Аналитики назвали сроки восстановления рынка грузоперевозок

Перевозки грузов морским, автомобильным и железнодорожным транспортом в России восстановятся до допандемийного уровня в 2022 году, прогнозируют аналитики НКР. Пассажирские авиаперевозки вернутся к этим показателям лишь в 2024 году.

Российские транспортные компании, занимающиеся грузоперевозками, которые в отличие от большинства пассажирских перевозчиков пострадали не так сильно от пандемии коронавируса, продолжат наращивать прибыль в 2022–2023 годах. Об этом говорится в аналитическом обзоре рейтингового агентства «Национальные кредитные рейтинги» (НКР; у РБК есть копия).

Драйвером роста как для грузовых перевозчиков, так и для стивидорных компаний (занимаются погрузкой и разгрузкой товаров в портах) стал несырьевой рынок — продовольствие, другие товары повседневного спроса, электроника, фармпрепараты и медицинские изделия. Их доходы растут в том числе благодаря увеличению тарифов на перевозку грузов: на железнодорожном и автомобильном транспорте в 2022 году они вырастут в пределах 10%. «Тарифы вырастут из-за роста спроса и операционных расходов по большинству видов транспорта», — говорит аналитик группы корпоративных рейтингов НКР Лия Баймухаметова. Рост тарифов и логистические проблемы, к примеру на Дальнем Востоке, играют на руку компаниям, предлагающим мультимодальные сервисы, добавляет она.

Почему перевозки грузов оказались в плюсе

После падения в пандемийном 2020 году в первой половине этого года грузооборот железнодорожного транспорта составил 1304 млрд ткм и практически достиг уровня аналогичного периода допандемийного 2019 года, автотранспорта — 75 млрд ткм (+4%), водного (морского и речного) — 44 млрд ткм (+2%), авиации — 4 млрд ткм (+ 21%), следует из данных Минтранса.

«Грузовые перевозки стали главными получателями доходов в 2020 году, а большинство пассажирских перевозок оказались убыточными. Такая ситуация сохранится по итогам 2021-го и еще как минимум два года», — говорится в отчете НКР.

Операционная прибыль авиакомпаний от грузовых перевозок в 2020 году выросла на 982%, в первом полугодии 2021 года — на 1039%, морских перевозок — на 142 и 81% соответственно. При этом прибыль от перевозки грузов по железной дороге в прошлом году упала на 101%, в первом полугодии 2021 года — на 91%. Аналитики НКР объясняют это снижением отгрузки угля, металлов, цемента и нефтепродуктов.

Активное развитие электронной коммерции и значительный рост продаж товаров повседневного спроса сказались положительно на автомобильных грузоперевозках, говорится в обзоре. Но конкретных данных по этому сегменту НКР не указывает, приводятся только данные группы Globaltruck, крупнейшего автомобильного FTL-перевозчика (доставка грузов с полной загрузкой автомобиля) на Урале и в Сибири, — ее операционная прибыль увеличилась по итогам первой половины 2021 года на 60%.

Какие компании оказались самыми прибыльными

По мнению экспертов НКР, в последние годы менялась картина рентабельности грузоперевозок: если ранее показатели были выше для железнодорожных перевозок (16%), то в 2020 году на первое место по рентабельности вышли воздушный (25%) и морской транспорт (11%). А рентабельность продаж железнодорожных грузоперевозок стала отрицательной (-1%).

«Эта тенденция сохраняется в 2021 году и может даже усилиться в следующем», — считают аналитики. Новый тренд они связывают с ростом мировых тарифов на перевозки, который был вызван в том числе дефицитом грузовых самолетов и сухогрузов, и с логистическими сбоями из-за сокращения закупок Китаем и введенных Пекином новых правил перевозки в связи с коронавирусными ограничениями.

За последние два года значительно выросли ставки на контейнерные и морские перевозки. Мировой контейнерный индекс WCI и индекс морских перевозок сухогрузов BDI подскочили в два раза в 2020 году и продолжают повышаться — на 150 и 175% соответственно с начала 2021 года. Из-за этого импортные товары повседневного спроса продолжат дорожать и в 2022 году, говорится в отчете.

Повышение тарифов и логистические сбои улучшат финансовые показатели компаний, реализующих мультимодальные перевозки. Выше всего потенциал роста прибыльности и маржинальности у таких компаний, как «Трансконтейнер» и Fesco, считают аналитики НКР.

 «Мы верим в долгосрочный потенциал российского контейнерного рынка», — подтвердили РБК в пресс-службе «Трансконтейнера». В 2020 году по сети РЖД было перевезено около 5,8 млн груженых и порожних 20-футовых контейнеров (TEU), что на 15,9% больше, чем за 2019 год, сообщала российская монополия. По итогам 2021 года специалисты «Трансконтейнера» ожидают увеличения российского контейнерного рынка на 10,5–11%, сообщили РБК в пресс-службе компании. Но в 2022 году рост замедлится до 9%. «Это связано в том числе с ограниченностью инфраструктуры, особенно на погранпереходах и подходах к портам, а также с ценовым давлением на контейнерные перевозки в связи с увеличением тарифов», — объясняет представитель «Трансконтейнера».

По словам Баймухаметовой, из-за увеличения транзитных контейнерных перевозок растет погрузочно-разгрузочная деятельность в портах. Аналитики НКР указывают, что стивидорные компании, несмотря на снижение доходов грузоперевозчиков в период пандемии, оказались в наибольшем плюсе из всех транспортных компаний.

В группе Global Ports (один из крупнейших операторов портовых терминалов) считают, что в большем плюсе все-таки не операторы портов, а судоходные компании. Во время пандемии в несколько раз выросли мировые ставки фрахта, что обусловлено комплексом факторов: глобальный рост спроса в сегменте электронной коммерции, дефицит порожних контейнеров и провозных емкостей на сети железных дорог, поясняет представитель Global Ports. В связи с тем, что стоимость перевозок резко выросла, основной рост доходов наблюдается у судоходных линий, резюмирует он.

Также растут грузовые авиаперевозки. По сравнению с допандемийным уровнем они увеличились втрое. «Это cделало прибыльным осуществление грузовых перевозок без пассажиров», — говорил в интервью РБК Топи Маннер, глава Finnair — финской авиакомпании, специализирующейся на полетах между Азией и Европой. По его словам, это феномен пандемии: обычно авиакомпании перевозят грузы вместе с пассажирами на пассажирских рейсах. Но когда были введены запреты на пассажирские перевозки весной 2020 года, товары все равно нужно было продолжать возить. «Во время пандемии грузовое подразделение было для нас важным как никогда. В некоторые месяцы оно приносило больше 50% оборота. <…>. Это растущий бизнес, и мы видим здесь много возможностей роста в будущем», — подчеркнул Маннер.

Из-за чего отстают пассажирские перевозки

В отличие от грузового транспорта ни один из сегментов пассажирского до сих пор не восстановился, следует из данных Минтранса. В первой половине 2021 года пассажирооборот гражданской авиации составил 91 млрд пкм, что на 20% меньше аналогичного периода 2019 года. На железной дороге он также снизился на 20%, до 46 млрд пкм, перевозки пассажиров автотранспортом и внутренним водным транспортом — на 22% (до 43 млрд пкм и 0,1 млрд пкм соответственно), морским — на 23% (до 0,01 млрд пкм).

Убыток крупнейших российских пассажирских авиакомпаний в 2020-м превысил 120 млрд руб. на фоне карантинных мер и стагнации доходов населения. В 2021 году они только начали восстанавливаться, в первую очередь благодаря увеличению полетов по России: пассажирооборот на внутренних авиалиниях по итогам первого полугодия достиг 71 млрд пкм (рост на 18% к аналогичному периоду 2019 года). Благодаря этому авиакомпании в первой половине 2021 года вдвое сократили убытки — с 122 млрд до 55 млрд руб., указано в отчете НКР. При этом железнодорожные пассажирские перевозки по России «были очень востребованы», указывают аналитики (в конце сентября замгендиректора РЖД Дмитрий Пегов говорил, что не знает, когда перевозки пассажиров по железной дороге достигнут допандемийного уровня).

В любом случае на прогнозы развития авиационного и железнодорожного пассажирского сообщения влияет неопределенность ситуации с введением QR-кодов. В случае, если их проверка станет обязательной в начале 2022 года, число поездок пассажиров в поездах дальнего следования и в самолетах может «заметно снизиться» при сохранении текущих темпов вакцинации; соответственно, заметно уменьшится и выручка перевозчиков, прогнозируют аналитики НКР. 

Из-за введения QR-кодов трафик на внутренних авиалиниях может сократиться на 50%, считают в S7, крупнейшей частной авиакомпании России. С этой оценкой согласны в Utair и Международной ассоциации аэропортов.

Аналитики НКР уверены, что в целом прибыль и объемы пассажирских железнодорожных перевозок восстановятся в 2022 году, авиаперевозок — только в 2024 году. В ноябре глава группы «Аэрофлот» Михаил Полубояринов на встрече с президентом Владимиром Путиным говорил, что мировая авиаотрасль находится в глубоком кризисе. По его оценке, возврат российского рынка авиаперевозок к уровню 2019 года ожидается не ранее 2023 года.

Артём Кореняко www.rbc.ru

Цена дизеля в Сибири пробила отметку 60 рублей

Актуальные тенденции на рынке топлива — бензин против дизеля.

95-й бензин действительно подобрался к отметке в 50 рублей за литр, но всё никак не перешагивает ее. Вот уже пару месяцев я слежу за ценами на «Лукойле» (самая топовая сеть АЗС), где стоимость «пятого» замерла на отметке в 49,95 рубля — ну когда же мы пробьем очередной инфляционный рубеж. И вот в последние дни цены на бензин дали задний ход. На АЗС «Энергия» 95-й подешевел на 40 копеек — с 48,90 до 48,50 рубля. На «Лукойле» и вовсе на 1 рубль — до 48,95. Крупнейшая сеть «Газпромнефть» (63 заправки) сейчас продает эту марку бензина по 48,20–48,35 рубля.

По данным «Новосибирскстата», за последнюю неделю 95-й подешевел на 0,1% — но это средняя температура по больнице, на той же «Энергии» понижение составило 0,8%, а на «Лукойле» — 2%. Сейчас, по данным статистиков, средняя цена 95-го в Новосибирской области составляет 48,34 рубля, 92-го — 45,28 рубля, 98-го — 58,47 рубля.

— В принципе на бирже цена опустилась, да. Всегда в декабре реализация уменьшается, почему цены-то росли — потому, что не хватало бензина. А сейчас ситуация немного подправилась, поэтому и цены стали опускаться, — объясняет Геннадий Панкеев, председатель совета директоров сети автозаправочных станций «ПРАЙМ».

Ну ладно, топовый 98-й бензин (на котором в основном ездят малочисленные богачи) зашкаливает, но дизель-то куда? Некогда «народное» топливо, основное топливо всех «рабочих лошадок» (коммерческий транспорт, грузоперевозки) подобралось к премиальному бензину и стоит сейчас в среднем 57,27 рубля. На представленной диаграмме мы видим, что за год в Новосибирске дизель подорожал почти на 7 рублей, в то время как ходовые марки бензина прибавили 3,6 — 3,88 рубля.

Наиболее резкий скачок цены дизеля произошел в начале октября, когда его стоимость стартанула с отметки 52,65 рубля (средняя цена по России, данные «Яндекса») и за 2 месяца достигла 56,60 рубля.

По данным статистиков, самое дорогое предложение дизеля в нашем регионе — 60,85 рубля за 1 литр (на «Лукойле»), то есть дизель из всех видов топлива первым пробил отметку в 60 рублей (98-й бензин пока максимум 59,65 рубля).

— По поводу дизеля, честно скажу, без мата не могу говорить. Цена по дизелю зимнему, как всегда, растет, но в этом году она просто выросла неимоверно. Во-первых, просто дизеля зимнего производится недостаточно в России. Второе, как известно, больше всего бодяжат дизельное топливо, и насколько я знаю, в летний дизель добавляют керосин. Соответственно, ФНС решила, что за такое смешение надо платить акцизы, стало это невыгодно. А заменить дизельным топливом нормальным не могут, нехватка в производстве, — говорит эксперт.

Новосибирск, конечно, сильно страдает от «дизельной лихорадки». К примеру, в Москве дизель, наоборот, дешевле ходовых марок бензина — сейчас столичные АЗС «Газпромнефти» предлагают дизель по 53 рубля (у нас в этой же сети до 55.85 рубля). При этом бензин у москвичей стоит 51,70 рубля (95-й) и 46,70 рубля (92-й). То есть в столице ездить на дизеле существенно выгодней (на нем же еще и расход меньше).

— Там они межсезонкой торгуют, там почти зимнего дизеля-то и нету. Он им и не нужен, а у нас в Сибири хочешь не хочешь, а надо, — заключает Геннадий Панкеев.

Александр Ощепков ngs.ru

Почему принимать деньги за услуги компании на счёт физлица — плохая идея

Назидательный кейс от Верховного суда.

Именно на эти грабли наступил гендиректор компании «АТП» Евгений Кузнец, на личный счёт которого гендиректор компании-контрагента перечислила 3 млн рублей за услуги по перевозке. А постфактум — подала иск в суд, заявив, что дала эти деньги в долг. А ещё — потребовала 175 000 рублей компенсации за пользование чужими средствами. Почему не стоит делать, как Кузнец, и чем делу помог Верховный суд?

Марина Коршунова и Евгений Кузнец (имена изменены) — два гендиректора разных организаций. Компания Кузнеца (ООО «АТП») оказывала компании Коршуновой (ООО «Актив») услуги по перевозке, а та — перечисляла деньги на личный счёт Кузнеца в банке. Письменного документа между компаниями заключено не было. Все договорённости были устными.

С 2016 по 2018 год Коршунова перевела Кузнецу более 3 млн рублей (всего было 20 переводов). Но спустя время подала иск в суд, заявив, что дала эти деньги Кузнецу в долг, а тот якобы обещал всё вернуть в 2019 году. Но не сделал этого.

Женщина потребовала вернуть 3 млн рублей и проценты за пользование чужими деньгами, которых накапало на ещё 175 000 рублей. Но вот загвоздка: как и в случае с услугами по перевозке, договорённости были устными и договор займа она предоставить не смогла.

Что было в суде

Кузнец утверждал, что не брал денег в долг — и договора займа не заключал. А что касается тех 3 млн рублей, то их он получил от Коршуновой за услуги по перевозкам и в качестве инвестиций, которые потратил на выплату надбавок работникам.

Отвечая на вопрос о том, почему деньги приходили на его личную карту, Кузнец пояснил, что использовал этот счёт «в хозяйственной деятельности ООО «АТП»» и оплачивал с него всё необходимое для работы компании.

Первая инстанция не нашла подтверждения тому, что Кузнец брал деньги в долг, так как не было письменного договора. А вот свидетельства хозяйственных отношений обнаружила.

«Учитывая неоднократность и длительность переводов денег, суд находит заслуживающими внимания объяснения ответчика об о том, что они были перечислены на расходы, связанные с хозяйственной деятельностью двух юридических лиц, которыми руководили истец и ответчик», — резюмировал суд и встал на сторону Кузнеца.

Вторая инстанция отменила это решение, указав, что Кузнец не смог доказать наличия каких-либо договорных отношений между компаниями. Как не смог убедить суд и в том, что Коршунова перечисляла деньги в качестве инвестиций. Кассационная инстанция согласилась с этими выводами.

Но Кузнец не был готов сдаться так просто — и пошёл жаловаться в ВС.

Что решил ВС

Верховный суд резко раскритиковал выводы второй и третьей инстанции, указав на существенные нарушения действующих законов.

«Для правильного разрешения спора следовало установить, в счёт исполнения каких обязательств Коршунова неоднократно на протяжении длительного периода перечисляла Кузнецу деньги», — указала высшая инстанция.

И добавила, что факт наличия хозяйственных связей между ООО «Актив» и ООО «АТП» установила ещё самая первая инстанция — и его никто не оспаривал. Как не оспаривал и финансовые отчёты по расходованию денег, согласно которым всю спорную сумму потратили на выплату стимулирующих надбавок к окладам сотрудников ООО «АТП» и на оплату услуг по перевозкам.

Дело направили на новое рассмотрение в суд апелляционной инстанции.

Что о деле говорят юристы

ВС РФ занял позицию суда первой инстанции, справедливо расценив многократность перечислений денежных средств между сторонами спора, а также наличие хозяйственных правоотношений между юридическими лицами, указал юрист Европейской юридической службы Евгений Иванов.

Этим определением ВС РФ дал указание нижестоящим судам более глубоко исследовать вопросы, если ситуация касается неоднократных платежей, добавил Андрей Саунин, адвокат, руководитель Saunin Law Practice.

«Это важный сигнал для россиян, которые привыкли давать в долг без составления документов. Правовой риск того, что взыскать по основанию неосновательного обогащения ничего не выйдет, стал ещё весомее. Рекомендую озаботиться письменным оформлением возникающих или возникших отношений», 

— сказал он.

Позиция ВС РФ абсолютно закономерна, полагает Мария Спиридонова, управляющий партнёр «Легес-Бюро», член Ассоциации юристов России. Чтобы не попадать в подобные ситуации, нужно надлежащим образом оформлять документы, в противном случае придётся обращаться в суд.

Чем дело назидательно для россиян?

Тем, кто даёт деньги в долг, Мария Спиридонова рекомендует помнить, что договор займа между гражданами должен быть заключён в письменной форме, если его сумма превышает десять тысяч рублей, а в случае, когда займодавцем является юридическое лицо, — независимо от суммы.

«Нарушение предписанной законом формы сделки лишает стороны права в случае спора ссылаться в подтверждение сделки на показания свидетелей. Но не лишает их права приводить письменные и другие доказательства», — пояснила она.

Евгений Иванов напоминает, что заключение денежного обязательства без договора — это всегда риск. В большей степени — для получателя денежных средств. «Если отправляете деньги переводом на банковскую карту, в назначении платежа указывайте основания возникновения обязательства, сохраняйте переписку о договорённостях, договаривайтесь при свидетелях», — рекомендует он.

Анастасия Целых secretmag.ru

С 2022 года заказчики и поставщики смогут формировать и подписывать документы о приемке товаров в электронной форме

1 декабря при участии представителей Минтранса России и Минстроя России состоялась онлайн-конференция «Электронное актирование в ЕИС в сфере закупок с 1 января 2022 года в строительной сфере и при осуществлении дорожной деятельности». Организатором мероприятия выступило Федеральное казначейство.

Конференция посвящена полномасштабному запуску с 1 января 2022 года функционала единой информационной системы в сфере закупок по формированию и подписанию документов о приемке товаров, работ, услуг в электронной форме в строительной сфере и при осуществлении дорожной деятельности.

Обращаясь к участникам конференции, заместитель министра транспорта Василий Десятков отметил, что на протяжении последних лет в различных отраслях экономики внедряется большое количество новых цифровых технологий. Цифровизация позволяет оптимизировать и автоматизировать рабочие и производственные процессы, помогает избавиться от обилия бумажной документации за счет хранения данных в электронном формате.

Уже сегодня существует практика внедрения цифровых технологий в области дорожного строительства. Создание автоматизированной системы сбора и анализа отчетности по всем социально-экономическим показателям, цифровизация источников таких данных и запуск процесса их непрерывной обработки позволят органам исполнительной власти получать информацию о состоянии отраслей  дорожного строительства в режиме реального времени. Это повышает качество и оперативность принимаемых решений.

Одной из самых масштабных реформ в сфере госзакупок является введение электронного актирования. Это часть работы по дебюрократизации закупочных процедур, повышению прозрачности исполнения контрактов, сохранению аудиторского следа от исполнения контрактов. Кроме того, запущен сервис, позволяющий поставщику и заказчику добровольно подписать в ЕИС универсальный передаточный документ в формате ФНС России. Ведомство признает систему частью своего электронного документооборота. Следовательно, подписанный в ней электронный акт приемки признается как легитимный документ.

Все документы формируются в одной точке, для актирования и оплаты контракта, дальнейшей работы контролеров, и для общественного контроля, что суммарно снижает количество задержек заказчиками оплаты по контрактам. Кроме того, заказчик на этапе подачи заявок сможет проверить наличие у поставщика опыта выполнения работ, в том числе на основе закрытых контрактов, не вошедших в реестры контрактов и договоров.

Также вводятся новые правила обжалования закупки с ценой контракта на сумму свыше 20 млн рублей. Воспользоваться таким правом смогут только те компании, у которых есть выполненные контракты в размере не менее 20 % от начальной (максимальной) стоимости контракта. Такая норма направлена на борьбу с т.н. «профессиональными жалобщиками».

Принятые изменения направлены на решение основных проблем в сфере госзакупок – нарушение сроков поставки товаров или выполнения работ, некачественное исполнение заказа, картельные сговоры между участниками  закупок, задержка оплаты заказчиком, расторжение контракта заказчиком в одностороннем порядке, а также на борьбу с коррупцией в сфере госзакупок.

В связи с вступлением в силу с 1 января 2022 года поправок в статью 94 Федерального закона № 44-ФЗ, Минтрансом подготовлены соответствующие изменения в ведомственный приказ от 5 февраля 2019 г. № 37, утверждающий  типовые условия контрактов на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт автомобильных дорог и искусственных дорожных сооружений. Утвердить данные изменения планируется до конца 2021 года.

Для скорейшего внедрения в дорожной отрасли электронного актирования в сфере закупок Росавтодором разработаны рекомендации подведомственным учреждениям предусматривать в новых государственных контрактах на содержание положения о формировании и подписании документов о приемке в ЕИС в сфере закупок по специальной форме.

https://mintrans.gov.ru

Правительство России утвердило Транспортную стратегию до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года

Сегодня состоялось заседание Правительства РФ, на котором была утверждена Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Ранее, 19 октября на заседании Президиума Государственного совета разработанная Минтрансом России Стратегия была одобрена Президентом России Владимиром Путиным.

Как подчеркнул Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин, Стратегия в полной мере учитывает все поставленные Президентом России задачи по ускорению социально-экономического развития страны и достижению национальных целей. «Приоритет государства – повышение качества жизни граждан. Для этого будем активно развивать городской и пригородный пассажирский транспорт, чтобы люди как можно меньше времени тратили на дорогу домой или на работу, а поездки были комфортными и безопасными», – сказал глава Правительства.

Он также отметил важность обеспечения высокой связанности и транспортной доступности всей территории страны, в том числе Арктической зоны и Дальнего Востока. Соответствующее поручение было дано главой государства. «Мы заложили в стратегию соответствующие ориентиры на десятилетний период, чтобы дорога «от двери до двери» между любыми двумя крупными городами не превышала 12 часов. Это также позволит поддержать и внутренний туризм, – сообщил Михаил Мишустин. – Для этого будет сформирована современная опорная транспортная сеть через всю страну, а также будет ускоренно обновляться инфраструктура и транспортный парк, прежде всего за счёт отечественных моделей. Будут построены высокоскоростные магистрали для автомобильного и железнодорожного транспорта. Предстоит и масштабное обновление аэродромной инфраструктуры, которое затронет свыше 100 аэропортов. Кроме того, перейдём к более активному использованию внутренних водных путей».

Как отметил в своем выступлении Министр транспорта Виталий Савельев, работа над документом велась параллельно с разработкой инициатив социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года. «Мы использовали полученные в ходе стратегических сессий опыт и данные при написании Стратегии и формировании образа будущего отрасли», – подчеркнул Виталий Савельев.

В Стратегии учтены важнейшие мировые тренды, включая декарбонизацию и «зелёный» транспорт, а также переход на новые источники энергии. Впервые выделен блок по цифровой трансформации в качестве важнейшего инструмента достижения целей. «Цифровизация позволит достичь снижения издержек и роста производительности труда минимум в 2 раза в транспортной отрасли», – уточнил глава Минтранса.

Также разработаны критерии отнесения объектов инфраструктуры к Единой опорной транспортной сети на всех видах транспорта для создания мультимодальной синергии. Целью развития Единой сети является достижение нормативного состояния для 85 % сети к 2035 году и устранение узких мест.

Одной из главных задач Стратегии является рост мобильности населения на 80 % за счет мер поддержки со стороны государства, развития низкобюджетных перевозок, и ряда других инструментов. «Благодаря развитию инфраструктуры и сопутствующим мерам мы сможем ускорить перемещение грузов в транспортной системе страны. В рамках Стратегии к 2035 году прогнозируется четырехкратный рост скорости перемещения несырьевых грузов ‒ до 1000 км/сутки – с использованием контейнерных поездов», – подчеркнул Министр.

Следующим шагом станет разработка плана реализации Стратегии и Генеральной схемы развития Единой опорной транспортной сети. Для обоснования направлений развития инфраструктуры совместно с Минэкономразвития России и научными организациями начата разработка транспортно-экономического баланса «Пандемия коронавируса продемонстрировала, что цепочки поставок и транспортная система должны уметь адаптироваться к меняющейся конъюнктуре рынков. Поэтому Стратегия будет актуализироваться на регулярной основе», ‒ завершил Виталий Савельев.

https://mintrans.gov.ru

Из-за непогоды для грузовиков перекрыли Военно-Грузинскую дорогу в Северной Осетии

В Республике Северная Осетия — Алания приостановлено движение грузового транспорта по Военно-Грузинской дороге. Об этом сообщает пресс-служба Росавтодора.

С 22:15 25 ноября на участке федеральной трассы А-161 «Владикавказ — Нижний Ларс — граница с Грузией» с 0-го км по 26-й км закрыт проезд большегрузов. Ограничительные меры ввели в связи с ухудшением погодных условий на территории Грузии и невозможностью обеспечения безопасного проезда.

Главное управление МЧС по республике настоятельно рекомендует участникам дорожного движения планировать свой маршрут с учетом складывающейся обстановки и по возможности воздержаться от поездок в данном направлении.

dorinfo.ru

Систему «Платон» предлагают внедрить и на региональных трассах

В масштабах бизнеса грузоперевозчиков это значительное подорожание, которое с наибольшей вероятностью будет отражено в тарифах.

Введение платы за проезд большегрузов по региональным трассам приведет к росту тарифов перевозчиков до 3% на коротких маршрутах, подсчитал «Авто-ПЭК».  А наделение регионов правом самостоятельно вводить плату и устанавливать тарифы чревато усилением влияния человеческого фактора и, как следствие, коррупции.

Ввести плату за проезд по региональным дорогам предложил глава Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Александр Шохин на заседании президиума Госсовета. Обоснование — большегрузы выбирают маршруты по региональным трассам, чтобы избежать платы за использование федеральных дорог.

Рост издержек транспортных компаний отразится в тарифах на перевозку. Удорожание доставки по конкретным направлениям будет зависеть от протяженности маршрута, доли пробега по региональным трассам и ставок оплаты.

Подорожают прежде всего короткие маршруты

Короткие маршруты (до 500 км) фура может проходить частично или полностью по региональным дорогам. Сейчас проезд по ним бесплатный. Если регионы введут для грузовиков плату за проезд, стоимость перевозки увеличится. Рост будет заметнее на маршрутах, где больше доля региональных дорог. Или в регионах, где установят более высокий тариф.

Например, из Новосибирска в Кемерово большегрузы двигаются по региональной трассе 50К-19р (32Р-67) 260 км. Если средний тариф платы установят на уровне действующего федерального — 2,34 руб. за 1 км пробега, удорожание составит около 610 руб. При стоимости перевозки в диапазоне от 20 тыс. руб. до 35 тыс. руб. на оплату тарифа регионального «Платона» придется от 1,7% до 3%.

Стоимость магистральных перевозок на дальние расстояния (от 500 км и выше) вырастет менее значительно. Доля пробега по региональным дорогам в таких маршрутах невелика. Например, расстояние на маршруте Москва – Владивосток около 9,2 тыс. км. Из них менее 0,5% или 450 км — по региональным трассам. Все остальное по федеральным.

Перевозка полной фуры по этому маршруту стоит в среднем 480-550 тыс. руб. При тарифе 2.34 руб. за 1 км пробега удорожание на маршруте Москва – Владивосток составит в среднем 1,1 тыс. руб. Это около 0,2% от стоимости перевозки.

Как используют региональные дороги

Протяженность федеральных дорог в России почти в 10 раз меньше, чем региональных: 57,2 тыс. км и 508,2 тыс. км соответственно. Но, по данным «Авто-ПЭК», в среднем на региональные трассы приходится 10% пробега большегруза.

Перевозчики чаще всего используют региональные трассы при съезде с федеральной дороги для доставки в конечную точку. Второй вариант — если между конечными точками маршрута проходит только региональная трасса.

«Поэтому аргумент о том, что перевозчики съезжают с федеральных трасс на региональные, чтобы не платить в “Платон”, некорректен. Региональные трассы — не дублеры федеральных», 

— отмечает Дмитрий Иевлев, генеральный директор ПЭК.

Введение платы за проезд по региональным трассам может иметь и другие негативные последствия для бизнеса. Так, например, один из вариантов, которые обсуждаются — дать регионам право вводить плату и устанавливать тарифы в системах-аналогах «Платона» самостоятельно.

«В результате мы получим в каждом регионе систему с собственным интерфейсом, способами оплаты и тарифами. Это неудобно для перевозчиков, может усилить коррупцию и в целом влияние человеческого фактора на собираемость в системе», — подчеркивает Дмитрий Иевлев.

Плата за проезд транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, по федеральным трассам введена с ноября 2015 года. Всего система «Платон» собрала в федеральный Дорожный фонд 163,8 млрд руб. В том числе в 2021 году — 36,8 млрд руб. Деньги направляются на ремонт и строительство дорог и дорожной инфраструктуры.

newizv.ru

Ноябрь обрадовал российских автомобилистов очередным «сюрпризом»

Десятки тысяч владельцев железных коней, мягко говоря, сильно удивились, когда обнаружили в своих почтовых ящиках штрафные квитанции за неоплаченный проезд по ЦКАД.

Оказалось, что отсутствие шлагбаумов с пунктами оплаты на Центральной кольцевой автомобильной дороге – это вовсе не повод для того, чтобы спокойно разъезжать, не уплатив мзду. Просто, все дело в том, что на ЦКАД ввели новую систему взимания платы – «свободный поток», когда никаких препятствий для въезда и выезда с платной дороги нет, а за фиксацию проезда отвечают видеокамеры. Справедливо заметить, что раньше за такое нарушение «письма счастья» не приходили, но, как говорится, добро пожаловать в новую реальность! 

Сослаться на неосведомленность не получится, придется раскошелиться: собственникам легковых авто на 1500 рублей, а владельцам грузовиков – на 5000. И, да, надо привыкать к тому, что такая безбарьерная система будет и дальше внедряться на платных скоростных автомагистралях страны. А количество таких платных дорог будет только расти. Вместе с тарифами за проезд. Ну, а что, аппетит приходит во время еды.

Вот и Российский Минтранс недавно разродился новой удивительной инициативой. В последних числах октября на официальном сайте ведомства был опубликован проект постановления о необходимости увеличения максимальной цены за проезд легковушек по новым платным дорогам с 3,65 до 8 рублей за километр, а по существующим трассам – до 5 рублей. Мосты и путепроводы, согласно новым тарифам, тоже подорожают до 29 рублей за километр. Водителям автобусов и грузовиков, соответственно, придется заплатить гораздо больше.

И снова две российские беды

«Надо понимать, что во время пандемийных ограничений перевозки упали в разы, а дорожникам как-то нужно компенсировать выпавшие доходы. Скорее всего, в этом и кроется причина повышения тарифов», – предположил заместитель руководителя Федерации автовладельцев России (ФАР) Дмитрий Клевцов.

Если кто-то думает, что все эти нововведения касаются исключительно автовладельцев, то глубоко заблуждается. Ведь в России две трети всех грузоперевозок осуществляется автомобильным транспортом, а это значит, что увеличение стоимости за пользование платными дорогами обязательно скажется на увеличении цен на товары и услуги.

«Не надо забывать, что интересантами здесь являются не только автовладельцы. Интересантами являются все граждане нашей страны, которые являются потребителями товаров и услуг. Помимо пресловутого «Платона», на перевозчиков сейчас лягут еще и новые финансовые издержки. И естественно, что все эти издержки будут переложены на себестоимость товаров. И это будет еще одним дополнительным стимулятором повышения инфляции на товары и услуги в нашей стране», – уверены в ФАР.

«Соответственно, стоимость продуктов, перевозимых автотранспортом по платным дорогам, повысится вдвое. И мы будем наблюдать полную децентрализацию логистики», – оценил инициативу Минтранса экономист Михаил Делягин.

Большинство экспертов сходится на том, что увеличение тарифов за проезд по платным дорогам может напрочь убить автомобильный туризм, который начал было стремительно развиваться в России после закрытия внешних границ из-за пандемийных ограничений. Уже в августе этого года, в разгар отпусков, когда «Автодор» отменил скидки по транспондеру, многим автолюбителям возможность сократить время в пути по платной трассе оказалась не по карману. Не трудно предположить, что дальнейшее повышение тарифов на действующих и на будущих платных магистралях может привести к тому, что люди вообще перестанут пользоваться этими дорогами. К примеру, если за проезд из Москвы в Санкт-Петербург по новой трассе М11 придется заплатить 3500 рублей, не считая бензина, не выгоднее ли будет преодолеть этот путь по железной дороге? И быстрее, чего уж там.

Блеск и нищета трассы М 11 «Нева»

Вот, казалось бы, должно быть так: заплатил за комфортную езду и мчи без проблем до пункта назначения. Но нет, только не у нас. Всю весну и все лето самая быстрая и самая технологичная трасса России пестрила многочасовыми очередями на заправки. Их, кстати, оказалось как-то маловато для 670- километровой магистрали: сегодня на участке от Твери до Санкт-Петербурга работает всего 6 стационарных АЗС, по 3 с каждой стороны, и с десяток временных – по одному пистолету для бензина и дизеля.

«Мало того, что на этой трассе очень мало заправочных станций, так газовых заправок там вообще нет. Серьезная проблема обстоит с удобствами на площадках для стоянки и отдыха. В зимний период времени там не работают туалеты. И более того, на трассе М11 – это позорище – должным образом не работает мобильная связь. Ты туда уезжаешь, как в какой-то информационный вакуум, – возмущается заместитель руководителя ФАР Дмитрий Клевцов. – Это же ведь не просто какой-то каприз автовладельца, это же ведь серьезное опасение, что в случае поломки или ДТП ты не сможешь связаться с экстренными службами. У меня просто был реальный случай, когда, проезжая ночью по этой трассе, я стал очевидцем ДТП, и мне пришлось съезжать на бесплатную дорогу, чтобы поймать связь и сообщить в ГИБДД, что произошла авария, и машины создают опасность для других участников дорожного движения. Слава Богу, что не было жертв».

В ответ на многочисленные жалобы водителей на отсутствие должного количества заправок, в ГК «Автодор», под управлением которой находится вся трасса, заявили, что, дескать, сами виноваты, не нужно гнать, как сумасшедшие. И в чем-то они, конечно, правы. Многие современные авто, действительно, могут проехать на одном баке все расстояние со скоростью 110–120 км/ч. Но стоит только поднажать до разрешенных 130 км/ч, и расход топлива начинает стремительно расти, делая остановку на АЗС необходимой. Что уж говорить об устаревших и менее экономичных машинах, которые по определению не смогут преодолеть такое расстояние без дозаправки?

Мнения автомобилистов, как водится, на этот счет разделились. В комментариях под августовским материалом наших коллег из Фонтанки «Обсыхаем культурно. Трасса М-11 выстраивает автомобилистов в очереди на АЗС» люди не сдерживали своих эмоций:

Pilat

Поколение некст, в принципе не подозревает, что есть такая штука как канистра. На ЕГЭ им это забыли рассказать.

Oleg_I

Надо только перед поворотом на М11 билборд поставить: «Водитель, а ты залил полный бак?» Люди отправляются на новейшую – платную, отдельно замечу – трассу между двумя столицами, без всяких мыслей, что можно проторчать в очереди 2 часа или пересохнуть в надежде доехать до следующей АЗС.

karbofos

Нормальный человек НЕ ДОЛЖЕН думать о том, как доехать между двумя САМЫМИ КРУПНЫМИ городами в стране. Это не Сибирь, не Якутия, не ЯНАО. Он должен сесть и поехать, а цивилизованный сервис (дороги, заправки, туалеты, нормальные полосы разгона, пешеходные переходы сверху и пр.) должно создать государство или дать это право частникам. Не забывайте, что за этот сервис заплачено нами, и он должен оказываться. Если его нет – значит, нас опять обманули. Те, кто говорит про канистры – возите тогда с собой запас продовольствия на неделю/месяц/год, две запаски, шипованную резину летом, и прочее, прочее, прочее – ведь у нас страна такая, все может быть, да ведь? А в других странах люди не тратят свое время, свои силы на такие элементарные вопросы, а живут полной жизнью с большей продуктивностью и наслаждаются жизнью.

Тем временем, негативные комментарии в Интернете только растут. И в адрес трассы М11, и по поводу М4 «Дон», где летом, когда все едут к морю, очереди на заправках еще длиннее. А заправок год от года не прибавляется, так как эта платная дорога к морю большую часть года пустует. И бизнесу, стало быть, не выгодно вкладываться в пустоту. Если еще тарифы поднимутся, так и в сезон, скорее всего, там будет наблюдаться унылая картина. Вот такая вот бесперспективная история вырисовывается… И возникает резонный вопрос: а зачем вообще строить то, что заведомо не выгодно ни людям, ни бизнесу, да еще и стоимость эксплуатации таких объектов доводить до абсурда? Почему бесплатная дорога не может быть хорошей и скоростной?

У государства нет денег на строительство наших дорог

На первый взгляд, убедительный аргумент. Сегодня, вне зависимости от наших желаний, цены растут на все, в том числе, и на дорожно-строительные материалы, необходимые для содержания автомагистралей в надлежащем состоянии. А что уж говорить о прокладке новых путей, необходимых для разгрузки имеющихся дорог. Например, будущую развязку ЦКАД с подмосковным Можайским шоссе оценили в 10 миллиардов рублей, и половина этих денег уйдет на строительство одного только километрового моста. Чтобы этот проект окупился, понадобится не один десяток лет. Ну, а это в наше непростое время для государства непозволительная роскошь! Легче отдать это все на откуп частной компании.

Получается, у целого государства денег нет, а у какой-то частной компании они есть. Как-то странно… Станет частник вкладывать собственные средства в проект, который, мало того, что слишком дорогой, так еще и очень долго будет окупаться? Конечно же, – нет! Он займет деньги в банке. А что мешает государству сделать то же самое? Занять деньги, поручить строительство дороги тому же частнику и получить качественную трассу за адекватную цену? Очевидно, что такое вложение, в конечном итоге, принесет государству хорошую прибыль. Ведь если дорогу готов строить частный инвестор, значит, она действительно, очень нужна людям. А если нужна людям, то нужна и экономике, государству. Там, где появляется новая дорога, становится интересно строить и коммерческие объекты, и частное жилье, развивать инфраструктуру – базу для развития экономики. Разве экономическое развитие не является главной задачей государства?

«В дорожных фондах денег предостаточно. 3 рубля стоимости топливного акциза с транспортного налога идут в региональные дорожные фонды, ежегодный транспортный налог никто не отменял – он тоже идет в региональные дорожные фонды. Плюс к этому, у нас уже 3 года дорожные фонды пополняются за счет штрафов, выписанных по ст. 12 КоАП за нарушение правил дорожного движения. Деньги есть. – уверен эксперт ФАР. – Мы даже не берем федеральную программу «Безопасные и качественные дороги» – это отдельная система финансирования. Деньги на строительство и реконструкцию дорог есть. Но почему-то те проблемные места, которые есть в дорожно-транспортной инфраструктуре, отдаются на откуп каким-то частным организациям. А государство выступает лишь соинвестором».

Тут в качестве примера того, какую выгоду может извлечь государство, можно вспомнить историю железнодорожного строительства в Российской империи, когда железные дороги стали приносить не только ощутимую прямую прибыль в бюджет, но и послужили огромным толчком к развитию страны.

Но в Минтрансе считают иначе. Там уверены, что финансировать строительство новых автодорог должны граждане, из собственного кошелька. С учетом удорожания всего и вся, по тарифам, которые собираются поднять до европейского уровня.

Только вот не учли авторы нового проекта того, что уровень жизни у подавляющего числа россиян от европейского ну уж очень отличается. Да и с идеей платных дорог как-то припоздали. Отказывается Европа от этого опыта! Не рентабельно. Окупается плохо. К тому же, мало, наверное, кто знает, но в той же Европе, по истечении определенного срока, платные дороги переходят к государству и эксплуатируются за счет налогоплательщиков. У нас же все наоборот.

Эта земля была нашей?

Прямо сейчас Минское шоссе, построенное нашими дедами и прадедами в 1930-х годах и реконструированное нашими отцами к московской Олимпиаде в 1980-х, превращают в платную трассу М-1 «Беларусь». Никто не спорит, что на сегодняшний день шоссе перегружено, но, если уж так хочется денег, стройте новую скоростную трассу в чистом поле. Но нет, в Минтрансе решили расширить четырехполосную дорогу в два раза, и по три полосы в каждую строну сделать коммерческими. Не трудно предположить, что вся, уже существующая инфраструктура будет работать на обслуживание платной части? И очень скоро, чтобы проехать от Москвы до Смоленской области на легковом автомобиле по одной из платных полос, придется выложить порядка 500 рублей из расчета 5 руб. за 1 км, а вместе с новым Северным объездом – 850 рублей. Это не считая расходов на бензин. К слову, наши белорусские соседи, которые поначалу ввели чисто символическую плату за пользование своим участком трассы М1, впоследствии отказались от этой практики.

Это лишь второй, после М4 «Дон» случай, когда у граждан отбирают давно построенную бесплатную дорогу. Если следовать логике Минтранса, то в обозримом будущем стоит ожидать коммерциализации расширяющегося Ярославского шоссе, ведь платный подъезд к нему со стороны Дмитровки уже строится, Симферопольского, а там, и до Киевского очередь дойдет.

Конечно, есть люди, и их, наверное, не мало, которые считают, что платные трассы нужны. Если есть возможность заплатить за комфортную езду без пробок и сэкономить тем самым время в пути, разве стоит от этого отказываться? Наверное, нет. Если не брать в расчет тройную переплату: налог за бесплатную дорогу и удвоенный тариф за проезд по коммерческой трассе, так как проезд по платке не бойкий, а владельцу надо отбивать затраты. И чем быстрее, тем лучше.

«Надо прекращать эту практику, когда автовладельцы становятся дойной коровой. Мы пополняем бюджеты со всего, с чего можно, начиная от акцизов в топливе, заканчивая ОСАГО, пошлиной на автомобили, запчастями и прочим. И нас уже выдаивают до последнего», – резюмирует заместитель руководителя ФАР Дмитрий Клевцов.

Сам факт оплаты кому-то за что-то означает простую вещь: это что-то – не ваше! Когда гражданин оплачивает дорогу налогом, он оплачивает создание и ремонт своей дороги. А когда он платит за проезд, он оплачивает именно проезд по дороге, которая ему больше не принадлежит. А ведь дорога – это же не только кусок асфальта, пусть и высокотехнологичного, это часть страны, причем, связующая. И вот получается, что гражданин уже не хозяин страны, а арендатор? А это не противоречит нашим историческим традициям и завоеваниям? Не противоречит нашему праву считать эту страну своей?

PS.

Перед подготовкой этого материала газета «Совершенно Секретно» отправила официальный запрос в Министерство транспорта с просьбой прокомментировать планируемое повышение цен на проезд по платным дорогам. Ответа мы так и не дождались. То ли внеплановые выходные сыграли роль, то ли сама проблема для Минтранса не столь существенная.

Ольга Сотина www.sovsekretno.ru

С Днем работника транспорта!

Министр транспорта Виталий Савельев поздравил работников и ветеранов транспортной отрасли.

 Дорогие друзья!

20 ноября мы отмечаем главный профессиональный праздник – День работника транспорта. Сегодня наш транспортный комплекс – один из самых развитых и мощных в мире. Он насчитывает 1,5 миллиона километров федеральных, региональных и местных дорог, свыше 100 тысяч километров внутренних водных и 88 тысяч километров железнодорожных путей, более 2500 аэродромов и посадочных площадок.

Но самое главное – это 4,5 миллиона людей, работающих в отрасли. Вы строите железные и автомобильные дороги, трудитесь на производстве, сопровождаете пассажиров и грузы в пути, охраняете инфраструктурные объекты, отдаете годы своей жизни морю и океанам, полетам в небе. Благодаря вашему труду реализованы масштабные проекты мирового уровня – построены Крымский мост, БАМ и Транссиб, Центральная кольцевая автодорога. Спущен на воду самый большой и мощный в мире неатомный ледокол «Виктор Черномырдин», построен автомобильный пункт пропуска через госграницу «Дубки», открыт Дальневосточный морской тренажерный центр МГУ имени адмирала Г.И. Невельского.

Мы активно внедряем инновационные решения и цифровые технологии. Биометрия, беспилотные логистические коридоры и электронные перевозочные документы входят в нашу повседневную жизнь.  Мультимодальные маршруты позволяют быстро пересаживаться между разными видами транспорта. Все эти наработки мы передадим нашим будущим коллегам – выпускникам вузов, обеспечивающих профильное образование на мировом уровне.

Отдельно отмечу заслуги ветеранов, чьи опыт и знания помогают сегодня обеспечивать стабильность функционирования транспортного комплекса.

Дорогие друзья! Мы не просто перевозим товары и строим объекты, мы соединяем труднодоступные регионы, семьи, доставляем лекарства в больницы. Именно поэтому я хочу искренне поблагодарить каждого из вас, вне зависимости от ранга и специализации, за честный и самоотверженный труд. Желаю вам дальнейших успехов в работе и радости в жизни.

С Днем работника транспорта!

Министр транспорта РФ В.Г. Савельев

В Москве завершился XV Международный форум и выставка «Транспорт России»

Заключительным мероприятием «Транспортной недели – 2021» стала итоговая пленарная дискуссия, в которой приняли участие заместители министра транспорта Кирилл Богданов, Игорь Чалик и Александр Суханов, заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов и директор Департамента международного сотрудничества Алексей Сапетко.

Модератором выступил декан факультета городского и регионального развития, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин.

В ходе делового формата были обобщены результаты дискуссий, состоявшихся на полях «Транспортной недели».

Открывая мероприятие, Кирилл Богданов напомнил, что недавно была разработана и принята Стратегия цифровой трансформации транспортной отрасли. Она была утверждена на заседании президиума Правительственной комиссии под руководством заместителя Председателя Правительства Дмитрия Чернышенко. В стратегию вошли 6 основных цифровых инициатив. Первая − самая прорывная − беспилотники на всех видах транспорта. Это беспилотное такси, беспилотные грузовые перевозки, автономное судовождение, дроны, беспилотные железнодорожные локомотивы. Вторая − зеленый цифровой коридор пассажира, третья − бесшовная грузовая логистика.

«В этом году мы успели сделать большой шаг. Президент России подписал закон об электронных перевозочных документах. С января следующего года перевозчики смогут воспользоваться вместо бумажной накладной электронной. И по нашим подсчетам это сэкономит в год примерно  3 млрд бумаг. В этом году мы также планируем принять закон об электронной сопроводительной ведомости. Таким образом, практически все перевозочные документы можно будет оформлять в электронном виде. С января 2023 года мы планируем сделать это уже обязательным», − пояснил он.

Следующая инициатива− цифровое управление транспортной отраслью. В рамках нее в Минтрансе России создан ситуационно-информационный центр. Туда будет стекаться вся информация о ходе строительства, эксплуатации, модернизации объектов транспортной инфраструктуры, пассажиропотоках, грузообороте, и другие сведения. На базе этой информации планируется рассчитывать транспортно-экономический баланс страны. Пятая инициатива − цифровизация транспортной безопасности. Шестая − цифровые двойники объектов транспортной инфраструктуры. Их использование позволит не только ускорить проектирование и строительство объектов транспортной инфраструктуры, но и существенно снизить стоимость их строительства и повысить эффективность эксплуатации.

В свою очередь Игорь Чалик рассказал о единой дальневосточной авиакомпании. «Главным результатом этого года является то, что наша объединенная дальневосточная авиакомпания полетела. И уже есть первые десятки тысяч перевезенных пассажиров и намеченные амбициозные планы  на ближайшие 3 года. Самое главное, что таким образом мы решаем задачи, поставленные Президентом России и Правительством страны − субсидирование перевозок, субсидирование на долгосрочной основе и обновление парка воздушных судов, в первую очередь самолетами отечественного производства», − отметил заместитель министра.

По словам Александра Суханова, транспортная безопасность− это важная тема, которая в своем приоритете предусматривает защиту от актов незаконного вмешательства и террористических актов. В прошлом году были переизданы все требования в области транспортной безопасности. «Нельзя стоять на месте. У нас была создана специальная рабочая группа, мы активно вносим изменения в действующее законодательство. Особый резонанс в последнее время вызывал вопрос, касающийся обеспечения безопасности на посадочных площадках и вертодромах. Неделю назад был внесен проект постановления в Правительство РФ. В ближайшее время выйдут новые требования, которые существенно снизят нагрузку. Нагрузка должна иметь баланс между требованиями и финансово-экономическими возможностями», − добавил он.

Константин Анисимов подчеркнул, что большое внимание в последние годы уделяется развитию внутреннего водного транспорта и морских путей, включая Северный морской путь. «Мы подводим предварительные итоги навигации этого года и видим, что рост перевозок по рекам в этом году примерно на 5 %. Наконец-то запустили строительство Багаевского гидроузла. Второй этап строительства на реке Дон позволит убрать одно из узких мест и увеличить объем перевозки грузов. В техническом задании заложено, что этот гидроузел может работать автономно с удаленного пульта практически без людей», − сообщил он.

В завершении дискуссии Игорь Чалик подвел итоги XV Международного форум и выставка «Транспорт России». «Решения, которые приняты на пленарных заседаниях, безусловно, окажут влияние на жизнь каждого из нас и в целом на транспортную отрасль. Программа мероприятий была традиционно насыщенной. Об этом свидетельствует 27 различных форматов. В обсуждениях приняли участие более 300 спикеров, общее число участников форума и выставки составило почти 1200 человек. Форум посетили 25 руководителей субъектов и 46 региональных делегаций, заявил замминистра. − Как и в прошлом году, ввиду санитарно-эпидемиологических ограничений для всех желающих был доступен формат прямых онлайн-трансляций ключевых событий форума. Количество просмотров превысило 232 тысячи. Впервые в рамках деловой программы прошла лекционная программа студии Российского общества «Знание». Всего было проведено 16 лекций».

В рамках мероприятия были награждены лауреаты национальной премии за достижения в области транспорта и транспортной инфраструктуры «Формула движения». Премия призвана содействовать развитию транспортной инфраструктуры, повышению уровня оказания транспортных услуг, а также стимулированию государственных и коммерческих структур к решению значимых проблем транспортной сферы. В конкурсе участвуют только реализованные проекты или услуги, получившие практическое применение в сфере транспорта.

https://mintrans.gov.ru