В Москве проходят форум и выставка «Интеллектуальные транспортные системы», одна из главных тем которых — региональное развитие ИТС. В мероприятиях принимают участие делегаты из 35 регионов.
Форум и выставка «Интеллектуальные транспортные системы России: цифровая эра транспорта», которые в эти дни проходят в Москве, как глобальное мероприятие — шестое по счету. Если брать в расчет подобные региональные мероприятия, то нынешний форум и выставка — двенадцатые. И это очень хорошо, поскольку от раза к разу речь, в основном, заходит не только и не столько о стратегии цифрового развития транспортного комплекса Российской Федерации в целом, но в не меньшей степени о региональном развитии ИТС. А именно о методологии подачи различных вариантов реализации интеллектуальных транспортных систем с целью их рационального использования в транспортно-дорожном хозяйстве на местах.
В рамках нынешнего форума его участники обсуждают наиболее важные отраслевые вопросы, стоящие перед государством в отношении цифровой трансформации транспортного комплекса и цифровой экономики. Это технологии беспилотного транспорта и инфраструктуры, цифровые логистические коридоры, развитие ИТС, трансформация транспортной логистики, единые стандарты, безопасность дорожного движения.
Участие в мероприятии принимают свыше 350 делегатов из более чем 35 регионов России. Это представители порядка 80 компаний рынка ИТС и цифровых технологий на транспорте, руководители региональных ведомств и министерств.
Минтранс России на форуме представляет заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Антон Козлов. Именно этот департамент ведет работу по созданию и утверждению концепции подачи заявок для регионов на выделение средств для внедрения ИТС на местах.
По итогам мероприятия принятая резолюция будет направлена во все необходимые инстанции. На ближайшую перспективу намечено проведение специализированной конференции в одном из регионов Российской Федерации.
В сентябре рекорды била стоимость топлива на бирже, сейчас стал заметен рост в рознице. Какие факторы давят на рынок и стоит ли ждать взрывного роста цен в октябре.
Чем опасна ситуация на топливном рынке
Рост цен на топливо в оптовом звене и в рознице — это отражение того, что в сентябре некоторые НПЗ крупнейших производителей встали на плановые ремонты. Соответственно, появились опасения, что на рынке возникнет дефицит.
— Но говорить о том, что розничные цены догоняют оптовые, нельзя. С начала года цены на топливо на бирже выросли намного сильнее, чем в рознице: АИ-92 подорожал за период январь — сентябрь на 13%, АИ-95 за то же время — на 17%. А розничная стоимость этих двух сортов бензина выросла в стране только на 5%. И проблема в том, что заправки боятся поднимать цены ещё больше, так как это резко ограничит спрос. Пока независимые АЗС только несут убытки — порядка 1,5 рубля с одного литра АИ-95 и около 2,5 рубля с одного литра АИ-92. Поэтому наибольший рост цен перекладывается в более дорогие сорта топлива (АИ-98 и АИ-100), — пояснил руководитель аналитического департамента AMarkets Артём Деев.
Участники топливного рынка говорят, что если такая ситуация сохранится, то это приведёт к сокращению независимых АЗС в стране. Компенсировать убытки в розничном звене продаж могут только ВИНКи (вертикально-интегрированные компании, которые добывают нефть, производят нефтепродукты и продают через свои сети АЗС).
— На топливном рынке ценообразование определяют отчисления государству и растущая потребность в энергоносителях. В литре бензина в рознице примерно 2/3 стоимости — это всевозможные акцизы, сборы, налоги. Они тут же отражаются в цене, потому что и производитель, и ретейл перекладывают эти издержки на плечи потребителя. Непосредственно цена самой нефти, исходного сырья здесь небольшая, но раз нефть резко дорожала в сентябре, логично предположить, что через повышение оптовых цен ранее она теперь дошла и до розницы, — говорит старший аналитик ИАЦ «Альпари» Анна Бодрова.
На сколько ещё подорожает бензин
По мнению Артёма Деева, до конца года, вероятнее всего, стоимость бензина вырастет в рамках инфляции. Если считать в целом по году, рост цен не должен превысить за весь 2021 год уровня 7–7,5% (в сентябре инфляция составила уже 7,26%). Значит, по подсчётам аналитика, до конца года рост цен составит порядка 1–1,5 рубля за литр, а в октябре подорожание будет менее 0,5 рубля за литр топлива.
— Повышение цен на бензин может ещё и набирать темп. Притом практически равномерно по всем видам бензина и дизельного топлива. Наглядным антипримером сейчас служат цены на авиационный керосин. Они достигали 52 тыс. рублей за тонну, находясь намного выше уровней до пандемии. Чтобы решить проблему, нужно напрямую ограничить экспорт для каждого российского производителя жёсткими квотами строго пропорционально реализации ими же бензина на бирже и на заправках своей страны. Если подобные меры до конца года не будут приняты, то в результате, если не в октябре, то к середине зимы мы получим на всех заправках страны цены уже не на 25 или 50 копеек, а на 1,5–2 рубля выше нынешних, — считает шеф-аналитик TeleTrade Пётр Пушкарёв.
По мнению Анны Бодровой,
в октябре, скорее всего, цены на топливо продолжат расти. В среднем по месяцу она ожидает прибавки на 0,5–2%. По итогам года аналитик прогнозирует рост цены на бензин в пределах 8–10%.
— В августе и сентябре ускорилась годовая инфляция. На этом фоне останется диспропорция розничных и оптовых цен. Оптовая стоимость топлива с начала года повысилась более чем на 25%. Это осложняет работу небольших заправок. В такой ситуации доля рынка вертикально интегрированных нефтяных компаний продолжит рост. При этом частные небольшие АЗС давно торгуют топливом в убыток, — отметил топ-менеджер в области финансовых коммуникаций, экономист Андрей Лобода.
Он напомнил, что с 1 января средняя по России цена бензина марки АИ-95 выросла с 48,85 рубля до 49,99 рубля, АИ-92 — с 42,65 рубля до 45,49. Это значит, что с учётом официальной инфляции, превышающей 7% в годовом исчислении, цены на бензин беспрепятственно могут подрасти на 2–3%. Причём произойдёт это уже к середине осени. Литр марки АИ-95 может подорожать до 51,5 рубля, а марки АИ-92 — до 46,30 рубля. Тем не менее аналитик считает, что взрывного роста цен на заправках не будет. Так или иначе, но правительство всё равно будет сдерживать темпы подорожания топлива. Вопрос лишь в том, насколько эффективными окажутся предпринятые меры.
Транспортные компании давно просили узаконить дистанционный формат медосмотров водителей, и наконец Минздрав внес в правительство соответствующий законопроект. Телемедицина призвана существенно упростить процедуру проверки здоровья водителя, а также отловить нетрезвых за рулем.
Инциденты из-за ухудшения состояние здоровья водителей такси, автобусов или грузовиков происходят регулярно, и еще в 2017 году президент Владимир Путин поручил разработать законопроект о телемедицине.
Отметим, что никакого запрета дистанционных осмотров нет и сейчас: транспортные компании их уже проводят. Внесенный Минздравом документ после принятия придаст телемедицине официальный статус. Вводится дистанционный формат предрейсовых медосмотров перед началом рабочего дня, а также послерейсовых осмотров по окончании смены. На расстоянии будут определяться температура, давление, пульс, содержание алкоголя в крови и ряд других параметров водителей такси, автобусов и грузовиков.
Предполагается, что это будет работать так: водителю нужно будет авторизоваться в терминале, установить на себя датчики, которые измерят пульс, давление и т. п. На процедуры уйдет несколько минут. Фальсифицировать или подделать данные приборов невозможно, заверяют в Минздраве.
Сведения направятся врачу, и на основании полученных данных медик примет решение о допуске водителя в рейс. Важно, что законопроект оставляет за работодателем право выбирать порядок проведения медосмотра — в очной форме или дистанционно.
Планируется заносить данные в базу, которой смогут впоследствии воспользоваться представители правоохранительных органов в ходе расследования аварий. Водителям тоже дадут доступ к своим данным.
По данным ГИБДД РФ в 2020 году:
более 167 000 человек лишены водительских удостоверений за управление ТС в состоянии опьянения (ст. 12.8 КоАП РФ);
почти 14 500 ДТП из 145 073 произошло c участием водителей, находившихся в момент аварии в состоянии опьянения.
Из них:
11 897 с легковыми автомобилями;
410 с грузовиками;
45 с общественным транспортом;
84 с тракторами и другими самоходными механизмами.
19 044 человека было ранено в таких ДТП, 4064 погибло.
ПОЛЬЗА ОСМОТРОВ НА ДИСТАНЦИИ
«Все это позволит сохранить здоровье работника, чтобы он долгое время исполнял свои обязанности, исключить возникновение у него профессионального заболевания», — заявил замдиректора общественного здоровья Минздрава Максим Некрасов на «круглом столе» на тему нового законопроекта (состоялся в конце июля). А главный внештатный профпатолог министерства Игорь Бухтияров привел в пример опыт РЖД, где благодаря дистанционным осмотрам машинистов удалось снизить в два раза риск их внезапной смерти от заболеваний. Такой опыт пригодится и на автотранспорте.
Сейчас в 90 % случаев осмотров не проводится, водители просто получают путевые листы (их нужно предъявлять инспекторам ГИБДД) со штампом медработника, рассказал член Общественной палаты Александр Холодов.
«Нужно либо иметь свой медкабинет, получив лицензию, либо на договорной основе привлекать какую-то медицинскую организацию. Понятно, это и деньги большие, и определенные затруднения», — констатировал замдиректора развития цифровой экономики Минэкономразвития Алексей Минаев. По прогнозу министерства, широкое распространение телемедицины позволит сократить смертность в ДТП на 20 %. Это произойдет за счет внедрения дистанционных осмотров в тех регионах, где медработников нет или их очень мало.
ВЫВЕСТИ ИЗ ТЕНИ
Действительно ли тема актуальна, мы спросили у экспертов и представителей транспортных компаний.
На практике компании действительно пренебрегают проведением медицинских осмотров, они не проводятся в 90 % случаев, согласна основатель цифровой платформы по разработке и продвижению законодательных инициатив «Инициатор» Венера Шайдуллина. «Телемедицина поможет вывести из теневого сектора систему предрейсовых медицинских осмотров, — считает эксперт. — Сама процедура медосмотра станет прозрачнее и проще, если пройдет законопроект о телемедицинской технологии».
По ее оценке, реализация инициативы даст возможность контролировать состояние работников в динамике, так как данные будут храниться годами. Причем информация будет сохраняться на облачном сервисе, что удобно. И контролировать такие данные в режиме онлайн — это способ более эффективный, чем проверка бумаг, считает Шайдуллина. Кроме того, дистанционные проверки действительно помогут сократить число ДТП по вине водителей, согласна она.
«Это давно назревший и наболевший у всех транспортников вопрос», — заявил руководитель транспортного отдела IBF-Motors Евгений Иванов. Он отметил, что в крупных транспортных компаниях есть штатные медработники. «Но даже у нас по разным обстоятельствам бывает необходимость проводить осмотры водителей удаленно от штатного медкабинета», — добавил эксперт.
По словам Иванова, в ходе очных осмотров часто срабатывает человеческий фактор. «Многие водители за короткое время находят «подходы» к медицинскому персоналу, — пояснил эксперт, — и зачастую, дабы сократить время осмотра или по другим причинам, медицинский работник проводит проверку поверхностно, невнимательно, тем самым допуская на линию людей в пограничном состоянии».
Онлайн-осмотры, считает он, этой проблемы лишены: водитель не знает медперсонал, который его проверяет, а медик более объективно проводит проверку.
Представитель IBF-Motors выразил уверенность, что дистанционные медосмотры следует приравнять по статусу к обычным пред- и послерейсовым осмотрам, причем разрешить компаниям по своему усмотрению выбирать удобный для них формат.
Повлияет ли новшество на количество ДТП по вине нетрезвых водителей? «Думаю, где-то в районе погрешностей, так как нетрезвые водители, за редким исключением, — это водители частных автомобилей», — заявил эксперт.
СПРОС БУДЕТ
Телемедицина — направление перспективное и будет востребовано у транспортных компаний, считает руководитель по взаимодействию с инфраструктурными и правительственными организациями ГК «Деловые линии» Евгений Уткин. «Дистанционный контроль состояния здоровья сотрудников не только удобен, но и максимально безопасен с учетом эпидемиологической обстановки, — отметил он. — При этом выиграют как перевозчики, так и медицинские организации, у которых сейчас не всегда хватает работников и оборудования для очных осмотров». И только после легализации телемедицины она сможет заменить предрейсовые осмотры водителей медицинским сотрудником, констатировал эксперт.
Евгений Уткин наряду с коллегами отметил, что одним из плюсов телемедицины является отсутствие человеческого фактора (с врачом можно «договориться»). «Поэтому потенциально «беспристрастность» системы может внести свой вклад в повышение безопасности на дороге», — добавил он.
Заместитель гендиректора международной транспортно-логистической компании ТРАСКО по транспорту Михаил Пальков тоже считает актуальным вопрос удаленных предрейсовых осмотров водителей с помощью средств телемедицины. «Это хорошая современная практика, но, безусловно, для ее широкого применения необходимы законодательные основания», — заявил он. Что касается повышения безопасности на дорогах, то тут очевидно, отметил эксперт: чем больший процент соответствующих медицинским требованиям водителей будет за рулем, тем ниже будет вероятность ДТП по причинам, связанным с состоянием здоровья водителей.
«Да, эту инициативу считаю актуальной, — сообщил руководитель департамента транспорта ООО «НьюМоскоуБас» Олег Власов. — Мы некоторое время успешно использовали такой продукт как дополнительную меру контроля водительского состава. Но урегулировать это на законодательном уровне нужно обязательно с внесением соответствующих поправок в ПДД».
Однако он все же считает, что человеческий фактор нельзя будет исключить на 100 %. «Люди всегда приспосабливаются ко всему, что бы и когда ни вводилось, и телемедицина не будет исключением, — прогнозирует Власов. — Никто не мешает водителю в перерыве между рейсами выпить «живой квас», и при проведении внеплановой проверки на линии будут зафиксированы нежелательные проценты в выдыхаемом воздухе».
Кроме того, эксперт высказал мнение, что всех под одни стандарты при медосмотрах подводить нельзя. «По рекомендациям, выданным на осмотре, зачастую можно выявить некоторые серьезные заболевания, которые на ранней стадии легко лечить. Но это уже после посещения докторов, — подчеркнул Власов. — В то же время есть хронические заболевания, при которых порой показатели кажутся завышенными, но при детальном их изучении в стационарных условиях они не являются причиной недопуска водителя, и врачи выдают соответствующую справку».
ЦЕНА ВОПРОСА И ДЕФИЦИТ
Во сколько обойдется внедрение дистанционных осмотров, и возможна ли экономия?
«Ранее нам предлагался этот продукт — 15 000 рублей за одно рабочее место, — рассказал Олег Власов («НьюМоскоуБас»). — Для выпуска большого количества водителей примерно в одно время таких мест должно быть пропорционально требуемой проходимости людей».
Михаил Пальков (ТРАСКО) констатировал, что, если ставить оборудование для телемедицины на каждый автомобиль, то стоимость осмотра будет высокой, и сэкономить не получится. «Все будет зависеть от стоимости самого оборудования и цены администрирования процесса дистанционных осмотров», — пояснил он.
Евгений Иванов отметил, что расчеты стоимости реальных и онлайн-осмотров учитывают множество факторов (персонал, оборудование, администрирование и многое другое). По этой причине компания сама должна считать, что ей интересно в каждом конкретном случае. «Онлайн-осмотры надо рассматривать больше не с точки зрения экономии, а с точки зрения удобства для предприятия», — добавил представитель IBF-Motors.
Есть еще и такой нюанс: в результате внедрения системы возрастет отсев водителей. Так, например, в АО «Мострансавто» рассказывали о следующих результатах теста системы телемедицины: количество водителей, не допущенных за руль, выросло с 1 до 20 %. Не приведет ли это к нехватке водителей, если отсев увеличится в двадцать раз?
«Конечно, приведет, а также к росту стоимости перевозок, — отметил Евгений Иванов. — Но! Здесь речь идет о безопасности людей, и этим все сказано. Нездоровые и нетрезвые водители не должны управлять транспортом».
Евегний Уткин («Деловые линии») также считает, что вопрос дефицита кадров не должен решаться за счет послаблений в требованиях к их здоровью. «Потому что это опасно как для самого сотрудника, так и для других участников дорожного движения», — пояснил он.
Михаил Пальков констатировал, что уже сегодня нехватка квалифицированных водителей — это одна из насущных проблем в сфере автомобильных грузоперевозок. «Но жертвовать безопасностью здесь не стоит», — согласен он. Однако эксперт высказал мнение, что данные пилотного проекта об увеличении отсева непригодных водителей в двадцать раз говорят о том, что либо очного контроля практически не было, либо требования телемедицины имеют завышенные параметры и не допускают к работе даже здоровых водителей.
В целом проект, возможно, следует доработать — такого мнения, в частности, придерживается Общественная палата. «Пока непонятно, как будет финансироваться проект. Открытым остается вопрос, как обеспечить безопасность хранения получаемых персональных данных», — заявила Венера Шайдуллина («Инициатор»).
Что касается идеи сделать онлайн-осмотры обязательными, то прокомментировавшие эту тему эксперты не согласны: телемедицина должна быть именно опцией. Предприятие само решит, какой из вариантов ему интересен с точки зрения стоимости, логистики, затраченного времени, ресурсов и множества других факторов, отметил, в частности, Евгений Иванов.
«Пока это преждевременный вопрос, так как существуют определенные сложности; например, технические неисправности оборудования или сбои интернет-соединения, — напомнил Евгений Уткин. — Кроме того, есть проблема с водителями-гипертониками: им нужно получать дополнительную справку, подтверждающую заболевание. Поэтому считаем, что телемедицина может хорошо интегрироваться с очными осмотрами и диспансеризацией».
Ключевое событие в области цифровизации транспортного комплекса состоится 5-6 октября 2021 года в Москве в отеле AZIMUT Отель Олимпик Москва. Организатором форума выступает Ассоциация «Цифровая Эра Транспорта», которая представит информационно-аналитический доклад о развитии ИТС в России.
На форуме лидеры мнений примут участие в обсуждении проблематики и поиске наилучших решений по ряду вопросов:
стратегия цифрового развития транспортного комплекса;
актуализация программы внедрения ИТС в субъектах РФ в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» и на платных дорогах;
повышение безопасности дорожного движения и поддержание высокого уровня содержания автомобильных дорог;
цифровая инфраструктура для применения V2X технологий и движения беспилотных транспортныхсредств на автодорогах М-11 «Москва — Санкт-Петербург» и ЦКАД;
потенциал развития цифровых сервисов для сферы логистики и цифрового контроля функционирования общественного транспорта.
На мероприятии будут продемонстрированы реальные технологические решения в области ИТС и цифровой инфраструктуры автомобильных дорог, а также конкретные практики городских проектов со стороны регионов.
В форуме примут участие представители федеральных органов власти, субъектов РФ, компаний-поставщиков технологических решений, экспертно-аналитического сообщества в области цифровых технологий на транспорте.
Итоги профильных дискуссий лягут не только в основу резолюции Ассоциации «Цифровая Эра Транспорта», но и будут способствовать системному развитию интеллектуальных транспортных систем в России в целом.
Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко:
Наша с вами задача ― определить единые принципы построения систем, дабы исключить возможность превалирования какого-то отраслевого принципа. ИТС ― не локальная инструментальная задача, это вопрос цифровизации, реализуемый в масштабах всей страны
В рамках международного форума Kazan Digital Week – 2021 состоялось заседание рабочей группы по внедрению интеллектуальных транспортных систем на дорожной сети субъектов страны. Мероприятие прошло под председательством заместителя руководителя Федерального дорожного агентства Игоря Костюченко, выступавшего в режиме видеоконференции. В дискуссии приняли участие заместитель начальника Управления регионального развития и реализации национального проекта Росавтодора Денис Кирюхин, представители подведомственных Федеральному дорожному агентству организаций (ФКУ), ФАУ «РОСДОРНИИ» и региональных органов исполнительной власти.
Ключевые цели ИТС — автоматизация процессов управления дорожным движением, и как результат — оптимизация условий движения транспортных потоков, снижение риска возникновения ДТП, обеспечение высокого качества транспортного обслуживания, а также улучшение экологической обстановки в регионах.
В 2021 году в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» мероприятия по внедрению ИТС реализуются в 25 субъектах Российской Федерации, на эти цели предусмотрено порядка 4 млрд рублей. Республика Татарстан считается одним из передовых регионов в этом направлении. Здесь уже завершены работы по внедрению первого этапа единой платформы управления транспортной системы, теперь в регионе готовятся к реализации второго.
«Это интеграция существующих подсистем в единую платформу, развитие автоматизированной системы управления дорожным движением, обустройство еще 14 светофорных объектов, которые позволяют нам прочно встать на путь «зеленого коридора». Это развитие системы автоматического весогабаритного контроля, системы фотовидеофиксации нарушений ПДД ― закупка и монтаж еще 38 комплексов, а также многое другое». Министр транспорта Республики Татарстан Фарит Ханифов.
Одной из ключевых задач, стоящих перед субъектами, является обеспечение интеграции и взаимоувязки уже существующих подсистем и создание условий для их оптимизации в будущем. Причем, по словам заместителя руководителя Федерального дорожного агентства Игоря Костюченко, речь идет как о межведомственной, так и о межсубъектной интеграции.
Участники заседания обсудили ряд вопросов, связанных с актуализацией и корректировкой локальных проектов субъектов страны. Заместитель начальника ФКУ «Дороги России» Юрий Федюкин акцентировал внимание на регламенте вносимых изменений, разработанном ведомством совместно с ФАУ «РОСДОРНИИ». Весь процесс согласования помещен в систему оперативного управления «Эталон», что оптимизирует документооборот.
«Сейчас у нас на согласовании находятся проекты Свердловской, Нижегородской, Рязанской, Иркутской областей, к остальным субъектам просьба активизироваться в этом направлении». Юрий Федюкин
В ходе заседания рабочей группы также обсуждались вопросы изменений методики оценки и ранжирования локальных проектов по созданию ИТС в городских агломерациях. «Все предложения и замечания, которые были высказаны участниками в ходе заседания рабочей группы, будут рассмотрены и учтены», ― резюмировал Денис Кирюхин.
Ведомство предложило внедрить в машины массой свыше 3,5 т «умную» системой «Антисон», контролирующую состояние водителя по зрачкам и пульсу. Но каковы реальные шансы, что она поможет?
Хотя водители грузовиков в большинстве своем стараются соблюдать ПДД, последствия ДТП с тягачами почти всегда очень серьезные. И едва ли стоит объяснять, почему — тяжеленные махины даже на разрешенной скорости спрессовывают «бумажные» легковушки, что зачастую заканчивается летально для пассажиров последних. А как решить эту проблему, власти не знают. Или знают, но ставят свои интересы выше человеческих жизней.
Если верить официальной статистике ГИБДД, то
от года к году количество аварий в РФ в целом снижается, но именно «грузовых» ДТП, что интересно, меньше не становится. К слову, сегодня на происшествия с большегрузами приходится порядка 10% от всех столкновений.
Начальник ГИБДД Михаил Черников, выступая на различных конференциях по БДД, не раз подчеркивал, что главная причина таких инцидентов — усталость шоферов. Оно и понятно: дальнобойщики чуть ли не круглосуточно крутят «баранку», перегоняя машины на огромные расстояния. Тахографы, говорите? Увы, их, похоже, внедряли с другой целью — «выкачивать» деньги.
Цифровые тахографы — как обязательный элемент оснащения грузового и пассажирского транспорта — появились в России в начале прошлого десятилетия. Их опробовали на автобусах и машинах, транспортирующих опасные грузы, а потом распространили на все автомобили массой свыше 3,5 т. Но помогло ли это решить проблему? Вернемся к «аварийной» статистике — нет. Режим отдыха и труда все равно нарушается, и тому тоже есть объяснение.
Как порталу «АвтоВзгляд» признался водитель-экспедитор крупной транспортной компании, он зачастую вынужден игнорировать нормы, чтобы успевать на разгрузку или погрузку. Ведь штрафы за несоблюдение договоренностей с клиентами в десятки раз выше тех, что предусмотрены за игнорирование закона. И так — почти у всех. Рейсов много, а кадров катастрофически не хватает.
Наказания за нарушение режима труда дальнобойщиками — смешные (согласно ч.3 ст. 11.23 КоАП —1500 до 2000 рублей водителю, от 7000 до 10 000 целковых должностному лицу, от 15 000 до 25 000 — индивидуальному предпринимателю и от 20 000 до 50 000 — компании). Но штрафы выписываются далеко не всегда.
Итак, тахографы ожиданий не оправдали, а потому Минтранс РФ вынес на обсуждение новое предложение — оборудовать грузовые автомобили массой свыше 3,5 т системой «Антисон», способной отслеживать состояние водителя по его зрачкам и частоте пульса. Если компьютер решит, что шофер по истечении разрешенных 10 часов еще в кондиции, то ему даются дополнительные 120 минут.
Но если водитель начинает «засыпать» раньше, компьютер посоветует остановиться и отдохнуть. Но, опять же, всего-навсего посоветует — не выключит, условно говоря, зажигание, не заблокирует подачу топлива, чтобы уставший дальнобойщик не мог продолжить движение. Так есть ли смысл в новации? Минтранс считает, что есть.
По предварительным подсчетам ведомства, повсеместное внедрение такой системы позволит сократить ежегодный ущерб, нанесенный «грузовыми» авариями, на 350—530 млрд. рублей. Сейчас же он оценивается в 1,8 трлн. Предполагается, что нововведение вступит в силу в марте 2023 года и коснется более 4 млн. водителей.
По оценке авторов законопроекта, стоимость оборудования, его установки и абонентская плата за трехлетний период составит 25 000—80 000 рублей за каждый автомобиль. Следовательно, расходы транспортных компаний, как подсчитали в «Авто-ПЭК», будут достигать 2,5—8 млн. «деревянных» если предположить, что автопарк насчитывает 100 грузовиков. А это — большие деньги.
— Важно, чтобы установка системы не была принудительной, а перевозчик мог выбрать оборудование, которое больше подходит, исходя из параметров. Затраты на внедрение — дополнительная финансовая нагрузка. Для небольших компаний они и вовсе могут стать критичными, — прокомментировал ситуацию порталу «АвтоВзгляд» генеральный директор «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев.
Кстати, относятся с опаской к инициативе не только перевозчики, но и эксперты. Некоторые из них призывают авторов законопроекта для начала хорошенько изучить влияние инновационных технологий на здоровье человека.
Ведь когда «Антисон» активно внедрялся в «Мосгортрансе», многие водители жаловались на глазную боль — в частных случаях фиксировались даже ожоги сетчатки. Роспотребнадзор провел проверку, но никаких нарушений, конечно же, не выявил.
Учитывая темпы, с которыми в нашей стране реализуются подобные проекты, можно предположить, что до вступления поправок в силу пройдет куда больше времени, чем объявленные полтора года. Ну, если эта история станет обязательной для всех перевозчиков с машинами массой более 3,5 т, а не только для тех, кто хочет работать на 2 часа дольше. А если нет — вряд ли она получит широкое распространение, а это государству не выгодно…
А вообще, чтобы снизить число «грузовых» ДТП, нужно применять комплексный подход. Не только «мониторить» водителей, которые и сами не прочь чаще отдыхать, но и уделять внимание их профподготовке. Сейчас же это — зона ответственности транспортных компаний. Но их программы сосредоточены на «экономичном» вождении и правильном заполнении документации, не на контраварийной езде.
Хорошо бы, помимо прочего, ужесточить контроль технического состояния транспортных средств, ведь на дорогах полным-полно грузовиков, неспособных проходить «честные» техосмотры. А заодно — переписать в большую сторону штрафы, чтобы неповадно было. До тех же самых пор, пока подобные меры не примут, ничего глобально не изменится. Да, чьи-то карманы ощутимо потяжелеют, но невинные люди продолжат умирать.
С 1-го января 2023-го года специальные разрешения на движение тяжеловесного и/или крупногабаритного транспортного средства планируют полностью перевести в электронный вид. Это следует из текста законопроекта, представленного Министерством транспорта на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов. Все взаимодействие между перевозчиками, владельцами дорог и органами государственной власти будет вестись через специальную информационную Систему выдачи специального разрешения.
Напомним, концепцию такой системы Росавтодор представил еще в конце 2019-го года. В презентации подчеркивалось, что в своем личном кабинете в рамках этой системы перевозчик сможет хранить информацию обо всех своих транспортных средствах, постоянных маршрутах перевозки, выданных ранее разрешениях и т.п.
Через этот кабинет он сможет в электронном виде подавать заявление и др. необходимые документы на получение разрешения, согласовывать маршрут перевозки, а также оплачивать пошлину и возмещение вреда.
В свою очередь, подготовленный сейчас Министерством транспорта законопроект уточняет некоторые положения о действии этой системы.
Так, например, владельцы дорог всех уровней (федерального, регионального, межмуниципального и местного значения, а также частных) будут обязаны вносить в систему актуальные сведения о технических характеристиках дорог, о том, на какую осевую нагрузку они рассчитаны, действуют ли на них какие-то временные ограничения движения, существуют ли особые условия проезда и т.п.
Именно на основании этих сведений будет устанавливаться маршрут следования транспортного средства, а также, что особенно важно, расчет платы в счет возмещения вреда.
В связи с последним, кстати, региональные и местные органы власти лишаются полномочий по определению размеров этого самого вреда. Эта функция полностью закрепляется за Правительством РФ, из чего можно сделать выводы, что «стоимость» специальных разрешений станет одинаковой для всех регионов, в том числе и в период т.н. «весенних ограничений». В то время как сейчас коэффициенты, вводимые на период «просушки» дорог, разнятся в зависимости от субъекта.
В целом, Правительство РФ будет также определять допустимые весовые и габаритные параметры транспортных средств, порядок выдачи специальных разрешений и порядок ведения Федерального реестра таких разрешений.
Да, законопроект вводит необходимость ведения Федерального реестра специальных разрешений на движение тяжеловесных и/или крупногабаритных транспортных средств. Этот реестр будет частью информационной системы и, как очевидно, будет хранить необходимые данные обо всех выданных разрешениях.
Можно предположить, что существование такого реестра, к которому будут иметь доступ представители различных заинтересованных ведомств, действительно позволит отказаться от бумажной формы разрешения, в том числе и от бумажной копии документа, выданного в электронном виде.
Вместе с тем законопроект указывает, что выданное электронное разрешение будет считаться действительным только в том случае, если перевозчик через свой личный кабинет активирует перевозку до начала движения транспортного средства. Иначе получится, что грузовик проехал с нарушением правил, а значит, его владельцу будет выписан штраф.
Однако более детальные правила функционирования системы, взаимодействия в ее рамках различных органов власти и бизнеса, существования реестра разрешений и т.п. Правительство РФ должно будет разработать впоследствии.
Правда, как следует из законопроекта, оно должно будет это сделать не позднее 1-го января 2023-го года. Поскольку именно с 1-го января 2023-го года из действующего законодательства планируют исключить требования к формам бланков специальных разрешений. То есть: именно с этого времени бумажные бланки больше не будут применяться, а все взаимодействие по поводу движения тяжеловесных и/или крупногабаритных транспортных средств будет осуществляться в электронном виде через специальную информационную систему.
Кстати, в пояснительной записке к законопроекту Министерство транспорта уточняет, что такая система уже разрабатывается и в октябре 2020-го года прошла аттестацию на соответствие.
На основании Приказа Минтранса России от 24 сентября 2021 года Валерий Вячеславович Куликов назначен на должность генерального директора федерального бюджетного учреждения «Агентство автомобильного транспорта» Министерства транспорта Российской Федерации (ФБУ «Росавтотранс»).
Валерий Вячеславович Куликов имеет дипломы о высшем образовании Уфимской государственной академии экономики и сервиса по специальностям «Проектирование и сервис бытовых машин и приборов» и «Государственное и муниципальное управление», диплом Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации.
С 1992 по 2007 годы Валерий Вячеславович трудился на руководящих должностях в коммерческих организациях.
С 2007 по 2010 годы работал начальником Управления – главным государственным инспектором госавтодорнадзора Управления государственного автодорожного надзора по Республике Башкортостан Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
С 2010 по 2020 годы – в Северо-Западном и Центральном межрегиональных Управлениях государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в должности начальника Управления – главного государственного инспектора госавтодорнадзора.
С 2020 по 2021 годы являлся заместителем руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
С февраля по сентябрь 2021 года занимал должность советника руководителя Федерального дорожного агентства (Росавтодор).
Государственная автоматизированная информационная система (ГАИС) «ЭРА-ГЛОНАСС» по состоянию на 20 сентября получила 14 миллионов вызовов, сообщает пресс-служба АО «ГЛОНАСС».
«Всего за 6,5 года работы системой было принято и обработано 14 026 329 обращений. Из них 153 742 потребовали помощи экстренных оперативных служб», — сказано в сообщении, распространенном во вторник.
По информации пресс-службы, экстренные вызовы поступают в контакт-центр ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» каждые 5 секунд. Количество тревожных сигналов растет по мере роста числа подключенных к системе «ЭРА-ГЛОНАСС» транспортных средств: сегодня их уже 7 889 200.
В пресс-релизе отмечается, что сообщения в систему «ЭРА-ГЛОНАСС» можно отправить в ручном режиме (нажав на кнопку SOS в автомобиле), кроме того, существует функция автоматической отправки тревожного вызова.
«Если транспортное средство попало в серьезную аварию, сопровождающуюся сильным ударом или переворотом, экстренный вызов будет автоматически и в приоритетном порядке доставлен оператору контакт-центра ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС». В этом случае сигнал от автомобиля вместе с данными о месте происшествия поступает в систему и далее передается в экстренные оперативные службы даже при отсутствии подтверждения водителем или пассажирами необходимости привлечения спасателей или врачей. В настоящее время около 70% вызовов поступают в автоматическом режиме», — сказано в сообщении.
ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» стала первой в мире государственной системой вызова экстренных служб на место ДТП, развернутой в масштабах страны. Запуск системы в промышленную эксплуатацию состоялся 1 января 2015 года, а с 2017 года оснащение всех выпускаемых в обращение в России транспортных средств устройствами вызова экстренных оперативных служб стало обязательным.
Сегодня Министр транспорта Виталий Савельев посетил избирательный участок № 75 города Москвы. Глава Минтранса исполнил гражданский долг, отдав свой голос на выборах депутатов Государственной Думы Российской Федерации VIII созыва.
