Уважаемые коллеги, настоящие и будущие! Сегодня российское транспортное образование находится на подъеме. Тысячи российских и иностранных студентов обучаются в вузах с мощной научной базой, становятся востребованными специалистами, обладающими трудовым опытом и узкоспециальными знаниями уже к моменту выпуска. Сегодня во время учебы студенты работают над крупнейшими инфраструктурными проектами страны: Транссибом, Каналом Москва-Волга, сотнями уникальных мостов и тоннелей и другими сооружениями.
Транспортные вузы сегодня – это не только место для обучения, но и крупные научные центры. В них преподают профессора, доктора и кандидаты наук, а ветераны отрасли помогают своим опытом и знаниями воспитать не одно поколение транспортников.
В прошлом году произошли важные события в образовании. Главному транспортному вузу страны — Российскому университету транспорта – исполнилось 125 лет, а Петербургскому государственному университету путей сообщения — 212 лет. Они продолжают принимать студентов и помогать в решении актуальных задач. Президентом был открыт Дальневосточный морской тренажёрный центр МГУ имени адмирала Г.И. Невельского — уникальный комплекс по подготовке членов экипажей многофункциональных судов и повышению квалификации морских специалистов.
Дорогие студенты! Вы выбрали непростой, но почетный путь транспортника. Эта профессия востребованная и нужная для страны. Благодаря нам по всей стране доставляются миллионы пассажиров и миллионы тонн грузов, ходят поезда и корабли, летают самолеты, строятся автострады, железнодорожные пути, мосты и аэропорты.
Желаю вам успехов в учебе и профессии. Надеюсь в скором времени увидеть вас в наших рядах. С праздником вас! С Днем российского студенчества!
О том, что регистрация в РНИС станет обязательной, столичный Дептранс сообщил ещё летом 2021 года, но перевозчики не спешили — то ли надеясь, что это требование отменят, то ли по каким-то другим причинам. Зато теперь в мастерских ажиотаж: владельцы коммерческого транспорта спешат установить необходимые для подключения ГЛОНАСС-трекеры.
— В сравнении с декабрём заявок стало больше в два раза, — рассказывает нам Александр Иванов, генеральный директор компании «МОС ГЛОНАСС».
Об ажиотаже говорят не только владельцы специализированных сервисов, но и данные поисковиков. Например, пользователи «Яндекса» в минувшем декабре искали информацию о РНИС в пять раз активнее, чем осенью. За неполный месяц они сделали 37 тысяч запросов. Можно предположить, что в начале января запросов стало ещё больше.
Подогревать ажиотаж могут слухи об аннулировании уже выданных пропусков для перевозчиков, не успевших подключиться к системе. Пока это всего лишь слухи, но действующие правила позволяют Дептрансу поступить именно так. Не исключено, что чиновники рано или поздно решат подтолкнуть зазевавшихся перевозчиков к исполнению требований и начнут отзывать разрешения.
Ажиотаж без дефицита
Отчасти наплыв клиентов руководители мастерских связывают с информацией о возможном дефиците ГЛОНАСС-трекеров, которая распространялась в СМИ осенью прошлого года. Однако сегодня о дефиците речи не идёт — поставщики располагают достаточными запасами необходимого оборудования.
— Сейчас на складе «МОС ГЛОНАСС» более тысячи трекеров разных моделей, — объясняет Александр Иванов. — Перебоев с поставками нет, серьёзного повышения цен мы тоже не ожидаем.
«МОС ГЛОНАСС» занимается установкой сертифицированных ГЛОНАСС-трекеров в Москве и Подмосковье. Специалисты компании работают «под ключ»: они установят необходимое оборудование, настроят его, помогут зарегистрироваться в РНИС и протестировать устройство. При необходимости специалисты приедут на стоянку или любой другой объект.
Регистрация в РНИС бесплатна, а стоимость трекера и услуг «МОС ГЛОНАСС» невелика. Если вы до сих пор не подключились к системе, но собираетесь работать на территории Москвы или ездить по МКАД, загляните на сайт компании и получите консультацию по любым вопросам, связанным с РНИС и необходимым для подключения к ней оборудованием.
Уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов подверг критике предложение Минтранса повысить тариф на проезд по платным дорогам на 30% и выше. Об этом говорится в релизе, распространенном пресс-службой бизнес-омбудсмена.
В конце октября Минтранс предложил увеличить максимальный тариф за проезд легковых машин по новым платным дорогам с 3,65 до 8 рублей за километр, по уже действующим — до 5 рублей. Также предлагалось значительно увеличить тарифы для грузовиков и автобусов. Тогда в проекте документа отмечалось, что средний размер тарифа за проезд по платным федеральным автодорогам в РФ (2,65 рубля за километр) ниже значения среднего тарифа в Европе.
“Все-таки нашей экономической власти очень не хватает трезвого и практичного отношения к “священной корове” — инфляции. Минтранс предложил довести тарифы на проезд по платным дорогам до европейского уровня. Иначе говоря, поднять на 30-60%”, — говорит Титова.
По его мнению, мотивы у такого предложения есть. В 2020-2021 годах курс рубля упал, стройматериалы сразу подорожали, а окупаемость платных дорог снизилась — горизонт отдачи увеличился минимум на несколько лет. “Конечно, в таких условиях, чтобы покрывать взятые на строительство дорог кредиты, инвесторы заинтересованы в росте платы”, — указано в сообщении.
Но действия Минтранса направлены не только на защиту концессионеров. “Плата за проезд делится между государством и инвестором в строго определенном порядке. Как насчет того, чтобы провести аудит бюджетов на строительство дорог, найти там неэффективные затраты и за счет этого снизить стоимость строительства? В том числе, и на далекую перспективу”, — высказывает в релизе свою точку зрения бизнес-омбудсмен.
“Нет, Минтранс предлагает самое простое решение — залезть в карман всем нам. Но давайте-ка вспомним, что на дворе инфляция (наблюдается ускорение инфляции — ред.), ради подавления которой ЦБ делает кредиты все более неподъёмными. А тут госорган предлагает чисто проинфляционную меру – сделать логистику товаров более затратной. Ничего не смущает?” — замечает Титов.
“Хорошо, что Минэкономики встало на пути у коллег-транспортников и не одобрило инициативу, но вообще ситуация очень показательна. Иначе, как ханжеством, разговоры про заботу об инфляции после такого воспринимать трудно”, — отмечает он.
На портале госуслуг появился новый сервис. Теперь через него можно оформить в Ространснадзоре лицензию на занятия перевозками. Об этом сообщает официальный портал ведомства.
«Реализована возможность получения государственной услуги по лицензированию деятельности по перевозке пассажиров и иных лиц автобусами, внутренним водным, морским транспортом, а также перевозке опасных грузов, погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на внутреннем водном транспорте, в морских портах и деятельности по осуществлению буксировок морским транспортом посредством универсальной формы подачи заявления о предоставлении лицензии в федеральной государственной информационной системе «Единый портал государственных и муниципальных услуг (функций)», — говорится в сообщении.
Подавая онлайн-заявление, пользователю не нужно прикладывать к нему все необходимые документы. Их оригиналы проверят очно при проведении инспекции объекта. За счёт перевода услуги в электронный формат в качестве эксперимента сокращены сроки предоставления лицензии: • на перевозки пассажиров по железной дороге с 45 до 10 рабочих дней; • на перевозки опасных грузов по железной дороге с 45 до 10 рабочих дней; • на погрузочно-разгрузочные работы с опасными грузами на железной дороге с 45 до 15 рабочих дней.
По мнению ведомства, почти двукратное увеличение тарифов в этой сфере позволит быстрее вернуть вложенные деньги.
Увеличение максимальной стоимости за километр проезда по платным дорогам до 5 рублей для легковушек и 16 рублей для большегрузов грозит уходом транспорта на бесплатные магистрали. Это, в свою очередь, перегрузит и без того насыщенные магистрали и уж точно не поможет концессионерам быстрее вернуть вложенные в проекты деньги, что подтверждают и данные Счётной палаты. Такие аргументы приводит Минэкономразвития в отзыве на проект правительственного постановления, опубликованного на федеральном портале проектов нормативных правовых актов.
Повысим минимум на 36 процентов
Причину увеличения стоимости проезда по действующим платным автодорогам в Минтрансе объясняют необходимостью возврата внебюджетного финансирования и повышением эффективности управления транспортным потоком.
В настоящее время средняя стоимость проезда по платным автодорогам (2,65 рубля за километр) на 35,5% ниже значения среднего тарифа в европейских странах (3,59 рубля за километр). Об этом говорится в пояснительной записке к документу. Действующий в России максимальный тариф составляет три рубля за километр в ценах 2015 года, что составляет 3,65 рубля за километр в ценах 2021 года.
Минтранс предлагает повысить стоимость проезда по платным автодорогам для транспортных средств с двумя и более осями и высотой не более 2 метров с 3,65 рубля за километр до 5 рублей. Для ровно таких же авто, но повыше (от 2 до 2,6 метра) тариф хотят увеличить с 5,48 рубля до 7,5 рубля. А вот для машин высотой более 2,6 метра цену предлагают поднять с 7,3 рубля до 10 рублей.
Что касается трёхосных грузовиков высотой 2,6 мера и более, то для таких ТС тариф предлагают поднять с 11,57 рубля до 16,25 рубля за километр.
Также проектом акта предлагается установить максимальный размер платы за проезд по платным вновь построенным автодорогам для машин высотой не более двух метров на уровне 8 рублей за километр. В ведомстве напоминают, что сегодня разница в тарифе за проезд по реконструированным и новым платным дорогам отсутствует.
Так дело не пойдёт
В своём заключении Минэкономразвития отмечает, что проект предполагает увеличение максимального размера платы за проезд для легковушек минимально на 36%. При этом авторы не обосновали причины увеличения платы именно до европейского уровня.
В Минэкономразвития считают, что целесообразнее сопоставлять цены с размером платы в странах ЕАЭС и СНГ. При этом в работе над тарифами Минтрансу предлагают учитывать географические характеристики России.
Минэкономразвития напоминает, что объём тарифной выручки напрямую зависит от уровня потока ТС на платных дорогах, следовательно, увеличение платы за проезд может привести к снижению количества пользователей такими трассами «и перераспределению транспортных потоков на бесплатные альтернативные маршруты».
Кроме того, прогнозам транспортников по увеличению доходов от изменения тарифов на платных дорогах мешают данные Счётной палаты. Согласно отчёту аудиторов о проверке эффективности концессионных соглашений, применяемых при строительстве скоростной автодороги Москва — Санкт‑Петербург и нового выхода на МКАД с федеральной автодороги М-1 «Беларусь» Москва — Минск (обход г. Одинцово), прогнозные объёмы трафика в среднем в 2,4 раза превысили фактические показатели.
То есть рассчитывать на серьёзную прибавку пользователей владельцам платных участков, особенно в свете повышения почти двукратной стоимости, не приходится. Поэтому Минэкономразвития делает вывод об отсутствии у Минтранса достаточного обоснования решения проблемы предложенным способом регулирования.
В Госдуме против
С предложением Минтранса не согласен и председатель партии «Справедливая Россия — За Правду» Сергей Миронов. Об этом сообщает пресс-служба партии. «Из расчётов ведомства очевидно, что Минтранс предлагает не просто повысить, а в два-три раза превысить европейский уровень тарифов», — сказал Миронов.
Он напомнил, что автовладельцы уже несут серьёзную финансовую нагрузку В частности, речь идёт о транспортном налоге, акцизах на топливо, платных парковках, штрафах с камер, сборах в систему «Платон».
По мнению Миронова, повышение цен для проезда по платным дорогам отразится на автобусах и грузовиках. «А это означает удорожание грузоперевозок, рост цен на товары, разгон инфляции, очередное снижение реальных доходов», — указал политик.
По мнению политика, с учётом последствий распространения коронавирусной инфекции тарифы на проезд не должны меняться. «Как указывает Минтранс, тарифы на платные дороги не менялись с 2016 года. С учётом пандемии, социальной ситуации в стране призываю Правительство заморозить дорожные поборы ещё на пять лет», — резюмировал он.
В Совфеде предлагают сбалансировать тарифы
Вместо того чтобы поднимать цены за проезд по платным участкам, Минтрансу следует разобраться с текущими тарифами, которые кажутся необоснованно завышенными. Об этом «Парламентской газете» сообщил зампредседателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Иван Абрамов.
«Возьмём, например, платную дорогу Москва — Санкт-Петербург. Там первый участок до Солнечногорска стоит столько же, сколько и весь оставшийся участок дороги. Этот первый участок принадлежит коммерческой компании, которая за эти 50 километров берёт столько же, сколько Росавтодор за остальные 600 километров. И, мне кажется, именно здесь и нужно искать деньги, которые хочет найти Минтранс на обслуживание платных дорог», — пояснил сенатор.
Владельцы платных дорог в своих расчётах, по словам Абрамова, ориентируются на платёжеспособных москвичей, но это не повод перегибать палку. «Сегодня, чтобы проехать до Солнечногорска в час пик, нужно заплатить 700 рублей. Куда это годится? Билет на самолёт до Санкт-Петербурга можно приобрести за полторы тысячи рублей», — уточнил законодатель, предположив, что сегодня в России подобных перегибов достаточно.
«В угоду коммерческим структурам делают высокие тарифы, которые, конечно же, необходимо снижать. Здесь нужен правильный баланс», — сказал Иван Абрамов.
Ранее «Парламентская газета» сообщала, что в октябре прошлого года Правительство утвердило правила взимания платы за проезд по платным автомобильным дорогам федерального значения. Согласно документу, водителю доступны три вида оплаты: на пункте оплаты, предоплата в информационной системе и постоплата на дорогах, оборудованных системой «свободный поток».
Тариф госсистемы взимания платы с большегрузов за проезд по федеральным дорогам «Платон» с 1 февраля 2022 года будет проиндексирован на 20 копеек и вырастет до 2,54 рубля за километр пробега, говорится в сообщении Роставтодора.»В соответствии с постановлением правительства Российской Федерации от 29 июня 2019 г. № 843 с 1 февраля 2022 г. в рамках ежегодной индексации размер платы в государственной системе «Платон» составит 2,54 рубля за км пробега. Текущий размер платы – 2,34 рубля за км пробега», — отмечается в сообщении дорожного агентства.Начиная с 2022 года, согласно постановлению, тариф будет ежегодно индексироваться исходя из фактической инфляции за предшествующий год.
«Фактический размер платы рассчитывается ежегодно в период с 10 по 20 января с учетом публикации информации Росстата об индексе потребительских цен за предыдущий год», — пояснили в Росавтодоре. Инфляция в РФ, по данным Росстата, в 2021 году составила 8,39%.По данным дорожного агентства, на сегодняшний день почти 700 тысяч грузоперевозчиков зарегистрировали в «Платоне» более 1,5 миллиона транспортных средств массой свыше 12 тонн, причем четверть из них принадлежит иностранным логистическим компаниям.С помощью госсистемы «Платон», работающей с ноября 2015 года, Федеральный дорожный фонд уже пополнился на 159 миллиардов рублей. На эти деньги, в частности, с 2020 по 2022 годы в 23 субъектах РФ проводятся работы по расширению с двух до четырех полос движения 600 км автодорог, а в 44 субъектах РФ – капитальный ремонт более 100 мостов и путепроводов.
В 2021 году мир столкнулся с серьезнейшей логистической проблемой. Речь идет о большой нехватке водителей для большегрузного транспорта, и дефицит шоферов грузовиков затронул в том числе и Россию. Почему внезапно резко снизилось число желающих работать в этой профессии?
По данным аналитического агентства Transport Intelligence, сейчас нехватка водителей в Европе превышает 400 тысяч человек. Недавний опрос Международного союза автотранспорта, в котором приняли участие около 800 автотранспортных предприятий из 23 стран, подтвердил, что проблема дефицита профессиональных водителей продолжает усугубляться. В Евразии в течение последнего года не были заполнены 20% вакансий для водителей.
Некому возить
Наиболее сложная ситуация складывается в Польше – сейчас там недостает 124 тыс. водителей, указывает партнер по управлению персоналом ГК «Монополия» Юлия Шумилова. В Великобритании, по ее словам, все тоже серьезно – не хватает 60–76 тыс. водителей грузовиков, и нынешней осенью это уже спровоцировало кризис в розничном звене: из-за проблем с кадрами оказалась затруднена доставка бензина на британские АЗС, а нормализовать их работу удалось только благодаря подключению армии. Кроме того, есть серьезный дефицит водителей в Германии, оцениваемый в 45-60 тыс. человек.
В России ситуация ненамного легче. Еще в конце лета на отечественных рекрутинговых порталах было размещено более 41 тыс. вакансий водителей-экспедиторов и дальнобойщиков, а активных резюме было в три раза меньше.
В России, по официальным данным, насчитывается около четырех миллионов грузовых автомобилей. Число водителей, понятно, должно быть сопоставимым. Таким образом, профессия водителя большегруза – одна из самых распространенных в нашей стране.
«Спрос на водителей грузовиков, в частности, малокубатурных машин, увеличился кратно, – комментирует Константин Чубаров, управляющий партнер агрегатора операторов экспресс-доставки POSTBURO. – Объяснение простое: вырос спрос на курьерские услуги, например, на доставку продуктов питания из гипермаркетов, а также на доставку из интернет-магазинов. При этом у самих интернет-магазинов сильно упали объемы продаж, основная часть грузооборота проходит через маркетплейсы».
К тому же, считает эксперт, спрос на водителей сильно перегрели новоиспеченные гиганты индустрии доставки, которая раньше считалась «епархией» малого бизнеса. Платформы-консолидаторы заказов предлагают заработную плату сильно выше рынка, и водители уходят из интернет-магазинов и маленьких курьерских компаний к ним на работу. «Вероятнее всего, эти компании обладают финансовыми возможностями, чтобы в доставке работать себе в убыток, нарабатывая таким образом свою клиентскую базу. Маленькие компании, увы, лишены таких возможностей», – констатирует аналитик.
В России проблема с нехваткой водителей прогрессирует, добавляет директор по транспортной логистике компании «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов. Принципиального решения, по его словам, пока нет: «Приток молодых кадров не наблюдается. Сейчас перевозчики сталкиваются с тем, что машин у них порой бывает больше, чем самих водителей, поэтому машины могут простаивать из-за нехватки водителей».
Дефицит опытных водителей препятствует выходу мировой экономики из кризиса,
констатирует операционный директор компании СДЭК Олег Коробкин. По его словам, спрос на международные перевозки грузовиками резко вырос из-за сложностей с контейнерными перевозками из Китая, в результате на границах России появились заторы из фур, количество которых возросло в несколько раз. «В этом году мы запустили магистральные рейсы собственных автомобилей, но нам потребовалось значительное время, чтобы укомплектовать штат водителей», – отмечает представитель логистического бизнеса.
Немодная профессия
Некоторый недостаток водителей в грузоперевозках ощущался еще до пандемии. Например, в Германии разрыв между числом вакансий в этой сфере и количеством зарегистрированных в стране безработных дальнобойщиков достиг исторического максимума в 2018 году. По мере роста мировой торговли и стремительного увеличения интернет-продаж усиливался и спрос на транспортные услуги вместе с дефицитом водителей.
Есть и другие долгосрочные проблемы. Такие факторы, как старение рабочей силы, трудности с привлечением в профессию женщин и молодежи, невысокая заработная плата и недостаточное количество новых сотрудников из-за условий труда и проблем с имиджем профессии, мучают отрасль уже много лет.
Первоочередная проблема – старение профессии.
Водители со стажем выходят на пенсию, а молодые люди не стремятся садиться за руль большегрузных фур, так как их отталкивают условия работы: от заработной платы до постоянной переработки и отсутствия во многих странах должного уровня инфраструктуры.
Средний возраст водителей в России – 49 лет, напоминает руководитель таможенного брокера «КВТ Сервис» Юлия Шленская. По ее словам, средняя предлагаемая на порталах вакансий зарплата дальнобойщика в середине этого года составляла 76 тыс. рублей, в некоторых регионах можно получать и 100 тысяч в месяц. «Но профессия не считается среди молодежи престижной. К тому же молодые люди понимают, что это тяжелый изнуряющий труд, и предпочитают более спокойные и комфортные условия, даже если зарплата меньше», – говорит Шленская.
Профессия водителя в грузоперевозках давно стала транснациональной – при определенных языковых компетенциях и желании работать за границей не является проблемой. Согласно недавнему исследованию немецкой газеты Bild, начальная зарплата дальнобойщика в Германии сегодня составляет 1700-1800 евро (примерно 140 тыс. рублей), но с увеличением стажа она растет.
Правда, в России зарплаты постепенно подтягиваются к европейским – за последние пару лет прибавка составила порядка 20-30%, указывает Виталий Скуратов. Но молодежь по-прежнему неохотно идет в эту профессию. А те, кто всё же решает стать водителем, предпочитают, чтобы для них изначально были созданы комфортные условия: только новые машины со всем необходимым для автономного существования.
Особенно остро кадровая проблема стоит в магистральных грузоперевозках, поскольку дальнобойщикам приходится долго быть вне дома, отмечает Юлия Шумилова. В итоге возникает двойной вызов: опытные водители уходят из профессии в силу возраста, потребности быть с семьей и более комфортных условий труда при аналогичном уровне дохода, а молодежи эта работа неинтересна. «Необходимы системные решения: создание удобной инфраструктуры для водителей, популяризация профессии среди молодежи, инвестиции в новые подходы обучения вождению с помощью технологий виртуальной реальности», – считает Шумилова.
Гендерно-технологические нюансы
Еще один любопытный аспект нехватки кадров в грузоперевозках, о котором говорят отраслевые специалисты – это мизерная доля женщин в водительской профессии. Кстати, в России с 1 января этого года женщинам разрешено работать водителями-экспедиторами, но потока желающих нет.
В целом это типовая картина: по данным Международного союза автотранспорта, сегодня в мире среди водителей грузового транспорта всего 2% женщин, и их доля снижается. Хотя еще пять лет назад опрос, проведенный крупнейшим профсоюзом водителей Великобритании Freight Transport Association, констатировал, что 79% женщин хотят сесть за руль грузовика. Экономический и социальный комитет Евросоюза считает, что привлечение женщин в транспортную отрасль может сыграть решающее значение для устойчивости цепочек поставок и стать способом снизить дефицит водителей.
«Женщин у нас в профессии среди дальнобойщиков как не было, так и нет, несмотря на то, что для них сняли ограничения. Причин несколько. Вот хотя бы одна из них. Система техпомощи на дорогах в России не очень хорошо развита: в случае поломки машины в пути, водителя ожидает внезапный тяжелый физический труд»,
– говорит Виталий Скуратов.
Наконец, есть еще один вызов для профессии водителя, который пока очевиден не для всех, но в перспективе ближайших лет он определенно станет проявляться во многих странах. При всех затратах на повышение престижа профессии, ее перспективы становятся неочевидными в связи с масштабными проектами по развитию беспилотных грузоперевозок, считает директор Биржи грузоперевозок ATI.SU Святослав Вильде.
«Безлюдные» решения может подсказать логистическим компаниям сама жизнь, поскольку кадровое предложение не успевает за спросом, а ситуация становится только хуже. По словам Святослава Вильде, исследование, которое провели недавно его коллеги, опросившие игроков рынка, показало, что
10% российского большегрузного транспорта попросту простаивает в автопарках, так как людей катастрофически не хватает.
И правда, самое время задуматься о беспилотных решениях, раз уж желающих идти работать водителями днем с огнем не сыщешь.
Разработки в области беспилотных грузоперевозок активно ведутся за рубежом, напоминает Олег Сковородников, директор по цифровой трансформации российской транспортной компании ПЭК. Например, у китайско-американского стартапа TuSimple сейчас уже порядка 70 беспилотных грузовиков, у американской компании Waymo – более 100 машин. Это, подчеркивает эксперт, не экспериментальные прототипы, а действующие магистральные грузовики. «В России есть перспективные разработки, но пока нет готового грузовика, – говорит Олег Сковородников. – Однако с учетом профессионализма нашей инженерной школы и заинтересованности государства ожидать его появления можно уже в ближайшее время».
Что это вообще такое — уровни беспилотности? Onliner решил разобраться. В гражданской сфере транспортные средства, перемещающиеся в автоматическом режиме, существуют давно, просто технологии были другими, элементная база была иной, как и принципы функционирования.
Сейчас же развилась электроника, и само технологическое явление — беспилотный транспорт — вышло на новый уровень. Классифицируют его теперь по-другому.
Классификация
Международное сообщество автомобильных инженеров (SAE) разработало классификацию, разделяющее беспилотники на пять уровней автономности.
Level 1 подразумевает уровень автономности, когда водителю нужно держать руки на руле, но его «участь» облегчают вспомогательные электронные системы — например, такие как АСС (адаптивный круиз-контроль), который поддерживает дистанцию до впереди идущего автомобиля и регулирует скорость, реагируя на скорость «донора». Есть Lane Changing Support (LCS) — система, которая отслеживает наличие машин в «слепой зоне» со стороны пассажира и начинает «пищать и верещать», если есть опасность столкновения при перестроении. Сейчас такое оборудование стоит почти на всех современных европейских грузовиках, а еще 10 лет назад, когда их демонстрировали на грузовике Volvo FH Safety Truck, они были в диковинку.
Сегодня грузовики, обладающие первым уровнем автономности (Level 1), выпускаются серийно, а установленные на них системы воспринимаются как нечто само собой разумеющееся.
Level 2 подразумевает возможность маневрирования автомобиля вне трасс без участия водителя, когда руки можно убрать с руля. Многие легковушки сейчас «паркуются сами». Это и есть Level 2. А классический пример на коммерческом транспорте — «фольксвагеновская» система Trailer Assist, которая помогает парковаться задним ходом с прицепом.
Level 3 предполагает возможность кратковременного убирания рук с руля во время движения по прямой на трассе. В некотором роде именно под Level 3 подпадает технология Platooning, когда два автопоезда находятся на постоянной беспроводной связи друг с другом и второй поезд колонны полностью повторяет действия, которые предпринимает водитель первого. Смысл всей идеи заключается еще и в экономии топлива и человеческих ресурсов. Второй поезд следует близко к первому и за счет меньшего сопротивления воздуха экономит топливо, а второй водитель может полностью положиться на первого, расслабившись в кресле. Над развитием технологии Platooning работают все компании из плеяды большой «евросемерки». Но есть один нюанс: перестраиваться из полосы в полосу в режиме «автомат» нельзя, управление должен брать на себя водитель. То есть главный постулат уровня 3 заключается в том, что водитель все равно должен находиться в кабине. Отвлекаться от дороги он может, но не сильно…
А что насчет езды без водителя? Езда без водителя с помощью дистанционного управления — это и есть Level 4. И в грузовиках это уже реализовано. Лучший «народнохозяйственный» пример — «мановский» проект MAN aFAS. По сути, это разновидность технологии Platooning — с той лишь разницей, что применена она не на дальнобойных фурах, а на грузовиках дорожной службы (для уборки обочины, нанесения разметки и тому подобных задач). Вторая машина тоже следует за первой, но в качестве грузовика прикрытия. Поскольку скорости небольшие, то в грузовике прикрытия водитель может отсутствовать. Ведомый грузовик без водителя, связанный с грузовиком-лидером по Wi-Fi, умеет разгоняться, следовать по прямой или кривым большого радиуса и тормозить вплоть до полной остановки. Но есть важный момент: все это возможно на скорости до 12 км/ч. В Германии на выделенных участках некоторых автобанов по специальному разрешению это уже применяют, но о массовом внедрении в регулярную коммерческую эксплуатацию на дорогах общего пользования речи пока не идет.
А вот применять беспилотную технику четвертого уровня на закрытых территориях законодательно ничего не мешает. Пример из Норвегии — запуск в регулярную эксплуатацию самосвальных дистанционно управляемых автопоездов Volvo FH, задействованных на вывозе известняка в карьере компании Brönnöy Kalk AS. Автономные грузовики Volvo FH осуществляют для Brönnöy Kalk AS транспортировку горной породы по проходящему через тоннели пятикилометровому маршруту от рудника до дробильного комплекса. Первая такая машина уже приступила к работе ровно три года назад — в ноябре 2018-го.
Высший уровень автономности — Level 5 — подразумевает наличие у автомобиля искусственного интеллекта. Беспилотный грузовик должен сам принимать решения и анализировать обстановку. Фантастика? Отчасти да. В полном смысле пятого уровня еще не удалось достичь никому, но работы в этом направлении ведутся. О том, как теоретически могут выглядеть такие беспилотники, можно судить по футуристическому концепт-траку Volvo Vera. Как видим, кабины здесь нет в принципе. Но это все же еще не пятый уровень. Парку таких беспилотников, как Volvo Vera, все равно нужен диспетчер.
С теорией разобрались. Так какова же реальность беспилотников сегодня?
Сферы применения
Первое — это, конечно, военное дело. Собственно, именно армейские нужды когда-то дали импульс всей отрасли и именно военная сфера находится в авангарде беспилотникостроения сейчас. Беспилотный украинский броневик KrAZ Spartan — один из многочисленных примеров. Управление беспилотным Spartan может осуществляться с помощью планшета, «умной перчатки» или операторской станции. Разработчики утверждают, что броневик легко распознает ширину дороги, а также находящиеся вокруг него препятствия. Система анализа и принятия решений срабатывает за доли секунды. Других примеров военного применения масса в разных странах.
Основная цель создания всех беспилотных военных броневиков — минимизация рисков и сохранение жизни личного состава при выполнении различных тактических задач. Речь о перевозке боеприпасов, продовольствия, топлива, медикаментов в зону боевых действий, а также об эвакуации раненых. Наличие самонаводящегося вооружения только расширяет этот функционал.
Вторая сфера, где грузовики-беспилотники уже день не завтрашний, а сегодняшний, — это горная промышленность. Существуют самые различные концепции. Например, Volvo Construction создала беспилотные самосвальные тележки Volvo HX1 — полностью электрические.
А почему они выглядят столь странно? Есть важный конструктивный нюанс (или совокупность нюансов — как посмотреть). У любого семейства грузовиков существует бесчисленное множество вариантов исполнения: колесных баз, точек крепления оборудования, топливных баков, бачков AdBlue, ресиверов и тому подобного. Это дополнительная сложность для создателей беспилотников. Тягач и, например, самосвал из одного и того же семейства могут иметь разные топливные баки и разную конфигурацию элементов шасси. И где разработчикам размещать сенсорные датчики? В каждом конкретном случае разработку беспилотной версии надо начинать чуть ли не с нуля. Конструкторам нужно мыслить сразу семействами беспилотных грузовиков, и лучше сразу электрических. Volvo HX1 как раз соответствует именно этим принципам.
А вот белорусский БелАЗ-7513R с российским «софтом» уже не концепт, а товарное изделие. Это третье поколение «белазовских» беспилотников, а уровень автономности — полноценный четвертый (даже, можно сказать, «четвертый плюс»). Автономный 130-тонник «знает» начальную и конечную точки своего маршрута, а в процессе перемещения между ними может самостоятельно анализировать окружающую обстановку. Но за парком из десятка таких самосвалов все равно должен следить диспетчер. Их стихия — карьеры с высокой степенью загазованности и запыленности. Машины работают — человек, находясь на расстоянии, свое здоровье не портит.
Еще одна «почти реальная» сфера применения беспилотных грузовых транспортных средств — складская и внутризаводская логистика. Почему почти? Потому что прототипы существуют, но в реальности это мало где внедрено.
Когда-нибудь беспилотники придут и в городскую логистику (доставка товаров по городским улицам и так далее). До этого еще очень далеко, но концепции существуют уже несколько лет. Пример — грузовые электрические беспилотные шаттлы Renault EZ-Pro. Но пока это скорее декорации для фантастического фильма, чем реальность. Сами создатели информируют, что нечто похожее на улицах городов стоит ждать не ранее 2030 года.
Беспилотники в дальнем бою… Когда-нибудь в будущем — конечно, да. Еще в 2015 году в США была выдана лицензия на эксплуатацию экспериментального беспилотного грузовика Freightliner Inspiration Truck на одном из хайвеев. Этот трак может самостоятельно двигаться по своей полосе с заданной скоростью, разгоняться и тормозить, поддерживать безопасную дистанцию до движущегося впереди автомобиля и избегать столкновений с автомобилями и предметами, которые могут оказаться у него на пути. Чего он не может? Обгонять и менять полосу движения, в том числе сворачивать на другую дорогу или съезжать на обочину. Представлена эта красота была еще в 2015 году, о «серии» же ничего не слышно до сих пор.
Чего не скажешь о пассажирских беспилотниках. В «маленьком» 12-миллионном китайском городе Шэньчжэнь регулярная эксплуатация беспилотных автобусов началась еще в 2017 году. Называются автобусики-беспилотники Alphaba. В их разработке принимало участие великое множество местных компаний, включая производителей смартфонов Huawei и ZTE, а кузов — дело рук фирмы Ankai. Создатели утверждают, что безопасности было уделено самое пристальное внимание. Автобусы способны автоматически избегать столкновения с пешеходами, автомобилями и ограждениями, ускоряться и тормозить, распознавать сигналы светофора, а также безопасно перестраиваться в другой ряд и останавливаться в назначенных местах. Известна и цена автобуса — 500 тыс. юаней (примерно $76 тыс.).
Подобные разработки есть и в Европе, и в США, и в России. Но пока только Китай реально катает городских пассажиров на таких транспортных средствах.
Внедрение беспилотных технологий в сферу массовых грузоперевозок сулит существенную экономию на оплате труда водителей, так что в этом заинтересована практически вся транспортная отрасль (за исключением, пожалуй, непосредственно самих водителей). Но пока для массового коммерческого использования нигде в мире толком не готова ни инфраструктура, ни законодательная база. Кто будет нести ответственность за потенциальные аварии в городе или на шоссе? Юридического ответа на этот вопрос ни у кого нет. Но его найдут, и тогда новая эра действительно настанет. Технологических препятствий для этого, по сути, уже не осталось.
Фото: компании-производители, Дмитрий Гладкий Дмитрий Гладкий auto.onliner.by
Чтобы обезопасить себя от мошенничества в сфере грузоперевозок, нужно следовать следующим правилам:
проверяйте собственника груза по открытым базам данных о компаниях и индивидуальных предпринимателях;
проверяйте перевозчика. Никогда не соглашайтесь на грузоперевозку, при которой не оформляется официальный договор. Не отдавайте груз без договора-заявки на грузоперевозку;
никогда не переводите деньги за грузоперевозку на личную карту мошенника. У всех транспортных компаний есть расчетный счет;
запрашивайте ИНН или ОГРНИП предпринимателя, и перепроверяйте его в базе данных ФНС;
проверяйте паспорт генерального директора и водителя на действительность в сервисе ФМС России;
проверяйте всю сопроводительную документацию на достоверность указанных там сведений;
проверяйте, нет ли долгов у отправителя на сайте Федеральной службы судебных приставов
подвергайте сомнению цену намного ниже среднерыночной. Подумайте, можно ли с такой низкой ценой оплатить труд работников, техобслуживание транспорта, топливо, оформление сопроводительной документации и т.д.
Чтобы не стать жертвой мошенника, всегда нужно сохранять бдительность. Лучше потратить больше времени на поиск и проверку подрядчика, чем потерять финансы или груз.
Штраф за перегруз грузового автомобиля — страшный сон перевозчика: его размер может достигать полумиллиона рублей. Какие штрафы приходят с автоматических рамок и как часто их выписывают по ошибке?
Среди огромного количества штрафов, прописанных в КоАП, штрафы за перегруз и габаритные нарушения стоят особняком. Наказание поражает размером: допустивший перегруз перевозчик может лишиться сотен тысяч рублей.
За превышение допустимой массы менее чем на 2% штраф не взимается.
За превышение допустимой массы на 2-10% водителя оштрафуют на 1-1,5 тысячи рублей, должностное лицо на 10-15 тысяч, юридическое лицо на 100-150 тысяч. Если нарушение зафиксирует АПВГК, штраф в фиксированном размере 150 тысяч рублей придёт владельцу ТС.
За превышение допустимой массы на 10-20% водителя оштрафуют на 3-4 тысячи рублей, должностное лицо на 25-30 тысяч, юридическое лицо на 250-300 тысяч. Если нарушение зафиксирует АПВГК, штраф в фиксированном размере 300 тысяч рублей придёт владельцу ТС.
За превышение допустимой массы на 20-50% водителя оштрафуют на 5-10 тысяч рублей, должностное лицо на 35-40 тысяч, юридическое лицо на 350-400 тысяч. Если нарушение зафиксирует АПВГК, штраф в фиксированном размере 400 тысяч рублей придёт владельцу ТС.
Что считается нарушением?
Формулировка из статьи 12.21.1 КоАП РФ:
“Движение тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства <…> с превышением допустимой массы транспортного средства или допустимой нагрузки на ось транспортного средства на величину более 2, но не более 10 процентов без специального разрешения, либо с превышением массы транспортного средства или нагрузки на ось транспортного средства, указанных в специальном разрешении”
Таким образом, штрафы за перегруз выписываются как за общее превышение допустимого веса ТС, так и за превышение максимально допустимых осевых нагрузок. При взвешивании измеряется вес каждой оси, и если, например, груз сместился из-за плохого крепления, и на одной из осей нагрузка будет превышать допустимую – штрафа за преегруз не миновать.
Каковы допустимые нормы?
Допустимая нагрузка на ось зависит от качества дорожного полотна. Для федеральных трасс это 10 или 11,5 тонн. Таблица, в которой указаны допустимые нагрузки по осям для разных участков федеральных трасс, размещена на сайте Росавтодора.
Из этой же таблицы видно, что на некоторых дорогах нагрузка на ось не должна превышать шести тонн. Обычно это региональные или муниципальные дороги — информация о них содержится на сайтах местных упрдоров.
В период весенних ограничений осевые нагрузки на региональных дорогах снижаются, поэтому владельцам грузовых автомобилей необходимо следить за информацией о сроках и условиях закрытия дорог, чтобы понимать, когда и в каком регионе начнётся распутица.
Ответственность грузоотправителя
12-я часть ст. 11 Устава автомобильного транспорта определяет: юрлица и ИП, осуществляющие погрузку груза в ТС, не вправе превышать допустимую массу груза и нагрузки по осям. За это им грозит такая же ответственность, как и владельцам грузовых автомобилей – в соответствии со ст. 12.21.1 КоАП РФ.
Руководитель юридической компании «Богатов Групп» Сергей Богатов отмечает, что грузоотправителей привлекают к ответственности и признают виновными в перегрузе лишь в тех случаях, когда сведения о них оказываются в распоряжении контролирующих органов. В основном это происходит при взвешивании на мобильных или стационарных пунктах весового контроля.
— Такие сведения у МУГАДН есть далеко не всегда, уже на этом этапе грузоотправители уходят от штрафов. А если административное расследование по факту выявленного перегруза всё-таки начали, но на выручку им приходят договоры и договоры-заявки, где указано, что за погрузку и размещение груза в кузове несёт ответственность перевозчик, — объясняет эксперт.
Нередко грузоотправители «играют по правилам» и размещают на объектах стационарные весы, на которых взвешивают выезжающие машины. Если весы фиксируют перегруз, то машину либо не выпускают, либо выпускают без документов: «хочешь ехать с перегрузом — дело твое, но мы, как грузоотправители, ни при чем».
Штрафы, пришедшие владельцам автомобилей с автоматических весов, перекладываются на грузоотправителей исключительно редко.
— Как правило, перевозчик узнаёт о перегрузе и последовавшем за ним штрафе в самом конце срока привлечения. Пока перевозчик отбивается от штрафа, все сроки давности привлечения к административной ответственности проходят, и грузоотправитель опять-таки остаётся не при делах.
Перевозчик может обжаловать штраф, обратившись в ЦАФАП: если срок обжалования ещё не истёк, есть шанс, что виновным будет признан грузоотправитель.
В 2020 году Верховный суд постановил, что если покупатель товара забирает его самовывозом, а впоследствии при взвешивании транспорта будет выявлен перегруз, то наказание понести должен продавец – так как именно он осуществляет погрузку и имеет возможность не перегружать ТС. В рассмотренном ВС деле продавец указывал, что покупатель предоставил для перевозки транспортное средство, не соответствующую весовым параметрам товара. Однако этот аргумент не был принят во внимание Верховным судом, и «крайним» остался грузоотправитель.
Несправедливые штрафы за перегруз
Штраф за перегруз грузового автомобиля может быть выписан на стационарном посту весового контроля или на автоматическом пункте. В последнем случае перегруз определяет техника: грузовой автомобиль проезжает через весы, его госномер фиксирует фотокамера, после чего в случае выявления нарушения собственнику машины выписывается штраф.
Техника несовершенна, и нередки случаи, когда штрафы за перегруз выписываются несправедливо. На это может повлиять множество факторов: неполадки в работе оборудования, неправильная установка дорожных весов, обильные осадки. Но факт остаётся фактом: от штрафа за перегруз не застрахован даже тот, кто тщательно следит за весом перевозимого груза и правильностью его размещения в кузове.
Можно ли оспорить несправедливые штрафы?
Штрафы за перегруз, выписанные АПВГК, оспорить непросто. Для этого необходимо найти документы, подтверждающие, что при загрузке вес не превышал допустимый, а в процессе перевозки кузов не вскрывался. Это могут быть показания сертифицированных весов, расположенных на месте погрузки. Косвенное доказательство, которое может сыграть в пользу перевозчика — прохождение других АПВГК. К сожалению, ни один из этих способов не может гарантировать, что суд примет сторону перевозчика и отменит штраф — иногда судьи не принимают такие доводы во внимание.
В некоторых случаях на руку владельцу грузового автомобиля могут сыграть ошибки, допущенные сотрудниками контролирующих органов. Известны случаи, когда штрафы за перегруз признавались несправедливыми и успешно оспаривались из-за:
неправильно составленного протокола об административном правонарушении;
отсутствия сертификатов на оборудование для взвешивания.
Если грузовик находится в аренде, наказанию за перегруз всё равно подвергнется его владелец. Но оспорить такой штраф будет сравнительно нетрудно. Второй пункт статьи 2.6.1 КоАП определяет: владельцы транспорта освобождаются от ответственности за нарушения, совершенные арендаторами ТС. В таком случае важно вовремя оспорить постановление о штрафе, чтобы избежать наказания.
Летом прошлого года о теории правоприменительной практике оспаривания неправомерных штрафов за перегруз рассказал координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко. Если вам интересна эта тема, рекомендуем к прочтению.
Массовые штрафы со сломанных весов
Известны случаи, когда автоматические весы выписывали несправедливые штрафы массово – сотням и даже тысячам владельцев автомобилей. Чаще всего такое случается из-за неправильной настройки и ошибок, допущенных при установке оборудования. Сложная техника может давать сбои из-за малейших нарушений: например, из-за неровности дорожного полотна.
Последний такой случай произошёл летом этого года в Челябинской области. Штрафы получили сотни перевозчиков (правда, фиксировались чаще всего не весовые, а габаритные нарушения). Прокуратура провела проверку и выяснила, что нарушения действительно имели место. Но об аннулировании штрафов говорить пока рано: сперва необходимо доказать, что именно эти нарушения стали причиной штрафов.
Есть и более оптимистичные примеры. В 2018-2019 годах АПВГК на региональных дорогах Нижегородской области выписали несправедливых штрафов на общую сумму свыше 1 млрд рублей. За перевозчиков вступилась местная Торгово-промышленная палата, подключился региональный Минтранс – и штрафы, выписанные автоматическими весами, были признаны незаконными.
Вместо заключения
Сами по себе штрафы за перегруз выполняют важную и полезную функцию: они предостерегают перевозчиков от нарушений, сохраняя дорожное полотно и делая движение безопаснее. К сожалению, штрафы, которые выписывают автоматические пункты весогабаритного контроля нередко бывают несправедливыми. Для отмены неправомерного штрафа перевозчикам зачастую приходится тратить огромное количество времени и сил: штудировать законодательство, писать жалобы в контролирующие органы, инициировать проверки оборудования и участвовать в судах.
Увы: сказать, что за последние годы ситуация хоть сколь-либо изменилась, нельзя. СМИ периодически публикуют информацию о «взбесившейся рамке», которая штрафует грузовые автомобили на сотни тысяч рублей в том или ином регионе России. Местные власти обычно реагируют на такие новости с существенной задержкой: с момента первых жалоб до установления неисправности и отключения АПВГК (или перевода в тестовый режим) могут пройти недели и даже месяцы. Неправомерные штрафы с АПВГК были и остаются одной из главных проблем российских перевозчиков, требующей скорейшего решения.
