Владимирской области было торжественно и многолюдно.
Здесь при участии вице-премьера Марата Хуснуллина, главы Госкомпании «Автодор» Вячеслава Петушенко, губернатора Владимирской области Александра Авдеева открывали новый участок скоростной автодороги М-12. Эстакаду над трассой М-7 «Волга» украсили флагами, а рядом оборудовали сцену с экраном. По видеосвязи старт движению дал Президент России Владимир Путин.
Начинаем движение
«Начинаем движение», — скомандовал глава государства. Слова с делом не разошлись, и уже вечером по новому участку М-12 поехали первые автомобили. И поехали с комфортом и удовольствием, несмотря на темноту и усиливавшийся снегопад. Новый отрезок, как и положено дорогам подобного уровня, имеет освещение на всем своем протяжении, по две полосы в каждую сторону и разделительный отбойник. Все аспекты безопасности соблюдены, а значит, скоростной режим может быть высоким. Сейчас он — 110 км/ч с перспективой увеличения.
В объезд Петушков и Лакинска
Движение в декабре открыто от развязки на 114 километре М-7 «Волга» и стыкуется с участком М-12, открытым в октябре этого года, который идет параллельно южному обходу Владимира. При строительстве нового участка были возведены 14 мостов и путепроводов, два скотопрогона и одна транспортная развязка. Протяженность отрезка – 58,2 километра. Из открытых в 2022 году в составе М-12 — он пока самый протяженный. По нему можно объехать города Петушки и Лакинск, а также населенные пункты Костерево, Пекша, Ворша, Колокша, где часто возникают заторы. С учетом допустимой скорости в 110 км/ч преодолеть новый участок можно за 30 минут. Если в маршрут от Москвы до Владимира включить все платные отрезки, то получится сэкономить около часа.
Цена проезда и способы оплаты
Стоимость проезда по участку независимо от времени суток составляет 229 рублей – для легковых автомобилей и 687 рублей – для большегрузов. На дороге нет Пунктов взимания платы со шлагбаумами, проезд фиксируют камеры системы «Свободный поток». Они определяют тип транспортного средства и стоимость проезда. На оплату дороги водителю отводится 5 дней. Сделать это можно на сайте «Автодор – Платные Дороги», в мобильном приложении «Автодор», с помощью «СберБанк Онлайн» и через USSD-запрос *390#.
Проще и выгоднее оплачивать проезд с помощью транспондера. В этом случае списание платы происходит автоматически с лицевого счета владельца устройства. Компании с большим автопарком могут привязать к лицевому счету сразу несколько транспондеров и отслеживать списания в Личном кабинете. Там же можно активировать скидку по Программе лояльности и тем самым экономить на проезде до 15%.
Автодорогу назвали «Восток»
На церемонии открытия Глава государства Владимир Путин одобрил вариант названия дороги М-12, который был выбран в рамках Всероссийского голосования в социальных сетях — Восток. Теперь Правительство РФ утвердит это название распоряжением и пропишет все детали прохождения этой дороги. Тогда на дорожных указателях напишут название М-12 «Восток».
В декабре 2023 года поедем до Казани
О сроках ввода в эксплуатацию М-12 от Москвы до Казани известно с точностью до дня. В ходе видеосвязи зампредседателя правительства Марат Хуснуллин обратился с просьбой к Президенту РФ Владимиру Путину внести в график на 9 сентября 2023 года участие в запуске движения на М-12 до Арзамаса, на 20 декабря — до Казани. «Теперь отступать некуда», — отметил Хуснуллин после церемонии.
В дальнейшем дорогу продлят до Екатеринбурга и Тюмени. По срокам и здесь есть ясность. Эти участки поедут в 2024 и 2025 годах соответственно.
М-12 – это не только скоростная и комфортная трасса. В составе Многофункциональных зон сервиса здесь также будут строиться станции технического обслуживания для автомобилей.
Борьбу с перегрузом в России объявили относительно недавно: по плану нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги» до конца этого года АСВГК должны были появиться на региональных дорогах в 60 областях и краях, ещё 800 — на дорогах федерального значения.
Затем планы скорректировали: на федеральных трассах к 2027 году заработают 387 пунктов контроля, на региональных — 366, но уже к 2024 году.
«На федеральных дорогах России сегодня установлено 28 автоматизированных пунктов автоматизированного весогабаритного контроля. В рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» строительство постов АСВГК ведётся в том числе и на региональных дорогах, и их количество существенно больше.
В рамках проектов концерна «Телематика» запущено более 30 постов в республиках Татарстан и Башкортостан, Удмуртия, Мордовия, Чувашия, Хабаровском крае и Ростовской области», — приводит статистику на конец октября 2022 года заместитель технического директора ООО «Казань-Телематика» (входит в концерн «Телематика») Алексей Рачковский.
Как минимум в 60 регионах РФ АПВГК установлены на региональных дорогах, уточняет руководитель направления СВГК ООО «Ангелы АйТи» (Angels IT) Евгений Заруднев. По его словам, в ряде регионов количество АПВГК уже достигло 10 единиц и более, например в Краснодарском крае их более 20.
К слову, по данным Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (РАДОР), в 52 регионах работают свыше 300 пунктов контроля над массой и длиной грузовиков. В Росавтодоре говорили о 30 автоматических «рамках» на федеральных трассах.
«Рынок автоматических систем весогабаритного контроля довольно активно растёт. Процент сбора штрафов за нарушения и их размер очень высоки, а количество отменённых штрафов минимально. Система функционирует автоматически без участия человека, что важно с точки зрения борьбы с коррупцией.
Это стимулирует контролирующие органы заниматься развитием систем автоматического контроллинга», — считает коммерческий директор ООО ТК «СОТА Логистик» (SOTA Logistic) Кирилл Латинский.
При этом рынок АСВГК не полностью сформирован, поэтому будет расти их количество и местоположение, а также будет совершенствоваться сама система путём изучения факторов, влияющих на качество дорожного покрытия, уверен генеральный директор «Грузовичкоф XXL» Ирек Нуртдинов.
Рынок сформирован, не согласен с коллегами Евгений Заруднев. Он говорит, что есть ряд производителей, которые уже зарекомендовали себя и которые занимают значительную часть этого рынка, такие как «Тензо-М», «ИТС Сибирь», IBS. Есть и менее распространённые решения, такие как АСИ, AWACS, «Казань-телематика» и др.
По мнению эксперта, дальнейшим трендом станет снижение стоимости. В настоящее время стоимость строительства одного поста АПВГК у лидеров рынка варьируется в среднем от 30 до 60 млн рублей.
Алексей Рачковский выделяет два основных направления развития АСВГК: импортозамещение и технологическое развитие весоизмерительных модулей (компактность, скорость считывания). При этом оба эти вопроса являются равнозначно важными для проектов весогабаритного контроля и развития автодорожной инфраструктуры.
«У концерна «Телематика» в сфере ПО для АСВГК достигает 100% доли импортозамещения в части ПО. Также активно идёт работа и в отношении импортозамещения оборудования. Мы разработали уникальный цифровой весоизмерительный модуль, который совместил в себе функции нескольких устройств, за счёт этого стало возможным полностью отказаться от использования индукционных петель и датчиков скатности.
Весовой модуль работает по тензометрическому принципу, он будет установлен в новом пункте АСВГК на трассе Ижевск — Воткинск. Компактность оборудования позволяет минимизировать повреждения верхнего слоя дорожного полотна при его установке, сократить срок монтажных работ и период перекрытия дороги, а также позволит сократить затраты заказчика на дальнейшее обслуживание», — поясняет представитель «Казань-Телематика».
фото: krudor.ru
Но есть нюанс
Несмотря на то, что внедрение АСВГК преследует благую цель — не допустить разрушения дорог из-за проезда перегруженных фур и самосвалов, к инициативе, а точнее к её реализации, есть ряд вопросов. В частности, в пример приводят европейский опыт, где подобные системы появились около 20 лет назад. Выяснилось, что из-за применения расчётного, а не прямого метода измерения погрешность достигала 11% на заднюю тележку и 50% на ведущую ось.
«В Европе на АСВГК используют австрийское программное обеспечение и оборудование. Можно уверенно сказать, что половина Европейского союза применяет данную систему. Действительно, такая погрешность существует, но только на оборудовании указанного производителя. Например, двухосный Iveco 35C (3,5 тонны) в австрийском софте автомобиль проходит как 5-тонный. И часто получает штраф за перегруз.
Тем временем в Нидерландах и Италии такие погрешности отсутствуют: здесь используют другую марку оборудования. В данном случае при применении такого подхода с АСВГК, штраф обжаловать невозможно. Единственное исключение, когда проводится дополнительная проверка по пути следования грузового транспорта», — рассуждает Ирек Нуртдинов.
Все ведущие производители закладывают в свои изделия алгоритмы самодиагностики, которые позволяют выявлять невалидные (неподтверждённые) измерения и не пускать в дальнейшую работу, уверяет Евгений Заруднев. Хотя он соглашается с тем, что заявленные погрешности в измерениях присутствуют, но не превышают 10% по осевой нагрузке и 5% по общей массе.
Также спикер напоминает, что все АПВГК очень чувствительны к образованию колейности на участке взвешивания. И если собственники дорог следят за этим невнимательно, то показания весов могут разниться с реальностью.
Перевозчики считают, что точность расчётов каждого комплекса АСВГК продолжает вызывать вопросы, так же, как и порядок его расчёта, периодичность поверки и калибровки.
«Не случайно 11 июня 2022 года был подписан закон об увеличении нештрафуемого порога превышения весогабаритных характеристик транспорта. Действующим законом исключается административная ответственность за превышение допустимых габаритов до 10 см и допустимой массы или нагрузки на ось до 10%.
Для снижения возможных штрафов многие грузоотправители устанавливают на местах загрузок весовые платформы и не выпускают автомобили с места загрузки с перевесом на ось.
Транспортные компании используют системы контроля нагрузки на ось или на тележку в фурах, а также 4-ю выносную ось на полуприцепе», — рассказывает директор по закупкам транспортных услуг АО «ФМ Ложистик Восток» (FM Logistic в России) Эдуард Миронов.
Более того, так как система автоматическая, доказывать неправомерность штрафов приходится владельцам фур. Способ обжалования существует, но сделать это практически невозможно, говорит Кирилл Латинский.
По его словам, суды не на стороне перевозчиков, несмотря на предоставление документальных подтверждений их невиновности. Изучив судебную практику, можно ознакомиться с очень малым количеством отменённых штрафов. Например, одна из компаний получила штраф в 150 000 рублей на автопоезд (5 осей) за превышение по общей массе.
В квитанции значилось 42,5 тонн при допустимой массе в 40 тонн. Юристы транспортной компании показали судье документы (ПТС на тягач и полуприцеп + товарно-сопроводительную документацию на груз), из которых следовало, что фактический вес автопоезда в момент «нарушения» составлял 27 тонн.
Несмотря на неопровержимые документальные доказательства отсутствия вины перевозчика, судья лишь уменьшил размер штрафа. К сожалению, по словам коммерческого директора SOTA Logistic, такие случаи повсеместны.
«АСВГК, или как их называют дорожники, весовые рамки, пока ещё далеки от совершенства: системы капризны и ненадёжны, измеряют вес неточно. Происходит это потому, что взвесить фуру в динамике прямым методом невозможно, и в конструкции весовых рамок используется косвенный (расчётный) метод с погрешностью до 50% на ведущую ось.
То есть получаем до 800-1150 кг погрешности при взвешивании одной оси — это очень высокая неточность. При этом стоят такие системы очень недёшево. Даже в странах Евросоюза, где системы АСВГК производят уже почти 20 лет, стоимость одной рамки доходит до полумиллиона евро», — обрисовывает ситуацию первый заместитель директора по производству строительно-инвестиционного холдинга «Автобан» Игорь Федосов.
фото: krudor.ru
Возвращаясь к европейскому опыту, Алексей Рачковский говорит, что сейчас там, в силу законодательных ограничений, автоматические комплексы весогабаритного контроля используют только для предварительной селекции нарушителей. Однако во всех странах, где существуют проблемы с перегруженным транспортом, идёт работа по совершенствованию законодательства с целью реализации функции прямого штрафования нарушителей по показаниям комплексов.
К слову, некоторые перевозчики в приватных беседах (они просили не указывать их) сетовали, что транспортировка грузов без превышения осевых нагрузок — на грани рентабельности и на развитие бизнеса ничего не остаётся. Благо не все разделяют их точку зрения.
«Ответственный перевозчик прекрасно осознает риски, связанные с перегрузом ТС, и при выборе между «заработать дополнительно» или «обеспечить безопасность транспортировки» отдаёт предпочтение второму варианту. Безответственные компании делают иной выбор, подвергая опасности всех участников дорожного движения.
На трассах, особенно на юге России, можно увидеть перегруженные вплоть до 35 тонн фуры с арбузами, фруктами и овощами. Распространены случаи перегруза самосвалов. О случаях ДТП с участием такого транспорта мы все наслышаны.
Львиная доля ответственности за перегруз транспортного средства лежит и на плечах грузоотправителей, которые могут указывать в товарно-сопроводительной документации меньший тоннаж груза, чем есть на самом деле. Отмечу, что крупные грузоотправители в подобных схемах не замечены», — делится Кирилл Латинский.
Он также напоминает, что современные облегчённые европейские полуприцепы с тремя осями позволяют транспортировать большее количество груза, не нарушая действующее законодательство. На практике седельный тягач с колёсной формулой 4х2 и с облегчённым полуприцепом объёмом 90 кв. м (33 палеты) может перевозить до 22,5 тонн груза, а тот же тягач с облегчённым полуприцепом-цистерной (3 оси, 4 секции) — уже до 24 тонн.
Могут быть вариации и с тягачом с колёсной формулой 6х2. Российские же производители полуприцепов ввиду своего технологического отставания пошли другим путём, добавив в конструкцию полуприцепов дополнительную четвёртую ось, что позволило перевозчику транспортировать уже до 27 тонн груза.
О варианте закупки четырёхосной техники говорит и Ирек Нуртдинов, аргументируя это тем, что переплата за автомобиль всё равно выйдет дешевле, чем штраф за перегруз.
фото: krudor.ru
«Перевозка палетных грузов может быть рентабельна без превышения осевых нагрузок. Основная задача здесь — это операционная работа автомобиля (без простоя), снижение издержек без потери качества ремонтных работ и водительского состава», — размышляет Эдуард Миронов.
По мнению Евгения Заруднева, перевозчики, которые используют практику перевеса, могут себе позволить более конкурентные цены на перевозки грузов, а законопослушные перевозчики получаются в убытке.
Эксперт считает, что необходимо обеспечить неотвратимость наказания абсолютно для всех перевозчиков, тогда условия для недобросовестной конкуренции будут отсутствовать, и ситуация выровняется. При этом возможно некоторое увеличение тарифов.
«Текущая ситуация с перегрузом затрагивает аспекты не только повреждения дорожного полотна, а в первую очередь безопасности участников дорожного движения. По статистике, средние цифры превышения разрешённой нагрузки по общей массе составляют около 30%, а на ось — в разы больше.
Перемещение груза, превышающего допустимый вес в автомобиле, может привести к его серьёзному повреждению, подвергнуть опасности водителя и его пассажиров, а также других участников дорожного движения. Если разовые перегрузки автомобиль ещё переносит, то постоянные нагрузки сверх нормы быстро выводят его из строя за счёт ускоренного износа деталей», — напоминает Алексей Рачковский.
А будут ли целее дороги?
Ещё один аргумент сторонников внедрения АСВГК — перегруженные фуры разбивают дороги. А денег на их ремонт не хватает. Мол, пусть тогда и оплачивают. Собственно, та же мысль звучала и при вводе системы «Платон», предшественницы автоматических пунктов весогабаритного контроля.
«Ускорение положительной динамики развития автомобильных дорог будет более заметным в том случае, когда ущерб от перегруза будет меньше объёма выполняемых работ по их восстановлению.
Грамотно организованная работа автоматических, стационарных и передвижных пунктов весогабаритного контроля даст позитивный эффект и позволит уменьшить количество случаев несанкционированного движения тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам РФ.
Также ещё раз акцентирую внимание, что АСВГК создаётся не для вынесения недобросовестным перевозчикам наказания в виде штрафа, а с целью обеспечения сохранности автомобильных дорог и безопасности дорожного движения, поскольку последствия несанкционированной эксплуатации сверхнормативных транспортных средств могут быть очень печальными: от появления колеи до разрушений дорог и мостов, что напрямую влияет на безопасность дорожного движения», — говорит зам. технического директора «Казань-Телематика».
У транспортных компаний есть контраргументы. Так, Эдуард Миронов приводит живой пример к вопросу качества ремонта дорожного полотна — появление колеи в крайней левой полосе на МКАД, куда законодательно грузовики с разрешённой максимальной массой более 2 500 кг не могут выезжать.
Сами перевозчики согласны, что лимиты по осевым нагрузкам и общей массе автопоездов должны быть установлены законодательно, поскольку безопасность при транспортировке грузов — ключевой фактор.
«При этом нередко можно увидеть, как дорожники укладывают асфальт на снег и лужи. При таких технологиях строительства и ремонта дорог обсуждать их качество не представляется возможным. Наличие в стране федеральных дорог высокого качества, не требующих капитального ремонта десятилетиями, — это не просто важно, это жизненная необходимость.
Глядя на опыт развитых западных стран, среди которых есть государства с не менее суровым климатом, чем в РФ, мы наблюдаем, насколько критически важным для экономики является наличие высококачественных дорожных сетей.
Технологии строительства надёжных дорог известны, дело осталось за малым: имплементировать их в российскую практику и осуществить контроль выполнения задач», — рассуждает Кирилл Латинский.
Представители стана дорожников также согласны, что перегруз — одна из существенных, но далеко не единственная причина «разбивания» дорог.
«Колеи могут появляться из-за неверного проектировочного решения, и тогда участок предстоит проектировать заново и реконструировать.
«Виноваты» могут быть и геологические и климатические особенности. Например, ежегодно дорожное полотно частично разрушается из-за сезонных перепадов температур и частых переходов через ноль, из-за паводков и поднятия грунтовых вод. Без плановых восстановительных работ дорожное покрытие каждый год становится чуть хуже, чем оно было годом ранее.
Чтобы дороги не разбивались, от весовых систем требуется больший функционал, чем собирание штрафов. Например, полезной была бы система, которая работала бы так, чтобы перегруженную машину не пускали на следующий этап платной дороги. Потому что одним сбором штрафов от разбивания дорог мы не избавимся», — считает Игорь Федосов.
А вот разработчики АСВГК призывают не делить причины разрушения дорог и не считать весогабаритный контроль панацеей.
«На наш взгляд, это примерно то же самое, что утверждать, что раз аварии на дорогах всё равно случаются, то контролировать скоростной режим и штрафовать за его нарушение не нужно. Правильной будет работа по всем направлениям: контроль и пресечение превышения весогабаритных параметров ТС, контроль над качеством строительства и содержания автодорог», — резюмирует Евгений Заруднев.
Игорь Федосов, первый заместитель директора по производству строительно-инвестиционного холдинга «Автобан»:
«Оповещения водителей о перегрузе приходят с опозданием, иногда сообщение приходит спустя двое суток. За это время водитель может проехать несколько рамок и получить несколько штрафов за одно (и ещё не факт, что объективное) нарушение.
При этом автоматической эта система является весьма условно. Автоматически она только взвешивает — и то, повторюсь, не очень точно. А выписывает и рассылает штрафы на основании показателей АСВГК обычный оператор.
Известны случаи, когда штрафы за перегруз приходили даже к пожарным машинам, которые спешили на вызов. Итог: ко всем прочим задачам городские администрации вынуждены по несколько месяцев заниматься оспариванием штрафов на сотни тысяч рублей в судах. Вот и получается, что пресловутый человеческий фактор, от которого хотели избавиться, по-прежнему никуда не делся.
Водители, безусловно, от таких начинаний не в восторге, и их можно понять. Сейчас цены на топливо, запчасти, проезд по платным трассам только растёт. Для поддержания бизнеса было бы хорошо, чтобы транспортная составляющая сокращалась, но с распространением АСВГК она тоже будет только расти.
В результате частные перевозчики, которые ещё недавно жили сравнительно неплохо, сейчас от нововведений не в восторге. Здесь хочу отметить, что некоторые перевозчики, недовольные нововведениями, используют противозаконные методы. Например, известны случаи, когда водители устанавливали глушилки, и тогда камера тебя «не видит», или просто заклеивают номера. Против этого весовая система бессильна, а бороться с такими историями надо.
Обжаловать штраф, разумеется, можно. Только и в Европе, и в России такие суды могут тянуться месяцами, а иногда и годами. Многое зависит от суммы штрафа: если он небольшой, то перевозчику легче заплатить, чем участвовать в бесконечных судебных тяжбах. Если же компания может позволить себе постоянный штат юристов, или же штраф ощутимо бьёт по карману, то оспаривание через суд — единственный вариант.
Отмечу, что в Европе штрафы за перегруз в несколько раз выше, чем в России. И пары-тройки штрафов за перегруз может быть вполне достаточно, чтобы перевозчик закрыл бизнес»
Руководитель отдела МКАД, заместитель генерального директора юридической фирмы «ЮРВЕСТ» Екатерина Кретова делится секретами оформления пропусков для въезда на внутренние магистрали г. Москвы и рассказывает, как избежать отказов в их получении.
Как известно, ничто не вечно под луной. Вот и пропускная система въезда на внутренние магистрали г. Москвы не стала исключением. Казалось бы, отработанная и проверенная временем техника оформления/получения разовых пропусков для въезда на МКАД должна работать с точностью часового механизма.
Логисты, перевозчики, компании, предоставляющие услуги по оформлению пропусков для въезда в Москву, уже достаточно изучили все требования, предъявляемые Департаментом транспорта, с целью исключения отказов в выдаче пропусков. Но не тут-то было. Как известно, в любом процессе всегда имеются очевидные, понятные и обозримые составляющие, которые определяют суть и функционирование самого процесса.
Однако, в любом деле всегда найдутся скрытые нюансы и тонкости, неочевидные на первый взгляд, но имеющие важное, порой, ключевое значение. Давайте разберемся! И в качестве примера возьмем пресловутое оформление разового пропуска для въезда в Москву и ее внутренние магистрали (МКАД, ТТК и Садовое кольцо). И все тайное станет явным!
Согласно Постановления Правительства Москвы от 22.08.2011 N 379-ПП “Об ограничении движения грузового автотранспорта в городе Москве и признании утратившими силу отдельных правовых актов Правительства Москвы”, основными причинами отказа в выдаче разовых пропусков являются:
лишение права управления транспортным средством заявителя, либо водителя, указанного в запросе;
выявлением случаев систематического (более двух раз) нарушения ПДД РФ (не зависит от своевременности оплаты соответствующих штрафов);
наличие у владельца либо водителя не погашенной задолженности по оплате штрафа за несоблюдение требований, предписанных дорожными знаками, запрещающими движение грузовых автотранспортных средств;
не уведомление заявителем из числа юридических лиц или индивидуальных предпринимателей Ространснадзора о начале осуществления деятельности по предоставлению услуг по перевозкам грузов автомобильным транспортом;
прекращение деятельности (ликвидация) лица, подавшего запрос о предоставлении государственных услуг, или контрагентов, указанных в приложенных к запросу договорах, подтверждающих необходимость осуществления грузовой перевозки;
выявление фактов представления заявителем для предоставления государственных услуг документов, содержащих заведомо недостоверные сведения;
выявление фактов отклонения грузового автотранспортного средства от маршрутов движения, несоблюдения периодичности или объема перевозок, заявленных в запросе о предоставлении государственных услуг;
получение от УГИБДД ГУ МВД России по г. Москве сведений об изменении государственного регистрационного знака или собственника грузового автотранспортного средства.
«Прописная истина! – скажете Вы, – это и так всем давно известно». На первый взгляд может показаться, что соблюдение и выполнение вышеуказанных требований обеспечит 100% получение пропусков.
С правовой точки зрения так и есть. Но! Вернемся к началу нашей публикации. Помните о тех самых скрытых нюансах и тонкостях, которые могут играть решающую роль в принятии решения о выдаче пропусков?
Вот лишь некоторые из них:
Отсутствие кода перевозимого товара согласно ТН ВЭД в международной товаротранспортной накладной (CMR) или наименования товара в заявке на погрузку/разгрузку. Мелочь? А в выдаче пропуска могут отказать, сославшись на формулировку: «представление заявителем недостоверных противоречивых сведений».
Адрес места разгрузки/погрузки в Москве находится вне зоны действия пропуска. Например, оформляете пропуск для въезда на МКАД, а адрес места разгрузки указываете в Зеленограде или Химках.
Отсутствие регистрации транспортного средства в РНИС.
Российские перевозчики, оформляющие пропуска самостоятельно на портале услуг mos.ru с использованием одной ЭЦП, также могут попасть в поле зрения лиц, принимающих решение по выдаче пропусков. При массовых заявках на получение пропусков лучше использовать 2 и более электронно-цифровых подписей, дабы не получить злополучный отказ.
Список указанных причин для отказа в выдаче пропусков, увы, не является исчерпывающим. Не стоит забывать о том, что решение о выдаче (или отказе в выдаче) пропуска принимает инспектор ЦОДД, не машина, а такой же человек из плоти и крови, как мы с вами. Следовательно, исключать в том числе и субъективный фактор при принятии решения однозначно нельзя.
Как же быть, если в выдаче пропуска отказали и отказывают повторно?
Порой такие отказы могут носить системный характер: повторные подачи заявок для получения пропуска на одно транспортное средство могут вновь и вновь заканчиваться безрезультатно. А время не терпит: груз должен быть доставлен в срок. Идти ва-банк и ехать без пропуска? Чревато непомерно большими штрафами (5000 руб. за проезд под каждой камерой фото- и видеофиксации) и возможным помещением на штрафстоянку до устранения нарушения.
В случае, если в выдаче пропуска отказывают вновь и вновь, воспользуйтесь нашими «шпаргалками».
Не оставляйте попыток получения пропуска. Перед повторной подачей заявки убедитесь, что предоставляемые документы и сведения соответствуют предъявляемым требованиям, не содержат противоречивой информации. Документы должны быть предоставлены в сканированном виде, в цветном или черно-белом формате, в хорошем качестве.
Измените период действия пропуска (вместо дневного оформите ночной или наоборот) и обозначьте другую дату начала его срока действия. Оформив пропуск задним числом, ваше транспортное средство теоретически сможет въехать в зону ограничения МКАД, а полученные протоколы от инспектора ГИБДД могут быть с легкостью обжалованы после получения пропуска.
Воспользуйтесь услугой сопровождения. Не слышали о такой? А ведь она существует. Местные «Иваны Сусанины» проведут вас до места погрузки/разгрузки без пропуска в обход камер и постов ДПС. Услуга не бесплатна и не дешева, однако в условиях форс-мажора вполне позволительна.
Работайте с проверенными надежными специалистами, зарекомендовавшими себя с профессиональной точки зрения на рынке оформления пропусков. Банально, но факт!
Пересечь КПП на белорусско-литовской границе удаётся лишь трети большегрузов. И, по прогнозам, к Рождеству ситуация только ухудшится.
Похожие проблемы и на пунктах пропуска Латвии и Польши. Там в совокупности находятся свыше пяти тысяч грузовиков. Власти Белоруссии называют действия своих европейских соседей — издевательством.
Это даже не ближайшая к границе заправка: видно, что до пункта пропуска еще 18 километров. Но вся она фактически превращена в автостоянку для фур и так все окрестные АЗС.
Водители через одного с лопатами: машины буквально стоят, как вкопанные. Точнее, вмерзшие: Станислав тут девятые сутки, когда приехал, еще был асфальт.
Еле едут: фуры в три ряда, один свободный. Работают коммунальщики, на перекрестках ГАИ, город на обочине, где живут, спят, едят в кабинах. Дальнобойный и дальновидный быт.
Все можно: и жарить, и тушить запас продуктов. Относительно нормальный пока. На сколько? Дня на четыре хватит.
Этого точно мало, к автолавкам очереди за горячим обедом. Есть даже халяль, Орхан из Турции тоже тут 9 суток и перед ним в очереди еще 408 машин.
Желтый жилет на зеркале, знак: отдыхаю, меня можно объезжать – международный язык дальнобойщиков. Здесь казахи и французы, литовцы и армяне. Европейцы, россияне и белорусы из-за зеркально введенных санкций еще заезжают на перегрузку, но механизм отлажен настолько, что это занимает минимум времени, и парадокс: очередей в зале таможенного оформления нет.
«Те транспортные средства, которые сейчас находятся вдоль дороги, в отношении них проведены все грузовые операции, перецепки или перегрузки, и все они ждут выезда в Европейский Союз», – пояснила Леонарда Локтева, начальник таможенного поста «Ошмянский».
Вот она, Литва – какие-то 200 метров фуры, уже формально покинувшие Белоруссию, могут ехать еще полсуток.
«В связи с тем, что там литовская сторона не принимает, бывает, простаиваем и по 6-7 часов. Уже после оформления. На нашей стороне оформляемся очень быстро, потом ждем, рекорд у меня 15 часов. А что так медленно? Никто не знает, они ж ничего не говорят», – рассказывает Александр Захаренко, водитель.
Игнорируют литовцы и все международные договоренности: работают вполсилы и это статистика: Литва уже неделю принимает от четверти до половины фур от суточной нормы.
«Мы готовы максимально много подавать транспортных средств, но сопредельная сторона, принимает то количество, которое они обязались – это просто политика сдерживания транспортных потоков», – полагает Сергей Матвеев, начальник таможенного поста «Каменный Лог».
Вне очереди должны идти опасные грузы, скоропорт и пустые фуры, но для прибалтов это пустой звук.
Саботаж на всех европейских границах: тормозит Латвия, на въезд стоят около 700 фур.
Больше тысячи – в Польшу. Вот протест польских же перевозчиков, Варшава в день пропускает втрое меньше фур, чем должна.
А прямо в пункте пропуска на днях умер дальнобойщик из Сербии, он неделю ждал в очереди на польской стороне – страшная плата за простой.
«Иначе как садизм, это нельзя назвать, это права человека, различные пакты, они полностью перечеркнуты. Теперь представьте, что перевозчик будет добавлять в цену товара эти «простойные», которые он теряет», – отмечает Екатерина Станкевич, председатель ассоциации профессиональных перевозчиков?
Заплатят сами европейцы, по оценкам экспертов, день простоя сейчас – до 1000 евро, ведь впереди Рождество. Водители на обочинах лепят снеговиков. Надеются, что уедут до того, как они растают.
Уважаемые коллеги! Примите поздравления с Днем Конституции России! Основной закон Российской Федерации, принятый 12 декабря 1993 года, определяет принципы государственности и высшую ценность государства – гражданина, его основные права и обязанности.
Конституция дает возможность гражданам нашей страны участвовать в обсуждении и принятии важных решений по вопросам социально-экономического развития, возрождать культурные и духовные ценности. И наш долг – знать и четко соблюдать все заложенные в Конституции нормы, твердо следовать букве и духу основного закона.
Только в этом случае мы будем жить в свободной стране, а каждый сможет внести достойный вклад в динамичное развитие своего региона и страны в целом.
Ассоциация Евразийских Автоперевозчиков желает Вам стабильности, успехов в добрых начинаниях, мира и благополучия!
С Протоколом приема заявок на получение субсидий из федерального бюджета в целях компенсации ущерба, причиненного российским международным автомобильным перевозчикам вследствие незаконного изъятия транспортных средств и грузов на территориях недружественных иностранных государств при осуществлении международных автомобильных перевозок, можно ознакомиться на портале предоставления мер финансовой государственной поддержки.
Перевозчикам необходимо войти в свой личный кабинет и внести данные, которые нужны для формирования Соглашения с Минтрансом России о предоставления субсидии (в электронной форме)
После внесения перевозчиком всех данных, необходимых для заключения соглашения, Минтранс России будет заключать с перевозчиком соглашение о предоставлении субсидии.
Российский и белорусский грузопоток в последнее время развернулся на Восток. Но там перевозчики и владельцы грузов столкнулись с существенными отличиями от западного рынка, которые создают определенные трудности в работе.
Об этом Office Life рассказали эксперты международной биржи автомобильных грузоперевозок ATI.SU.
У перевозчиков и грузоотправителей из Беларуси и России спросили, с какими сложностями они встречаются при работе со странами Средней Азии и Закавказья. В итоге лишь 10% опрошенных отметили, что не сталкиваются с трудностями в данном регионе.
Почти каждый пятый участник опроса рассказал, что на восточном направлении высокая конкуренция, а примерно у каждого четвертого есть вопросы к безопасности как водителей, так и грузов.
Частая проблема — низкий уровень комфорта водителей, в том числе отсутствие инфраструктуры и придорожного сервиса. На это пожаловались 26% участников опроса.
Самыми же распространенными проблемами грузоперевозчики назвали не всегда понятный документооборот и задержки с оплатой. Этот момент вызывает неудобства у 29% опрошенных.
Отправители грузов также отмечали «бешеные» ставки у перевозчиков на восточном направлении. В то же время перевозчики делали акцент на плохом качестве дорог.
В список популярных проблем при работе на восточном направлении попала и пропускная способность КПП «Верхний Ларс», высокая стоимость казахстанского и монгольского ОСАГО, а также дефицит перевозчиков в Армению, Турцию и Азербайджан, которые бы предоставили полный пакет документов для проверки их надежности.
Директор компании-представителя «Биржи грузоперевозок ATI.SU в Беларуси» Татьяна Солдатенко тоже обращает внимание на высокую стоимость перевозок в восточном направлении. По ее словам, зачастую заказчики оказываются не готовы к ставкам, по которым могут работать перевозчики.
В то же время у высоких цен есть объективные причины: перевозки в эти регионы связаны с большими затратами — следовательно, и ставки приходится поднимать.
Вопреки всем сложностям популярность перевозок в страны Средней Азии и Закавказья растет с начала года, и эта тенденция, считают на бирже, сохранится. Дело здесь и в хорошей рентабельности таких маршрутов для перевозчиков, и в укреплении партнерских торговых отношений со странами Востока. А с ростом товарооборота упрощается и бюрократическая сторона логистики: страны выдают дополнительные разрешения и оптимизируют трансграничные процедуры. Кроме того, сейчас отмечают резкий рост спроса на автоматизацию процессов и цифровые инструменты.
Многокилометровые очереди из фур по дороге, ведущей к погранпереходу «Козловичи», стали привычной частью брестского пейзажа. В последнее время здесь скапливается от 300 до 500 грузовых автомобилей.
В ожидании выезда из Беларуси водителям-международникам приходится стоять не одни сутки. Собственно, такая картина регулярно наблюдалась к концу года и раньше: контрагенты по обе стороны границы спешат завершить контракты. В этом году лихорадка на белорусско-польской границе началась задолго до декабря, и обусловлено это не только особенностями календаря.
Коррреспонденты БЕЛТА побывали в двух крупнейших пунктах пропуска под Брестом и пообщались с дальнобойщиками, пограничниками и таможенниками.
Чем ближе к пункту пропуска — тем плотнее стоят грузовики, иногда в два, а то и три ряда, причем по обе стороны трассы.
Это зримый образ взаимных санкций. Сейчас водителям при пересечении границы приходится отстоять очередь дважды: сначала — на въезд (чтобы фактически проехать всего лишь пару километров), потом — на выезд.
«Перевозчики из Евросоюза не имеют права ехать по территории Беларуси, кроме следования в специально установленные места перецепки-перегрузки. В Брестском районе подготовлено пять таких мест: это транспортно-логистические центры у погранперехода и на ул. Лейтенанта Рябцева, а также площадки компаний «Брествнештранс», «Белимпортторг» и СП «Транзит». Там происходит либо перегрузка товара из машины в машину, либо перецепка. Точно так же выглядит процесс с той стороны границы», — пояснил начальник таможенного поста «Козловичи» Дмитрий Ковалев.
Дальнобойщики в основном дремлют в машинах. На некоторых из них — на борту или зеркале — висит яркая жилетка. Это значит, что у водителя закончилась рабочая смена и коллеги могут его объезжать. За несоблюдение режима труда и отдыха им грозит штраф: минимальный в Беларуси — Br160, в ЕС — от 200 евро.
На пятачке между фурами собралось несколько человек. Интересуемся, давно ли стоят в очереди. «Мы в ней живем», — то ли в шутку, то ли всерьез слышим в ответ.
«Скоро станем. У нас еще 40 минут рабочего времени осталось. Сейчас еще подергаемся минут 30, потом вешаем на борта жилетки и 9 часов будем здесь стоять», — говорит Сергей.
Сам он из Могилева. Водителем-международником работает без малого четверть века.
«Под Новый год очереди всегда на границе были, нагрузка возрастала. Но сейчас поляки искусственно задерживают машины: у них пропускная способность намного больше, чем они берут. Очередь шла бы быстрее, если бы они выполняли свои обязательства. И мы бы сейчас не стояли с вами и не разговаривали, а просто бы двигались», — излагает он свое видение ситуации.
Добавим, что по-прежнему по инициативе польской стороны закрыт для движения один из крупнейших пунктов пропуска «Кузница-Белостокская», сопредельный с белорусским погранпереходом «Брузги». Это также значительно увеличивает нагрузку на два оставшихся на польском направлении — «Козловичи» и «Берестовицу».
Перед первым шлагбаумом — непосредственно в месте запуска на территорию пункта пропуска — очередь из фур оживает. Какое-то время машины непрерывно движутся в таможенную зону и становятся в так называемую улитку, чтобы больше поместилось на площадке.
«У нас работает четыре канала на въезд и столько же на выезд. На каждом может разместиться от 16 до 20 единиц транспорта. Мы пропускаем весь транспорт, что поступает с сопредельной стороны. Работают там неритмично. Бывает так, что мы уже практически закончили оформление на въезд, вдруг с польской стороны одномоментно поступает порядка 60 машин. Точно так же на выезд — все упирается в сопредельную сторону: могут хорошо принимать транспорт, а могут несколько часов не принимать вообще», — рассказывает начальник пункта пропуска.
Поднимаемся на мост, где перед последним шлагбаумом застыли с десяток грузовиков. Подходим к первому на выезд. Виталий из Молдовы возвращается домой, в Беларусь он привозил яблоки.
«Сегодня четвертый день пошел, как в очередях на границе стою. Это наш дом, — устало улыбается он, показывая на машину. — Здесь все есть: кухня, спальник, нет душа только».
Николай из Столинского района двое суток ждал перецепки. За это время успел побывать дома.
«Вчера перегрузился, встал в колейку от Каменецкого кольца, в три часа ночи по белорусскому времени выехал, и вот я уже здесь. Все нормально. Работа такая, к ней надо привыкнуть. Без привычки в этой работе очень тяжело — и психологически, и физически», — делится он опытом.
За время, пока мы беседовали с водителями на мосту, на польскую сторону проехали две фуры. Из-за Буга на въезд в страну машины шли почти без остановки.
«На протяжении последних двух недель польской стороной выполняется около 60% от установленной международным соглашением нормы по пропуску транспортных средств как на выезд, так и въезд.
При том, что пропускная способность пункта пропуска «Козловичи» составляет 2,4 тыс. грузовых транспортных средств в сутки — по 1,2 тыс. на въезд и выезд. Белорусской стороной оформляются все транспортные средства, которые подает сопредельная сторона. И мы готовы принимать больше в случае их ритмичной работы», — подытоживает Дмитрий Ковалев.
В автодорожном пункте пропуска «Брест», больше известном как «Варшавский мост», сегодня на шесть утра собралось сто машин. По словам тех, кого уже оформили на выезд, в очереди они простояли около пяти часов.
«Это немного. Может быть и 12 часов, и больше», — отметила женщина-водитель. «Сегодня сюда мы дошли относительно быстро. Еще неизвестно, как дальше будет. Поляки медленно работают, — добавляет мужчина. — Была ситуация, когда я в час дня занял очередь и только в 12 часов следующего дня оказался на польской стороне».
За вчерашние сутки в Польшу проследовали 668 легковушек, сутками раньше — 527. Начальник отделения пограничного контроля «Варшавский мост» Виктор Герасименко комментирует таблицу с количеством пропущенного транспорта.
«Очереди не было фактически всю ночь. Она сразу же образуется, как только сопредельная сторона перестает принимать транспорт. В течение дня они могут за час принять 48 машин, а могут 16 или 4. При этом пропускная способность пункта пропуска — 1,7 тыс. легковых транспортных средств в сутки», — отметил он.
По его словам, основная категория выезжающих — местные жители, которые едут за покупками. Проблемные ситуации здесь случаются регулярно, и далеко не всегда это связано с очередью.
«Довольно часто бывают ситуации, когда требуется принять решение о непропуске лица через границу: проблема с документами, с законодательством. В этом году мы задержали восемь нарушителей границы, которые перемещались по поддельным или чужим документам. Накладывают свой отпечаток на работу и события в соседнем государстве. Так, руководством страны было принято беспрецедентное решение о пропуске граждан Украины по различным документам. Например, взрослые люди нам предъявляли свидетельства о рождении, удостоверение многодетной семьи. В большинстве случаев им шли навстречу, потому что других документов у них просто не было. Но находятся и те, кто эту ситуацию пытается использовать в своих интересах», — замечает начальник ОПК.
Признаться, неожиданным было резюме официального представителя Брестской пограничной группы Сергея Дмитриева:
«То, что в данный момент очередь не наблюдается, связано скорее не с тем, что соседи стали больше машин пропускать, а с тем, что меньше людей пытается выехать. Отдельно следует отметить, что периодически сопредельная сторона начинает пропускать машины, однако делает это неритмично. По рассказам граждан, доходит вплоть до того, что польские контрольные службы не работали во время трансляции футбольных матчей. В этой связи тем, кто собирается пересекать границу, можно порекомендовать ознакомиться с расписанием матчей и постараться в этот период не ехать».
