На дорогах во Владимирской области в конце марта начнут действовать весенние ограничения для грузового автомобильного транспорта. Об этом сообщает ГБУ «Управление автомобильных дорог администрации Владимирской области» со ссылкой на постановление Департамента транспорта и дорожного хозяйства региона.
Согласно документу, весенние ограничения для большегрузов на региональных и межмуниципальных дорогах во Владимирской области в 2022 году будут действовать в период с 24 марта по 22 апреля.
Временное ограничение коснется машин с грузом или без, нагрузки на оси которых превышают предельно допустимые значения. Для разных участков трасс установлены разные допустимые нагрузки.
С текстом приказа, перечнем дорог и допустимыми осевыми нагрузками на них можно ознакомиться здесь.
Добавим, весенняя «просушка» автодорог — традиционная мера обеспечения сохранности дорожного покрытия в период снижения несущей способности конструктивных слоев из-за переувлажнения грунтов в результате паводка и снеготаяния.
В разных регионах России весенние ограничения вводятся в разное время. Уже известны сроки закрытия дорог для большегрузов в Костромской, Псковской, Калужской, Брянской, Томской областях, Чувашии и других субъектах страны.
21 февраля на площадке Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных наций в Женеве (Швейцария) состоялось заседание 28-й сессии Группы экспертов по вопросам, связанным с реализацией Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР). Международные эксперты приняли участие в заседании в режиме видеоконференции. Российскую делегацию представили сотрудники ФБУ «Росавтотранс».
В рамках сессии продолжились обсуждения вносимых изменений в ЕСТР, было предложено продолжить рассмотрение официальных документов по поправкам к Соглашению, представленных Российской Федерацией и Португалией. Стороны согласились приложить все усилия для ускорения процесса принятия решений.
Также Европейской комиссией была проведена презентация (Пакет мобильности 1) новых правил в отношении международных перевозок на территории Европейского союза. В частности, было отмечено, что новые правила не касаются водителей транспортных средств, не зарегистрированных в ЕС, и те не обязаны регистрировать пересечения границ на территории ЕС.
Очередное совещание планируется провести 13 июня 2022 г. во Дворце Наций в Женеве.
В связи с обострением ситуации на Украине и закрытием пунктов пропуска на российско-украинской границе настоятельно не рекомендуем вам до нормализации обстановки осуществлять перевозки в двустороннем сообщении и транзитом через территорию Украины.
В отношении перевозок в/через Украину с использованием книжек МДП просим руководствоваться рекомендациями Международного союза автомобильного транспорта:
— перевозчикам, которые уже открыли книжки МДП для доставки груза в Украину, рекомендуется связаться с таможенным органом отправления и просить аннулировать эти книжки МДП. В этих случаях перевозчики должны также поставить в известность клиента (для урегулирования экспортных формальностей);
— перевозчикам, которые уже въехали на территорию Украины и не могут прекратить операцию МДП на территории Украины, рекомендуется продолжить применение уже используемой книжки МДП для перевозки груза обратно в страну отправления, либо для доставки в новую таможню назначения (в соответствии со статьей 27 Конвенции МДП в книжке МДП может быть изменена таможня назначения). При возврате в таможню сопредельной с Украиной страны, через которую совершался выезд в Украину, следует запросить у таможенных органов оформление той же книжки МДП для обратного въезда в страну. Соответствующие изменения в поле 6 (страна назначения) могут быть внесены таможней в оставшихся отрывных листах книжки МДП.
Информационные системы таможенных органов Украины функционируют с перебоями. Представление TIR EPD в Украину в настоящее время недоступно.
Новый режим проезда грузовиков по МКАД и внутренним магистралям столицы вступил в силу с 1 января 2022 года. Теперь для среднетоннажных машин массой свыше 3,5 тонн необходимо заказывать не только дневные, но и ночные пропуска, также стала обязательной регистрация в Единой региональной навигационно-информационной системе города Москвы (РНИС). Это, в свою очередь, требует установки специального абонентского терминала и дополнительных расходов.
Напомним, ограничения на въезд в столицу начали вводить поэтапно в прошлом году. В феврале под запрет попали транзитные перевозки большегрузным транспортом (от 20 тонн), а с 1 июля дневные пропуска пришлось получать уже среднетоннажному транспорту. При этом до конца 2021 года действовал упрощенный режим получения пропусков, что давало участникам рынка возможность приспособиться к новым правилам игры. Тем не менее большинство из них не устроили нынешние правила въезда в столицу.
Согласно опросу «Биржи грузоперевозок ATI.SU», проведенному в начале февраля, 49,7% компаний выбрали альтернативные маршруты. Несмотря на то, что это привело к временным и финансовым издержкам, они перестроили свои логистические цепочки так, чтобы миновать столичные магистрали.
18,6% респондентов отметили, что наибольшие сложности вызывает у них обязательная регистрация в РНИС и невозможность изменить маршрут. Пропускная система предполагает фиксированные маршруты, не учитывает пробки и постоянно меняющуюся дорожную ситуацию.
13,2% опрошенных столкнулись с трудностями при оформлении ночных пропусков даже при упрощенном порядке. Некоторые перевозчики (9,5%) недовольны необходимостью оформлять пропуск на конкретного водителя. И лишь у 8,6% участников опроса не было существенных проблем, так как основной адаптационный период они прошли еще летом 2021 года.
О том, как пострадал логистический бизнес, говорят также многочисленные комментарии участников опроса.
Одни сообщили, что прекратили брать грузы в Москву и работают в Подмосковье. Другие стали больше ездить по ЦКАД, но недовольны, что за это приходится платить — главная альтернатива МКАДу является платной дорогой. Как отмечают перевозчики, в плюсе остались только не попавшие под ограничения владельцы малотоннажных фургонов (Газелей) — у них сократилось число конкурентов и стало меньше пробок. Впрочем, именно снижение нагрузки на МКАД стало одной из основных причин введения новых правил.
Правительство России внесло в Государственную Думу законопроект о расширении полномочий таможенных органов. Согласно документу, таможенники получат право самостоятельно останавливать автотранспортные средства максимальной массой от 3,5 тонны вне зон таможенного контроля на всей территории Российской Федерации.
Соответствующий проект закона (размещен в электронной базе данных нижней палаты парламента) вносит поправки в закон «О таможенном регулировании».
В настоящее время таможенники могут «тормозить» автотранспорт вне зон таможенного контроля, но только на определенных территориях (они указаны в статье 261 текущей редакции закона «О таможенном регулировании»). Речь идет о Республике Алтай, республиках Северного Кавказа, Ставропольском крае, Астраханской, Брянской, Волгоградской, Курганской, Ленинградской, Новосибирской, Омской, Оренбургской, Псковской, Самарской, Саратовской, Смоленской, Тверской, Тюменской, Челябинской областях и городе федерального значения Санкт-Петербург. В других местах остановка автомобильных транспортных средств проводится органами внутренних дел, уполномоченными в области обеспечения безопасности дорожного движения, при взаимодействии с таможенными органами.
Если поправки в закон будут приняты, уполномоченные должностные лица таможенных органов смогут осуществлять контроль за ввозом и перевозкой товаров автомобильными транспортными средствами технически допустимой максимальной массой 3,5 тонны и более на всей территории Российской Федерации без привлечения органов внутренних дел. Законопроектом также предлагается уточнить порядок действий уполномоченных должностных лиц таможенных органов и лиц, управляющих автомобильными транспортными средствами.
Правительство согласовало основные положения дальнейшей реформы техосмотра на период до 2023 года. Как пишет «КоммерсантЪ», так называемая дорожная карта новых преобразований предусматривает в первую очередь изменение стоимости процедуры и упрощение правил проведения техосмотра.
Будут пересмотрены тарифы, по которым рассчитывается стоимость техосмотра. Сейчас используется тарифная сетка образца 2012 года, и участники отрасли называют действующие расценки недостаточными для того, чтобы окупать функционирование пунктов ТО. Проект новых тарифов, по данным издания, уже разработан и должен вступить в силу до начала лета, хотя за это время документу ещё предстоит пройти ряд согласований.
Что касается регламента проведения техосмотра, то его планируется упростить. Предполагается, что из списка проверяемых неисправностей исключат, к примеру, проверку потёков технических жидкостей и наличия аптечки и огнетушителя. Кроме того, ожидается смягчение набора требований к операторам техосмотра. Когда эти нововведения будут реализованы, пока не уточняется.
Попутно планируется лишить страховщиков права аккредитовывать операторов ТО — эту функцию передадут в Росаккредитацию, в которой пообещали со временем запустить для отрасли ряд новых цифровых сервисов. Издание уточняет, что в ведомстве уже подсчитали требуемый объём дополнительного финансирования: он составляет около 250 миллионов рублей ежегодно. Предположительно, систему техосмотра выведут из-под контроля РСА в середине следующего года.
В конце 2021-го система техосмотра пережила одно из самых радикальных преобразований в истории: процедура стала добровольной для большинства частных автовладельцев. Обязательно проходить техосмотр сейчас должны только транспорт, используемый для перевозок (в том числе и пассажирских), и служебные автомобили. Также ТО остался обязательным при внесении изменений в конструкцию и при постановке ТС на учёт или смене собственника, если возраст автомобиля превышает четыре года.
С 1 марта владельцы таких видов транспорта при отсутствии техосмотра будут платить штраф в 2 тысячи рублей.
Наступивший 2022 год несет с собой новые вызовы. По прогнозу экспертов, рынок столкнется с повышением цен на дизтопливо, подвижной состав, запчасти, расходники. Подорожает фрахт, а вслед за ним и все остальное.
Французская поговорка гласит: «Не нужно быть курицей, чтобы понять, как она чувствует себя в кастрюле». Точно так же не нужно спрашивать о самочувствии бизнеса в период пандемии: его лихорадит.
Только в первом полугодии 2021 года арматура подорожала в России в полтора раза (по итогам года +73,5%), листовой прокат потяжелел в цене в два раза (по итогам года +85%), алюминий поднялся в стоимости почти на треть. Взрывной рост цен был отмечен на старте второго квартала 2021 года. Пиломатериалы и кирпич прибавили в цене по 30%, кабель подорожал на 45% и т.д. – пошла цепная реакция. Свежи в памяти и перебои, вызванные дефицитом микрочипов и прочих компонентов электроники, вылившихся в подорожание коммерческих транспортных средств, от легких грузовых автомобилей до автобусов и агрегатов к прицепному составу.
По данным Росстата, размер инфляции в 2021 году составил 8,4%, что выше, чем в предыдущие годы.
Прогноз Центробанка РФ по инфляции на 2022 год составляет 4,0-4,5%, что фактически совпадает с прогнозом Правительства РФ. Но вот парадокс: реалии совсем другие. Только за одну неделю, с 15 по 21 января, стоимость бензина выросла на 0,1%, а на ДТ – на 0,4%. С начала года к 21 января общий рост цен составил 0,88% против 0,67% годом ранее. В пересчете на годовой показатель динамика инфляции трех недель января составила 8,64%. И это только старт сезона!
Все началось в декабре, когда цены на дизтопливо резко взметнулись ввысь. В удаленных регионах России в начале 2022 года стоимость литра ДТ поднялась до 58-60 руб., а на Сахалине – до 78 руб.!
Неудивительно, что в новом сезоне аналитики предрекают рост стоимости фрахта коммерческого автотранспорта на 15-25%, и их прогноз базируется на объективной реальности. Скачок связан также с повышением цен на дизтопливо, компоненты и комплектующие. По данным национальной ассоциации грузового автотранспорта «Грузавтотранс», розничная стоимость шин выросла на 45-60%, технических жидкостей и расходников – на величину от 40 до 70%.
Не проще ситуация с бензином АИ-92, который потребляет немалое количество легких коммерческих автомобилей. Заметное подорожание отмечено в конце лета прошлого года, но этим все не закончилось. К новому году средняя розничная цена за литр 92-го бензина составляла уже 48,83 руб. Наивно полагать, что это не спровоцирует рост цен на товары и услуги не только в транспортной отрасли, а повсеместно.
Если в 2021 году моторное топливо подорожало в среднем на 9% (бензин – на 8%, ДТ – на 10%), то в 2022-м эксперты прогнозируют повышение на 8%.
Это вызвано не только инфляцией, но и стремлением частных АЗС компенсировать убытки минувшего года. При этом в отдельных регионах и в определенных сетях АЗС стоимость «солярки» выросла более чем на 31%. Самым ощутимым подъем цен ожидается в конце 2022 года. Так, стоимость литра АИ-92 прогнозируется на отметке 50,8 руб., АИ-95 – 56,7 руб., дизтоплива – 57-58 руб.
Индексация зарплат по реальной инфляции 2021 года должна была составить 25-30%, но большинство транспортников не в состоянии позволить себе такую роскошь. А игнорировать требования водителей себе дороже: на рынке реальный кадровый голод. По оценке Международного союза автомобильного транспорта (IRU), в минувшем году дефицит водителей в России вырос до 24%. Проще говоря, каждое четвертое транспортное средство ждет своего водителя. Согласно прогнозам, в 2022 году ситуация только усугубится.
Молодые люди садиться за руль коммерческого автотранспорта не торопятся, отсюда увеличение возраста представителей профессии. Так, по статистике рекрутинговой компании HeadHunter за 2020 год, 35% водителей – это люди в возрасте 40-50 лет, 28% приходится на лиц 30-40 лет и 21% – на мужчин 50-60 лет. Молодых водителей 18-30 лет меньше всего – около 14%. Профессия дальнобойщика, увы, стареет…
Не радует ситуация с оплатой проезда по федеральным трассам.
Тарифы системы «Платон» повысили на 4%, а сбор на отдельных федеральных трассах подорожал на 15-50% и более.
В рамках ежегодной индексации размер платы в системе «Платон» с 1 февраля 2022 года составит 2,54 руб. за километр против прежних 2,34 руб. Фактический тариф был рассчитан в период 10-20 января по данным Росстата об индексе потребительских цен 2021 года. Для понимания: на сегодняшний день системой «Платон» пользуются свыше 700 тыс. грузоперевозчиков, в распоряжении которых более 1,5 млн автомобилей тяжелее 12 тонн.
За время работы «Платона» с 15 ноября 2015 года транспортники перечислили в Федеральный дорожный фонд более 170 млрд руб. За шесть лет на эти деньги построено и отремонтировано более 130 мостов, 3300 км дорог, в том числе около 600 км м расширением с двух до четырех полос. Инвестиции оператора в создание «Платона» давно окупились – они составляли 29 млрд руб.
В условиях повышения платоновского тарифа многие перевозчики с транспортом массой свыше 12 тонн предсказуемо уйдут на старые бесплатные дороги или соответственно повысят ставки фрахта. Надо ли уточнять, что в первом случае такое решение не будет способствовать повышению безопасности перевозок и сокращению сроков доставки грузов. Начались и разговоры о том, что, дескать, пора пересматривать тарифы транспортного налога, которые не менялись с 2014 года. К счастью, пока дальше разговоров дело не пошло, да и транспортный налог в сетке затрат не превышает 1%. Кстати, в структуре трат перевозчика расходы на топливо составляют примерно от 26 до 49% (в среднем примерно 37%), на «Платон» – от 5 до 7%. Но если бы дорожали только ДТ и «Платон»!
Дорожают расходные материалы, запчасти, комплектующие, узлы, агрегаты и техническое обслуживание.
Между тем, в пироге издержек грузоперевозчика ремонт занимает не менее 10%. Еще 21% финансовых расходов съедает оплата труда: зарплата, командировочные, премии. При том что ставки фрахта какое-то время не росли, доходы владельцев бизнеса падали. А ведь есть и другие факторы, влияющие на баланс доходов и расходов.
Металл, алюминий и прочие материалы не оставляют в покое участников рынка и дают о себе знать с начала нового сезона. Например, с 1 по 30 января тонна алюминия подорожала на 257 USD или на 9,78%. Стоит ли говорить, что это локомотивом потянет за собой подогрев цен на другие товары. С 1 января 2022 года с 70 до 100 евро за тонну поднята ставка на экспорт металлического лома. Впрочем, вектор 2022 года не однонаправленный. В силу ряда причин ряд цен на сырье и материалы может быть на время заморожен, а по некоторым позициям – и отыграть назад. Этому могут способствовать снижение спроса на полупроводники, уменьшение объемов закупок Китая, коррекция цен на руду и восстановление темпов роста экономики. Однако особенно обольщаться не стоит (вызванные пандемией коронавируса проблемы остаются), и лучше всего готовиться к новым вызовам. Не зря говорят: предупрежден – значит, вооружен!
Уполномоченный при Президенте России по защите прав предпринимателей Борис Титов обратился к министру транспорта Виталию Савельеву с предложением срочно внести несколько поправок в практику регулирования автомобильных грузоперевозок.
Первая из них касается новой системы выдачи разрешений на движение тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспорта по автодорогам. С 4 октября прошлого года распоряжением Росавтодора выдача таких разрешений была полностью переведена в цифровой формат, через специализированную электронную систему на сайте подведомственного Росавтодору предприятия «Росдормониторинг».
Однако новый порядок выдачи разрешений повлек за собой большое количество проблем. Портал, на котором оформляется выдача разрешений, работает некорректно, сервис не содержит полного перечня маршрутов и дорог, отсутствует возможность оформления разрешения сразу на несколько регионов.
Помимо этого, во многих случаях выдача разрешения невозможна, поскольку собственники (балансодержатели) автодорог регионального и местного значения не отвечают на запросы системы в установленный срок (от 2 до 4 рабочих дней). Никакой административной ответственности за это не предусмотрено.
В новых условиях грузоперевозчики, исполняющие долгосрочные контракты, не по своей вине несут существенные материальные и репутационные потери, подчеркивает Уполномоченный. Более того, им не возвращается уплаченная за выдачу разрешения госпошлина, даже если причина его невыдачи кроется в описанном выше затягивании с ответами со стороны собственников автодорог.
В декабре Борис Титов уже обращался в Росавтодор с предложением установить для отрасли переходный период, необходимый для отлаживания работы новой информационной системы. А на период его действия вернуть, как альтернативу, прежний порядок выдачи разрешений на бумаге. Росавтодор ответил отказом. В полученном от агентства ответе говорилось: «Учитывая, что цифровизация позволяет сделать услугу прозрачной и исключить коррупционную составляющую, возврат к старому порядку выдачи нецелесообразен».
«Мотивировка вроде как благая, — комментирует позицию Росавтодора Титов. — Но на практике она оборачивается полным игнорирование интересов бизнеса. Если регионы и муниципалитеты не спешат подавать информацию о своих дорогах, то почему заложниками их нерасторопности (или халатности) должны становиться перевозчики? Почему Росавтодор вынуждает предпринимателей пользоваться сервисом, который для использования не вполне пригоден?».
На этот раз аналогичные предложения Уполномоченный адресовал вышестоящей структуре — Министерству транспорта Российской Федерации.
Помимо выдачи спецразрешений, Борис Титов сделал акцент еще на двух злободневных для автоперевозчиков темах.
Не первый месяц импортеры и экспортеры на Дальнем Востоке страдают от задержек при пересечении грузовым автотранспортом российско-китайской границы на территории Приморского края. На въездах пунктов пропуска «Пограничный», «Краскино» постоянно скапливается большое количество грузовиков, что сопровождается многодневными простоями задекларированных грузов и необоснованными экономическими потерями.
Несколько дней назад Министерство транспорта сообщило Уполномоченному о завершении работы по созданию опытного образца системы резервирования времени проезда транспортных средств к пункту пропуска (так называемой «электронной очереди». Пилотный эксперимент по ее внедрению планируется провести в Ленинградской области. Титов, в свою очередь, предложил распространить действие пилота на территорию Приморского края.
Помимо этого, в письме Уполномоченного отмечается проблема оспаривания штрафов за нарушение нормативов весогабаритных параметров транспортного средства. Как правило, споры возникают из-за не отлаженной работы автоматических пунктов контроля (так называемых рамок), которая приводит к техническим нарушениях и искажению результатов контроля.
Большая часть таких штрафов назначается по части 1 статьи 12.21.1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях (КоАП РФ), и их размер для юридических лиц составляет от 100 до 150 тыс. рублей. Зачастую это ставит перевозчиков на грань выживания, пишет Борис Титов. При общем доходе от работы транспортного средства в 500 тыс. рублей в месяц и чистой прибыли около 25 тысяч достаточно двух штрафов, чтобы поставить организацию на грань банкротства.
В проекте нового КоАП предполагается исключить ответственность перевозчиков, если нарушения, выявленные автоматическими системами весогабаритного контроля, не превышают 10% норм общей массы/осевой нагрузки, либо 15 сантиметров габаритных показателей грузовика. Однако текст нового КоАП все еще обсуждается, а проблема очень актуальна и сейчас. Поэтому Борис Титов предложил Виталию Савельеву инициировать соответствующие изменения в уже действующую редакцию Кодекса.
МОСКВА, 29 янв — РИА Новости. Премьер-министр России Михаил Мишустин назначил Валентина Иванова замминистра транспорта РФ, соответствующее распоряжение опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации.»Назначить Иванова Валентина Олеговича заместителем министра транспорта РФ», — говорится в документе.Иванов занимает должность замдиректора департамента строительства правительства РФ. Он также возглавлял комитет транспорта и автомобильных дорог Курской области и был главным инженером дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта — филиала РЖД.
Ранее правительство России освободило заместителя министра транспорта РФ Владимира Токарева, ранее арестованного, от должности по его просьбе.
С большой силой приходит большая ответственность. Обычно эти слова звучат в супергеройском кино, однако они вполне применимы и к вождению грузовых транспортных средств.
Аварии с грузовиками и фурами часто становятся не только самыми трагичными для их участников, но и самыми сложными для остальных участников транспортного потока, вынужденных терять время в многочасовых пробках.
Статистика ДТП с участием грузовиков за 2021 год
Уже больше года на территории России действует новый дополнительный показатель транспортного риска, основанный на мировой практике. Теперь расчёт смертности людей на дорогах ведётся не в привязке к зарегистрированному в том или ином регионе населению, а исходя из общего количества автомобилей в стране. МВД РФ уже объявило о том, что к 2030 году намеревается снизить показатель до 1 человека на 10 тысяч автомобилей.
По состоянию на 1 января 2021 года в России насчитывалось больше 50 млн автомобилей, из которых 3,8 млн, согласно данным агентства «Автостат», были грузовиками с полной массой больше 3,5 тонны.
Общероссийской статистики ДТП за 2021 год ещё нет, однако за период с января по ноябрь 2021 года, согласно информации издания «Коммерсантъ», в стране зафиксировали около 120 тыс. дорожно-транспортных происшествий, что на 9% меньше, чем в прошлом году. Какое количество этих аварий произошло при участии грузовых автомобилей, пока неизвестно, однако некоторые регионы страны уже поделились своими наблюдениями.
Так, за 10 месяцев ушедшего года в Курганской области по вине грузовых транспортных средств произошло 38 аварий, унесших жизни 10 человек. Ещё порядка 50 человек получили травмы различной степени тяжести. Среди основных причин ДТП региональная Госавтоинспекция отметила, в первую очередь, усталость и сонливость водителей, нарушение скоростного режима и правил расположения на проезжей части, выезд на встречную полосу, несоблюдение очерёдности проезда через нерегулируемые перекрёстки и технические неисправности автомобилей.
Для профилактики аварий с грузовиками в области инициировали специальное мероприятие под названием «Грузовик», в рамках которого полицейские скрупулёзно проверяли водителей на соблюдение ПДД и техрегламентов. Аналогичная акция состоялась и в Омской области: там сотрудники ГИБДД в ноябре провели рейд под названием «Большегруз». Всего за год в этом регионе по вине водителей грузовых авто случилось ровно 100 ДТП, в результате которых погибли 15 человек, а больше 120 оказались травмированы.
Ещё один любопытный статистический факт: газета «Фонтанка» утверждает, что на скоростных автодорогах самой частой разновидностью аварий является наезд на стоящее транспортное средство, а на КАД Петербурга в остановившееся авто врезаются уже через 5–8 минут.
От цифр к иллюстрациям: ДТП, грузовики и фуры…
Одна из самых курьёзных аварий с участием фур произошла на исходе 2021 года: так, в ночь на 30 декабря на платной дороге М-11 «Нева», соединяющей между собой Москву и Санкт-Петербург, встретились два грузовика с мандаринами. Один из водителей был госпитализирован с травмами, второй не пострадал.
Но, естественно, чаще всего «грузовые» аварии курьёзными не назвать. В них не просто приходят в негодность транспортные средства, портится ценный груз и теряются временные ресурсы. В них гибнут люди. И тем не менее подобные ДТП происходят с ужасающей частотой.
Для наглядности — аварийные ситуации только за последнюю, ещё не закончившуюся декаду января:
20 января в Ростовской области на трассе М-4 «Дон» грузовик придавило бетонной балкой, которую на нём и перевозили, водитель чудом остался жив;
21 января в центре Петрозаводска фура протаранила легковушку, застрявшую посреди дороги из-за неудачного выполнения манёвра;
22 января в Самарской области во время движения по платной трассе водитель отвлёкся и врезался в отбойник, протаранив ограждение;
23 января во Владимирской области большегрузная фура, столкнувшись с кроссовером, опрокинулась на ещё одну иномарку, буквально подмяв её под собой. Пассажирка легковушки погибла;
24 января похожая ситуация произошла на дороге между Костромой и Пермью;
25 января дальнобойный большегруз буквально сложился пополам на трассе М-2 «Крым» под Подольском, полностью парализовав движение на Москву, а в Ульяновской области фура сбила пешехода, шагавшего по обочине в темноте и в одежде без светоотражающих элементов. Ещё одна авария в этот день произошла в Ленинградской области, где из-за лопнувшего колеса грузовик съехал в кювет (к счастью, никто не пострадал). Причём на фото очевидцев трасса была завалена сугробами, а значит, причиной ДТП могли стать недоработки коммунальных служб;
26 января в Ленинградской же области водитель фуры выехал на встречную полосу и протаранил легковой автомобиль, водитель которого скончался на месте происшествия. А на трассе М-4 «Дон» грузовик врезался в ограждение, собрав после себя многокилометровую пробку.
Как видно, на многочисленных дорогах России не проходит и дня без ДТП с участием грузовиков. С одной стороны, с учетом количества грузовых автомобилей в стране, это даже логично. С другой, хотелось бы, чтобы такого никогда не случалось.
Как предотвращать аварии с грузовиками?
Было бы неправильным сказать, что работа над профилактикой ДТП с грузовиками и фурами не ведётся. Перевозчики и владельцы транспортных компаний уделяют много внимания обучению своих водителей и повышению их профессиональной квалификации, владельцы скоростных трасс и представители власти стараются обеспечивать им надлежащую безопасность…
О безопасности радеют и современные разработчики, создающие и встраивающие в транспортные средства системы контроля физического состояния водителя.
Такие цифровые помощники, созданные на основе компьютерного зрения, способны идентифицировать лицо водителя и распознавать на нём малейшие признаки усталости, давая предупреждающие сигналы и призывая пилота остановиться.
Кроме того, системы подобного типа могут вести фото- и видеофиксацию происходящего в кабине: подключившись к серверу, представители компаний-перевозчиков могут наблюдать за своими водителями и анализировать их действия (к примеру, разговоры по телефону или курение за рулём), чтобы в дальнейшем делать выбор в пользу того или иного сотрудника.
Разработчики подобных программ уверены, что мониторинг состояния водителей — лучшее средство для того, чтобы снизить аварийность грузовых перевозок, ведь сонливость и усталость считаются основными (или, по крайней мере, одними из основных) причин аварий с участием «тяжёлого» транспорта.
В каком-то смысле этому вторит и официальная статистика: так, в августе 2021 года Центр правовой экспертизы Роскачества публиковал исследование, согласно которому 93% ДТП происходят по вине водителей, а причиной для 85% инцидентов становится невнимательность находящихся за рулем.
При этом вряд ли в усталости водителей можно обвинить только их, ведь часто за работой без отдыха стоит равнодушное начальство или ещё более жестокий фактор — финансовая нужда. И эти факторы умным цифровым помощникам не решить. Поэтому пока все грузовые автомобили не оснастят бесперебойно (!) работающими системами безопасности, способными в нужный момент взять управление на себя, ключевым звеном будет оставаться водитель.
Дело, кстати, не только в управлении, но и в ответственности перед законом, работодателями, грузоотправителями, грузополучателями и другими участниками дорожного движения. Ведь именно водители несут её на себе, а вместе с ней — груз собственных эмоций и, в случае ДТП, чувство вины.
От действия или бездействия водителей грузовых автомобилей зависит многое, причём даже многолетний опыт не всегда способен помочь принять правильное решение в экстренной ситуации. А оказаться в ней пилоты могут и не по своей вине: никто не отменял ни другие автомобили на трассе, ни сложные погодные условия или внезапные неисправности, ни специфику платных дорог, внеплановая остановка на которых может оказаться фатальной.
А потому для повышения уровня безопасности грузовых перевозок необходима слаженная работа и перевозчиков, и владельцев скоростных трасс, и государства.
