По сообщению газеты «Ведомости» Минпромторг разработает комплексный план импортозамещения чипов для автомобильных устройств вызова экстренных оперативных служб.
Минпромторг начал разработку комплексного плана импортозамещения чипов для восстановления выпуска автомобильных устройств вызова экстренных оперативных служб (УВЭОС) «ЭРА-Глонасс», которые также называют «тревожными кнопками».
Об этом говорится в протоколе совещания у заместителя министра промышленности и торговли Василия Шпака («Ведомости» ознакомились с документом). Совещание с участием производителей «тревожных кнопок» и отечественных заводов микроэлектроники состоялось 21 октября. Обсуждали меры стимулирования быстрого перехода производителей «тревожных кнопок» с иностранных чипов на российские, возможность упрощения процедуры сертификации устройств, а также субсидирование затрат производителей при использовании отечественных чипов, если они обойдутся дороже импортных.
5 апреля 2021 года на сайте правительства Москвы была опубликована новость об изменении пропускного режима для проезда по основным магистралям столицы. Коснулись они грузового транспорта.
Вводятся такие понятия, как «дневной» и «ночной» пропуска; ранее был необходим один универсальный пропуск. Также, если транспортное средство принадлежало иностранной компании, то для проезда по МКАД, ТТК и СК, ему не нужно было иметь пропуск. Теперь же иностранные грузовые автомобили освобождаются от такой «льготы» и обязаны работать на общих условиях с российскими коллегами. Главным же изменением стало то, что для получения пропуска разрешающего передвижение по МКАД, ТТК и СД необходимо зарегистрировать транспортное средство в РНИС Москвы и настроить передачу (ретрансляцию) данных с терминалов ГЛОНАСС/GPS.
Первой датой вступления в силу закона о РНИС было 5 мая 2021 года, но после многочисленных возмущений и протестов, дату перенесли на 15 июня 2021 года.
Почему переход на новую систему оказался таким сложным?
Во-первых, для ретрансляции данных необходимо, чтобы на транспортном средстве было установлено ГЛОНАСС оборудование. У некоторых предприятий такие устройства отсутствовали. А затраты на установку и покупку не первоочередные.
Во-вторых, незнающим людям довольно сложно разобраться с порядком получения пропуска и регистрацией в РНИС. Даже придерживаясь инструкциям предложенным на сайте https://rnis.mos.ru/ у вас может не получиться с первого раза пройти все необходимые процедуры.
В-третьих, ограниченное время. При разработке постановления не был учтен масштаб и время. Фирмам необходимо было найти ответственного поставщика телематического оборудования, установить его на все транспортные средства, зарегистрироваться в РНИС, настроить ретрансляцию и проверить регистрацию в РНИС, а также пройти длительную процедуру получения пропуска.
Учитывая все вышеперечисленное, а также опасаясь продуктового коллапса в столице, правительство Москвы установило окончательную дату подключения к РНИС и получения пропуска — 31 декабря 2021 года. Начиная с 1 января 2022 года проезд каждой рамки в пределах столицы обернется штрафом.
Что такое РНИС?
РНИС — это единая региональная навигационно-информационная система. Целью РНИС является взаимодействие всех навигационно-информационных систем управления транспортом, для получения мониторинговой и справочной информации о передвижении транспортного средства в одной точке.
Как подключиться к РНИС и получить пропуск на МКАД, ТТК, СК?
Подробно и пошагово разберем, как подключиться к региональной навигационно-информационной системе.
2) В правом верхнем углу нажмите кнопку «Зарегистрировать ТС».
3) Пройдите регистрацию нажав кнопку «Зарегистрироваться». Заполните данные. Так, вы создадите личный кабинет РНИС.
ЭТАП 2. Регистрация ТС и подключение терминала.
4) Как только вы пройдете авторизацию, то попадете на страницу реестра транспортных средств. Нажмите на кнопку «Добавить ТС».
5) В появившемся окне заполните данные о транспортном средстве.
6) Нажмите кнопку «Сохранить». После у вас должно отобразиться ТС с предоставленной информацией.
7) После внесения данных обратитесь к своему интегратору ГЛОНАСС трекера (тому, кто устанавливал вам телематическое оборудование). Так как данные поступают на его сервер, он должен настроить ретрансляцию информации в РНИС.
8) После настройки ретрансляции, интегратор обязан отправить вам информацию об установленном оборудовании:
Марку / модель.
ID терминала.
Протокол передачи информации.
9) Когда вы получите эти данные, внесите их в поле «Абонентский телематический терминал».
10) Когда вы внесли все данные необходимо проверить регистрацию и ретрансляцию в РНИС. Для этого нажмите кнопку «Проверка ТС» и введите его государственный регистрационный знак. Нажмите «Проверить».
Если ваш интегратор правильно настроил ретрансляцию, а вы безошибочно внесли данные, то при проверке вы увидите две зеленые галочки.
Без ретрансляции данных получить пропуск в Москву будет невозможно с 31 декабря 2021 года. Поэтому, как можно скорее необходимо установить оборудование.
Кому необходимо ретранслировать навигационную информацию в РНИС?
Следуя из постановления Правительства Москвы № 780-ПП от 3 декабря 2013 г. «О государственной информационной системе «Единая региональная навигационно-информационная система города Москвы»», регулирование движения по Москве будет распространяться на ТС с массой свыше 3,5 тонн, а также на транспортные средства:
категории N;
категории М;
службы 03;
ведомственный транспорт;
службы ЖКХ, ДХ.
Как получить пропуск на МКАД, ТТК, СК после регистрации и начала ретрансляции данных в РНИС?
1) Перейдите на портал госуслуг и войдите в личный кабинет.
2) В разделе «Выбор государственной услуги» выберите:
«Внесение в реестр действующих пропусков, предоставляющих право на въезд и передвижение грузового автотранспорта в зонах ограничения его движения в городе Москве, сведений об оформленных и аннулированных пропусках сроком действия не более одного года, об оформленных пропусках сроком действия не более одного года с измененными маршрутами движения и (или) с большей зоной действия с аннулированием ранее оформленных пропусков»
3) Затем выберите направление предоставления услуги — оформление пропуска и кем вы являетесь.
4) а) Если запрос подается лично, то данные о заявителе подтянутся автоматически. Проверьте их правильность.
б) Если данные подаются юр. лица/физ. лица, то информация также подтянется автоматически.
5) После введения и проверки данных нажмите кнопку «Продолжить».
6) Выберите цель перевозки и тип запрашиваемого пропуска (дневной/ночной)
— в поле «примечание» можете указать дополнительную информацию или пояснение.
7) Нажмите кнопку «продолжить».
8) Заполните информацию по транспортному средству.
ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ в форме нужно будет прикрепить копию свидетельства регистрации транспортного средства.
Важно в СТС!! Проверьте категорию машины, правильный ли номер стоит в паспорте технического средства.
9) Заполните информацию о водителях.
Для каждого необходимо внести ФИО, информацию о водительском удостоверении.
Удостоверение должно быть российским;
Категория на правах должна соответствовать категории ТС.
Принимается только скан документов;
10) Необходимо для ТС, введенных на шаге 3, указать информацию о зоне ограничения передвижения грузового автотранспорта, в которую требуется допуск ТС, и о желаемом сроке действия пропуска.
В блоке «Параметры пропуска» необходимо указать:
зоны ограничения передвижения грузового автотранспорта, в которые требуется допуск ТС;
желаемый срок действия пропуска (до какой даты действует пропуск);
пользователь может установить флаг «Установить на все пропуска». При этом для пропусков на все транспортные средства будут установлены параметры пропуска, указанные для текущего ТС;
все введенные маршруты на шаге 4 будут распространяться на все пропуска.
Для перехода к следующему шагу «Сведения и копии документов» необходимо нажать кнопку «Продолжить».
11) Внесите все требуемые документы.
ВАЖНО! Прикрепление фотографий не допускается, только качественные сканы. Формат преимущественно PDF.
12) Затем, проверить правильность заполнение формы и подгруженных документов, и нажмите кнопку «Подписать».
13) Далее нажмите кнопку «Отправить».
ПРИМЕЧАНИЕ
Список документов, которые могут понадобиться :
водительское удостоверение с соответствующими категориями и подкатегориями;
свидетельство о регистрации транспортного средства (СТС);
диагностическая карта с заключением о соответствии грузового автотранспортного средства обязательным требованиям безопасности;
документ, подтверждающий право пользования грузовым автотранспортным средством (если вы не являетесь владельцем автомобиля);
дополнительные документы (в зависимости от того, для какой цели оформляется пропуск).
Требования к документам:
Водительское удостоверение:
на одни права можно завести одну машины и один пропуск;
у водителя не должно быть штрафов;
права должны быть выданы в РФ;
категория прав = категории машины;
Сканировать необходимо с двух сторон. Формат для отправки PDF с разрешением минимум в 300 точек.
СТС
Необходимо проверить:
такой ли номер свидетельства о регистрации транспортного средства стоит в паспорте технического средства.
категорию ТС;
номер машины;
кто указан собственником на обороте.
Сканируем в цвете две стороны. Используемый формат — PDF, размер не более 500 кб.
Паспорт ТС
Необходимо проверить:
проверьте регистрацию в ГИБДД. Стоит ли номер, дата постановки и печать.
Если машины в лизинге, то в ПТС собственником стоять должна именно она.
ПТС также сканируем с двух сторон, в цвете и хорошем качестве. Формат PDF, максимальный вес до 1000 КБ.
Договор лизинга
Необходимо проверить:
не просрочен ли договор лизинга;
дату лизинговых платежей;
печать со стороны лизингодателя в договоре.
Сканировать необходимо абсолютно все страницы, формат PDF, максимальный размер файла 3000 Кб.
обоснование на въезд в МСК;
договор перевозки грузов для снабжения предприятий или торговых точек;
договор на выполнение услуг не связанных с перевозкой грузов;
обоснование на собственную машину организации выполняющую работу по транспортировке в производственных нуждах.
!Пропуск оформляется бесплатно (независимо от зоны действия) в течение 14 рабочих дней!
Подводя итог, если вы владелец автопарка или транспортного средства массой свыше 3,5 тонн, то для проезда по основным автомагистралям города Москвы вам необходимо получить пропуск, с 31.12.2021 года получить его без передачи телематических данных в систему РНИС будет невозможно. Чтобы настроить ретрансляцию и получить возможность проезда по МКАД, ТТК, СК вам необходимо:
Вопрос, когда наступает момент, чтобы избавиться от грузовой машины, пока она ликвидна и не превратилась в хлам с постоянными ремонтами, возникает практически у всех компаний, имеющих собственный автопарк.
На этот вопрос ответит эксперт по логистике компании Лобанов-логист Николай Лобанов.
В моих логистических аудитах транспортного хозяйства компаний этот вопрос ставится наравне с вопросом, какой транспорт лучше использовать – свой или чужой? Мои многочисленные исследования данных вопросов показали, что «волшебной формулы» для их решения в практике использования автомобильного транспорта не существует. Хотя теоретики от логистики предлагают простые решения, которые на практике не работают.
А вот как предлагают определить Срок Полезного Использования автомобиля – СПИ в бухгалтерском и налоговом учете (грузовая машина): для правильного определения периода службы грузовиков нужно смотреть на максимальную допустимую массу по техническому паспорту, область эксплуатации:
— от 7 до 9 лет (85 — 108 месяцев включительно) – грузовики с дизельным и бензиновым двигателем с массой от 3.5 до 12 т и свыше 12 т;
— от 5 до 7 лет (61 – 86) – грузовые авто общего назначения (сюда входят бортовые грузовики, тягачи, самосвалы, фургоны);
— от 3 до 5 лет (37 – 62) – небольшие грузовики с максимально возможной массой до 3.5 т.
В реальности жизни данные вопросы являются логистической задачей, которая решается индивидуальным расчётом с подбором критериев по транспортной логистике каждой компании.
Когда пора обновлять автопарк грузовых машин
Недавно на Фейсбуке в моей Группе «Практическая логистика» снова возник один из этих вопросов, в связи с чем я и решил написать эту статью, чтобы поделиться своими мыслями и опытом.
Вопрос коллеги:
«Буду признателен, если кто поделится мыслями или подходами касательно того, когда именно и как принимается решение, что имеющийся автопарк грузовых машин (для собственных нужд производства ) пора обновлять.
Ведется учёт расходов ГСМ, ремонта, амортизация и тд.
Но, согласитесь, рассуждать: «что-то она стала часто ломаться» или «ремонт стал какой-то дорогой» не совсем правильный подход?
Должно быть логическое объяснение на цифрах.
Есть ли какие-либо формулы, расчеты?»
В том, что должно быть логическое объяснение в цифрах, коллега абсолютно прав, хотя с общепринятой формулой есть проблемы. Развернулась нешуточная дискуссия, где один коллега логист предложил обновлять автопарк каждые три года. Но почему три, а не четыре, пять, десять?
Вот другой коллега пишет:
Подход простой – для большегрузов 5 лет, потом остаточная цена резко падает, для развозных от 3-х до 5 в зависимости от марки и типа ТС.
Третий коллега пишет:
6 лет максимум и продавать! Но это относится к отечественно/китайским производителям.
Четвертый коллега пишет:
Обычно 5-6 лет и на замену. После 8 лет эксплуатации уже сложно продать за приемлемую цену.
Такие ответы не убедительны, так как не имеют логического объяснения и математического расчёта, хотя бесспорно у коллег есть многолетний практический опыт эксплуатации автомашин и они руководствуются своей интуицией.
Пятый коллега пишет:
«Есть методика TÜV, по которой определяется момент списания в точке, когда стоимость владения сравняется со стоимостью транспортного средства на вторичном рынке. Так рассчитывается эффективный срок эксплуатации. Методика предлагает расчет, аналогичный тому, который используют страховщики. Мы же в реалии при оценке используем мониторинг реального рынка (с учетом и пробега и года выпуска и прочих параметров)».
Вроде бы логично, но мне есть, как ему возразить. Только вот стоимость машины на вторичном рынке может различаться в разы, в зависимости от состояния, пробега, года выпуска и т.д. Не узнаешь её пока не продашь. Теоретически вроде правильно, а на практике сработает не очень.
Расчет стоимости владения грузового автомобиля
Но остаётся ещё один интересный вопрос – расчет стоимости владения авто. Что-то я не видел, чтобы наши компании грамотно считали эту стоимость.
Боюсь, что показатель „стоимость владения” может оказаться от „лукавого”, так как по сути своей – это расчет себестоимости ОС (основных средств), график амортизации которых может быть самым простым линейным с минимальным сроком списания в ноль.
Кроме этого, ремонты и запчасти бухи часто относят на „общехозяйственные расходы”, чтобы не заморачиваться и включают их в увеличение амортизационной себестоимости ОС. Аккуратнее нужно быть с этим показателем. Сначала с „учетной политикой” компании нужно разобраться.
Не нужно исходить из „средней температуры по больнице”, ориентируясь только на срок эксплуатации машины или на пробег по одометру.
Логистика – это наука точная, так как основана на математике, поэтому считать нужно правильно, учитывая все основные факторы.
Есть машины, которые работают в городе с пробками, а есть которые ходят на дальняк равномерно и прямолинейно. Результат эксплуатации различается в разы.
Есть а/м, которые работают в компании с легким товаром, а есть те, которые едут ежедневно на грани перегруза. Первые и через 6 лет свеженькие, а вторые 2-3 года в хлам. Про „прокладку” между рулём и сиденьем я вообще молчу.
У одних текучка страшная и прокладка меняется каждые 2-3 месяца, а у других машина ходит под водилой, которому она обещана в собственность после 3 лет эксплуатации.
Я согласен с мнением коллеги, который пишет:
Вам надо собрать все расходы за год и разделить на пробег. Получите затраты до налогообложения.
Такой показатель, как стоимость «км» пробега безусловно должен быть среди основных критериев оценки эффективности эксплуатации автомобиля, так как он фактически должен показать ответ на вопрос: свой или чужой?
Ведь на рынке транспортных услуг превалируют два вида тарифных ставок:
1. Стоимость «км»,
2. Стоимость «час».
Вполне логично, что если стоимость «км» собственного транспорта окажется значительно выше, чем стоимость рыночной ставки «км» арендованного транспорта, то выгоднее продать свой транспорт и перейти на аутсорсинг транспортных услуг. Отсюда должно быть понятно, что критерий – стоимость «часа» работы тоже должна быть среди важных показателей.
Но сравнивать собственный автопарк с наемным нужно очень аккуратно, учитывая на каких типах рейсов эксплуатируется машина и какая у неё грузоподъёмность.
Как правило, в своих аудитах я выделяю три вида рейсов:
1. Городской развоз по ТД (точкам доставки) При этом в маршруте автомашины 10-20 ТД, 150-250 км пробега. Обычно на таких маршрутах используется малотоннажный транспорт.
2. Средние односменные маршруты за пределами города. При этом в маршруте автомашины 5-10 ТД, 300-500 км пробега. Обычно на таких маршрутах используется среднетоннажный транспорт.
3. Дальние многосменные рейсы на крупнотоннажных фурах в 1-3 ТД с маршрутом длиной более 500 км.
Когда продавать грузовик?
В мире нет волшебной формулы, общего стандарта, норматива на эту тему. Бухгалтерские нормативы по периодам эксплуатации автотранспорта далеки от жизни.
Нужно иметь Систему КПЭ (Ключевые показатели эффективности) в компании, в которой должны быть группы КПЭ: экономический, количественный, качественный.
Экономический КПЭ работает, если вы тщательно считаете затраты и когда градиент по графику затрат за период поползёт вверх, то не дожидаясь экспоненты, от машины лучше избавиться.
Количественный КПЭ – это график по количеству рейсов, т*км, как начнёт снижение, то машину надо продавать.
Качественный КПЭ – это график за период по невыходу в рейс, поломках в рейсе, а в результате товар клиенту не доставлен – уровень сервиса падает.
Оценить потери в этом случае экономические, репутационные очень сложно, но можно. Поэтому как только график по сбоям рейсов пойдёт вверх, то машину лучше продать.
В итоге, что мы имеем для решения вопроса о продаже автомашины:
1. Необходимо выстроить грамотный учет в транспортной логистике, чтобы иметь исходные данные для принятия управленческих решений.
2. Необходимо разработать свою систему КПЭ и нормативов для оценки и мониторинга работы транспортной системы компании, чтобы вовремя принять правильное управленческое решение
3. Необходимо вести постоянный мониторинг рынка транспорта и аутсорсинга транспортных услуг, чтобы не нести «лишних» затрат в транспортной логистике и своевременно, учитывая сезонность, принимать решения по эффективной эксплуатации собственного и арендованного транспорта.
4. Необходимо уделить особое внимание кадровому вопросу, ибо «кадры решают всё», поэтому вопрос качества и мотивации персонала транспортной службы является важнейшим, так как напрямую влияет на износ и качество эксплуатации вашего автопарка.
5. В разрезе каждого автомобиля предлагаю выбрать и мониторить согласно группам КПЭ определенные показатели, например:
Экономические:
— стоимость «км» пробега,
— стоимость «тонно*км» пробега,
— стоимость «часа» пробега,
— стоимость ГСМ,
— стоимость ремонтов (без плановых ТО и замены шин).
Количественные – количество за период «месяц»:
— км,
— тонно*км,
— часов,
— ТД (точек доставки),
— литров потраченного топлива,
— количество выполненных ремонтов,
— количество выполненных рейсов.
Качественные – за период «месяц»:
— % невыходов в рейс,
— % не доставленных ТД,
— % расхода топлива в литрах к нормативному расходу,
— % остаточной стоимости автомашины по графику амортизации ОС,
— % стоимости ремонтов к балансовой стоимости автомашины.
Вы можете взять эти КПЭ, а можете дополнить их своими показателями и по ним выстроить систему принятия управленческого решения, когда вам выгоднее продать грузовую машину, заменив её на новый автомобиль или воспользоваться услугами наемного водителя с машиной, или аутсорсинговыми услугами транспортной компании.
Главное в этом вопросе – это системный продуманный подход с объективным расчетом числовых показателей, а не эмоции или интуиция.
Президент РСПП Александр Шохин на заседании президиума Госсовета по новой транспортной стратегии поднял тему ввода платы за проезд большегрузных автомобилей по региональным дорогам, сообщают «Ведомости».
По его словам, предложение поступило от руководителей регионов и представителей федеральных структур. Регионы, которые выражали желание ввести «Платон», Шохин не назвал, отметив, что большегрузы «убивают» региональные трассы, объезжая федеральные дороги, на которых действует «Платон». Право субъектов вводить аналогичную плату должно оптимизировать маршруты большегрузов.
Президент РСПП считает, что бизнес готов обсуждать эту тему, если регионы возьмут на себя встречные обязательства: например, будут поддерживать местные дороги в надлежащем состоянии. Также важно, чтобы в регионах, где появится свой «Платон», были альтернативные бесплатные дороги, а тарифы за проезд по основной дорожной сети были «разумными».
Как сообщала Общественная служба новостей, в системе «Платон» вырос тариф для на проезд грузовиков по федеральным автодорогам. С 1 февраля 2021 года он увеличился на 14 копеек и теперь составляет 2,34 рубля за километр.
Система «Платон» была введена в 2015 году и подразумевает под собой взимания платы с транспортных средств весом более 12 тонн за использование дорог. Средства от системы направляются в госбюджет и идут на строительство новых трасс, ремонт существующих дорожных сетей и поддержания их состояния.
Дальнобойщики рассказали, почему очереди из фур на границе на выезде из Беларуси держатся так долго.
Почти неделю дальнобойщики, которые пытаются выехать из Беларуси в Европу, по несколько дней стоят в длинных очередях. Проблемы начались на выходных, но до сих пор во всех пунктах пропуска выезда из страны ждет от 100 до 400 машин. Журналистка Sputnik Инна Гришук пообщалась с водителями фур, застрявшими на границе у одного из самых проблемных пунктов пропуска.
2,5 километра за два дня
Очередь из фур в пункт пропуска «Привалка-Райгардас» в среду днем начиналась за 5,5 километров до пограничного шлагбаума и собрала около 300 машин. В выходные она была раза в полтора длиннее. Водители на нервах, но говорят, что им уже не привыкать.
«Вы не к тем людям подошли. Мы вам без матов ничего рассказать не сможем», – говорит житель Гродно Павел и выходит из кабины фуры.
Павел приехал на границу вечером в понедельник — тогда очередь растянулась на шесть километров. В среду днем до шлагбаума оставалось 3,5 километра. Часть из этого времени водитель стоял на девятичасовой паузе, которая в обязательном порядке отводится на отдых и сон.
«Считайте сами – за полтора дня проехал 2,5 километра. Когда смогу попасть в Литву, не знаю. Если бы все программы пограничников работали нормально, оставшиеся 3,5 километра очереди и саму границу можно было бы пересечь часов за 15, но в последнее время это нереально», – рассказывает Павел.
Российский водитель-дальнобойщик Руслан приехал на границу во вторник, и пока Павел стоял на паузе, догнал его в очереди. Он также не питает надежды, что в ближайшие сутки сможет попасть в Литву.
«Висели» белорусские программы
Водители из хвоста очереди, которые приехали на границу в среду утром, рассказали, что с тех пор, как они приехали, стоят на том же месте не меньше четырех часов. Предположили, что какое-то движение начнется ближе к вечеру, когда часть фур встанет на паузу и припаркуются в крайнем правом ряду. Тогда машины из хвоста очереди смогут немного продвинуться вперед.
Водители больше жалуются на медленную работу литовской таможни, чем на сбой в белорусских программах на границе
«Очереди собрались на выходных, тогда были сбои в программных продуктах белорусской таможни. Пока были проблемы, собралось столько машин. Но проблема не только в сбое белорусских программ, до этого – была та же проблема с очередями. Литовцы плохо принимают, а белорусские таможенники не могут оформлять машины», – отметил водитель фуры из Слонима Николай.
«Выехал в рейс на два дня раньше, но все равно понимаю, что не успею на разгрузку. Мы не можем нормально спланировать время рейса, что-то конкретное сказать клиентам», – отмечает водитель.
Очереди из-за нелегальных мигрантов?
Большинство дальнобойщиков сходятся во мнении, что ситуация с очередями на границе на литовском направлении ухудшается, а вот на польском направлении такого нет.
Весной наиболее проблемным направлением тоже считалась Литва. Тогда для грузовых машин открыли дополнительный пункт пропуска «Видзы», чтобы уменьшить очереди в других пунктах пропуска. Весной также тормозить движение фур через границу могли авто, которые перевозили грузы, требующие фитоконтроля на литовской стороне — эта служба не работала ночью. Однако с 1 сентября, она перешла на круглосуточный режим работы. Объективно, ситуация с очередями должна была улучшиться, но этого, по мнению водителей, не произошло.
Жить водителям приходится практически в полевых условиях – кругом лес и никакой цивилизации.
«Все дело в плохой работе литовской стороны. И дело не в постоянных сбоях их программ. Год назад они жаловались, что у них не хватает таможенников, потому что многие болели коронавирусом. Во время прошлого рейса они мне сказали, что сейчас у них снова не хватает людей, потому что все заняты на охране границы от нелегальных мигрантов. Но такого быть не может. Пограничники – поверю, но чтобы таможенники отправлялись ловить мигрантов – нет», – рассказал Павел.
По словам водителя Руслана, дело в плохой работе литовских служб, которые все делают очень медленно, могут во время смены спать, читать новости в интернете. Об этом говорили многие из очереди. Например, на литовской стороне нормально, когда сотрудник таможни оформляет документы, уходит куда-то на полчаса и только после возвращения, отпускает машину.
«Смотрите, даже когда «висли» белорусские программы и машины оформлялись не за 5-10 минут, а за 40 минут, литовская сторона все равно не успевала принимать фуры, водители стояли по 5-6 часов на белорусской части пункта пропуска, ожидая въезда на литовскую сторону», – говорит Руслан.
Жаловаться бесполезно
Мужчины говорят, что что-то спрашивать и тем более жаловаться на границе – себе дороже.
«Один раз я как-то выступил с претензией. Литовцы отправили машину на углубленный досмотр. У меня новая машина, они стали сверлить в полу дырки, искать сигареты. Лучше промолчать. Они имеют право проверить машину, будут в обуви по спальнику топтаться, ковырять отверткой обшивку. Мы ничего запрещенного не возим, но они недовольным перевернут всю машину», – рассказал один из водителей.
Дальнобойщик Виталий, который стоял на стоянке недалеко от пункта пропуска «Привалка», рассказал, что приехал в Беларусь из Литвы. На той стороне тоже небывалая очередь – мужчина пересекал границу 20 часов. Оформление в пункте пропуска у литовцев и белорусов заняло около часа, остальное время стоял в очереди на подъезде к пункту пропуска.
Некоторых водителей выручает собственная авто-кухня
«Это очень много, такого никогда не было. Почему так долго оформляют? Спрашивать бесполезно, я много лет грузоперевозками занимаюсь. Поверьте», – отметил мужчина.
«Надо уходить на Польшу»
Водитель фуры азербайджанец Шаиг вторые сутки стоит на стоянке в километре от границы. Объяснил, что у него закончилась рабочая неделя, пришлось стать на 48-часовую паузу.
«Через семь часов она закончится, поеду в общую очередь. Не знаю, когда проеду – через сутки – вряд ли успею. Хозяин фирмы уже думает, что нужно проезжать границу через белорусско-польскую границу. Большинство водителей едут через Литву, потому что здесь нет ограничений по количеству топлива в баке, но здесь теряется очень много времени», — поясняет он.
Другой водитель фуры также объяснил, что на польском направлении граница пересекается намного быстрее.
«На «Брузгах» сейчас 300 фур, но там водители пересекут границу раза в три быстрее, чем здесь при очереди в 270 фур. Там хорошо работает и польская, и белорусская таможня. Польскую часть пункта пропуска в худшем случае, если тебя на рентген отправят, пересечешь за 4-5 часов, здесь машины могут после оформления белорусской таможней по 15 часов ждать в пункте пропуска, ждать, когда Литва пустит», – говорит Павел.
Что предлагают дальнобойщики
На вопрос о том, как решить проблему с очередями, многие водители пожимают плечами и говорят, что не верят в какие-то улучшения.
«Хорошо было бы построить большую платную стоянку для фур. Вот есть участок, где несколько лет назад лес сгорел. Можно при желании все организовать, сделать электронную очередь. Водители могли бы остановиться на эти двое или трое суток, душ принять, постирать вещи. Все бы могли отдохнуть, никто бы не психовал», – предложил дальнобойщик Александр.
Стоянка в километре от границы – единственное место, где можно купить горячую еду, набрать воды в роднике и сходить в биотуалет
Другой водитель Сергей пожаловался, что на белоруской стороне водители фур живут практически в полевых условиях. Это трудно, потому что раньше границу можно было пересечь за день, в худшем случае за два, сейчас трое-четверо суток ожидания – это норма.
При этом вдоль дороги нет биотуалетов, есть один на стоянке у родника, но до него далеко, если очередь в 4-6 километров, приходится ходить в лес. А там можно случайно наткнуться на нелегальных мигрантов.
«Вчера я был в шоке. Ходили прямо по дороге, подходили к водителям, просили вызвать такси, чтобы уехать в сторону города», – поделился наблюдениями Сергей.
Также, по мнению водителей, нужно решить проблему с фурами, которые ездят по платным годовым пропускам, которые позволяют пересекать границу без очереди.
«Они все едут в те пункты пропуска, в которых нет электронной очереди, потому что им нельзя заезжать в терминалы пунктов пропуска с электронной очередью. Не знаю почему. С разовой платной бронью можно, а многоразовой – нет. Они все едут сюда, пока мы стоим по трое суток, они успевают по два-три рейса сделать, очередь от этого не успевает продвигаться», – обратил внимание на проблему дальнобойщик Николай.
Очереди из большегрузов на выезде из Беларуси стали снова расти в минувшие выходные. За несколько дней они увеличились почти в десять раз, достигнув во время пика трех тысяч фур.
В понедельник, 11 октября, пресс-служба Госпогранкомитета Беларуси сообщила, что причиной их появления стало обновление таможенных баз данных, которое проводилось 8 октября. Сейчас оформление машин проходит в штатном режиме.
Министр транспорта РФ поздравил работников и ветеранов дорожной отрасли
Дорогие друзья!
Поздравляю вас с профессиональным праздником — Днем работников дорожного хозяйства!
Благодаря вашему самоотверженному труду и профессионализму в стране открываются новые комфортные и безопасные трассы, мостовые переходы, развязки. В результате сокращается количество пробок и улучшается транспортная доступность регионов России. Поручение о повышении мобильности населения, поставленное высшим руководством страны, успешно выполняется.
За последние годы вы добились серьезных успехов в развитии дорожного комплекса России. Протяженность федеральных трасс увеличилась более чем на 16%, открыты Крымский мост, ЦКАД, автодорога «Таврида», трасса М–11 «Нева». Эти проекты изменили дорожно–транспортную инфраструктуру нашей страны.
Реализация национального проекта «Безопасные качественные дороги» решает множество социальных и экономических задач по улучшению качества жизни граждан. Вы связываете центры регионов с небольшими населенными пунктами, создаете доступную дорожную инфраструктуру для людей с ограниченными возможностями, ремонтируете, реконструируете и строи[1]те дороги, ведущие к социально значимым объектам. Сегодня отрасль продолжает демонстрировать уверенный рост. Ведутся масштабные работы по строительству дорог в обход Волгограда, Анапы, Канска и других крупных городов. Строится федеральная трасса А–289 от Краснодара до Керчи.
Уверен, что все задачи, поставленные перед нами государством, будут исполнены на высоком уровне.
Желаю вам здоровья и успеха в реализации самых амбициозных планов!
12 октября на площадке Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных наций в Женеве (Швейцария) состоялось заседание 27-й сессии Группы экспертов по вопросам, связанным с реализацией Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР). Международные эксперты приняли участие в заседании в режиме видеоконференции.
Российскую делегацию представили сотрудники ФБУ «Росавтотранс» и представители профильных ассоциаций автотранспортной отрасли.
В рамках сессии Группе экспертов было сообщено о присоединении к соглашению ЕСТР от 24 августа 2021 г. Кыргызстана.
Продолжились обсуждения вносимых изменений в ЕСТР, в том числе была обсуждена и предварительно одобрена поправка, позволяющая расширить возможность присоединения стран к соглашению.
Очередное совещание планируется к проведению 21 февраля 2022 г. во Дворце Наций в Женеве.
Каждый заказчик перевозки хочет, чтобы груз добрался до места назначения целым и невредимым строго в обозначенный срок. Требования справедливые — но выполнить их удаётся не всегда. Водители опаздывают, попадают в пробки и ДТП, случаются другие неприятности.
Сотрудникам экспедиционных компаний важно курировать подписанные заявки, контролировать процесс перевозки. Для этого нужно заблаговременно связываться с контактными лицами на объектах загрузки и выгрузки, чтобы убедиться в готовности груза к отправке и готовности получателя к приёмке. Поддерживать связь необходимо и с водителем: он может опаздывать — или, наоборот, гнать как сумасшедший, пренебрегая отдыхом, подвергая риску себя и груз, в то время как на складе его не ждут.
Курировать процесс перевозки и поддерживать связь со всеми его участниками очень важно. Глубокое погружение в работу располагает клиента, и в будущем он с большой вероятностью обратится к вам, посоветует вас своим коллегам или оставит хороший отзыв в сети.
Наглядным примером делится Антон Романов, руководитель транспортно-экспедиционной компании и автор курса «Практическая логистика»:
— У нашей компании был подписан договор на перевозку оборудования из Алтайского края в республику Дагестан, около 20 еврофур. Заказчиком перевозки был грузополучатель.
Логист полностью курировал эти перевозки, ставил транспорт по требованию клиента (получателя). Он связывался с контактными лицами отправителя, знал все нюансы о готовности груза к отправке из первых уст. Соответственно, у нас была возможность заблаговременно искать транспорт, не подводить на погрузке, оперативно решать возникающие проблемы без участия представителя компании-клиента.
Отправителю очень понравилось, как мы в режиме реального времени решали возникающие вопросы. Никаких накладок не возникло, и теперь этот клиент на постоянной основе заказывает у нас перевозку своего оборудования.
Также нам удалось избежать выхода других ТК на коммерческие переговоры с клиентом. Маржинальность была заложена высокая, и чтобы перевозчики не разболтали лишнего на погрузке и выгрузке с ними была проведена работа, общение водителей было минимизировано.
Конфиденциальность информациио ставках — ещё один важный аспект. Курируя перевозку, логист-экспедитор может принять определённые меры, чтобы предотвратить общение перевозчика с представителями клиента. Это особенно актуально, если в стоимость перевозки заложена высокая маржа.
О том, как обеспечить конфиденциальность — и о других важных аспектах ведения перевозки — Антон Романов рассказывает слушателям курса «Практическая логистика». Это простая и эффективная учебная программа, ориентированная как на новичков (им она помогает быстро войти в курс дела и включиться в работу), так и на сотрудников со стажем, которым будет полезно взглянуть на свою работу со стороны, пересмотреть и оптимизировать привычные процедуры.
«Практическая логистика» ориентирована на результат: советы из учебного курса можно применить на практике – и сразу же убедиться в их эффективности. Программа «Практической логистики» включает в себя все аспекты деятельности перевозчиков и экспедиторов от поиска клиентов и оформления заявок до психологии взаимодействия с клиентами и налогообложения.
За употребление алкоголя или наркотиков за рулем можно лишиться прав на 1,5-3 года и заплатить штраф (30 тысяч рублей за первое и 50 — за повторное нарушение). О том, что лекарства могут привести к точно таким же последствиям, знает не каждый.
Я болезни не боюсь, и вообще я не лечусь
Как относиться к собственному здоровью, конечно, дело личное. Но стоит учитывать: управлять автомобилем в болезненном или утомленном состоянии, ставящем под угрозу безопасность движения, запрещает п. 2.7 ПДД РФ. Что считать таким состоянием? К сожалению, об этом не сказано ни в одном пункте правил. Например, можно ли отнести в эту категорию состояние студента после бурной ночи за чтением конспектов, или чувства многодетной мамы, спешащей развезти детей по школам-садикам? История умалчивает. Впрочем, и санкций за нарушение этого пункта правил КоАП не предусматривает.
Однако есть два других важных момента. Во-первых, именно увидев такое «утомленное» состояние, инспектор ГИБДД с большей вероятностью может попросить «дыхнуть в трубочку». И формально будет прав, поскольку к признакам опьянения относятся, скажем, нарушение речи и поведение, не соответствующее обстановке. Во-вторых, тот же самый пункт 2.7 правил запрещает управлять автомобилем «под воздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание». Таким образом, если предстоит сесть за руль, перед приемом какого-то медицинского препарата надо заглянуть в инструкцию и найти пункт о влиянии на управление транспортными средствами и механизмами.
Примечательно, что в инструкции, скорее всего, не будет содержаться столь понятного русской культуре однозначного запрета. Вероятно, там встретится примерно следующая формулировка: «Средство может вызвать сонливость, поэтому во время лечения не рекомендуется управлять автомобилем».
Согласитесь, звучит довольно обтекаемо. Однако подобная формулировка — первый звоночек, что вам нужно сделать выбор: или руль, или лекарство. Одно дело, если препарат слегка снижает скорость реакции, как бывает с некоторыми антигистаминными средствами (то есть таблетками от аллергии). Хотя от таких лекарств у некоторых пациентов глаза действительно могут «налиться тяжестью» и за руль после них лучше не садиться. Но все же однозначного запрета нет и сам факт их употребления не ведет к лишению прав. Совсем другое дело, если вы приняли лекарство, в состав которого входят вещества, внесенные в «Перечень наркотических средств, психотропных веществ и их прекурсоров». Вот тут уже существуют законные основания для лишения водительских прав. И не надо думать, что такая ситуация вас никогда не коснется. Как вы поймете дальше, о неожиданных свойствах некоторых лекарств многие даже не подозревают.
Осторожности при вождении после применения требует даже безобидная валерьянка. Но предупреждение об этом в инструкции к препарату, написанное мелким убористым шрифтом, во всех смыслах не читается
В первую очередь под запрет употребления перед поездкой попадают все спиртосодержащие лекарства — например, настойки, включая печально известную настойку боярышника. Но с такими лекарствами как раз все понятно именно из-за спирта в их составе. Хуже, когда лекарство содержит вещество, которое даст положительный тест при проведении проверки на наркотики. Одно из таких распространенных веществ — фенобарбитал. Он входит в состав некоторых седативных препаратов — например, столь популярных в России валидола, валосердина, валокордина и корвалола. Также фенобарбитал включен в состав некоторых спазмоанальгетиков, к которым относятся «Тетралгин» и «Андипал».
— Барбитуратсодержащие препараты находятся на первом месте среди лекарств, которые являются причиной ошибочного привлечения водителей к административной ответственности по ч. 1 ст. 12.8 КоАП. Многие комбинированные препараты, начиная с «Пенталгина», «Седальгина» и заканчивая распространенными валокордином, корвалолом и валосердином, содержат барбитураты в микродозе, которая в терапевтических концентрациях не приводит к опьянению. В таких дозах вещество обладает легким успокаивающим эффектом, но держится долго — 7–10 дней. То есть если человек неделю назад принял капли валокордина, то в течение недели он находится в группе риска по привлечению к административной ответственности, — пояснил Дрому врач психиатр-нарколог Александр Ковтун.
Скриншот: facebook.com
Хотя кажется, что лишить водительских прав из-за запрещенных веществ в крови могут исключительно наркозависимых, в действительности пострадать могут и законопослушные граждане, употребившие «не то» лекарство…
Еще одна группа средств, которых стоит опасаться водителям — лекарства, в состав которых входит кодеин. К таким средствам относятся обезболивающие («Солпадеин», «Кетанов», «Спазмалгон», «Каффетин», «Нурофен Плюс», «Пенталгин-Н», «Седальгин НЕО»), а также противокашлевые и противопростудные препараты («Тедеин», «Терпинкод», «Коделак» (не путать с «Коделак Бронхо» и «Коделак Нео»). Раньше подобные лекарства стояли на втором месте в списке медицинских средств, из-за употребления которых законопослушные водители могли лишиться прав. Однако ситуация несколько изменилась к лучшему. — Сейчас кодеинсодержащие препараты продаются по рецепту. Поэтому их реже стали принимать без назначения врача, — отмечает врач Александр Ковтун.
А еще водительских прав можно лишиться не только из-за препаратов с барбитуратами и кодеином в составе, но и из-за некоторых противовирусных средств.
— Есть такой препарат «Амиксин», который вызывает ложноположительную реакцию при тесте на метамфетамины. Если человек принимает его, то хроматографический анализ покажет метамфетамин положительный из-за чего бывают ошибки, — продолжает Александр.
Наконец, еще одна потенциально опасная для водителей группа препаратов — нейролептики, антидепрессанты и транквилизаторы. Несмотря на то, что данные лекарственные средства принимаются по назначению врача, их обнаружение в моче или крови водителя также может привести к лишению прав.
— Пока это ни законодателем, ни исполнителем — Минздравом — не урегулировано. К примеру, антидепрессанты принимаются длительно, а адаптация к ним происходит в течение трех-семи дней. После этого срока они не обладают затормаживающим свойством, тем не менее их прием чреват лишением прав. Ведь концентрация не важна, она имеет по закону второстепенное значение, — поясняет Александр Ковтун.
Ты наркоман что ли?!
Примерно такая реакция будет у сотрудника ГИБДД, который остановит водителя, от которого не будет разить алкоголем, однако чье поведение или реакция покажутся странными. Как мы уже говорили, инспектор ДПС в данном случае ничего не нарушает, он действительно может направить водителя на медосвидетельствование по формальным признакам.
— Одним из оснований для направления водителя на медицинское освидетельствование как раз и является отрицательный результат освидетельствования на алкоголь на месте, но наличие при этом у водителя признаков опьянения. Таких признаков всего пять — запах алкоголя изо рта; неустойчивость позы; нарушение речи; резкое изменение окраски кожных покровов лица; поведение, не соответствующее обстановке. То есть в случае, если алкоголя в выдыхаемом водителе воздухе инспектор не обнаружит, но останется один или несколько из перечисленных выше признаков опьянения — водителя должны направить на медицинское освидетельствование и указать в соответствующем протоколе эти основания, — комментирует ситуацию адвокат Общественного движения автомобилистов «Свобода выбора» Сергей Радько. У инспектора ДПС теоретически всегда есть повод сказать, что поведение водителя «не соответствовало обстановке» или что у него «заплетался язык», и направить на медосвидетельствование.
Теперь пару слов о самой процедуре. Поскольку подозревать водителя будут в употреблении наркотиков, а не алкоголя, ни в какие «трубочки» дышать не придется. Вместо этого у водителя возьмут на анализ мочу, а при невозможности помочиться — кровь. Формально это называется забрать «биологический объект» и направить его на «химико-токсикологические исследования».
Если результаты проверки на алкоголь водителю становятся доступны сразу, то вот о том, что покажет исследование на наркотики, автомобилист может узнать и через неделю (результаты передают в ГИБДД, затем, при наличии положительного теста — в суд).
Кроме того, есть еще нюанс данной процедуры.
— Минимальный порог алкоголя в организме водителя установлен четко. Однако в отношении наркотических и психотропных веществ таких пороговых значений не существует. А значит, что любое, даже самое мизерное количество этих веществ, которое могут обнаружить в химико-токсикологической лаборатории, даст основание для констатации опьянения даже спустя несколько дней после употребления лекарства, — продолжает Сергей Радько. — Конечно, врачу можно предъявить, например, справку о том, что водителю рекомендовано или прописано то или иное лекарство. Однако суд такую справку в качестве доказательства может и не принять — со словами «одно другого не исключает, — добавил юрист.
— Так уже много лет, можно сказать, десятилетия, — соглашается врач-нарколог Александр Ковтун. — Ситуация не меняется. Нельзя отличить лабораторными способами фенобарбитал, содержащийся в валокордине, от фенобарбитала в наркотиках. Поэтому водители страдают.
Интересно, что ситуацию, когда водитель лишился прав из-за употребления условного валокордина или какого-то еще вещества, можно было бы трактовать и в его пользу. В юриспруденции такая ситуация называется «отсутствием состава преступления». Судите сами: хотя формальное нарушение и есть, автомобилист не употреблял лекарство с целью «улететь», а концентрация запрещенного вещества в крови минимальна. Более того, водитель мог даже и не знать, что принимает что-то запрещенное, ведь в самой инструкции к препаратам однозначный запрет на управление транспортным средством может отсутствовать. Но, увы, суды трактуют такую ситуацию однозначно не в пользу водителя. Претензии к производителям лекарств тоже бессмысленны — на сегодня обязательное требование наносить какую-либо маркировку тоже отсутствует. Вот и получается, что водители вновь остаются с государством один на один: либо здоровые и с риском лишиться в/у в любую секунду, либо больные, зато с водительскими правами.
P. S. В 2020 году одна из думских фракций внесла на рассмотрение Нижней палаты законопроект, согласно которому в инструкцию к препаратам, употребление которых запрещено при управлении автомобилем, включалось бы изображение знака «Движение запрещено». Идея была в том, чтобы водитель, взглянув на такую инструкцию, однозначно понимал последствия приема подобного лекарства. Предложение депутатов правительство РФ не поддержало. А введение минимально допустимой концентрации веществ из «запрещенного» списка по аналогии с алкоголем депутаты Госдумы и вовсе не обсуждали.
2021 год для Росавтотранса ознаменован юбилейной датой со дня образования — 10 лет.
Агентство автомобильного транспорта (ФБУ «Росавтотранс») было образовано по Распоряжению Минтранса России от 7 октября 2011 года № ИЛ-113-р «Об утверждении устава федерального бюджетного учреждения «Агентство автомобильного транспорта».
За эти годы работы Росавтотрансом успешно реализованы Государственные задания, утвержденные Министерством транспорта Российской Федерации, а также полномочия Министерства транспорта Российской Федерации, как компетентного органа в области автомобильного транспорта. Также одной из главных целей деятельности Росавтотранса является содействие российским и иностранным юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям при осуществлении ими автомобильных перевозок в городском, пригородном, междугородном и международном сообщении.
В рамках своих компетенций Росавтотранс постоянно повышает качество оказываемых услуг для автомобильных перевозчиков пассажиров и грузов. Над поставленными задачами трудятся специалисты центрального аппарата и 13 филиалов во всех Федеральных округах Российской Федерации.
Росавтотранс – участник проводимых Минтрансом России пилотных проектов, отраслевых форумов и выставок, конференций и круглых столов.
10 лет для Агентства автомобильного транспорта – только начало большого пути. Стратегическое развитие подведомственного Минтрансу России учреждения продолжается, впереди новые планы, дальнейшее стремление к достижению целей и готовность к реализации всех намеченных задач во благо процветания автотранспортной отрасли.
