Теперь водителей фур, которые возят грузы в ЕС, волнуют не только длинные очереди на границе, они все чаще сталкиваются украинской агрессией в Европе.

На стоянках в Европе агрессивные украинцы могут разбить машину, проколоть колеса или испортить номера, а симпатизирующие им европейцы — отказать русскоговорящему в обслуживании в аптеке или заправке.

Поездки в Европу для водителей-дальнобойщиков становятся все более опасным занятием. На фоне этого разговоры о длинных очередях и медленной работе литовской или польской таможни постепенно уходят на второй план.

Какие сейчас настроения в очереди из фур на границе, узнавала журналистка Sputnik Инна Гришук.

Поляки увольняют белорусов

«Половина очереди – машины на польских номерах, но поляка вы здесь днем с огнем не найдете. Все водители польских фирм, которые ездят из Европы в Россию или Беларусь – это белорусы», – рассказывает водитель одной из фур, который работает на польскую фирму. Мужчина уже столкнулся с последствиями европейских санкций и внезапно выросшей в Европе симпатии к украинцам.

«Я уже точно знаю, что этот мой последний рейс. Отвожу машину в Польшу, а потом со мной разрывают рабочий договор. Не знаю из-за чего. Политики затеяли санкции, а страдают из-за этого простые люди, белорусских водителей в Польше очень много. А они как услышат, что ты белорус, все, иди, гуляй, Вася», – говорит один из водителей.

Очереди большегрузов на границах Беларуси со странами ЕС © Sputnik / Инна Гришук

Другой водитель удивляется такому резкому изменению отношения европейцев к украинцам.

«Раньше было наоборот. Украинцев очень неохотно брали на работу, старались нанять белорусов. Теперь мы резко не в почете, потому что политика такая, но люди же не изменились», – отметил водитель Дмитрий.

Дальнобойщик Сергей добавляет, что теперь русскоязычному человеку в Европе могут отказать в обслуживании.

«Коллегам отказали продать лекарство в аптеке, хотя раньше они много лет там все покупали. На заправке отказались обслужить. Почему? У них же капиталистическая страна, они так захотели. И никому не пожалуешься. Поэтому все стараются по минимуму заходить в магазины, рассчитываться молча и наличными», – отметил мужчина.

Из очередей ушли украинцы

Главное изменение на границе после начала военной операции на Украине – из очередей резко пропали фуры на украинских номерах. В веренице большегрузов, ожидающих въезда в Литву через пункт пропуска «Привалка-Райгардас» можно видеть белорусские, российские, польские, литовский, молдавские, венгерские.

«Когда все только началось на Украине и пошли слухи, что украинские водители стали агрессивно себя вести, в очередях приняли решение собрать всех и без очереди пропустить через границу. Мало ли, они же могли ночью выпить и устроить по пьяни разборки с водителями. Никому такое не нужно», – рассказывает один из дальнобойщиков и добавляет, что теперь украинским водителям въезд в Россию запрещен, это временная мера безопасности.

Водители из Венгрии рассказали, что им теперь приходится объезжать Украину через Беларусь и узнать, как медленно работает литовская таможня.

Венгры теперь ездят через Беларусь и узнали, как медленно работает литовская таможня © Sputnik / Инна Гришук

«Конечно, нам неудобно. Маршрут стал длиннее на 600 километров, в днях – намного больше. Мы простые люди, не делим никого на национальности, хорошо относимся и к белорусам, и к русским, и к украинцам. Мы хотим только, чтобы политика не влияла на нашу работу», – говорит

У белорусских водителей, которые работают на польских фурах, другие опасения. Многие переживают, что с ними могут разорвать контракт исключительно из-за их гражданства.

Литовец: наши политики врут до упаду

Работник гродненской фирмы, который ездит по маршруту Гродно-Клайпеда за концентратами сока, рассказывает, что с конца февраля уже был в Литве, с агрессией со стороны литовцев сталкиваться не приходилось. Зато на собственном опыте узнал, в каком свете европейские СМИ представляют события на Украине.

«Местные постоянно спрашивают, как у нас в Беларуси обстановка, многие думают, что у нас разруха и война. В Литве по радио постоянно говорят, что Россия забрала Беларусь, потом Украину заберет, а потом за Прибалтику возьмется. Люди боятся, у них нет правдивых новостей», – говорит Виктор.

Литовские дальнобойщики подтверждают слова Виктора, объясняют, что европейские антироссийские лозунги поддерживают политики, молодежь, которая верит тому, что говорят по ТВ и в СМИ.

«Все европейские и литовские политики врут до упаду. Нельзя верить ни одному их слову. Сейчас у них главная забота – как получить больше денег за украинских беженцев, Литва еще их не принимает, но вопрос этот стоит. А позаботиться о литовцах – у них этот вопрос на последнем месте. Решить вопрос с медленной работой литовской таможни, это в силах литовских политиков, из-за очередей страдают и белорусы и литовский фирмы. Но никого это не интересует», – говорит литовский водитель Пятрас и добавляет:

Литовцы Пятрас и Витас не довольны литовскими политиками © Sputnik / Инна Гришук

Отказываются принимать грузы

В последние дни водители активно обсуждали запрет на поставку древесины из Беларуси и нежелание европейских стран оформлять даже не запрещенные к ввозу грузы.

«Коллега застрял в Германии, ему отказали растамаживать груз. Потому что это российская фирма. Как работать в таких условиях? Конечно, многие российские фирмы временно отказываются работать с Европой», – говорит водитель Вячеслав, он белорус, но работает на российскую фирму.

Мужчина уверен, что санкции и запреты на ввоз определенных товаров в первую очередь ударят по европейцам.

«Что везут в Беларусь и Россию из Европы? Дорогие товары, которые для богатых, они, может, и пострадают. Большинство людей не сильно заметят их отсутствие. А европейские фирмы понесут убыток, потому что не будут в России продавать свои товары. А вот Европа сильно почувствует нехватку сырья, которое возят и России. Плюс к этому почувствуют, как выросли цены на нефть и газ. Их экономика пострадает не меньше нашей», – отметил водитель.

Виктор из Гродно ездит в Клайпеду и постоянно слушает по радио, как запугивают литовцев местные СМИ © Sputnik / Инна Гришук

Другой водитель, который трудится на польской фирме, говорит, что в его фирме стали чаще отказываться от перевозок в российском направлении. Он уверен, что самим фирмам это делать невыгодно, это большая часть перевозок, большие потоки грузов и большие контракты.

«Теперь все решает политика, там на интересы бизнеса не смотрят. Думаю, что вскоре в Европе сильно вырастут расценки на грузоперевозки. Из-за больших очередей на границе Беларуси и ЕС они поднялись в два раза, теперь, когда поездок на Восток будет меньше, могут подняться еще больше. Фирмы не хотят нести убытки, поднимут цены.

Россияне: ездим по Европе только группами

Российские водители-дальнобойщики в последние две недели стали более тщательно готовиться к поездкам в Европу. Признаются, что это направление стало действительно опасным. Главная угроза – это националистически настроенные украинцы. Истории о разбитых машинах, разрезанных шинах, украденных номерных знаках – это не выдумка.

«Коллеги рассказывали. Одному в Чехии машину разбили, другому – на стоянке в Германии. Фары бьют, лобовое стекло, но в основном, номера портят или забирают. Коллега сейчас стоит в Германии, ждет, когда ему пришлют новые номера», – рассказывает российский водитель Алексей.

Россиянин Алексей рассказал, что для безопасности фуры на российских номерах ездит по Европе только группами © Sputnik / Инна Гришук

Теперь водители стараются не ездить по Европе по одной машине, собираются группами. Объединяются и при остановках на ночлег, стараются выбирать платные охраняемые паркинги. В одиночку теперь опасно.

Инна Гришук sputnik.by

Рынок автоперевозок достаточно гибкий. Он первым начинает приспосабливаться под меняющиеся условия в бизнесе. Однако не успел он оправиться от ковидных ограничений и связанной с ним ломки традиционных цепочек поставок, как логистика вновь оказалась в шторме перемен.

Основной облом связан с российскими морскими портами, к которым привязан целый ряд игроков. Поначалу проблемой для клиентов было оплатить букинг морских судов. Это вызвало сбои в отправках.

Первый шок достаточно быстро прошел: логистические компании сменили банки и нашли схемы для перевода денег за рубеж. А вот дальше становится хуже.

На стыке с морскими сервисами – неразбериха

Еще не успели в США и ЕС объявить санкции для ряда российских отправителей, как в портах Европы таможня и морские администрации запаниковали. И начали усиленно проверять все отправки из РФ – детально изучать декларации и проводить выборочные проверки.

В итоге в ЕС кратно увеличили время досмотра. Вместо 3–4 ч. процесс стал занимать несколько дней, сообщили аналитики РЭЦ. Из-за этого морские операторы стали отказываться возить даже гуманитарные грузы в рейсах на российские морские порты. В первую очередь это коснулось тех компаний, кому крайне дорого время, – контейнерных перевозчиков (Maersk, MSC, CMA CGM).

Их судов в российские порты заходит немного. Однако весь европейский транзит в Россию из Китая, Южной и Северной Америки и частично Азии проходит через четыре крупных хаба в ЕС: Гамбург, Роттердам, Антверпен и Бремен. И все они – точки притяжения ротаций глобальных морских операторов. В хабах грузы переваливают на фидерный флот, и далее они уже идут в РФ – прежде всего в Санкт-Петербург и Усть-Лугу.

Это объясняет, почему на линейный флот привыкли ориентироваться многие логистические компании. В итоге список перевозчиков-отказников в ЕС стал быстро пополняться. Соответственно и российские фуры, ориентированные на подвоз товаров к российским морским портам, начали простаивать.

На Юге клиентов напугали риски попасть под обстрел. Но достаточно быстро высокие премии в ставках фрахта пересилили страхи владельцев флота под удобным флагом. И черноморские порты стали снова включаться в международные логистические цепочки. А следом за ними в российские порты потянулись и российские фуры с грузами.

А на Дальнем Востоке практически сбоев и не было. По данным отраслевого портала Searates, на основных направлениях импорта в Россию – из китайского порта Цимбао, а также из ряда других портов цепочки поставок работали практически в штатном режиме. Понятно, что все причалы, к которым вели автодороги, обслуживались в обычном порядке.

Разорванные цепочки

В начале развертывания событий на Украине снижение поставок в ее сторону компенсировалось активизацией фур на белорусском, польском, литовском и эстонском направлениях. Поначалу здесь скопились очереди из автопоездов.

Однако в дальнейшем трафик в сторону европейских МАПП пошел на спад. Дистрибьюторы в ЕС стали опасаться репутационных рисков и снизили объемы торговли с РФ.

Это стало заметно уже 5–8 марта. Количество грузового транспорта на въезд в ЕС снизилось на 35%, сообщили на Белорусской таможне. При этом Польша и Литва стали работать придирчивее и медленнее. Они не выполнили договоренности по пропуску фур на свою территорию.

За четыре дня в Литву въехало на 29% грузовиков меньше пропускной способности МАПП этой страны. Сотрудники польских погранпереходов оформили на 28% меньше установленной нормы транспортных средств. Это снова привело к простоям.

Член правления Ассоциации руководителей высшего звена и собственников логистического бизнеса Екатерина Лазуткина отметила, что машины двигались по 1 км в день. И очередь скопилась на 10 км.

Правда, в Латвию фуры двигались без задержек. А сообщение с Финляндией осуществлялось в обычном режиме.

Что дальше?

Судя по переписке в блогах, автоперевозчики предполагают, что дальше на международных маршрутах их будут чаще тормозить. Кроме того, рост стоимости топлива в перспективе ограничит активность клиентов в ЕС. По этой причине, как отметили в IRU, некоторые европейские автоперевозчики оказались на грани банкротства: даже незначительный рост прайсов уже привел к снижению объемов заказов на рейсы. А дальше будет только хуже.

Для российских компаний подорожает не только топливо, но и запчасти, лизинг и кредиты. Вырастут расходы на зарплаты. Пока это ощущается не так сильно и значительная часть перевозчиков еще не начали поднимать ставки. Но скоро и они окажутся в непростом положении, о чем уже предупредили в ассоциации «Грузавтотранс».

Часть перевозчиков, ранее работавших на международных направлениях, по-видимому, временно переключатся на внутренний рынок. Там пока ситуация остается спокойной. Здесь сейчас резкого повышения цен на топливо не ожидается, поскольку они связаны не со стоимостью нефти, а прежде всего с налоговым регулированием в РФ: государство изымает около 75% от стоимости горючего на АЗС.

Так что все будет зависеть от поведения регулятора, пояснил ведущий эксперт Союза нефтегазопромышленников Рустам Танкаев. По его словам, еще 20% цены составляют затраты на переработку и транспортировку бензина. Как уточнил ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков, регулирование цен на топливо на внутреннем рынке происходит с помощью специальных инструментов, например механизма демпфирующей надбавки.

У страха глаза велики

Тем не менее страхи заставили многих автоперевозчиков сейчас требовать предоплату. Особенно при выполнении международных рейсов.

Объемы перевозок, очевидно, снизятся. Во-первых, в ЕС расширили список санкционных товаров. Туда попало практически все оборудование, комплектующие, запчасти. Выручить может заключение экспертов. Например, разрешение от Торгово-промышленной палаты в ЕС на вывоз.

Во-вторых, будет тормозить спад в экономике стран ЕС, который уже раскручивается на фоне инфляции. Если сейчас она затрагивает цены на топливо и зерно, то потом ее подстегнет увеличение стоимости минудобрений. А за ними потянется и другое продовольствие, что приведет, в свою очередь, к снижению всех товаров широкого потребления.

Этот кризис усиливается введенными санкциями против РФ, поскольку приводит к слому логистики, вымыванию относительно дешевых российских товаров и замещению их другими поставками, при которых существенно удлиняется плечо перевозок.

В-третьих, ожидается переключение части международных грузопотоков с авто на РЖД. Причина – в ЕС нет запрета на операционную деятельность РЖД. Соответственно на железнодорожных погранпереходах таможня сопредельных стран ведет себя прагматичнее, чем на МАПП. Да и рисков конфискации товара и транспортного средства в соседних странах на железнодорожной сети меньше.

Наиболее привлекательным останется восточное направление. Прежде всего – в КНР. Интермодальные сервисы через порты Дальнего Востока действуют, хотя и с задержками. Ожидается подписание соглашений с китайскими партнерами о развитии сухопутных перевозок, что должно ускорить доставки. Однако следует иметь в виду, что в КНР еще до сих пор полностью не оправились от ковидных ограничений и часть мощностей предприятий не переведены в привычный ранее ритм.

Александр Солнцев www.rzd-partner.ru

Автомобильные перевозки после введения санкций США и стран ЕС осуществлялись с задержками, к которым в последнее время дальнобойщики уже привыкли. Только ранее они были связаны с мерами по борьбе с пандемией. А теперь их сменили новые ограничения.

Из-за этого, в частности, в Псковской области скопилось около 1,2 тыс. фур на границе РФ с Латвией и Эстонией. Самая длинная очередь образовалась на въезд в Россию на МАПП Бурачки – Терехово – в ней скопилось, судя по данным Федеральной таможенной службы России, 660 автомобилей. В основном – на въезд из Эстонии.

Второй по загруженности стал МАПП Убылинка – Гребнево. Здесь встали 280 машин – как на въезд из Латвии, так и на выезд из РФ. Причина – неритмичная обработка автомобилей латвийской стороной.

На других пунктах пропуска на российско-эстонской границе очереди были небольшие. Правда, в пятницу на МАПП Куничина Гора заграничной стороной принималось всего три-четыре грузовых транспортных средств в час, что, естественно, привело к их простоям. Причины эстонские таможенники не объяснили, но в начале текущей недели ускорили работу.

Обстановка тревожная

Принятие санкций против РФ стало поводом для новых задержек. В частности, 28 февраля Литва наложила запрет на ввоз российских и белорусских стройматериалов. Об аннулировании выданных сертификатов в субботу на пресс-конференции онлайн сообщил министр окружающей среды Симонас Гентвилас.

Вопрос был чисто технический: на железобетонные, металлургические и цементные изделия сертификаты не выдавались с марта 2020 года из-за ковидных ограничений. Однако этот фактор было решено использовать, чтобы отчитаться о введении дополнительных барьеров по политическим причинам – в знак солидарности с Украиной. Причем несмотря на то, что часть продукции Литве, где оживилось строительство, теперь придется искать на замену в других странах. И это будет дороже, чем поставки из РФ и Белоруссии.

В остальном МАПП Литвы и Польши работали в ставшем обычном с 2020 года режиме, оформляя чуть более половины фур от нормы. Таким образом, в Литву проследовало 65% грузовиков от пропускной способности, а в Польшу – 57%. И только латвийская сторона в выходные оформляла грузовой транспорт без задержек, чтобы разогнать ранее скопившиеся здесь очереди.

Через Белоруссию в последние дни февраля из Украины движение фур было приостановлено. Белорусские пункты, как сообщили пограничники, функционировали в штатном режиме, но, по сути, пропускали только своих граждан, следовавших из Украины.

Уточним, что в пятницу «Укрзализныця» сообщила, что прекратила взаимодействие с ОАО «РЖД», поскольку железнодорожные переходы между странами, которые раньше обеспечивали перевозку тысяч грузов и приносили экономикам обеих стран миллионы долларов, оказались разрушены.

Возможен спад в перевозках

В перспективе, как сообщил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров, на европейском направлении движения товаров ожидается спад. Эксперты его оценивают примерно на 70%.

Правда, из-за ограничения воздушных перелетов часть отправлений интернет-торговли будут доставлять автотранспортом вместо самолетов. В частности, так намерена поступить «Почта России», что увеличит сроки доставки.

Однако это будут сравнительно небольшие потоки. А вот ритейлеры готовятся к значительному сокращению поставок от европейских дистрибьюторов. Например, «Магнит» сообщил об отмене рейсов своих грузовых автомобилей в страны ЕС.

Весь импорт, который останется, полностью переводится на арендованный транспорт. Иными словами, с учетом рисков собственные грузовики переключаются на перевозки внутри РФ. Дальнобойщикам, которые находятся в европейских странах, дано распоряжение вернуться домой.

Исключением останется калининградское направление. Здесь автоперевозки регулируются отдельным соглашением между ЕС и РФ. И пока в ЕС его не пересматривали. Премьер Литвы Ингрида Шимоните уточнила, что в этот вопрос не хочет вмешиваться. Но дала понять, что если в ЕС решат ввести ограничения, то Литва такие директивы выполнит.

Предстоит логистическая ломка

По словам дальнобойщика, ситуация складывается нервная. Поэтому часть владельцев еврофур не хотят рисковать дорогими машинами, предпочитая минимизировать поездки. Соответственно ставки фрахта на международных выросли. Причем автоперевозчики все чаще требуют с клиентов предоплату.

Ряд грузопотоков уже продемонстрировали склонность к сворачивание объемов. Прежде всего это касается поставок овощей и фруктов. Ожидается сокращение поставок рыбы и алкоголя из ЕС. Однако в последнее время они и так сокращались из-за дороговизны и роста курса евро к рублю.

Часть автоперевозчиков еще раньше переключилась с сухопутных погранпереходов на доставки продовольствия из российских морских портов. После введения санкций против Новороссийска и непростой ситуации в целом в Азово-Черноморском бассейне ожидается переключение части грузопотоков с Юга в порт Санкт-Петербург. Однако и здесь стали возникать проблемы с букингом.

Тем не менее многие автоперевозчики настроены оставаться в строю. Например, представитель компании «Траско» рассказал, что продолжают принимать заказы и предлагать клиентам наиболее оптимальные варианты доставки исходя из меняющейся ситуации в ЕС.

Что касается китайского направления, то здесь все грузы доставляются в штатном режиме. Логистические сбои на востоке связаны только с доставками на морском плече из Южной Кореи и Японии.

www.rzd-partner.ru