Штрафы за мелкие нарушения хотят отменить, а за серьезные — увеличить

Разработаны поправки в «автомобильную» главу Кодекса РФ об административных правонарушениях. Они отменяют штрафы за ряд мелких нарушений ПДД и одновременно ужесточают ответственность за серьезные проступки. Кроме того, законопроект вводит санкции за превышение средней скорости и предусматривает отказ от штрафа за отсутствие диагностической карты. Подробности — в эксклюзивном материале «Известий».

Ограничимся предупреждением

Разработанный законопроект (копия документа имеется в распоряжении «Известий») предполагает отказ от штрафа и замену его предупреждением за ряд незначительных нарушений ПДД. В частности, речь идет о наказании грязный номер (ч. 1 ст. 12.2 КоАП РФ), забытые дома права или документы на машину (ч. 2 и ч. 3 ст. 12.3 КоАП РФ), невключенный указатель поворота (ч. 1 ст. 12.14 КоАП РФ). Кроме того, только предупреждение будет положено за нарушение правил пользования световыми приборами, а также за управление автомобилем с мелкими неисправностями. (ч. 1 ст. 12.5 КоАП РФ).

«Внесение поправок в статью 12.5.1 КоАП РФ является вынужденной мерой: если применять положения Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств, то Россия рискует оказаться в ситуации тотальной нехватки автомобильного транспорта», — говорится в пояснительной записке к документу.

Также на первый раз инспекторы ГИБДД ограничатся предупреждением водителю, который перед маневром заблаговременно не занял соответствующую крайнюю полосу проезжей части дороги. А вот за повторное нарушение ему уже будет грозить штраф в размере 500 рублей. Эти поправки фактически узаконивают существующую практику: согласно распоряжению ГИБДД России, с середины апреля сотрудники Госавтоинспекции ограничиваются предупреждением, если такая санкция прописана в КоАПе наряду со штрафом. Теперь от штрафов за подобные проступки предлагают вообще отказаться.

— Необходимо снизить административную нагрузку на автомобилистов, допустивших незначительные нарушения ПДД, которые не ведут к фатальным последствиям. Таким образом, порядок, который сейчас регламентируется указаниями ГИБДД, будет закреплен в законе, — заявил «Известиям» автор законопроекта, депутат Государственной думы Николай Новичков.

За техосмотр не штрафовать

Поправки предполагают полный отказ от санкций для водителей, которые управляют транспортным средством, не прошедшим техосмотр. Сейчас за это нарушение, согласно ч.1.1 ст. 12.5, грозит штраф в размере 2 тыс. рублей.

«Отказ от наказания по ч.1.1 ст. 12.5 является прямым следствием нехватки пунктов технического осмотра, в которых можно было бы осуществить технический осмотр ряда видов коммерческого транспорта (автобусы, троллейбусы, грузовики и проч). В результате в ряде субъектов РФ такая техника фактически эксплуатируется без оформления диагностической карты, что влечет за собой нарушение КоАП», — говорится в пояснительной записке к документу.

После отказа от обязательного техосмотра для легковых автомобилей, принадлежащих частным лицам, многие диагностические пункты просто закрылись, отмечают эксперты.

Иной точки зрения придерживается партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. Поправки, предусматривающие отказ от штрафа за отсутствие диагностической карты для всех без исключения категорий транспортных средств, он считает чрезмерными.

— Автопарк в нашей стране достаточно старый. Подобная идея, возможно, имеет право на существование в отношении легковых машин, принадлежащих частникам. Однако для некоторых категорий транспортных средств регулярная проверка технического состояния должна быть обязательной. В первую очередь это автобусы, такси и автомобили, перевозящие опасные грузы. Отказ от штрафа за отсутствие диагностической карты на такие транспортные средства мне кажется перебором, — отметил Моржаретто в беседе с «Известиями».

Новые строгости

Наряду со смягчением ответственности за ряд нарушений санкции за серьезные проступки, напротив, предполагается сделать строже. Например, согласно законопроекту, за непристегнутый ремень (как у водителя, так и у пассажиров) штраф планируется увеличить с 1 тыс. до 5 тыс. рублей. Также штраф в размере 5 тыс. рублей будет грозить беспечным родителям, которые перевозят ребенка в машине без детского кресла (сейчас 3 тыс. рублей).

Кроме того, с 1 тыс.до 3 тыс. рублей увеличится штраф за движение по автомагистрали транспортных средств, которые не могут ехать быстрее 40 км/ч, учебную езду по таким дорогам, а также за движение по магистрали на грузовике далее второго ряда. За повторное превышение скорости на 40–60 км/ч вводится штраф в размере 2–5 тыс. рублей либо лишение прав на срок 4–6 месяцев.

— Основана задача подготовленных поправок — смягчить санкции за мелкие проступки и ужесточить наказание за нарушения, которые потенциально могут привести к тяжелым последствиям, — пояснил в беседе с «Известиями» автор законопроекта, депутат Николай Новичков.

Средняя скорость возвращается

В законопроекте отдельно приписано, что штрафы, предусмотренные за нарушения скоростного режима, действуют также и в случае превышения средней скорости. В ст. 12.9 КоАПа появилась фраза «Превышение установленной скорости движения транспортного средства, а равно проезд контролируемого участка со средней скоростью, превышающей установленную».

Согласно законопроекту, контролируемым участком считается «участок дороги, начало и окончание которого оборудованы работающими в автоматическом режиме специальными техническими средствами, имеющими функции фотосъемки, видеозаписи, позволяющими определить среднюю скорость проезда данного участка транспортным средством». Средней скоростью предлагается считать «скорость транспортного средства, определяемую как отношение пути, пройденного транспортным средством, ко времени, за которое данный участок был пройден транспортным средством».

Авторы документа отмечают, что основными видами нарушений ПДД, ставшими причинами аварий в прошлом году, стали нарушения скоростного режима движения —17,5% от всех ДТП.

«Для совершенствования методов контроля за нарушением скоростного режима предлагается внесение поправок в статью 12.9 КоАП РФ, что является реализацией поручения заместителя председателя правительства РФ М.Ш. Хуснуллина», — говорится в пояснительной записке к документу.

Против «кенгуру» на дорогах

Возобновление практики контроля средней скорости сделает движение по трассам более равномерным.

От практики оформления штрафов за превышение средней скорости отказались, поскольку она вступает в противоречие с действующим законодательством, напоминают правозащитники.

— Согласно КоАПу, в постановлении о штрафе должны быть указаны четко время и место совершения правонарушения. В случае со средней скоростью ни того ни другого в административных материалах нет и быть не может. Превышение средней скорости происходит в абстрактное время, на абстрактном отрезке дороги. Нередко это усложняет процедуру обжалования таких штрафов, — заявил «Известиям» председатель «Движения автомобилистов России» Виктор Похмелкин.

Требования к месту и времени совершения правонарушения в данном случае носят скорее формальный характер, полагает Игорь Моржаретто.

— Контроль средней скорости — хорошая мера для борьбы с лихачами. Она хорошо себя зарекомендовала в ряде других стран, — подчеркнул он.

— До официального поступления на рассмотрение в МВД России указанного законопроекта, давать оценку его положениям полагаем нецелесообразным, — заявили «Известиям» в Главном управлении по обеспечению безопасности дорожного движения МВД РФ.

https://news.ati.su

В правительстве России фиксируют спрос на грузоперевозки в Турцию, Иран, Индию и Китай

Российские Минсельхоз, Минэнерго и Минпромторг видят высокий спрос на грузоперевозки по коридорам Россия — Турция, Россия — Иран — Индия и Россия — Китай в период 2022—2025 годов, сообщил представитель первого вице-премьера Андрея Белоусова.

Об этом он сказал после заседания штаба по транспортно-логистическим коридорам, в котором участвовал Белоусов.

«В рамках заседания обсуждался вопрос о прогнозируемом грузообороте транспортных коридоров Россия — Турция, Россия — Иран — Индия и Россия — Китай на 2022—2025 годы. На основе прогнозов Минсельхоза, Минэнерго и Минпромторга можно говорить о сформированном запросе отраслевых ведомств на загрузку маршрутов указанных транспортных коридоров. Он показывает высокий спрос на перевозки в данных направлениях с учётом новых экономических условий», — цитирует представителя вице-премьера ТАСС.

22 июня российский лидер Владимир Путин заявил, что Россия активно переориентирует экономические потоки на надёжных партнёров, среди которых страны БРИКС.

Глава Минэкономразвития Максим Решетников заявил, что товарооборот между Россией и странами БРИКС в I квартале 2022 года вырос на 38% по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого года.

10 июня между Россией и Китаем открыли первый автомобильный мост в Благовещенске.

Источник: https://russian.rt.com

Автопром: проблемы и решения

Владимир Путин провёл совещание, в ходе которого обсуждались вопросы развития автомобильной промышленности России

На сайте Кремля опубликованы выдержки из стенограммы.

В.Путин: Уважаемые коллеги!

Сегодня в нашей повестке – ситуация в отечественной автомобильной промышленности. Мы так или иначе обращаемся к этому постоянно, сегодня поговорим об этом предметно. Вместе с руководителями предприятий и компаний посмотрим, с какими трудностями сталкиваются российские автомобилестроители, автосалоны, центры технического обслуживания, обсудим возможные меры поддержки отрасли и наши дальнейшие действия в текущей, сегодняшней обстановке.

Отмечу, что автопром традиционно завязан на многие смежные отрасли, смежные секторы экономики, включая металлургию, химическую, лёгкую промышленность, производство электронного оборудования.

Ряд контрагентов и поставщиков автозаводов находились и находятся до сих пор ещё за рубежом, и это не какая-то особенность нашего автопрома: подобная широкая кооперация, длинные, трансграничные производственные цепочки – общепринятая практика на сегодняшний день в мире.

В силу известных обстоятельств и причин многие такие связи сегодня оказались разорванными. Партнёры российских автозаводов, несмотря на свои долгосрочные обязательства, либо приостановили поставки, либо объявили об уходе с нашего рынка.

Очевидно, что этот демарш отразится на объёмах выпуска продукции, причём заметно. Уже отражается: по сравнению с показателями годом ранее в марте текущего года выпуск отечественного автопрома оказался в три раза ниже, а в апреле – в пять раз ниже.

Ещё раз хотел бы подчеркнуть: ситуация непростая. Вы это сами прекрасно знаете, понимаете. И прошу Правительство подробнее рассказать, какие предлагаются оперативные меры, чтобы поддержать автопром, стабилизировать внутренний рынок.

Причём наиболее важными вижу сейчас две задачи.

Первая – обеспечить работу автомобильных заводов в России, их снабжение необходимыми компонентами, сохранить занятость, коллективы квалифицированных специалистов.

В этой связи хотел бы напомнить, что с 2014 года у нас реализуются специальные программы импортозамещения. Рассчитываю сегодня услышать о том, как идёт работа по этому направлению.

При этом повторю то, о чём мы говорили на предыдущих отраслевых совещаниях: нельзя, безусловно, замыкаться только на текущих проблемах автопрома. Сейчас особенно важно сформировать стратегические подходы к развитию отрасли, задать долгосрочный, долговременный вектор технологических и производственных изменений, в основе которых – потребности граждан в качественных и доступных автомобилях, запросы экономики, бизнеса, городского и муниципального хозяйства в части автотехники, включая дорожную, строительную и коммунальную технику.

Также необходимо выдержать ориентир на обеспечение технологического суверенитета России. Конечно, это не означает, что абсолютно все производственные процессы в автопроме должны проходить именно у нас, в нашей стране. Но ключевые, критически важные вещи, такие как инженерные разработки, интеллектуальные права и ноу-хау, должны быть, конечно же, российскими.

Вторая задача – насытить наш рынок, обеспечить достаточное предложение автомобилей, в первую очередь легковых, цены на которые резко выросли в этом году.

Напомню, что в последние два года в России ежегодно продавалось около полутора миллионов автомобилей. Однако в текущем году объём продаж легковых автомобилей заметно сократился: по итогам пяти месяцев – на 51 процент. Тогда как, по оценкам экспертов, чтобы избежать резкого роста стоимости машин, снижение продаж не должно было бы выйти за пределы 20–25 процентов.

Прошу сегодня также рассказать, что планируется сделать в этом направлении как для поступления новых машин в салоны, так и для поддержки покупателей.

Здесь же отмечу ещё один вопрос, который сильно волнует наших автолюбителей. Он касается технического обслуживания машин. Сохраняются ли гарантийные права автовладельцев, где они будут обслуживать свои автомобили, как обстоят дела с поставками запчастей и так далее – давайте остановимся отдельно сегодня и на этой теме.

На чём ещё хотел бы заострить внимание? Если на рынке легковых автомобилей сейчас главная проблема связана с предложением, то рынок коммерческой техники может столкнуться с дефицитом спроса.

Здесь основной покупатель – это бизнес, транспортные компании. Многие из них сейчас придерживают инвестиции, анализируют текущую рыночную и логистическую обстановку, в том числе в связи с запретом въезда грузовиков российских компаний в Европу.

В этой связи предлагаю шире посмотреть на различные программы поддержки спроса на коммерческий автотранспорт. И, безусловно, важно повышать их эффективность.

В этой связи добавлю важное, на мой взгляд, замечание. Знаю, что российские заводы по выпуску грузовиков сейчас активно перестраивают производственные цепочки. Отечественные моторостроители замещают выпавших поставщиков. Надо признать, что на текущий момент такая замена связана с понижением класса экологичности двигателей. А это вопрос не только заботы об окружающей среде в наших городах и регионах, но и фактор конкурентоспособности.

Вы сами знаете, о чём я говорю, тем не менее обращу внимание на то, что даже в дружественных странах, у партнёров по евразийской интеграции действуют строгие экологические нормы в отношении грузовых автомобилей. И если мы массово понизим экологический класс российских грузовиков, это может сказаться на рыночных позициях наших перевозчиков – их просто не будут пускать, а значит, водители столкнутся с вопросами занятости.

Просил бы участников совещания дать свою оценку, насколько эта проблема носит системный характер, нужны ли здесь специальные решения.

И последнее. На недавнем совещании по транспортной отрасли мы обсудили планы развития автомобильных дорог и сопутствующей инфраструктуры, в том числе укрепление опорной сети автодорог в субъектах Федерации. Они соединяют региональные и районные центры, посёлки, деревни, используются гражданами постоянно. Мы договорились, что за ближайшие пять лет приведём в порядок не менее 85 процентов протяжённости региональных дорог опорной сети, и это, безусловно, должно быть сделано.

В контексте нашей встречи хотел бы отметить: важно понимать не только, какими будут дороги с точки зрения качества дорожного полотна и безопасности, но и какой транспорт будет по ним проезжать, на чём будут передвигаться пассажиры, перевозиться грузы.

Напомню в этой связи о поручении, которое было дано в конце прошлого года. Оно касается обновления парка общественного транспорта в регионах: троллейбусов, автобусов, которые действуют, работают на городских и пригородных маршрутах. Просил бы сегодня рассказать, как будут реализованы эти планы с учётом текущей и перспективной ситуации в отечественном автопроме.

Давайте начнём обсуждение, начнём работу.

<…>

В.Путин: Давайте подведём некоторые итоги.

На что хотел бы обратить внимание?

Во-первых, всё понятно, не буду говорить о важности отрасли. Здесь каждое рабочее место, по-моему, семь мест поддерживает в других отраслях. Вот Юрий Иванович [Борисов] подсказывает: девять. Уже девять, и это говорит само по себе о важности отрасли. Я уже не говорю о прямом её значении. Поэтому необходимо до 1 сентября – прошу Правительство это сделать – разработать и утвердить обновлённую стратегию развития автомобильной промышленности с учётом сегодняшних реалий. И конечно, её ключевым элементом должно стать наличие у России собственных критических технологий и производств, причём их уровень должен обеспечить глобальную конкурентоспособность нашей отрасли в целом.

Второе. Сегодня производители – коллеги напротив меня сидят – рассказали о самых острых проблемах, которые ограничивают их возможности. Прежде всего это связано с поставкой комплектующих. Конечно, этому нужно уделить особое внимание. Сейчас не буду вдаваться в детали, деталей много. Некоторые проблемные вопросы прозвучали – не все, но прозвучали. В текущем году, до окончания года нужно сделать всё необходимое, чтобы ситуация не стала чрезвычайной, чрезмерно острой.

Третье. Сейчас особого внимания требует, конечно, рынок легковых автомобилей, на котором образовался дефицит предложения и резко возросли цены.

Прислушался бы и к мнению Министра финансов – всё-таки у нас действительно и цены падают на металл, курс поменялся, и, безусловно, это должно отразиться на ценах. Я уже сейчас не говорю о других составляющих, которые подталкивают цены наверх, – здесь тоже, наверное, можно некоторые шаги предпринять в нужном нам направлении и, главное, в нужном направлении для людей.

Нужно обеспечить доступность легковых автомобилей для граждан, и прошу Министра промышленности тоже на это посмотреть внимательно, в том числе и с коллегами из других наших ведомств – правительственных ведомств, конечно, прежде всего.

Давайте осенью ещё раз к этому вернёмся, посмотрим всё, что мы сегодня оформим в качестве поручений, и посмотрим, как это работает, осенью.

Дальше. Здесь коллеги тоже сказали о спросе на коммерческую технику – согласен, очень важный вопрос для экономики. Прошу сделать акцент на расширении программы обновления общественного транспорта. И представители регионов об этом говорили. Собственно, это и так понятно. Ориентиром качественного улучшения ситуации в этой сфере должно стать снижение среднего возраста техники.

Безусловно согласен с тем, что было сказано о газомоторном топливе, что связано с газомоторной тематикой: это наше действительно конкурентное преимущество – наличие дешёвого сырья.

Здесь недостаточно усилий «Газпрома». Здесь хотел бы обратить внимание наших руководителей в регионах: поддержка строительства заправочных станций – успех этого предприятия в значительной степени зависит от того, как эта работа организована в регионах. Чрезвычайно важна сеть: сеть будет – будет запрос на эту технику; сети нет – где заправляться-то? Это один из ключевых элементов. И сразу ситуация в автопроме поменяется в целом, потому что, как было справедливо сказано, экологичность сразу меняется – а вот, пожалуйста, и конкурентоспособность в области перевозок, связанных с ограничениями экологического характера: их [ограничений] не будет просто для нашего транспорта.

В завершение ещё раз хотел бы обратить внимание, что все решения, которые мы принимаем, должны реализовываться максимально быстро, без излишних бюрократических проволочек. Коллеги из отрасли уже благодарили Правительство за то, что сейчас скорость принятия решений увеличилась, но ситуация требует от нас работать ещё эффективнее, ещё быстрее.

И конечно, самое главное заключается в том, что научно-технологическое развитие отрасли является абсолютно ключевым компонентом. Безусловно, на это нужно обратить прежде всего внимание. Наука, технологии, инженерные центры – вот чем нужно заниматься. Тогда независимость наша будет абсолютно реальной и будет стоять на прочной базе, будет иметь собственный фундамент, прочное основание.

Спасибо большое. Мы подготовим проект решения по сегодняшнему совещанию, и надеюсь на его эффективную, быструю реализацию.

Спасибо.

«КАМАЗ» спрогнозировал сокращение выручки в 2022 году

Москва. 17 июня. INTERFAX.RU — Выручка ПАО «КАМАЗ» по итогам 2022 года снизится из-за сокращения производства наиболее маржинальных современных моделей К4-К5 в пользу более простых К3 и падения экспортных поставок, прогнозирует гендиректор компании Сергей Когогин.

Как сообщил журналистам Когогин в кулуарах Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ), российский рынок грузовиков полной массой 14-40 тонн, по оценкам компании, в текущем году упадет на 30-40% с прошлогодних 79 тысяч штук.

«Что касается наших продаж, основная сложность будет с поколениями К4 и К5. В бизнес-плане этого года у нас было 16 тысяч автомобилей К4 и К5 — по 8 тысяч машин каждого поколения. Производство машин К4 мы хотели завершать в этом году, максимум — до середины 2023 года, поэтому ситуация с К4 была для нас не слишком критичной. Но основная история — с поколением К5. В этом году был план выпустить 8 тысяч единиц, в следующем — 14 тысяч. И, конечно, в сложившейся ситуации мы потеряли этот объем», — сказал Когогин журналистам.

По его словам, компания не перестала производить грузовики современных поколений, но резко снизила их выпуск и сейчас вырабатывает запасы соответствующих комплектующих.

«То, что нам не поставили европейцы, пытаемся найти где-то в других странах. Конечно, это рост цен, рост логистических затрат и все прочее. Все равно мы несколько тысяч машин К4-К5 в итоге сделаем. Но не 16 тысяч, а 3-5 тысяч. Это болезненно для нас, поскольку дорогие машины формировали основной денежный поток», — добавил он.

По словам Когогина, сильно снижать утвержденный план выпуска грузовиков на год в штуках автопроизводитель не планирует.

«Мы вырастем по объему производства машин поколения К3 очень существенно. Но это не позволит обеспечить рост показателей по выручке, поскольку машины поколения К5 почти в два раза дороже, чем К3», — сказал он, отметив, что выручка «КАМАЗа» по итогам года снизится, но не уточнив, насколько.

Восстановление производства машин поколения К5 является ключевой стратегической задачей для «КАМАЗа», добавил глава компании. «У нас есть базовая платформа К5, все инвестиции мы делали под эту платформу. И, по большому счету, если брать сегодня нужды страны в коммерческом транспорте, более важной задачи у нас нет», — добавил Когогин, отметив, что «К5 на новой компонентной базе будет выпускаться в первом квартале следующего года».

Он также сообщил, что экспорт грузовиков «КАМАЗа» в этом году, как ожидается, может снизиться на 20%.

«У нас план (по экспорту на год — ИФ) был 5 тысяч автомобилей. Ориентируемся, что цифра будет между 4 и 5 тысячами. Мы не хотим терять в экспорте, для нас это принципиальный вопрос», — сказал он.

«Клиентскую базу в экспорте мы не потеряли. Основная проблема здесь — это платежи. Наши партнеры плохо понимают, как можно платить, и мы тоже плохо это понимаем. Вторая проблема — сегодняшний валютный курс. При таком укреплении рубля наша конкурентоспособность снижается. Соответственно, экспорт для нас не доходная часть будет, а в лучшем случае нулевая. Но экспорт идет — контракты были подписаны, и мы их исполняем. Кроме того, есть ряд рынков, которые будут заняты, если мы прекратим на них работу, и потом мы годы потратим на возвращение на эти рынки. Мы делаем все, чтобы экспорт продолжался», — добавил Когогин.

«КАМАЗ» — крупнейший российский производитель грузовиков полной массой 14-40 тонн. После начала специальной военной операции на территории Украины компания, ее гендиректор и основной акционер оказались под европейскими санкциями.

Основным акционером «КАМАЗа» является госкорпорация «Ростех» (47,1%). Помимо «Ростеха», совладельцами «КАМАЗа» являются ООО «Автоинвест» (23,54%, по состоянию на прошлый год 50% и 20% соответственно в этой компании владели бизнесмены Виталий Мащицкий и Рубен Варданян, 30% было у Когогина) и германская Daimler AG (15%). Последняя на фоне введения санкций сообщила о приостановке сотрудничества с российским автопроизводителем. В числе миноритариев «КАМАЗа» — KAMAZ International (4,25%), Евразийский банк развития (ЕАБР, 3,72%) и структура правительства Татарстана — АО «Связьинвестнефтехим» (2,8%).

Источник: https://www.interfax.ru/forumspb/846681

Доходы падают — расходы растут: перевозчики рассказали о серьезных проблемах в отрасли

Санкции изменили картину на рынке перевозок. К чему привело нарушение логистических цепочек и какие меры могут помочь?

Санкционные ограничения, приостановка деятельности ряда предприятий и высвобождение большого числа доступных автомобилей на рынке — все это не могло не сказаться на рынке. В себестоимость вложился целый ряд факторов: кроме непосредственного роста цен на иномарки, сказалось увеличение стоимости владения ими, цен на запасные части и сервисное обслуживание.

Всё дорожает

Себестоимость транспортировки уже выросла на 10–12 %, а цена обслуживания грузовой техники — на 60 %, говорилось в письме, которое топ-менеджеры логистических компаний направили в апреле уполномоченному при президенте по защите прав предпринимателей Борису Титову. Среди подписантов документа компании ПЭК, GLT, «Альтика М», СПАК, а также Dentro. Они указали, что за апрель расходы транспортных компаний на автозапчасти и комплектующие выросли на 87 %. При этом иностранные грузовики поднялись в цене в два раза, а стоимость отечественных увеличилась на 60 %, уточнил заместитель директора ПЭК Вадим Филатов. Авторы письма считают, что до конца года увеличение затрат на обслуживание техники достигнет 90 %. В целом себестоимость перевозки, как ожидается, по итогам проблемного года вырастет на 32 %. Это произойдет в том числе в связи с приостановкой действия сервисных контрактов с авторизованными центрами зарубежных производителей Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Iveco, MAN. Одно из следствий — рост срока доставок из-за подорожания ремонта.

Эксперты и участники рынка подтверждают наличие таких проблем. «Закупочные цены на автомобили выросли, по разным оценкам, от 78 до более чем 100 %, — отметил, в частности, начальник управления внешних связей Межрегиональной ассоциации курьерских служб Дмитрий Сидоренков. — Раньше компании могли приобретать восстановленные детали Volvo и Scania (что экономило 30 % бюджета), но эти игроки ушли с рынка». При этом цены новых фирменных комплектующих, по его данным, стали на 50–70 % выше, чем стоимость аналогичных неоригинальных б/у деталей. Обслуживание автомобилей подорожало почти на 45 %, а цены на брендирование транспортных средств выросли на 110–120 %.

Европейские производители грузовой техники полностью приостановили действие сервисных контрактов и поставки оригинальных запчастей, напомнили в компании. В связи с удорожанием цепочек поставок кратно выросла стоимость запасных частей — от 80 до 150 %, а стоимость обслуживания грузовой техники возросла на 60 %.

Время парадоксов

С ростом цен для клиентов не так все просто. Казалось бы, логично, если бы и они пошли вверх. Однако цены на автоперевозки внутри России в марте остановили рост, а в апреле начали падать, следует из данных биржи ATI.SU. После введенных ограничений для российских перевозчиков в Евросоюзе, то есть к середине апреля, ставки пошли вниз, упав на 4,4 %, отмечает биржа. В ATI.SU назвали это логичным: работавшие прежде на европейском направлении перевозчики переориентируются на работу внутри страны, а значит, на рынке увеличивается предложение. Одновременно снизился спрос из-за массового ухода из России западных компаний. Перевозчикам пришлось снизить цены, чтобы иметь возможность погашать лизинговые платежи и выплачивать зарплату водителям. По оценке некоторых владельцев транспорта, стоимость внутрироссийских рейсов с марта сократилась в два раза. Так, цены на перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом снизились с 50–60 тысяч рублей до 30 тысяч.

Снижение ставок фрахта в апреле в среднем составило 10–20 %, несмотря на рост себестоимости. В мае ставки, по данным участников рынка, продолжили снижение.

Как только грузооборот начнет расти, транспортные расходы тоже пойдут вверх, потому что вырастет фрахт. Ведь транспортники не смогут поддержать этот спрос из-за дефицита автомобилей (часть машин будет использоваться в качестве «доноров»).

Политика с географией

Свои особенности имеются в сфере международной доставки. В большей степени цена фрахта тут выросла из-за отсутствия конкуренции. Европейские перевозчики подняли цены на доставки в Россию в 2–3 раза. С введением ограничений география поездок, конечно, изменилась. Если брать внешние направления, то это Средняя Азия, Турция, Китай.

Новые маршруты еще тестируются. Так, рейс в Турцию осложнили пробки на границе Грузии и простои: пришлось скорректировать маршрут и направить машину через Азербайджан, что увеличило общий километраж рейса на 800 км.

Грузоперевозки в Германию подорожали почти в четыре раза — с 2500 до 9700 евро. Ситуация с ценообразованием в обратном направлении аналогична. Минпромторг России заявил, что поддерживает ограничение въезда для грузоперевозчиков из Европы по белорусскому сценарию, разрешив только перецепку.

Не до обновок

Конечно, у участников рынка возникли проблемы с обновлением парка.

Средний возраст грузовых автомобилей составляет 20 лет, так что проблема острая. Уход с рынка иностранных брендов стал для транспортной компании толчком для взаимодействия с другими производителями, в частности из КНР. Кроме того, развиваются отношения с локальными производителями грузовой и прицепной техники.

Что нужно сделать?

В такой ситуации внешнего давления участники рынка предлагают принять ряд мер. Среди необходимых решений, которые назвали перевозчики, — субсидируемые кредиты на пополнение оборотных средств, выплаты лизинговых платежей (60 % техники находится в лизинге) и покрытие кассовых разрывов сроком на год с нулевой процентной ставкой. Транспортно-логистические компании предлагают приравнять размер субсидий к сумме повышения процентной ставки. Минимизировать издержки, полагают в компаниях, поможет также закрепление Центробанком максимального размера биржевой разницы между курсом покупки и продажи валюты.

Среди отраслевых мер поддержки предложена отмена транспортного налога, приостановка утилизационного сбора, который уплачивают производители техники и дилеры.

Помимо всего прочего, компании попросили у государства ограничить действие автоматизированной системы весогабаритного контроля сроком на один год. Пока что процесс не отлажен, и перевозчики часто получают необоснованные штрафы, которые вынуждены оспаривать в суде.

Транспортные компании выступают и за расширение номенклатуры товаров, на которые не действуют сезонные ограничения по осевой нагрузке при движении по автомобильным дорогам регионального и местного значения. Сейчас это такие категории, как продукты питания, медицинские и санитарно-гигиенические изделия. Предлагается дополнить список товарами народного потребления.

Необходимо расширить перечень товаров, определенных приказом Минпромторга для импорта в РФ без ограничений правообладателей торговых марок. В список не вошли многие марки специализированной техники и запчастей.

Важное направление для проработки — все, что связано с пунктами пропуска (если речь идет о международной доставке). Для увеличения грузопотока нужно повысить пропускную способность таможенных пунктов на маршрутах, проходящих через Турцию, Грузию и Азербайджан, увеличить число пропускных пунктов на границе с Китаем.

Среди других нужных мер — продление трассы М-12 до Китая через Монголию. «Создание такого коридора послужит быстрой перенастройке товарных потоков в условиях контейнерного кризиса, а также сократит срок доставки грузов до 8 дней», — пояснили участники рынка.

Фото: https://5koleso.ru/ Ирина Зверева 5koleso.ru

Автоперевозчики едут в тупик на фоне санкций

Российский рынок автомобильных грузоперевозок ждут банкротства на фоне санкций, подтвердили эксперты отрасли, опрошенные Telegram-каналом «Радиоточка НСН».

Президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин считает, что выжить смогут частники. А гендиректор Русского агентства складского сервиса и дистрибьюции (RWDS) Леонид Шляпников допускает, что с рынка уйдут те, для кого это не основной бизнес.

БАНКРОТСТВА И АВТОХЛАМ

«Мы неоднократно обращались в правительство, в марте сделали перечень предложений по поддержке из четырех пунктов, основной из которых был – возможность сдвинуть сроки лизинговых платежей, но пока ждем реакции. Надеюсь, нас услышат, иначе большинство перевозчиков будут разорены, поскольку работы нет, они не могут обеспечить кассовый поток, а надо платить за лизинг, зарплаты, и так далее. При этом непонятно на какой срок может затянуться период турбулентности, поэтому мы ожидаем банкротства», — сказал Владимир Матягин.

По его словам, больше шансов выжить у частников, а крупные компании уже начали распродажу своих автопарков.

«В большей степени выживут частные перевозчики, у которых старенькие машинки и нет обременений лизингами. Они могут поставить их к забору и переждать. Так и происходило в периоды кризисов. Частник ставит к забору свой 15-20 летний автомобиль и идет куда-то работать, а после изменений ситуации на рынках, они «откапывают» эти машины и выезжают на дорогу. Крупные компании начали сейчас распродажи парков и рынок будет как-то пополняться за счет этих машин, пусть не новых, но и не сильно б/у», — отметил президент «Грузавтотранса».

Матягин также сообщил, что перевозчики сейчас отказались от покупок новых машин, чтобы не «попасть в рабство».

«Средний возраст автомобиля в России 21 год, поэтому у нас очень большое количество старого транспорта. Есть парки, где новые автомобили, но в большинстве случаев возраст транспорта может превышать и 30 лет, особенно в регионах. Обновление требуется, но с учетом сегодняшних расценок на перевозки и цен на автомобили, его и за 10 лет невозможно будет окупить. Лазить в лизинги и кредиты, которые сегодня предлагаются, смерти подобно, это как в рабство себя отдавать. Большинство перевозчиков даже не рассматривает возможность покупки новых автомобилей. Стоимость затрат очень высокая и многие сейчас пытаются переждать за счет того, что есть», — подчеркнул он.

Со своей стороны, Леонид Шляпников сообщил «Радиоточке НСН», что многие компании уже уходят с рынка.

«Я бы не сказал, что банкротства будут повальными, но многие участники рынка выйдут из рынка грузоперевозок, это уже происходит среди моих знакомых. Те, для кого это не основной или вспомогательный бизнес, скорее, откажутся от использования привлеченного транспорта, чем будут заниматься этим сложным видом бизнеса.

Сейчас есть сложности с возможностью закупать новую технику. Это огромная проблема. Соответственно, многие пересматривают модели. У крупных и средних компаний была модель, когда они брали технику в лизинг и катали ее 5-7 лет, а потом меняли. Сейчас эта модель становится невозможна.

Перевозчики смотрят на использование подержанного парка. Это и так была огромная проблема для России, сейчас она усугубляется», — сказал Шляпников.

ПАРАДОКСЫ С ЦЕНАМИ И БЕЗДЕЙСТВИЕ ФАС

Собеседники «Радиоточка НСН» назвали серьезной проблемой подорожание запчастей, но при этом разошлись во мнениях о ситуации с тарифами на грузоперевозки.

Владимир Матягин обвинил в сложившейся ситуации нацеленных на сверхприбыль коммерсантов, посетовав, что ФАС никак на это не реагирует

«Запчасти сильно подорожали в связи со скачком в феврале-марте. При этом на рынке запчастей и колес не произошло сильного отката после того, как курс упал и откатился даже ниже, чем был. У нас все только дорожает, потому что коммерсанты хотят получить суперприбыль. Мы неоднократно отправляли в этой связи запросы в ФАС, чтобы там проверили компании, завышающие стоимость запчастей, но пока никаких реальных шагов нет. По некоторым позициям подорожание составило 200-300%, а в целом – не менее 50%. Бочка масла компании «Лукойл» в Эстонии стоит 20 тысяч рублей в переводе, а у нас прочему-то 60 тысяч. Это какой-то парадокс», — подчеркнул Матягин.

По данным Леонида Шляпникова, запчасти подорожали не так сильно, при этом для новых машин их попросту нет.

«Начнем с того, что запчастей нет в наличии, если говорить о транспорте до трех лет. Из-за санкций у официальных дилеров сегодня огромная проблема с поставками запчастей, они везутся через третьи страны – это регион Каспия, Турция, Казахстан. Китайские дилеры поставляют запчасти на свой страх и риск. Плюс есть серые, не очень понятные потоки через Белоруссию, но это, скорее, разовые вещи. Рост стоимости комплектующих сейчас минимум 30-35%, а по некоторым позициям есть и 100%. Чем более сложная позиция, тем по ней больше подорожание. Техника старше трех лет – уже без гарантийных обязательств, а значит можно ставить заменители. Производители запчастей их активно выпускают», — сообщил Шляпников.

По его словам, сейчас не наблюдается падения тарифов на грузоперевозки, а наоборот, они будут расти.

«Сейчас никакого снижения по тарифам нет. Ситуация стабильная в отношении топлива, но совершенно нестабильная в отношении расходных материалов и комплектующих. Плюс стоимость новой техники. Сейчас ситуация сложная для всех и тарифы будут планомерно расти в соответствии с ростом расходов. Две существенных категории себестоимости – это топливо и зарплаты, а они относительно стабильны. Все остальное прогнозировать сложно. Когда у вас нет возможности ремонтировать транспорт за приемлемые деньги, растут операционные расходы, вы должны повышать тарифы, но готов ли будет клиент платить? Сейчас у него выбора нет, будет платить. Тарифы на перевозки падать не будут», — уверен гендиректор RWDS.

Со своей стороны, Владимир Матягин указал, что тарифы на грузоперевозки серьезно падают.

«В разных секторах тарифы упали по-разному, междугородние перевозки – до 50%, в самосвальном сегменте перевозок сыпучих материалов — пока на 30%», — сообщил президент «Грузавтотранса».

САМОЛЕТЫ И ПАРОХОДЫ

Владимир Матягин уверен, что без автотранспортных перевозок встанет вся экономика.

«Грузовой транспорт невозможно чем-либо заменить. Можно, конечно, отвозить грузы самолетами, пароходами и поездами, но автотранспорт довозит груз до конечного потребителя, железную дорогу к дому вы не проведете и самолет к нему тоже не прилетит. Без грузового транспорта вся экономика встанет», — подчеркнул собеседник «Радиоточки НСН».

Леонид Шляпников подтвердил, что Россия не сможет отказаться от автоперевозчиков.

«Автотранспорт, как был, так и остается самым мобильным и распространенным видом перевозок. При этом в морских портах идет замещение импорта экспортом, это сырьевые грузы, которые не попадают под санкции. А до порта груз надо довести. И внутри России все, что связано с дорогими грузами, от электроники до продуктов, всегда перевозится машинами. Машина дороже, чем железная дорога, но позволяет оптимизировать поставки», — заключил гендиректор RWDS.

Михаил Судаков nsn.fm

Цена бензина рухнула на бирже, но на АЗС — «стабильность»

С конца февраля цены на бензин в России практически не изменились, что выглядит аномалией — в предыдущие 15 лет розничная стоимость топлива непрерывно росла. С другой стороны, это происходит на фоне значительно падения оптовой цены, которая с начала года упала примерно на треть.

Почему же не дешевеет бензин для населения? И уместно ли говорить о сверхприбылях нефтяников?

Как изменились цены на бензин

После январских праздников оптовая цена топлива достигла 51,9 тысячи рублей за тонну АИ-92 и 55 тысяч рублей за тонну АИ-95 (данные Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи). В начале июня эти показатели составили 36,6 и 40,7 тысячи рублей за тонну соответственно, то есть стоимость бензинов в опте упала почти на треть.

Однако, по данным Росстата, розничная цена бензина остается стабильной и с конца 2021 года по 27 мая 2022 года даже возросла в пределах 0,2–0,5 %. В последнее время наблюдается незначительное удешевление, но темпы его микроскопические — порядка 0,1 % в неделю. Для сравнения: оптовая цена в последнюю неделю мая снизилась сразу на 5 %.

Вот так менялась цена на топливо с начала 2018 года. Ступенька в левой части графика — это «топливный кризис», после которого стоимость менялась лишь в пределах общей инфляции. С начала 2022 года розничные цены стабильны с небольшой тенденцией к снижению

Разница между оптовой и розничной ценами покрывает расходы на доставку топлива до АЗС и содержание заправок, а также формирует прибыль предприятия. Несложно посчитать, например, что в январе с каждого литра бензина АИ-92 на балансе АЗС оседало около 5 рублей, сейчас же эта разница возросла примерно до 15 рублей.

АЗС получают сверхприбыли?

Это не совсем так, считает руководитель аналитического центра Независимого топливного союза Григорий Баженов.

— С 2009 года на розничном рынке нефтепродуктов действует система ценообразования под условным названием «инфляция минус», то есть фактически цены регулируются государством, хотя это правило носит негласный характер, — объясняет он. — Регуляторы рынка часто повторяют, что цены растут на уровень инфляции, и эти заявления являются вербальным давлением на рынок.

То есть цены на топливо в России в принципе не подчиняются рыночной логике, и временами это работает против розничного сектора (например, во время резкого роста оптовых цен в 2018 году), но иногда помогает ему.

— То есть этот подход работает в обе стороны: розничные цены не взлетают вместе с оптовыми, но они и не падают вслед за ними, — добавляет Григорий Баженов. — Когда у участников рынка появляется возможность снизить стоимость топлива на АЗС, они не делают этого, потому что потом им не дадут поднять.

Прежде российские цены на нефтепродукты определялись не только (и не столько) внутренним рынком, сколько состоянием глобального рынка, и для регулирования этой сферы было введено несколько инструментов, например, так называемый нетбэк — условная биржевая цена топлива, при которой экспорт становится рентабельнее сбыта внутри страны. Сейчас подобные ориентиры потеряли смысл, например, по словам Григория Баженова, нетбэк составляет около 120 тысяч рублей, что в разы превосходит биржевую цену. То есть в обычных условиях нефтяные компании отгружали бы топливо за границу, и это бы толкало внутренние цены вверх. Но спад экспорта нефти и нефтепродуктов привел к избытку топлива внутри страны и, как следствие, снижению биржевой цены.

Так подешевеет ли бензин?

Получается, что топливо могло бы подешеветь, но ему мешает сложившаяся в России практика, с помощью которой государство боролось с волатильностью цен на нефть и нефтепродукты. Изменится ли это в ближайшее время?

— Сейчас многие говорят, что ценовое регулирование будет доминировать в разных секторах экономики, но я не уверен, что это справедливо применительно к бензину, потому что сейчас сокращается экспорт и производители ориентируются на внутренний рынок, — говорит Григорий Баженов. — И если мы отвяжемся от прежних критериев, от нетбэка, то можем вернуться к рыночному ценообразованию и выиграть от этого.

То есть уход от регулирования бензиновых цен в пользу рыночных не исключен, но это палка о двух концах: в этом случае они могут падать при избытке топлива на внутреннем рынке, но могут и расти, например, в периоды дефицита (именно с этим боролось правительство в последние годы).

Как повлияет на ситуацию новый пакет антироссийских санкций, которые урезают экспорт нефти и ее производных из России до конца года? Григорий Баженов считает, что эмбарго лишь формализует то, что происходит уже сейчас.

— Танкерные поставки уже затруднены, а многие компании отказываются от российской нефти или покупают ее через третьи руки, — объясняет он.

Справка

В начале июня Европейский союз принял шестой пакет антироссийских санкций, который в числе прочего предполагает существенное сокращение импорта сырой нефти (в течение полугода) и нефтепродуктов (в течение 8 месяцев). Запрет касается поставки нефти и ее продуктов танкерами, что является основным способом экспорта такого сырья из России в ЕС, а также по трубопроводам. Исключение оставлено для ряда зависимых от России стран Восточной Европы, которые смогут получать нефть по трубопроводу «Дружба».

Фактически отказ Европы от российской нефти должен привести к увеличению предложения внутри России и дальнейшему снижению цен. Однако сохранение объемов производства, от которых зависит биржевое предложение нефтепродуктов, также под вопросом из-за технологических санкций.

— Я не говорю об этом как о прогнозе, но как о риске: на нас влияют технологические санкции, — продолжает Григорий Баженов. — Для нефтеперерабатывающих заводов требуются импортное оборудование плюс его обслуживание, доступ к которому частично отрезан, поэтому сохранение объемов производства не гарантировано.

В сухом остатке получается, что по сложившейся традиции стоимость бензина в России зависит от политической воли, а она в последнее время не очень предсказуема. И отказ от неявного регулирования цен может нести как выгоды, так и риски.

Почему не снижают акцизы

В мае Национальный автомобильный союз (НАС) направлял в Минфин предложение вдвое снизить акцизы на топливо для уменьшения его розничной цены. Акцизы являются формой «бензинового налога» и формируют до четверти стоимости топлива. Например, для автомобильных бензинов пятого класса акциз в 2022 году составляет 13 792 рубля за тонну, что в пересчете на более привычные единицы эквивалентно более чем 10 рублям за литр топлива. Предложение НАС предполагало уменьшение стоимости бензинов примерно на пять рублей.

Вице-президент НАС Антон Шапарин так объясняет ситуацию на топливном рынке:

— Сейчас действительно наблюдается жесткая диспропорция: цены в опте продолжают снижаться, в то время как цены в рознице абсолютно стабильны, и это прямо говорит о том, что заправки решили, откровенно говоря, пошиковать: они фиксируют огромную дополнительную прибыль, их никто за это не трогает, — говорит он. — Сейчас ключевая задача — повысить потребление на внутреннем рынке, а для этого нужно понизить цену для конечного пользователя, а не в опте. Поэтому, если уж ФАС молчит (а ей действительно сложно что-либо сделать на конкурентном рынке, она не докажет просто факт сговора), то единственный путь — это снижение доходов государства. Тем более государство получает сейчас сверхдоходы (из-за высоких мировых цен на нефть. — Прим. ред.) и фиксирует рекордные прибыли в Фонд национального благосостояния.

Однако Минфин не согласился с таким предложением: по оценкам компании «Петромаркет», выпадающие доходы бюджета от двукратного снижения акцизов при сохранении уровня спроса составили бы 270 миллиардов рублей в 2022 году. Эта сумма делится в определенной пропорции между федеральным бюджетом и регионами, например, в 2021 году баланс был 25:75 в пользу региональных бюджетов.

Антон Шапарин считает снижение розничных цен на бензин особенно важным в разгар сезона отпусков:

— За счет этого мы получили бы дополнительный спрос на рынке, тем более закрыты перелеты на юг, и многие люди поедут отдыхать на машине. Но сейчас, с учетом стоимости топлива, желающих будет меньше.


fontanka.ru

Российские грузовые компании начали готовиться к банкротствам

Из-за западных санкций, обеспечивших падение объемов грузоперевозок и рост цен на расходные материалы, российские транспортные компании столкнулись со значительными убытками. На этом фоне многие предприятия начали готовиться к банкротству, пишет РБК.

По данным Ассоциации международных автоперевозчиков, на доставке грузов через границу с Евросоюзом работали 3,1 тысячи российских компаний с совокупным парком 45 тысяч автопоездов. Большинству из них после запрета въезда в ЕС пришлось переключиться на российские маршруты, что создало дополнительное предложение.

Основатель онлайн-экспедитора Deliver Данил Рудаков рассказал, что раньше на миллион машин приходилось 300 тысяч погрузок каждый день, а сейчас на 1,1 миллиона машин — только 180 тысяч. Глава направления по работе с перевозчиками компании «Обоз» Валентин Кульев отметил, что на некоторых направлениях тарифы упали на 25 процентов, однако, полагает он, угроза дальнейшего падения сохраняется. Другие эксперты отмечают, что основное падение пришлось на западную часть России.

Падение доходов только усугубляет ситуацию с обновлением парка. Основной массив грузовой техники в России достаточно возрастной — 20 лет и более. Рынок ожидал поступления 25 тысяч единиц новой техники, но теперь речь идет только о пяти тысячах, а кроме того, значительно сложнее стала поставка запчастей для ремонта.

По мнению Кульева, ситуация приведет с сокращению количества мелких перевозчиков, которым выгоднее будет поставить автомобиль на стоянку. Гендиректор компании GLT Фаиль Шигабутдинов считает, что отрасль столкнется с массовым оттоком участников и банкротствами. В свою очередь, директор практики «Транспорт и логистика» Strategy Partners Роман Тиняев предполагает, что сильнее всего ситуация ударит по добросовестным перевозчикам, которые не используют серые схемы.

В конце марта российские перевозчики указывали, что западные санкции, введенные после начала боевых действий на Украине, сломали всю логистику. В мае это мнение подтвердил глава Минтранса России Виталий Савельев, призвавший искать новые логистические коридоры.

Источник: https://lenta.ru

С 22 по 24 июня в Новосибирске пройдут IX Международный Сибирский транспортный форум

С 22 по 24 июня в Новосибирске пройдут IX Международный Сибирский транспортный форум и специализированная выставка транспортно-логистических услуг, коммерческого транспорта и спецтехники

Мероприятия проводятся Правительством Новосибирской области в комбинированных онлайн- и офлайн-форматах при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации и Комитета Государственной Думы Российской Федерации по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры. Основной темой форума станет «2022 год. Новые возможности для транспортной отрасли и экономики России».

Международный Сибирский транспортный форум – ключевая площадка региона для демонстрации достижений отечественной транспортной отрасли, обсуждения ключевых аспектов функционирования всех видов транспорта, принятия решений для развития транспортно-логистического и дорожного комплексов.

В форуме и выставке традиционно принимают участие представители федеральных и региональных органов государственного управления, руководители профильных отраслевых союзов и ассоциаций, крупных отечественных транспортных компаний, предприятий машиностроения, представители дорожно-строительного комплекса.

В рамках форума планируется обсудить широкий круг вопросов, касающихся развития основных видов сообщения, обеспечения безопасности и внедрения новейших технологий в области транспорта. В ходе дискуссий будут также рассмотрены темы строительства инфраструктуры и реализации потенциала транспортно-логистического комплекса Сибири. Особое внимание будет уделено вопросам развития человеческого капитала, организации эффективного взаимодействия бизнеса с научным и образовательным сообществами.

На выставке будут представлены передовые решения в области развития транспортной отрасли, пассажирских и грузовых перевозок, логистических услуг, цифровизации. Отдельное внимание будет уделено проектам развития коммерческого транспорта, импортозамещения, включая вопросы обеспеченности отрасли необходимыми запчастями и оборудованием.

В последний раз Сибирский транспортный форум проходил в 2019 году. За три дня работы состоялось более 30 деловых сессий по 10 тематическим секциям. На выставочной экспозиции площадью порядка 7200 кв.м было представлено 55 экспонентов. Всего форум и выставку посетили 9000 участников.

Для участия необходимо предварительно зарегистрироваться на официальном сайте события:https://stf-nso.ru/.

Законопроект о передаче администрирования штрафов с камер от ГИБДД субъектам России направлен в Госдуму

Законопроект о передаче администрирования штрафов с камер от ГИБДД субъектам России направлен в Госдуму, сообщили в МВД России. После его одобрения право выносить постановления получат сами регионы. Почему это важно?

К 1 июня 2022 года в России должна была завершиться работа по внесению в законодательство изменений, позволяющих передать регионам часть полномочий от ГИБДД. Речь идет об администрировании правонарушений в области дорожного движения, которые зафиксированы дорожными камерами. Такое поручение Правительству России дал президент Владимир Путин еще в 2021 году.

Однако, как выяснил Autonews.ru, пока законопроект находится на рассмотрении в Госдуме. Об этом в ответ на запрос редакции портала сообщили в пресс-службе МВД России.

«В настоящее время законопроект находится в Государственной Думе Федерального Собрания Российской Федерации», — сообщили в ведомстве. Также Autonews.ru направил запрос в пресс-службу Правительства России, однако ответа на момент публикации не поступило. В Минтрансе в ответ на запрос уточнили, что с вопросом стоит обращаться в ГИБДД.

Что будут делать регионы вместо инспекторов ГИБДД

Право выписывать постановления о штрафах или лишениях прав при личной остановке за инспекторами сохранят без каких-либо изменений. А вот возрастающую нагрузку в связи с увеличением дорожных камер и фиксаций ими нарушений будут снижать. Как заявили Autonews.ru в МВД России, передача полномочий позволит направить ресурсы Госавтоинспекции на решение других важных задач в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Как пояснили Autonews.ru в Ассоциации производителей дорожных камер «Око», предполагается, что обработкой фото- и видеоматериалов, полученных с комплексов фотовидеофиксации, будут заниматься организации или ведомства, назначенные региональными властями. Сотрудники этих структур и будут принимать решения о вынесении постановлений о штрафах за нарушения ПДД.

«Такая практика уже существует в некоторых регионах страны, например Московская административная дорожная инспекция (МАДИ) в Москве, сотрудники которой относятся к категории государственных гражданских служащих», — пояснили в «Око».

В Ассоциации признали, что у них нет пока данных о начале передачи полномочий от ГИБДД регионам. При этом там уточнили, что после этих событий в работе операторов фотовидеофиксации ничего не изменится.

«Операторы дорожных комплексов не принимают решения о вынесении постановлений о штрафах, а лишь передают фото- и видеоматериалы с комплексов фотовидеофиксации в соответствующее ведомство», — сказали в «Око».

При этом сами операторы законопроект поддержали. Там предположили, что запуск нововведения снизит нагрузку на сотрудников ГИБДД.

«Технологии фотовидеофиксации непрерывно развиваются, современные модели комплексов могут контролировать больше полос движения в обоих направлениях и распознавать больше составов нарушений ПДД. По последним данным столичного Департамента транспорта, в Москве комплексы фотовидеофиксации выявляют уже 59 видов нарушений правил дорожного движения. Следовательно, увеличивается количество фото- и видеоматериалов для рассмотрения», — объяснили в «Око».

По данным Autonews.ru, в первоначальной версии законопроект предполагал, что в компетенцию местных властей передадут 38 составов административных правонарушений, которые находились в ведении ГИБДД. В том числе:

  • выезд на встречную полосу в запрещенных местах;
  • несоблюдение разметки;
  • проезд на запрещающий сигнал светофора;
  • непредоставление преимущества в движении маршрутному транспортному средству или транспортному средству с включенными специальными световыми и звуковыми сигналами;
  • превышение скорости.

Какой будет финальная версия документа при начале рассмотрения в Госдуме, пока неизвестно.

Сколько постановлений сейчас приходит с камер

Необходимость передачи полномочий по обработке материалов с камер от ГИБДД регионам эксперты объяснили ростом количества самих камер на дорогах и, как следствие, увеличением фиксаций. В 2020 году количество постановлений, оформленных на основе данных от автоматических комплексов, выросло на 20% по сравнению с 2019 годом и превысило 145,5 млн. А в 2021 году с помощью дорожных видеокамер Госавтоинспекция выписала уже 160,7 млн постановлений на сумму 104,1 млрд руб.

По данным ГИБДД, в 2020 году на дорогах работало 15 тыс. стационарных и 3,6 тыс. передвижных комплексов автоматической фиксации нарушений ПДД. В 2021 году в одном из интервью глава ГИБДД Михаил Черников сообщал, что общее количество комплексов по всей России выросло до 23 тыс. единиц. И в дальнейшем их станет только больше: по планам Минтранса, в рамках программы Безопасные и качественные автомобильные дороги (БКАД) к 2030 году количество камер должно вырасти на 250% по сравнению с показателями 2017 года. На это, согласно проекту, будет направлено 28,7 млрд руб.

Зачем нужна передача полномочий

Составы нарушений, которые может фиксировать один комплекс, постоянно расширяются. Одна камера может зафиксировать превышение скорости, проезд по обочине или «выделенке», проезд на красный свет, непристегнутый ремень, разговор по телефону и пр. Поэтому все полученные фиксации, как обращают внимание опрошенные Autonews.ru эксперты, нужно будет обрабатывать все большему количеству служащих. Кроме того, как считает представитель компании «Технологии распознавания» Сергей Кусов, обработка фотоматериалов напрямую к функциям инспекторов ГИБДД не относится.

«Работа с данными с камер — не прямая задача инспекторов ГИБДД, — считает Кусов. — Их работа — фиксация самих нарушений, работа с водителями. А обработка данных в ЦАФАП — скорее офисная работа. Сейчас с камер идут потоки фотофиксаций, поэтому работу с этими данными запросто можно делегировать субподрядчикам, штатским лицам, которые не входят в структуру ГИБДД. И работа это несложная: сравнить, что нет ошибок, совпадают госномера и марка автомобиля, оценка ситуации — что происходит на картинке. Если это штраф за скорость — то это вообще очень легко».

Эксперт считает, что в случае прямой ответственности гражданских лиц за качество обработки, ошибок при отсмотре фиксаций станет меньше.

«У таких сотрудников обычная зарплата, которая никак не будет влиять на количество оформленных постановлений. Сама система защищена от злоупотреблений и никаких лишних штрафов дорисовать не получится. При этом, если у служащего будет риск потерять рабочее место, если у него пойдут ошибки, это будет стимулировать его повышать качество обработки постановлений», — объяснил участник отрасли.

При этом, как предположил Кусов, подписывать все решения об оформлении постановлений все равно должен ответственный сотрудник ГИБДД.

Что изменится для водителей

О том, что передача полномочий по вынесению постановлений о правонарушениях в регионы потребует изменений в КоАП, рассказал в беседе с Autonews.ru ведущий специалист Европейской юридической службы Орест Мацала.

Юрист отметил, что такая практика в России уже применяется. Например, действует соглашение между МВД России и Правительством Москвы в части федеральных полномочий по вынесению административных постановлений за нарушение ПДД.

«Сам механизм передачи прост. Определяется перечень полномочий, которыми наделяют регион. Регион в свою очередь обозначает уполномоченный орган на обработку сведений с камер автоматической фиксации правонарушений с правом последующего вынесения постановлений об административном правонарушении. Как будет называться этот орган, роли никакой не играет», — объяснил Мацала.

При этом юрист считает, что каждый регион должен быть совершенно независим и никакого надзорного «командного центра» не потребуется. Что касается автомобилистов, то, по мнению юриста, для них в части обжалования ничего не изменится.

«Водители также смогут обжаловать свои штрафы. Нужно будет направлять обращения начальнику того лица, которое вынесло постановление о штрафе, либо сразу в суд. В связи с этим практической необходимости в каком-либо едином центре нет. Разве что на первом этапе можно создать информационно-консультативный орган, который будет консультировать региональных специалистов о порядке и правилах обработки информации и вынесения постановления. В последующем отпадет необходимость и в нем», — сказал Мацала.

Результатом такой передачи полномочий, по его мнению, станет снижение нагрузки с инспекторов ГИБДД и более оперативная обработка материалов, поступающих с камер автоматической фиксации. Также он считает, что повысится и качество обработки материалов.

«Если в рамках регионального уполномоченного органа будет функционировать квалифицированный персонал, знающий тонкости каждого вверенного ему состава правонарушений вместе с более строгими требованиями к камерам автоматической фиксации правонарушений, то мы получим повышение качества такой работы и снижение количества необоснованного привлечения к ответственности владельцев автомобилей», — заключил юрист.

Фото: autonews.ru

Алина Распопова www.autonews.ru