Помимо инспекторов ГИБДД, пресекать нарушения водителей могут другие госслужащие — это и сотрудники ППС, и работники городских дорожных организаций, и даже инспекторы Росприроднадзора. Не все они наделены правом выписывать штрафные постановления, но обнаружить нарушение и составить протокол — могут. Мы составили подробный список противоправных действий, зафиксировать которые могут не сотрудники Госавтоинспекции.
Протоколы от патрульно-постовой службы
Многие водители уверены, что ППС не может останавливать автомобили. Однако патрульные имеют право не только остановить водителя, но и проверить документы, осмотреть автомобиль и опросить водителя. Кроме того, они могут задержать до приезда ГИБДД пьяного автомобилиста, человека без прав, документов на машину или без ОСАГО. При этом их полномочия в отношении водителей всё-таки ограничены.
Как объяснил в беседе с Журналом Авто.ру ведущий юрисконсульт Европейской юридической службы Орест Мацала, многие путают протокол и постановление, а разница между этими документами существенная. Протокол описывает нарушение, но не накладывает штраф. Последующее денежное наказание оформляют на основании протокола — доказательства нарушения. А штраф и статью нарушения прописывают уже в постановлении, и делают это специально уполномоченные органы — ГИБДД и другие службы. У обычных патрульных такого права действительно нет.
«По логике последнего 685-го приказа МВД, КоАП и Закона о полиции, любой сотрудник полиции может остановить транспортное средство. В том числе из ППС. Он может пресечь административное правонарушение и даже составить протокол — описать действие, что именно было совершено. А вот выписывать постановление могут только должностные лица, перечисленные в КоАП, где указано, кто и за что может выписать водителю штраф. На практике после обнаружения, например, пьяного водителя или автомобилиста без прав патрульные службы не составляют протокол (хотя могут это сделать), а сразу вызывают ГИБДД», — поясняет юрист.
Если же водитель в процессе общения с ППС ведёт себя грубо и начинает драку, патрульные уже могут привлечь автомобилиста за хулиганство, оскорбления и угрозу жизни и здоровью других граждан, действуя в рамках своих полномочий. В этом случае постановление о наказании патрульные выпишут сами либо могут задержать нарушителя на более длительный срок. Но с нарушением ПДД этот штраф связан не будет.
Штрафы от Росприроднадзора
Инспекторы Росприроднадзора патрулируют лесные зоны и водоёмы, чтобы пресекать выброс мусора и парковку в пределах водоохранных зон. Согласно статье 8.2 КоАП РФ, наказать можно тех, кто выбрасывает отходы из автомобиля, мотоцикла или прицепа. Потому что выкидывать мусор можно только в специально отведённых для этого местах.
Штраф за выброшенный из машины мусор этим летом увеличился в несколько раз, и теперь за это нарушение наказывают на сумму от 10 до 15 тысяч рублей. А если речь идёт о грузовике или прицепе, то на 50 тысяч рублей. Повторное нарушение карается штрафами от 20–30 тысяч рублей для физлиц до 100 тысяч рублей с конфискацией автомобиля — для юридических лиц.
Протоколы могут составлять как сотрудники полиции, так и служащие лесного надзора. Последние также готовят документы для отправки в суд. А вот если нарушение попало на камеры видеонаблюдения, штраф могут выписать даже без судебного рассмотрения. Свою невиновность (например, если собственника не было за рулём), водитель способен доказать только в суде.
Кроме мусора Росприроднадзор штрафует за движение и стоянку автомобиля в водоохранной зоне водного объекта (ч. 1 ст. 8.42 КоАП РФ). Гражданину за это выпишут штраф от 3 до 4 тысяч рублей, должностному лицу — до 12 тысяч, а для юридических лиц штраф составляет 200–400 тысяч рублей. Ездить по берегу водоёма в России строго запрещено, если место не оборудовано специальной асфальтированной дорогой или стоянкой. Возможна только остановка машины на дороге с твёрдым покрытием при отсутствии запрещающих знаков.
Для каждого водного объекта предусмотрен свой размер водоохранной зоны, который отсчитывается от береговой линии. Для небольших рек и ручьёв водоохранная зона составляет 50 метров, для водных объектов протяжённостью до 50 км зона запрета — 100 метров, а если протяжённость реки 50 км и более, водоохранная зона достигает 200 метров. Для моря водоохранная зона равна 500 метрам. И отсутствие специальных информационных знаков не освобождает от ответственности за нарушение.
Автомобилистам также запрещается мойка автомобиля в таких местах и любые другие действия с машиной, которые способны привести к загрязнению зоны (ст. 8.13 КоАП РФ). За это физлицо могут оштрафовать на 1–2 тысячи рублей, должностное лицо — на 3–4 тысячи рублей, а организацию — уже на 30–40 тысяч рублей. Если водные объекты относятся к особо охраняемым, суммы штрафов могут быть выше.
Штрафы за парковку от дорожных служб
Сотрудники некоторых организаций, имеющих отношение к региональным органам власти, уполномочены фиксировать нарушения правил парковки, оформлять эвакуацию и выписывать штрафы. В Москве этим занимаются инспекторы МАДИ (Московская административная дорожная инспекция), которые проверяют парковку в соответствии с указаниями дорожных знаков и разметки, а также сотрудники АМПП (Администратор парковочного пространства). В других городах России есть аналоги таких организаций. Например, в Санкт-Петербурге работает «Городской центр управления парковками».
Водители Москвы за парковку под запрещающим знаком могут получить штраф в размере 3000 рублей, на газоне — 5000 рублей. Кроме оформления таких штрафов сотрудники МАДИ могут отправить машину на штрафстоянку. Инспекторы ГИБДД в этом участия не принимают. А вот служба АМПП эвакуировать машину не может, она лишь штрафует тех, кто не успел или не захотел оплачивать парковку, — на 5000 рублей.
Судебные приставы и инспекторы ВАИ
Сотрудники ФССП и ГИБДД довольно часто устраивают совместные рейды. Во время таких мероприятий в разных регионах останавливают десятки автомобилей в день в поисках должников по штрафам, кредитам и алиментам. Многие водители, попадая на такую проверку, расплачиваются с приставами на месте. Другие остаются без автомобилей. Машины, которые отгоняют на штрафстоянку, не конфискуют — их возвращают, если собственник выплатит долг за 10 дней. Иначе арестованное имущество могут выставить на торги.
Инспекторы ФССП просматривают камеры и пробивают машины по своей базе. Данные должников передаются на посты ГИБДД, после чего автомобили останавливают инспекторы, а приставы оформляют взыскание денежных средств. ФССП и ГИБДД в таких случаях всегда работают совместно, так как сами по себе приставы не вправе останавливать машины и проверять у водителей документы.
По схожей схеме проходят рейды ГИБДД и ВАИ (Военная автомобильная инспекция). Военные инспекторы следят за тем, чтобы водители, управляющие военной техникой, соблюдали ПДД. Они могут задержать, досмотреть и даже отстранить от управления военнослужащих, сотрудников МЧС, а также других структур Минобороны и Росгвардии. Останавливать и проверять гражданские автомобили инспекторы ВАИ не уполномочены. Но если они обнаружат нарушение ПДД, то передадут информацию в ГИБДД, а дальше водителя могут привлечь к ответственности по стандартной схеме.
Регулирование отрасли автомобильных грузоперевозок обсуждали на форуме «Логистика. Новое настоящее» в Казани.
Мероприятие было организовано Комитетом по транспортной логистике Общероссийской общественной организации «Деловая Россия» и Ассоциацией добросовестных налогоплательщиков «РАДО» при поддержке транспортной компании Delko.
Речь в основном шла о барьерах, «связанных с недобросовестной конкуренцией, с серыми участниками рынка, которые демпингуют и не дают развиваться в должном темпе крупным компаниям».
Замглавы Контрольного управления ФНС Варвара Бурлевич отметила, что сегодня на рынке работает 41 тыс. компаний и он очень разрозненный, есть проблемы с НДС и зарплатными налогами.
Служба контролирует около 30% рынка, объем которого в прошлом году составил 5 трлн рублей. При этом если весь рынок платит с оборота государству, включая страховые взносы, 6,5%, то ТОП-12 компаний – на 1,85 процентных пункта больше. «Это говорит о том, что наши крупнейшие компании находятся не совсем в добросовестной конкуренции», – полагает эксперт.
ФНС предлагает вносить в договоры с контрагентами налоговую оговорку – в соответствии с ней компании обязуются друг перед другом исполнять налоговое законодательство. И почти 40% участников рынка согласны на такие условия, но 60% – нет. В результате появляются налоговые разрывы из-за несоответствия данных по сделке об уплаченном НДС у поставщика и поставленного к вычету НДС у покупателя. То есть ряд компаний умышленно не платят НДС.
Бурлевич предложила транспортной отрасли создать комитет и скоринг-систему рынка. В зависимости от налоговой дисциплины компании «окрасят» в зеленый, желтый и красный цвета (по уровню риска). Это будет маркером для контрагентов – стоит ли с высокорисковой компанией, которая не платит налоги, заключать контакт.
Подобная система была создана для сферы профессиональной уборки (клининга). В результате ФНС вместе с экспертами определила норматив налоговой нагрузки, при котором налоговая и контрагенты понимают, что компания работает на белом рынке и не несет риски. В результате, если раньше суммарно компании перечисляли 10% с оборота в бюджет, то сейчас уровень достиг 35%. «Вы представьте себе, насколько была нарушена конкуренция», – заметила спикер.
По ее словам, система скоринга и «раскраска» бизнеса в зеленый, желтый и красный цвета позволит существенно обелить рынок. С высокорисковыми компаниями просто не будут работать. В конечном итоге все предприятия должны будут перейти в зеленую зону.
Плюсы для самих компаний в том, что они смогут повышать свои тарифы, которые зачастую находятся на низком уровне из-за того, что теневые компании демпингуют, так как не платят налоги. То есть на рынке произойдет пересмотр ценообразования.
Комитет предлагается создать в Ассоциации добросовестных налогоплательщиков (РАДО), где уже есть такой же в сфере клининга, будет создаваться он и для отрасли строительства.
«Для бизнеса – это безопасность, это равные правила игры, понятные правила игры, это ценообразование, которое должно включать все налоги», – уверена Бурлевич.
Исполнительный директор РАДО Екатерина Роганова предложила начать пилотный проект под условным названием «Реестр перевозчиков и экспедиторов». Такая цифровая платформа создана для сферы клининга.
«Сервис будет являться триггером добросовестности и благонадежности, обеспечивая верификацию для допуска на рынок, а разработанные рынком бенчмарки позволят определять степень рисков в зависимости от уровня налоговой дисциплины», – сообщила Роганова.
Минтранс готовит методические рекомендации по регулированию скоростного режима на дорогах для региональных властей. Документ, в частности, позволит избавиться от «рваных» режимов с хаотичной установкой запрещающих знаков, провоцирующих водителей на нарушения со штрафами.
Разработку методических указаний для региональных властей по регулированию скоростного режима анонсировал замдиректора Минтранса по направлению пассажирского транспорта Владимир Луговенко. По его словам, это будет очень «резонансный» документ, который позже появится на сайте министерства для обсуждения.
По данным «Коммерсанта», работу над документом планируется завершить в течение полугода, к его разработке также привлечены специалисты ГИБДД. Газета пишет, что
в рамках этих рекомендаций Минтранс намерен исключить практику, которую водители называют «рваным» скоростным режимом на автодорогах. Речь идет о ситуациях, когда на коротком участке стремительно следуют друг за другом знаки, меняющие лимит скорости.
Правила применения дорожных указателей (в том числе знаков ограничения скорости) установлены в ПДД: стандартное ограничение для легковых авто в городе — 60 км/ч, на загородных трассах — 90 км/ч, на автомагистралях — 110 км/ч. Дополнительные требования прописаны в ГОСТ 2019 года. Там сказано, к примеру, что перед крутыми поворотами и зонами ремонта должно вводиться ступенчатое ограничение скорости с шагом не более 20 км/ч путем установки знаков каждые 50–150 м.
Минтранс и ГИБДД уже несколько раз призывали провести ревизию дорожных знаков, однако до сих пор безуспешно. Из-за этого регионы вынуждены проводить самостоятельную политику в области лимитирования скорости. Столичные власти, к примеру, в апреле 2020 года на ряде участков Калужского шоссе разрешили ехать 80 км/ч (раньше был переменный режим 60–90 км/ч), в июле 2022 года — увеличили допустимую скорость с 60 до 70 км/ч на Косинской эстакаде.
По действующим правилам, пояснил газете начальник управления организации безопасности дорожного движения подмосковного минтранса Виктор Щулепников, установка знаков должна быть обоснованна. «В этом качестве выступают решения муниципальных комиссий по БДД или владельца дороги, принимаемые на основании анализа аварийности или мониторинга дорожного движения, — отметил Щулепников.— Однако эти обоснования ничем не регламентированы и могут быть оспорены надзорными органами».
Старший преподаватель по курсу организации и безопасности дорожного движения в Высшей школе урбанистики Андрей Мухортиков добавил, что в рекомендациях следует прописать общие рамочные принципы выбора скорости, который должен зависеть от ширины проезжей части, наличия или отсутствия ограждения, внеуличных пешеходных переходов и их типов, тротуаров и нерегулируемых левосторонних поворотов.
Сейчас максимально разрешенная скорость в России составляет 130 км/ч. С такой скоростью можно ехать на трассах вне населенных пунктов и при выполнении двух условий: установлены знаки 5.1 «Автомагистраль» и 3.24 «Ограничение максимальной скорости» со значением 130. На обычных загородных трассах без специально установленных дополнительных знаков максимальная разрешенная скорость движения составляет 90 км/ч.
В июле прошлого года глава ГИБДД Михаил Черников сообщал, что Госавтоинспекция рассматривает возможность поднять на некоторых дорогах страны, где это безопасно, максимально разрешенную скорость до 150 км/ч. По его словам, увеличение скорости будет возможно на участках дорог, где «обеспечены все инфраструктурные мероприятия, в частности разделение транспортных потоков искусственным сооружением».
В том же году власти Москвы предложили федеральному правительству и МВД снизить нештрафуемый порог скорости для машин с 20 до 10 км/ч. Как заявил тогда РБК заммэра Москвы Максим Ликсутов, это позволит сократить смертность и уменьшить количество пробок на дорогах. Смертность в ДТП, по его мнению, должна снизиться в три-четыре раза, а количество аварий — сократиться на 35%. В то же время там, где может быть быстрое движение (за чертой города), неснижаемый порог 20 км/ч можно оставить, говорил Ликсутов. После этого спикер Госдумы Вячеслав Володин заявил, что не видит оснований для снижения нештрафуемого порога скорости.
Участники обсудили проблемы и перспективы создания транспортно–логистических коридоров, необходимых для обеспечения движения товаров в новых экономических условиях, повышения пропускной способности транспортной инфраструктуры для переориентации транспортных потоков.
«В условиях санкционного давления на Россию транспортный комплекс выступает одним из ключевых факторов сохранения экономической стабильности, дальнейшего развития страны, –
подчеркнула председатель СФ Валентина Матвиенко. – Перед отраслью стоит ряд стратегических масштабных задач: развитие международных транспортных коридоров, Восточного полигона РЖД, переориентация логистических цепочек на восток, а также развитие инфраструктуры пограничных пунктов пропуска и дополнительных подъездных путей».
Безусловным приоритетом является обеспечение транспортной доступности новых субъектов РФ – народных республик Донбасса (ДНР и ЛНР), Запорожской и Херсонской областей. «Новые регионы должны быть полностью интегрированы в транспортную систему РФ, это касается всех видов транспорта. Со своей стороны СФ готов оказать необходимое содействие, в том числе в части совершенствования действующего законодательства», – заверила Валентина Матвиенко.
Виталий Савельев напомнил, что санкции недружественных государств привели к сбоям в цепочках поставок из–за обрыва транспортных связей, закрытия существующих транспортных коридоров, наземных, воздушных, морских путей. Причем эти сбои затронули не только российские предприятия, но также иностранные компании, работающие на территории России и зависящие от поставок товаров.
Уход крупнейших западных логистических сервисов из России привел к тому, что у российских перевозчиков и транспортных холдингов, осуществляющих мультимодальные перевозки, появилась уникальная возможность занять эту нишу. «По истечении 8 месяцев с начала введения пакета санкций мы видим активное формирование новых контуров цепочек поставок в российской экономике в рамках транспортно–логистических коридоров в восточном и южном направлениях, – заявил министр транспорта. – Стабилизация ситуации хорошо заметна на примере грузооборота морских портов России. За январь – сентябрь 2022 года грузооборот составил свыше 619 млн тонн, что сопоставимо с аналогичным периодом прошлого года. При этом мы наблюдаем рост погрузки на железной дороге в первую очередь несырьевых грузов через порты Дальнего Востока. По итогам 9 месяцев 2022 года перевалка контейнеров в портах Дальнего Востока увеличилась на 7%, в том числе экспорт вырос на 18,5%».
В целях стабилизации работы отрасли и транспортной составляющей логистики в Минтрансе создан штаб, работающий в ежедневном режиме, рассмотрены более 3300 обращений, организована работа региональных штабов, которые помогают переориентировать логистику в новых условиях.
По словам Виталия Савельева, приоритетная задача на долгосрочный период – снятие инфраструктурных ограничений для логистики перевозок с тем, чтобы инфраструктурный каркас страны соответствовал новой географии и торговле, ее объемам и номенклатуре.
Минтранс совместно с Минэкономразвития полтора года ведет проблематику международных транспортных коридоров: МТК «Север – Юг», коридоров Черноморо–Азовского бассейна и восточных направлений. МТК «Север – Юг» включает три маршрута: западный – через Азербайджан, транскаспийский – по морю, восточный – через Казахстан и Туркменистан, где ОАО «РЖД» запустило тестовые контейнерные поезда.
За прошлый год по МТК «Север – Юг» прошли порядка 15 млн тонн грузов. В перспективе ожидается как минимум удвоение этих объемов на фоне роста торгово–экономического сотрудничества со странами региона и транзита грузов на Ближний Восток и в Индию. На этом направлении было обеспечено финансирование мероприятий по проектированию и реконструкции автомобильных пунктов пропуска на российско–азербайджанской границе, предусмотрены работы по строительству обходов городов Махачкала, Дербент, Астрахань, Хасавюрт. Работы планируется завершить до 2028 года.
С целью повышения качества железнодорожного сообщения запланирована реконструкция пункта пропуска Дербент, его провозная способность составит 15 млн тонн после ввода в эксплуатацию в 2026 году.
В следующем году будут завершены дноуглубительные работы в Волго–Каспийском судоходном канале, что обеспечит габариты судового хода для прохода судов с осадкой 4,5 м.
На Азово–Черноморском направлении уже достигнута провозная способность в 125 млн тонн. Здесь планируются расшивка железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам и развитие терминальной инфраструктуры. Из портов региона запущены новые сервисы в Индию, на Ближний Восток. Минтранс содействует российским компаниям в развитии инфраструктуры для организации перевозок и обеспечении паромных перевозок между Россией и Турцией.
Восточный коридор в направлении Китая включает железнодорожное сообщение с выходом на морские порты Дальневосточного бассейна, железнодорожное сообщение через Казахстан в Китай, сообщение через сухопутные пункты пропуска Россия – Китай и Россия – Монголия – Китай.
Роль восточного направления в текущей ситуации сильно возрастает. Основными артериями, обеспечивающими его функционирование, являются железнодорожные магистрали БАМ и Транссиб. Ведется работа по увеличению совокупной провозной способности БАМа, Восточного полигона к 2024 году до 180 млн тонн. «Многое здесь зависит от снятия ковидных ограничений с китайской стороны, – сказал Виталий Савельев. – На текущий момент работают 16 пунктов пропуска из 19 действующих.
Министр транспорта акцентировал внимание на вопросе обустройства пунктов пропуска через государственную границу. В настоящее время в РФ действуют 314 пунктов пропуска. До конца 2027 года за счет средств федерального бюджета будут проведены реконструкция и техническое перевооружение 84 пунктов пропуска, которые обеспечивают около 80% оборота грузов. В этой сфере еще многое предстоит сделать, в том числе по совершенствованию нормативно–правового регулирования.
В состав РФ 5 октября 2022 года вошли ДНР, ЛНР, Херсонская и Запорожская области. Территории новых субъектов превышают 100 тыс. кв. км, включая 70 крупных административных районов, численность проживающего населения – порядка 8 млн человек. В новых субъектах расположены крупные добывающие, производственные и сельскохозяйственные предприятия, производящие десятки миллионов тонн продукции, которая станет дополнительной грузовой базой для транспортной инфраструктуры РФ. «Нам предстоит большая работа по анализу изменений движения грузов и пассажиров с учетом стоящих задач по развитию экономики и повышения качества жизни людей на этих территориях. Имеющаяся и будущая инфраструктура новых субъектов создаст также новые возможности для развития транспортных связей и установления новых транспортных коридоров на юге страны», – заключил министр.
В ходе оживленной дискуссии Виталий Савельев ответил на вопросы сенаторов, которые касались ремонта и реконструкции автомобильных дорог, развития железнодорожного сообщения, аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, городского общественного транспорта.
Председатель Комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов предложил создать при СФ координационный орган по транспортной тематике, который взял бы на себя функцию отстаивания интересов субъектов на федеральном уровне.
Речь в основном шла о барьерах, «связанных с недобросовестной конкуренцией, с серыми участниками рынка, которые демпингуют и не дают развиваться в должном темпе крупным компаниям».
Замглавы Контрольного управления ФНС Варвара Бурлевич отметила, что сегодня на рынке работает 41 тыс. компаний и он очень разрозненный, есть проблемы с НДС и зарплатными налогами.
Служба контролирует около 30% рынка, объем которого в прошлом году составил 5 трлн рублей. При этом если весь рынок платит с оборота государству, включая страховые взносы, 6,5%, то ТОП-12 компаний – на 1,85 процентных пункта больше. «Это говорит о том, что наши крупнейшие компании находятся не совсем в добросовестной конкуренции», – полагает эксперт.
ФНС предлагает вносить в договоры с контрагентами налоговую оговорку – в соответствии с ней компании обязуются друг перед другом исполнять налоговое законодательство. И почти 40% участников рынка согласны на такие условия, но 60% – нет. В результате появляются налоговые разрывы из-за несоответствия данных по сделке об уплаченном НДС у поставщика и поставленного к вычету НДС у покупателя. То есть ряд компаний умышленно не платят НДС.
Бурлевич предложила транспортной отрасли создать комитет и скоринг-систему рынка. В зависимости от налоговой дисциплины компании «окрасят» в зеленый, желтый и красный цвета (по уровню риска). Это будет маркером для контрагентов – стоит ли с высокорисковой компанией, которая не платит налоги, заключать контакт.
Подобная система была создана для сферы профессиональной уборки (клининга). В результате ФНС вместе с экспертами определила норматив налоговой нагрузки, при котором налоговая и контрагенты понимают, что компания работает на белом рынке и не несет риски. В результате, если раньше суммарно компании перечисляли 10% с оборота в бюджет, то сейчас уровень достиг 35%. «Вы представьте себе, насколько была нарушена конкуренция», – заметила спикер.
По ее словам, система скоринга и «раскраска» бизнеса в зеленый, желтый и красный цвета позволит существенно обелить рынок. С высокорисковыми компаниями просто не будут работать. В конечном итоге все предприятия должны будут перейти в зеленую зону.
Плюсы для самих компаний в том, что они смогут повышать свои тарифы, которые зачастую находятся на низком уровне из-за того, что теневые компании демпингуют, так как не платят налоги. То есть на рынке произойдет пересмотр ценообразования.
Комитет предлагается создать в Ассоциации добросовестных налогоплательщиков (РАДО), где уже есть такой же в сфере клининга, будет создаваться он и для отрасли строительства.
«Для бизнеса – это безопасность, это равные правила игры, понятные правила игры, это ценообразование, которое должно включать все налоги», – уверена Бурлевич.
Исполнительный директор РАДО Екатерина Роганова предложила начать пилотный проект под условным названием «Реестр перевозчиков и экспедиторов». Такая цифровая платформа создана для сферы клининга.
«Сервис будет являться триггером добросовестности и благонадежности, обеспечивая верификацию для допуска на рынок, а разработанные рынком бенчмарки позволят определять степень рисков в зависимости от уровня налоговой дисциплины», – сообщила Роганова.
Представители бизнеса и экспертного сообщества в области цифровых технологий на транспорте из более чем 40 субъектов страны приехали в Москву, чтобы принять участие в 7–м форуме–выставке «Интеллектуальные транспортные системы России: цифровая эра транспорта» и обсудить применение отечественных технологий и новейших разработок в области ИТС.
Ключевое отраслевое событие, организованное ассоциацией «Цифровая эра транспорта», прошло при поддержке и участии Минтранса России, Федерального дорожного агентства, Государственной думы РФ, представителей региональных властей, объединений и ассоциаций, ведущих отечественных компаний – поставщиков технологических решений в области ИТС и цифровых технологий на транспорте.
Заграница нам не в помощь
– Всего несколько лет назад мы только начинали разбираться в понятии «интеллектуальные транспортные системы», а сегодня уже на практике – в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» – реализуем программы внедрения ИТС в городских агломерациях, – отметил первый заместитель председателя Комитета по вопросам собственности, земельным и имущественным отношениям Госдумы РФ Сергей Тен. – Погружение в тему идет в каждом субъекте Российской Федерации, и если в прошлом году этим вопросом занимались 24 региона, то сегодня таких субъектов уже 42. Но это не значит, что в остальных регионах внедрению ИТС никакого внимания не уделяется. Проект реализуется в 84 субъектах Российской Федерации, в 105 агломерациях. Просто уровень зрелости ИТС на территориях разный. Тем не менее в большинстве регионов уже есть свои, вполне серьезные наработки, которые готовы к презентации. Пришла пора начинать работы по созданию региональных центров дорожного движения, модернизации светофорных объектов, усилению контроля за движением общественного транспорта, формированию оптимальной маршрутной сети.
Термин «импортозамещение», по мнению многих экспертов, неверный, поскольку он подразумевает замену того, что уже сделано конкурентами за границей. Поэтому отечественные разработки обречены на отставание. Речь нужно вести о цифровом суверенитете, когда есть возможность самостоятельно разработать и произвести то, что обеспечит нашей стране информационную и технологическую независимость. На данный момент, как гласит статистика, Россия по объему занимает всего лишь около 1% мирового IТ–рынка, поэтому с точки зрения скорого и прогрессивного изменения ситуации в лучшую сторону необходимы серьезные инвестиции в отрасль, чтобы таким образом загнать конкурентов в угол.
И все же надо отметить, что на данный момент уже есть и активно используются отечественные ИТС–системы и необходимая для них инфраструктура. Доказательством тому стала приуроченная к форуму экспозиция, о которой первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам Сергей Рябухин высказался так:
– Отрадно, что подавляющее большинство представленных на выставке образцов продукции – результат труда отечественных разработчиков, промышленности, степень локализации которой на сегодняшний день составляет свыше 70%. Это серьезный рывок в развитии наших высоких технологий за последние несколько месяцев, поскольку до введения всевозможных санкций, в том числе по ограничению поставок оборудования, программного обеспечения, мы не в должной мере были озабочены такими вопросами. Поэтому в отличие от прошлогоднего форума цель нынешнего – понять и оценить то, что мы уже имеем в части отечественной цифровой инфраструктуры, софта и программного обеспечения, и наметить перспективы развития этих ключевых направлений. Добавлю, что для меня как представителя бюджетного комитета чрезвычайно важно наличие в этой большой ИТС–программе места, отведенного под цифровизацию проектно–сметной документации, расходов, связанных с финансированием транспортной отрасли.
Максимум задач – минимум внимания
В 2023 году исполнится 15 лет с тех пор, как в Ярославле на базе группы компаний «Ангстрем» сформировалось направление светодиодного оборудования ITLINE. Именно в 2008 году было принято решение о развитии инновационного оборудования светоиндикации.
Работы начались с создания элементарных бегущих строк на основе персональных разработок. Печатные платы для оборудования изготавливались и тестировались инженерами собственноручно. Стремительное развитие компании позволило в 2010 году открыть новые направления деятельности. На производственной базе ITLINE стали выпускать первые модели табло для АЗС, банковских операций. А сегодня легче назвать те города России, где не используется продукция ITLINE, чем те, где она внедрена и успешно функционирует.
ITLINE – одна из ведущих отечественных компаний по созданию комплексных решений для пассажирского транспорта. Решения эти необходимы для онлайн–мониторинга пассажирского транспорта, отслеживания пассажиропотока, контроля трудовой дисциплины водителя, повышения безопасности и улучшения сервиса пассажирских перевозок и т. д.
– Наш основной продукт – системы информирования для транспортной отрасли, – пояснил руководитель коммерческого отдела компании ITLINE Петр Перанцев, – мы ведем информационную поддержку пассажиров от начального до конечного пункта их следования. Взять, к примеру, транспортное табло на остановочном пункте: мы информируем пассажира вплоть до минуты, когда следует ожидать транспортное средство, следующее по нужному маршруту. Пассажир может получить и звуковое оповещение. Это удобно для людей с ослабленным зрением, инвалидов, а также для туристов, которые плохо знают город.
При возникновении чрезвычайной ситуации прямо на остановке, нажав кнопку «112» и связавшись с оператором, можно вызвать службу спасения.
Системы информирования пассажиров установлены также внутри пассажирского транспорта. Не менее важно и то, что информационные сообщения могут быть привязаны к геопозиции, то есть воспроизводиться на определенном участке по пути следования транспорта, а также быть привязаны, например, к определенной дате, диапазону дат. Система позволяет облачно, без подключения к информатору загрузить обновление маршрутов, сообщить о добавленных и новых.
Создание комплексов фотовидеофиксации (ФВФ), способных решить максимум задач для обеспечения безопасности дорожного движения и при этом требовать минимум внимания к себе за счет бесперебойности и надежности оборудования, – главная цель, которую ставит перед собой российский разработчик и производитель программных и аппаратных решений из Перми ООО «Технологии безопасности дорожного движения» (ТБДД).
– Мы выпускаем оборудование семейства «Азимут», – пояснил представитель ООО «ТБДД» Игорь Гончаров. – Сейчас предприятие производит уже четвертое поколение этого оборудования. Мы разрабатываем само изделие, пишем для него программное обеспечение и сами же его производим.
ООО «ТБДД» на рынке с конца 90–х – начала 2000–х годов, хотя на тот момент входило в состав другого предприятия. Первое изделие, созданное разработчиками компании, начало функционировать в Пермском крае еще в 1999 году. Это автоматический видеофиксатор с измерением скорости по видеокадру. Затем появились приборы, фиксирующие проезд на запрещающий сигнал светофора и выезд за стоп–линию, нарушение правил парковки и стоянки, непредоставление преимущества пешеходам на нерегулируемых пешеходных переходах, невыполнение требований дорожных знаков и т. д. Начинали с аналогового оборудования. Выпускали его до 2012 года. Затем начали производить IP–устройства.
Что касается комплексов семейства «Азимут», то они обеспечивают целостный подход к повышению уровня безопасности дорожного движения. Оборудование фиксирует широкий спектр нарушений ПДД. Комплексы могут быть оперативно переустановлены в течение всего срока эксплуатации на любой участок улично–дорожной сети и перенастроены на ставшие актуальными типы нарушений. Один стационарный комплекс семейства «Азимут» заменяет собой ряд комплексов ФВФ, предназначенных для различных конкретных типов нарушений ПДД.
Компания представила на своем стенде программно–технический комплекс последнего поколения для контроля за дорожной обстановкой «Азимут 4». В перечне возможностей комплекса – фиксирование 16 типов нарушений ПДД, из них 12 типов одновременно, распознавание до 98% государственных регистрационных знаков из общего количества чистых и неповрежденных, распознавание типов транспортных средств и перевозимых грузов, работа в режиме 24/7 и многое другое.
На стенде компании АО «СМАРТС» из Самары были представлены новые инновационные решения для цифровизации автодорожного комплекса как инфраструктурной основы для ИТС. На рынке телекоммуникационной и ИТ–отрасли компания уже 32 года. Будучи одним из первых операторов сотовой связи, до 2015 года СМАРТС имела 4 млн абонентов в 16 регионах страны.
– После продажи мобильного бизнеса мы продолжили заниматься связью, но уже в дорожной отрасли, – пояснил вице–президент по развитию бизнеса АО «СМАРТС» Дмитрий Багдасарян, – являемся инициаторами, инвесторами и исполнителями автодорожной телекоммуникационной инфраструктуры по инновационной технологии в обочине автомобильных дорог до основных населенных пунктов Самарской области.
Достижения компании – снижение в 2–3 раза затрат на строительство и эксплуатацию волоконно–оптических линий связи, в такой же прогрессии увеличение скорости строительства. На данный момент построено 1,5 тыс. км линейно–кабельных сооружений для волоконно–оптических линий связи. В смену можно уложить до 3 км кабеля без остановки дорожного движения.
От идеи создания программно–аппаратного комплекса до его утилизации после отведенного срока службы – таков диапазон деятельности ведущей научно–производственной компании «Минимакс–94», которая одной из первых в России начала заниматься вопросами дорожной метеорологии.
Идея создания на автодороге первой в своем роде метеосистемы для снижения аварийности, информирования водителей о ситуации на дорогах возникла в 1994 году. Идея прижилась и получила развитие. За почти 30 лет существования предприятие стало центром группы компаний. Сегодня «Минимакс–94» работает по нескольким направлениям. Основное – автодорожная метеорология. Она охватывает федеральные, региональные дороги, является основной составной частью программ ИТС в городских агломерациях.
Второе направление – метеообеспечение сельского хозяйства, для которого «Минимакс–94» предоставил новый программно–аппаратный комплекс, связанный со спутниками. С их помощью аграрии всегда в курсе того, что творится на полях, как идут посевная или сбор урожая, контролируются регулярность полива, своевременность удобрения почвы и т. д.
Третье направление – содержание всей метеосистемы ОАО «РЖД» от Владивостока до Калининграда. Она включает в себя свыше 2 тыс. постов, которые раз в полгода проверяют инженеры региональных центров компании.
– Сейчас мы разрабатываем инновационный проект опять же в области метеорологии в системе РЖД, – рассказал руководитель региональных проектов компании «Минимакс–94» Владимир Гнездилов. – Работы скоро завершатся, и, надеюсь, на следующем форуме–выставке мы презентуем проект.
ИТС регионов связать воедино
Свое мнение о процессе внедрения в регионах отечественных цифровых решений, разработанных на основе государственной информационной системы «ЭРА–ГЛОНАСС», высказал директор коммерческой дирекции АО «ГЛОНАСС» Леонид Парамонов. Он сообщил, что из 85 субъектов порядка 20% обладают хорошо развитой цифровой транспортной инфраструктурой.
Процесс начался в 2012–2013 годах, во время создания региональных навигационно–информационных систем в рамках МТК «Север – Юг», «Восток – Запад», по территориям которых проходят автомобильные маршруты.
– Когда анализировали работу региональных информационных систем за последние несколько лет, стало понятно, что, к сожалению, во многих регионах этот процесс прошел формально, во многих субъектах навигационно–информационные системы были номинальными – созданы на бумаге или в виде программных продуктов, которые не обновлялись, – отметил Леонид Парамонов. – Поэтому сегодня в некоторых регионах мы наблюдаем разрозненность информационных систем – отдельные решения на базе региона, города, муниципалитетов, транспортных предприятий, которые абсолютно не связаны между собой. Если мы хотим построить полноценную единую связь ИТС, то необходимо обеспечить централизацию данных. Для решения этой задачи используются возможности системы «Мониторинг ЭРА», созданной на базе «ЭРА–ГЛОНАСС». К примеру, благодаря выполнению новых правил перевозки пассажиров и опасных грузов, которые вступили в силу с 1 сентября 2021 года, нам удалось в корне изменить ситуацию, оптимизировать работу навигационно–информационных систем в субъектах для повышения качества обслуживания пассажиров и обеспечения безопасности движения машин с опасными грузами. В соответствии с постановлением Правительства РФ № 2216 мы обеспечили централизованную передачу данных как в Ространснадзор, так и в местные информационные системы. Сегодня информация также ретранслируется в более чем 400 региональных, муниципальных и корпоративных навигационно–информационных систем. На местах полученные данные используются для принятия управленческих решений, обеспечивая высокий уровень транспортной доступности. К примеру, информация о прибытии общественного транспорта может транслироваться на электронных табло или загружаться в специальных приложениях, тем самым пассажиры могут планировать свой маршрут.
Свое видение развития сервисов ИТС в регионах высказал и директор направления департамента формирования и развития продуктового предложения ПАО «Ростелеком» Дмитрий Марков. Он отметил, что быстрое внедрение цифровых технологий во всех субъектах страны одновременно невозможно. Но вполне по силам сосредоточиться на чем–то конкретном, что может прижиться в большинстве субъектов, городских агломераций. Это, к примеру, снижение ДТП, сокращение времени поездки, разгрузка основных и вылетных магистралей, управление транспортом в часы пик и т. д.
– Каждый регион должен определиться, что ему необходимо сделать и какие на это есть возможности, а затем двигаться дальше в этом направлении, – отметил Дмитрий Марков. – Исходя из опыта работы нашей компании, могу с уверенностью сказать, что вполне подготовленными в этой связи во многих регионах являются АСУДД. Самое главное, что этот кластер дает быстрый эффект, который чувствуют граждане.
В числе других приоритетных сервисов ИТС в регионах – информирование участников дорожного движения, контроль за коммунальной техникой, содержанием дорог, искусственных сооружений, метеомониторинг и т. д.
Были также представлены некоторые уже реальные данные, свидетельствующие об эффективности систем ФВФ в городах с населением свыше 1 млн человек. Это сокращение числа погибших в ДТП на 31%, увеличение собираемости штрафов до 71% от числа зафиксированных комплексами ФВФ нарушений, увеличение пропускной способности общественного транспорта на 12%.
Время на услугу сократится втрое
Цифровая трансформация отрасли – это масштабная задача, на решение которой направлены усилия всех федеральных органов исполнительной власти, в том числе Федерального дорожного агентства.
– Мы вплотную подошли к внедрению искусственного интеллекта, занимаемся технологиями информационного моделирования, – отметил заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Олег Ступников, – идет проработка решений, связанных с переводом государственных информационных систем Росавтодора на платформу «ГосТех». На ней можно быстро и эффективно создавать государственные цифровые сервисы и информационные системы.
Приоритетными направлениями в работе Росавтодора являются внедрение платформы обратной связи, создание витрин данных, выдача разрешений в электронном виде, создание мобильного приложения, интеграция с системой контроля дорожных фондов (СКДФ), созданной ФАУ
«РОСДОРНИИ» в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги». Система содержит актуальную базу автомобильных дорог, сводит данные о дорожных работах, закупках, ДТП, включая статистические и аналитические инструменты расчета аварийных участков и т. д.
Один из примеров перевода услуги полностью в электронный вид – выдача специальных разрешений. Теперь срок оказания услуги вместо 15 составляет 9 дней. Процесс стал более прозрачным, исключает посредническую составляющую, а планирование перевозчиков и грузовладельцев становится прагматичным, что влияет на эффективность их работы и благоприятно скажется на стоимости товаров и услуг. В 2023 году планируется сократить сроки предоставления услуги до 4 дней, организовать выдачу специальных разрешений по всем автомобильным дорогам Российской Федерации по принципу «единого окна».
Прогрессивным шагом, который был сделан за последний год, стало издание нового варианта методических рекомендаций по внедрению ИТС в городских агломерациях.
Стандарта нет, образование на нуле
Вместе с тем нерешенным остается такой важный вопрос, как отсутствие утвержденной программы стандартизации в сфере ИТС, несмотря на неоднократную констатацию этого факта.
– Такая ситуация абсолютно недопустима, поскольку двигаться дальше по пути развития такого сложного направления, как ИТС, без четкой правовой основы – все равно что, прошу прощения, тыкаться в темноте, – подчеркнул председатель Технического комитета по стандартизации ТК–418 Николай Быстров. – Не менее важными являются профильное образование и как его часть – повышение квалификации специалистов, работающих в этой сфере. Воплощенным в жизнь примером для решения столь важной задачи является создание ассоциацией «Цифровая эра транспорта» Центра компетенций интеллектуальных транспортных систем, где можно ознакомиться с оборудованием, на площадке центра организовывать различные образовательные мероприятия – не только для тех, кто уже занимается ИТС, но и для студентов.
Отсутствие должного дорожного образования, отметил Николай Быстров, тема очень болезненная, поскольку ИТС является чуть ли не основной наукоемкой и быстроразвивающейся его частью. Поэтому Минтрансом России принято решение о создании на базе Российского университета транспорта Академии дорожного хозяйства, и, что самое главное, это будет не просто очередная ячейка дорожного образования. В стране и так более 60 вузов готовят дорожников, но уровень образования, который необходим сегодня, очень отстал от нынешних реалий, особенно по части ИТС. Достаточно сказать, что основная часть соответствующей образовательной литературы написана до 2010 года и не содержит никакой информации о технической революции, произошедшей в нормативной базе дорожной отрасли. Кстати, полной информации по этому направлению нет и в учебниках, изданных в относительно недалеком прошлом.
Новое лицо дорожника
Продолжая тему образования, проректор Российского университета транспорта Татьяна Марканич сообщила, что 1 сентября 2022 года приказом ректора РУТ (МИИТ) создана Академия дорожного хозяйства. Основная ее задача – организация отраслевого учебно–методического центра, где формировались бы все основные компетенции, которыми должен обладать выпускник, намеренный свою дальнейшую деятельность связать с дорожным хозяйством.
Основным документом для образовательной организации, которая приступает к формированию соответствующей программы, является федеральный государственный образовательный стандарт. Но, как уже было сказано, такого стандарта, предусматривающего именно компетенции по ИТС, сегодня нет.
– Исходя из этого мы пока что не вполне понимаем, какой специалист какими компетенциями, умениями, знаниями должен обладать, придя в организацию, деятельность которой связана с ИТС, – подчеркнула Татьяна Марканич. – Но работать надо, и со своей стороны я обещаю, что мы будем организовывать конференции, «круглые столы» для профессионалов, формировать комплекс компетенций, необходимый для образовательного процесса в области ИТС.
Создание Академии дорожного хозяйства обусловлено не столько необходимостью появления в РУТ (МИИТ) новой образовательной площадки, сколько предоставлением помощи всем 60 вузам страны, где готовят дорожников. Поэтому в ближайшее время будет подписано соглашение между РУТ (МИИТ) и несколькими ведущими российскими дорожными вузами, которые в недалекой перспективе должны сформировать новое лицо дорожного образования.
* * *
Информационными партнерами форума выступили газета «Транспорт России» и журнал «Автомобильные дороги».
Автогигант чувствует себя «на удивление неплохо»: «западозамещенные» К5 ждут тысячами с февраля
«На тестовых режимах машины себя хорошо показывают, алгоритмы работают», — рассказал сегодня главный конструктор инновационных машин КАМАЗа Сергей Назаренко, представляя топ-5 новинок автогиганта этого года. Несмотря на санкции, челнинский завод не отказался от своих ноу-хау-проектов, которые были представлены в ходе международного онлайн-форума инновационных транспортных технологий «Автонет-2022». О том, как КАМАЗ движется по пути отказа от водителей, и о планах «Москвича» по выпуску 50 тыс. машин в 2023 году — в материале «БИЗНЕС Online».
Несмотря на санкции, челнинский завод не отказался от своих ноу-хау проектов, которые сегодня были представлены в ходе международного онлайн-форума инновационных транспортных технологий «Автонет-2022». Фото: president.tatarstan.ru
Беспилотные «КАМАЗы» уже ездят в Казань и Нижнекамск
«Мы попали в непростую ситуацию, в отношении нас ввели достаточно серьезные санкции. Множество наших поставщиков из Запада от нас отвернулись. Но в целом можно сказать, что КАМАЗ чувствует себя в этом году на удивление неплохо. Идем практически без снижения плана производства», — начал сегодня свое выступление на форуме инновационных транспортных технологий «Автонет-2022» главный конструктор инновационных автомобилей автогиганта Сергей Назаренко. Топ-менеджер представил участникам главные новинки завода в этом году, половина из которых способна работать без водителя в кабине.
Пожалуй, главная гордость КАМАЗа сегодня — автономный тягач «КАМАЗ-54907» для передвижения по беспилотным логистическим коридорам (БЛК). Напомним, минтранс РФ до 2024 года планирует оборудовать магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом цифровой инфраструктурой для безопасного движения автономных грузовиков всех мировых разработчиков и автопроизводителей. Эксперимент должен начаться уже в этом году и будет длиться три года. Согласно постановлению правительства РФ, в пилотном проекте участвуют 6 компаний. Помимо КАМАЗа, это НПО «СтарЛайн», ООО «ГлобалТрак Лоджистик», ПАО «Магнит» и Х5 Logistics; а также ГК «Автодор» как оператор инфраструктуры.
Первый камазовский грузовик для движения по М11 «Нева» уже изготовлен, сообщил сегодня Назаренко. На данный момент грузовик проходит испытания на заводском полигоне и тестируется на трассе на маршрутах типа Челны – Нижнекамск или Челны – Казань.
Главная гордость КАМАЗа сегодня — автономный тягач КАМАЗ-54907 для передвижения по «Беспилотным логистическим коридорам» (БЛК). Фото: president.tatarstan.ru
«В ноябре мы планируем завершить калибровочно-отладочные работы, и в декабре машина должна поехать по трассе М11 Москва – Санкт-Петербург с полуприцепом. Машина будет загружена чугунными чушками, то есть пока без реального груза. [Выпустить машину на дорогу] с реальным грузом мы планируем в I квартале уже с компаниями, которые участвуют в проекте „Маяк“. Например, „ГлобалТрак“ и другие логистические компании. Уже с ними будем перевозить реальные грузы, — сказал Назаренко. — Сейчас пока идет тестовый режим. В принципе, уже понятно, что в целом должно все получиться нормально. В тестовых режимах машины себя хорошо показывают, алгоритмы работают».
Несмотря на совершенство системы, машины пока не будут выпускать без человека в кабине, отметил камазовский конструктор: «Понятно, что в первый год, а даже, скорее всего, в первые два, в кабине будет присутствовать водитель-испытатель, который станет осуществлять функции оператора-контролера. Его задачей будет вмешиваться при необходимости, в случае сложных ситуаций. Наша цель — до конца 2023 года довести такие вмешательства до нуля. С 2025-го — вывезти на трассы полностью беспилотные автомобили».
Спикер рассказал, что машина оснащена всем необходимым оборудованием: радарами, лидарами, пятью камерами, звуковыми датчиками, высокоточными навигационными приемниками, дублированной системой связи, электронной тормозной системой и т. д.
«То есть все приводы автомобиля управляются электронными командами. Никаких сервоприводов у машины нет, — подчеркнул он. — Часть каналов у нас задублирована. Вычислители тоже задублированы, работают параллельно. В случае отказа одного функцию управления принимает на себя другой. Плюс в течение 2024–2025 годов мы постараемся ряд блоков автомобиля сделать с дублированным управлением, чтобы соответствовать четвертому уровню автономности».
В ходе своего доклада конструктор рассказал о новом беспилотном карьерном самосвале «Юпитер-30». Уже на стадии проектирования КАМАЗ решил, что это будет автономная машина с грузоподъемностью в 27–30 тонн. Фото: «БИЗНЕС Online»
«Юпитер» для Кузбасса, заказ Минпромторга и полноприводные автобусы для «Газпрома»
На этом ноу-хау КАМАЗа не закончились. В ходе своего доклада конструктор рассказал о новом беспилотном карьерном самосвале «Юпитер-30». Уже на стадии проектирования КАМАЗ решил, что это будет автономная машина с грузоподъемностью в 27–30 тонн.
«На данный момент автомобиль находится на испытательном полигоне НТЦ и проходит испытания. После завершения всех настроечно-калибровочных работ мы отправим машину на территорию Кузбасса, — рассказал Назаренко. — Там она будет возить вскрышные породы — уголь и так далее. Соответствующие договоренности с компаниями-эксплуатантами Кузбасского региона уже имеются. Там мы отработаем всю технологию перевозки в карьерах беспилотными самосвалами».
Представляя следующие новинки для лесозаготовительной отрасли, спикер подчеркнул, что это абсолютно новая тема для КАМАЗа. «Это новое направление развития для нас. Всем известно, что фактически российской техники подобного класса не существует. Есть финские, японские, американские машины, есть похожие белорусские автомобили. Но российского нет», — сказал он, описывая «Харвестер 8×8», который добывает лес, и «Форвардер 8×8», который его вывозит.
«С учетом пожелания министерства промышленности и торговли КАМАЗ пошел в данном направлении. В этом году, в ноябре, мы заканчиваем изготовление первых образцов таких автомобилей, — отметил он. — Машины подключены к системам умной рубки и так далее. Машины тяжелого класса 8 на 8. В данных автомобилях реализована достаточно глубокая степень локализации и российскости компонентов. Испытания начнутся до следующего года».
Последняя новинка автогиганта этого года — полноприводный вахтовый автобус, который был изготовлен по заказу «Газпрома». Фото: president.tatarstan.ru
Назаренко напомнил, что ставшие для многих уже привычные машины семейства «Компас» также вывели на рынок России только в этом году. «Тоже новая тематика для КАМАЗа. Это машины городского класса. Полная масса пока 9 и 12 тонн. В следующем году мы выведем „Компас“ 5 и 6 — автомобили полной массой 3,5 и 6 тонн, — рассказал он о планах. — Машины нашли своего клиента, активно продаются. Можно сказать, что КАМАЗ активно пошел в этом направлении».
Последняя новинка автогиганта этого года — полноприводный вахтовый автобус, который был изготовлен по заказу «Газпрома». После изготовления первой партии в 500 автомобилей челнинцы продолжат выпускать такие автобусы и для других клиентов. «Автомобиль сразу изготавливается с газовым двигателем, в исполнении как с компримированным газом, так и на сжиженном природном газе», — описал он характеристики новинки.
Салон автобуса тоже может быть разным. Есть вариант вахтового исполнения, а также мобильного офиса или передвижной лаборатории. Фото: president.tatarstan.ru
В заключение Назаренко напомнил, что пока автогигант вынужденно выпускает более старые автомобили семейства К3: «Но с февраля у нас стартуют уже санкционно устойчивые, западозамещенные автомобили К5. Мы вернем в модельный ряд наши самые современные автомобили, которые будут производиться в массовом исполнении — тысячами в месяц».
Фото: «БИЗНЕС Online»
«Москвич» планирует выпускать 50 тыс. машин в год
«Москвич», который тесно связан с КАМАЗом, раскрыл на форуме часть своих планов на ближайшее будущее. От лица компании выступила директор по работе с органами власти и корпоративным связям Татьяна Редько.
«Электромобильность стремительно набирает обороты на всех континентах и становится составной частью городского развития. Если коротко вспомним историю, то всем известно, что становление электротранспортной индустрии началось гораздо раньше третьей промышленной революции. На улицах Нью-Йорка в начале XX века электромобилей было значительно больше, чем авто с ДВС, — напомнила она. — Но стремительное развитие электромобильности в тот момент было остановлено массовым производством модели Генри Форда. Повторный интерес к электромобильности возник в 1990-х годах в Калифорнии, когда власти штата начали бороться с загазованностью».
Сейчас же практически все автокомпании, находясь под влиянием европейских и американских регуляторов и новой политики, заявляют о необходимости развития электромобильного ряда. Недавно, например, Volkswagen заявил, что компания планирует инвестировать порядка $100 млрд на расширение модельного ряда электромобилей, напомнила Редько. Toyota инвестирует $70 млрд, Mercedes-Benz — $47 млрд, BMW — $35 миллиардов.
Также она привела в пример подходы к электромобилизации городов Швеции, Голландии, США и Франции. «Мы видим, что авторынок вступает в новую, интересную фазу конкуренции. Причем конкуренция станет многомерной, — считает она. — „Москвич“ как предприятие предполагает, что в ближайшее время появятся компании большой мобильности, в которых объединятся и автомобиль, и новые технологии, и управление данными, цепочками поставок. Мы четко следим за изменениями. Предполагаем, что мы также станем драйвером этих новых подходов. Москва в принципе всегда была на передовой электрификации транспорта в России».
По прогнозам, 12% от общего объема рынка РФ к 2030 году составят электромобили, а 35% всей господдержки после 2035-го будет направлено на развитие производства электромобилей. Фото: «БИЗНЕС Online»
«Электромобиль действительно наше экологическое будущее. Если говорить о наших планах, то мы предполагаем, что в этом году мы приступим к сборке 600 автомобилей — 200 из них будут с электрическим двигателем, — раскрыла планы Редько. — В следующем году у нас планы более амбициозные — это 50 тысяч автомобилей, из которых 10 тысяч будут с электродвигателями. Москва должна стать центром развития электромобильности».
Правительство Российской Федерации одобрило инициативу о введении экспериментального правового режима (ЭПР) по реализации инициативы «Беспилотные логистические коридоры» на трассе М-11 «Нева». В ЭПР участвует 6 компаний транспортно-логистической отрасли. Соответствующее постановление, разработанное Минэкономразвития России, подписал Председатель Правительства Михаил Мишустин. Формирование программы проходило при поддержке Минтранса России на площадке Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика».
Введение ЭПР позволит в течение трех лет апробировать цифровые инновации на грузовом транспорте, в первую очередь – эксплуатацию высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) и инфраструктуры для них. В данном ЭПР участвуют производители ВАТС (ПАО «КАМАЗ», НПО «СтарЛайн»), крупнейшие перевозчики (ООО «Глобалтрак Лоджистик», ПАО «Магнит», Х5 Logistics), оператор инфраструктуры – Государственная компания «Автодор».
Как отметил заместитель Министра транспорта Российской ФедерацииДмитрий Баканов, государство выполнило свою задачу, взяв на себя юридические риски, связанные с внедрением новой технологии, теперь очередь бизнеса обеспечить разработку беспилотных грузовиков и отработку моделей беспилотной перевозки грузов.
«Установленный ЭПР – это важный результат в рамках продолжения нормативного регулирования использования беспилотного транспорта в нашей стране. Особая роль этого ЭПР заключается в том, что он является составной частью проекта-маяка «Беспилотные логистические коридоры» в рамках инициативы «Маяки развития технологий» стратегического направления «Новая технологическая среда», реализация которых находящихся под пристальным вниманием Президента и Председателя Правительства, – прокомментировал заместитель Министра экономического развития Максим Колесников.
По словам заместителя председателя правления по интеллектуальным транспортным системам и цифровизации ГК «Автодор» Виктории Эркеновой, компания вместе с производителями ВАТС входит в активную фазу подготовки к тестовым проездам беспилотников по трассе М-11 «Нева». «Мы планируем протестировать информационный сервис обмена данными между цифровой картой и дорожной инфраструктурой М-11, а также различные сценарии эксплуатации ВАТС, к примеру, при поступлении от инфраструктуры данных о ДТП, погодных условиях и дорожной ситуации», – прокомментировала она.
Директор по развитию ПАО «КАМАЗ» Ирек Гумеров отметил, что ЭПР даст возможность протестировать беспилотные разработки компании на дорогах общего пользования, в частости, будет опробована цифровая карта разработки «КАМАЗ», которая будет обмениваться данными с инфраструктурой дороги. «Сейчас мы проводим испытания беспилотного «Камаза» на нашем полигоне, после достижения соглашений с компаниями-ретейлерами планируем уже с весны начать коммерческие перевозки в рамках ЭПР».
По словам исполнительного директора Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полины Давыдовой, ЭПР позволит не только протестировать разные модели беспилотников, но и апробировать всю цепочку процессов беспилотной перевозки в коммерческом режиме с участием цифровой инфраструктуры, что в конечном итоге позволит масштабировать проект на другие трассы.
«Мы видим значительные перспективы в использовании беспилотных технологий в автомобильной отрасли. Можем только приветствовать, что в нашей стране регулирование идет в ногу с технологическими и организационными процессами по созданию и работе ВАТС», – добавил генеральный директор Globaltruck Илья Саттаров.
Использование беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования не только позволит повысить безопасность движения, будет способствовать созданию новых видов коммерческой деятельности, но и сократит издержки на оплату труда водителей на 30% до 2025 года, на топливо – на 28%.
БЛК на М-11 – это пилотный проект. Задача, утвержденная Правительством России – к 2030 году сделать беспилотными 19,5 тысяч километров российских дорог общего пользования. Технологические, организационные и бизнес-решения, которые будут отработаны в рамках ЭПР на М-11, лягут в основу и будущих транспортно-логистических коридоров, и норм регулирования создания, сертификации и эксплуатации ВАТС и дорожной инфраструктуры. В результате Российская Федерация будет в числе стран-мировых лидеров, начнется масштабная коммерческая перевозка грузов в беспилотном режиме.
В начале апреля этого года аналогичные меры против РФ ввели страны Евросоюза. Тем не менее, как заявили в Минтрансе, зарубежные товары будут доходить до потребителя.
Премьер-министр России Михаил Мишустин постановил, что компаниям из всех стран Европейского союза, Великобритании, Норвегии и с Украины запрещено перевозить на автотранспорте грузы по территории России. Исключение – Калининградская область.
Запрет касается двусторонних перевозок, транзитных перевозок, перевозок с территории или на территорию третьего государства.
Постановление вступает в силу 10 октября и будет действовать до конца 2022 года.
В документе, в частности, есть перечень товаров, на перевозки которых запрет не распространяется. Среди них живые животные, мясо, рыба, молочная продукция, яйца, алкоголь, табак, лекарственные препараты, удобрения, косметика, контрацептивы, бумага и картон, ядерные реакторы, трубопроводы, электромашины и оборудование, наземный транспорт, кроме железнодорожного.
В Минтрансе пояснили, что грузы из «недружественных стран» будут по-прежнему доставляться конечным потребителям.
«Для этого в таможенно-терминальных комплексах в приграничных территориях в Псковской, Калининградской, Ленинградской и Мурманской областях, Республике Карелия и Санкт-Петербурге товары с иностранных автомобилей будут перегружать (либо перецеплять полуприцеп) на российские и белорусские транспортные средства», – пояснили РБК в пресс-службе Минтранса.
29 сентября президент России Владимир Путин подписал указ. Документ позволяет правительству вводить запрет на грузоперевозки по России против стран, которые вводили аналогичные меры. Такие полномочия были предоставлены министрам «в связи с недружественными и противоречащими международному праву действиями некоторых иностранных государств».
Санкции ЕС
В рамках пятого пакета санкций европейские страны запретили любым предприятиям автомобильного транспорта, созданным в РФ и Белоруссии, перевозить грузы по территории Евросоюза, в том числе транзитом. Ограничения вступили в силу 8 апреля в качестве ответа на спецоперацию России на Украине.
В середине апреля Минтранс не рекомендовал вводить зеркальные меры против ЕС, так как представители крупных российских компаний посчитали, что такой запрет нарушит важные поставки, пишет РБК со ссылкой на источник.
По их мнению, это могло сказаться на перевозках европейских станков, конвейеров, расходных материалов и запчастей – товаров, которые нельзя доставить путем перегрузки на границе без потери качественных характеристик.
Как отмечали в Федеральной транспортной службе (ФТС), меры не распространялись на автомобильные перевозки фармацевтической, медицинской, пищевой и сельскохозяйственной продукции – в том числе пшеницы. Кроме того, разрешалось перевозить энергоносители, цветные металлы и удобрения. «Автодорожное сообщение для гуманитарных целей также остается открытым», – обратили внимание в ФТС.
Транспортные компании, опрошенные РБК, заявили, что из-за этого на внутреннем рынке России возник профицит фур.
21 июня в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) заявили, что 3,1 тыс. автопредприятия РФ вынужденно прекратили свою деятельность. Общий парк автопоездов составляет 45 тыс., а количество сотрудников – 70 тыс. человек.
При этом европейские перевозчики, став монополистами на рынке перевозок по ЕС, многократно подняли стоимость своих услуг. Если до апреля рейс одной фуры из Европы в Россию обходился в €3,2 тыс., то в июне, как сказал РБК гендиректор АСМАП Андрей Курушин, цены стали не ниже €12 тыс.
В ассоциации предложили ввести аналогичный запрет в России. По их мнению, доставка по схеме перегрузки товаров на границе (как это делается в Белоруссии) сможет выправить ситуацию.
Обращение к президенту не должно увязнуть в бюрократических препонах, промедление приведет к краху логистической системы.
Президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин заявил Telegram-каналу «Радиоточка НСН», что обратился с просьбой к президенту России Владимиру Путину и составил письмо в Госдуму с просьбой запретить мобилизацию водителей грузовиков.
Ранее «Коммерсантъ» сообщил, что частичная мобилизация негативно скажется на поставках в Россию потребительской электроники, химии и других товаров через параллельный импорт. Это связано с тем, что пока сейчас занимаются небольшие компании и индивидуальные предприниматели, особенно сильно зависящие от внешней конъюнктуры рынка.
«Мы обеспокоены тем, что мобилизуют специалистов из транспортных предприятий. Как правило, там работают водителями люди призывного возраста, отслужившие в армии, имеющие определенную специальность. И, конечно, большое количество таких сотрудников попали под частичную мобилизацию. Необходимо гораздо более продуманно подходить к этой проблеме, иначе есть риск, что скоро возить товары будет некому и не на чем. Водителей забирают, оперативно найти им замену не получается, автомобили простаивают, а у транспортных компаний копятся кредитные, лизинговые обязательства. Эта проблема и сподвигла меня обратиться к главе государства. Руководство страны должно помогать, а не вставлять палки в колеса. Нельзя бизнес оставлять один на один с контрагентами и кредиторами, предприниматели не виноваты, что сложилась такая ситуация», — сказал Матягин.
По мнению собеседника НСН, наиболее логичным решением будет введение брони для сотрудников логистических компаний.
«Конечно же, такое решение будет принято, если наше предложение попадет в нужные уши. А если сработают бюрократические препоны, то пока государство спохватится, люди уже будут в зоне спецоперации. Необходимо взаимодействие транспортных компаний с военкоматами и призывной комиссией, обращаться в профильное министерство с просьбой предоставить бронь. Пока, к сожалению, нет взаимодействия и слаженности в этих вопросах», — посетовал президент «Грузавтотранса».
Матягин предупредил, что если ситуацию не изменить, в дальнейшем положение лишь усугубится, многие автотранспортные предприятия уйдут с рынка.
«В связи с переориентацией перевозок на азиатские направления потребуется большее количество водителей, так как увеличиваются дальность рейсов. Следовательно, потребуется большее количество водителей, а в текущей ситуации разрулить эту проблему не получается. Тем более, что сейчас увеличивается объем грузоперевозок, мы нашли новые логистические направления. В итоге могут возникнуть сложности в доставке товаров по параллельному импорту. Сейчас в иных небольших компаниях, где на балансе числятся десять автомобилей, забирают пятерых сотрудников по мобилизации. Половина машин простоит минимум полгода, при этом кредитные и лизинговые обязательства, повторюсь, с владельцев таких фирм пока никто не снимал», — подчеркнул аналитик.
В заключение глава «Грузавтотранса» добавил, что активно мобилизуют водителей, работающих на Минобороны.
«Забирают шоферов с тралов, тех, кто вывозит ту или иную технику с мест боевых действий на ремонт на территорию России либо задействован в восстановлении пострадавших сооружений. В таких предприятиях призвали уже 50-60 человек призвали, хотя вроде они и так работают на оборонку. Налицо, на мой взгляд, неправильный подход к сложившейся ситуации», — отметил Матягин.
