Ваша профессия — это больше, чем работа, это стиль жизни. В День дальнобойщика Ассоциация Евразийских Автоперевозчиков (АЕА) спешит выразить свое почтение и благодарность за ваше трудолюбие, неутомимые часы на маршруте, в пыльной дороге, в любое время года.
Когда возникла традиция отмечать день дальнобойщика, ответить сложно — праздник не имеет официально закрепленного статуса, однако специфика работы дальнобойщиков, которая предполагает проведение огромного отрезка жизненного пути в экстремальных условиях, привела к появлению отдельной категории водителей – дальнобойщиков, поэтому в идее появления собственного праздника у шоферов большегрузов нет ничего удивительного.
В шоферской среде принято проводить этот день среди коллег, однако некоторые дальнобойщики решают провести этот день в кругу семьи, ведь при такой работе возможность побыть в стенах родного дома выпадает довольно редко. Зачастую шоферы вынуждены искать ночлег в придорожных мотелях, а питаться во встречающихся по пути закусочных и кафе.
Ассоциация Евразийских Автоперевозчиков (АЕА) желает вам семейного благополучия, удачи и всего наилучшего!
C 1 сентября на российских дорогах оставят только новую версию знака «Фотовидеофиксация», предупреждает ГИБДД.Соответствующее постановление правительства вступило в силу в марте.
Вместо уже существующего знака 8.23 на дорогах будут устанавливать новый знак 6.22. Оба называются «Фотовидеофиксация». Основное различие между ними в том, что 6.22 применяется самостоятельно, устанавливается только на въезде в населенный пункт и действует на всей его территории.
Как поясняется на сайте ГИБДД, новые правила помогут исправить массовое применение знаков 8.23, которые заполонили улицы.
Знак 6.22 «Фотовидеофиксация» появился с 1 марта. Он предупреждает о работе камер, фиксирующих нарушения. Знак устанавливают на трассах вне поселений, в 150-300 метрах от начала снимаемого участка дороги, а также на въездах в населенные пункты.Ранее глава ГИБДД Михаил Черников рассказал, что в первой половине прошлого года большинство водителей получали штрафы, вынесенные именно дорожными камерами. При этом чаще всего фиксировалось превышение скорости от 20 до 40 километров в час. Кроме того, российских автолюбителей часто штрафуют за непристегнутый ремень, игнорирование дорожных знаков и разметки, пересечение стоп-линии и проезд на красный сигнал светофора.
Друзья, сегодня мы отмечаем один из значимых для нашей страны праздников – День Российского флага, красный цвет, которого символизирует отвагу; синий — верность, правду и небо; а белый — чистоту совести и мир.
Российский триколор имеет более чем 300-летнюю историю. Государственный флаг в России появился на рубеже XVII-XVIII веков, в эпоху становления России как мощного государства. Впервые бело-сине-красный флаг с нашитым на нем двуглавым орлом был поднят на первом русском военном корабле «Орел», в царствование отца Петра I Алексея Михайловича, но законным «отцом» триколора признан Петр I — 20 января 1705 года он издал указ, согласно которому «на торговых всяких судах» должны поднимать бело-сине-красный флаг, сам начертал образец и определил порядок горизонтальных полос.
Современный российский триколор стал настоящим символом нации и в этот день Ассоциация Евразийских Автоперевозчиков желает всем, чтобы Российское небо было мирным и чистым сегодня и всегда!
Только жесткий контроль поможет обеспечить сохранность автодорог
ХУЖЕ ДОРОГА – БОЛЬШЕ АВАРИЙ
Сейчас, когда в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» на приведение в порядок региональных и местных дорог брошены небывалые по объемам финансовые ресурсы, очень важно не допустить впоследствии их разрушения перегруженными автомобилями.
По информации автоматизированной системы мониторинга интенсивности и состава транспортных потоков, только за 9 месяцев 2020 года около 350 тысяч грузовых транспортных средств уклонились от весового и габаритного контроля. Ежегодно недоплата в бюджет от перегруженных автомобилей составляет более 40 млрд рублей – это уже данные Счетной палаты РФ. Эти деньги могли бы пойти на восстановление автодорог.
Сохранить дороги поможет жесткий контроль за передвижением ТС по дорогам, считают эксперты. Для того и совершенствуется неэффективно действовавшая несколько десятков лет система весогабаритного контроля. Вдобавок к стационарным и мобильным пунктам, где объективность контроля во многом зависит от человеческого фактора, оборудуются технологичные и беспристрастные автоматические (АПВГК).
За 2018–2020 годы в рамках нацпроекта БКД на региональных и местных автодорогах размещено 193 АПВГК. В планах на 2021 год – установка еще 112 «умных весов», а к 2024 году согласно паспорту нацпроекта их количество на территориальной сети должно увеличиться до 366, на федеральной – до 387.
«РАЗРЕШИТЕ ПЕРЕГРУЗ!»
Но даже те пункты АВГК, которые уже развернуты на автодорогах страны, заставляют законопослушных перевозчиков действовать в установленных рамках. Другие грузоперевозчики, привыкнув работать втемную, не хотят работать в правовом поле. Часть из них ссылается на большую погрешность измерений используемого весового оборудования: дескать, никакого перегруза у автомобиля нет, это весы врут. Справедливости ради надо отметить, что неточности в работе «умных весов» случаются. Они могут зависеть не только от неправильной калибровки оборудования или нарушений, допущенных при его установке, но и от того, насколько равномерно размещен в кузове груз, соблюдает ли водитель правила проезда через АПВГК (о них расскажем ниже).
«ЛОВУШКА» ДЛЯ ВОДИТЕЛЕЙ?
Впрочем, Интернет изобилует информацией, которая оправдывает и даже наставляет тех, кто разрушает дороги. К примеру, популярный портал Яндекс.Дзен, по всему видно, к нарушителям подобного рода относится с явной симпатией, а весовой контроль называет ловушкой для водителей.
Иногда для уклонения от весового контроля водители грузовиков используют радикальные методы. К примеру, в Ленинградской области в прошлом году был зафиксирован такой случай. Водитель самосвала, ехавшего из карьера по автодороге Павлово – Мга – Любань – Оредеж – Луга, не стал останавливаться по требованию инспектора УГАДН. За машиной началась погоня, и спустя полчаса ее удалось остановить. Тогда водитель поднял кузов и высыпал песок прямо на асфальт. Впоследствии было установлено, что вес нагруженной машины значительно превышал максимально допустимый и составлял около 90 тонн.
БИЗНЕС НА ВЗЯТКАХ
Традиционно в конце лета и осенью на автодорогах, особенно Центральной России, появляются перегруженные зерновозы, арбузовозы, в течение всего года по трассам с неумолимым постоянством идут тяжелые лесовозы. Вносят свою лепту в разрушение автодорог и те, кто возит щебень, песок и асфальтобетон для строительства и ремонта тех же дорог. Эксперты отмечают, что транспортные средства, перевозящие насыпные грузы, чаще других допускают перегруз, а их водители нередко решают возникающие в пути проблемы с помощью взяток.
Перегруженные автомобили не только разрушают дороги, создавая аварийные ситуации, но и снижают стоимость транспортировки грузов, что приводит к банкротству добропорядочных перевозчиков из–за демпинга цен.
А ЕСЛИ ОТКАЖУТ ТОРМОЗА?
Главное преимущество АПВГК по сравнению со стационарными и передвижными пунктами – возможность контролировать транспорт без его остановки или снижения скорости, а также проверять спецразрешения без участия человека. «Умные весы» сами обрабатывают информацию и составляют акт взвешивания. Он передается в центр фиксации правонарушений, после чего собственнику машины направляется штраф. Правда, как оказалось, уплачивается он не всегда, а если быть точным, довольно редко. Вот и получается, что ощутимых успехов в борьбе с перегрузом пока не наблюдается.
Многих представителей территориальных органов управления автодорогами волнует, что, несмотря на увеличивающееся количество АПВГК на региональных дорогах, многие перевозчики продолжают уклоняться от весогабаритного контроля и уплаты штрафов за нарушения.
НОВЫЙ ПОРЯДОК
В начале текущего года вступил в силу новый порядок весогабаритного контроля на российских дорогах. Эксперты считают, что новации, содержащиеся в приказе Минтранса России № 348 от 31.08.2020 г, должны сделать систему весогабаритного контроля более объективной. Для каждого нового АПВГК, который появится на российских дорогах, будет вводиться обязательный тестовый период сроком в три месяца, в течение которого перевозчиков будут уведомлять о зафиксированных нарушениях, но штрафовать за них не будут. Это позволит устранить возможные сбои и погрешности в работе оборудования АПВГК, из–за чего прежде владельцы ТС получали несправедливые штрафы, размеры которых весьма велики.
В январе этого года вступили в силу изменения в законе, касающиеся работы пунктов весогабаритного контроля (ФЗ № 257 «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности…»). Поправки регламентируют процедуру взвешивания на АПВГК и устранения перегруза.
В ближайшее время должна вступить в силу новая редакция КоАП РФ. В ней изменен порядок вынесения штрафов за весогабаритные нарушения.
Еще один законопроект регламентирует правила дорожного движения для водителей грузовиков, проезжающих по территории, на которой расположен АПВГК. В зоне «умных весов» для большегрузов будет запрещена остановка и разворот, а также использование фар–прожекторов и фар–искателей. Перед рамками контроля будут установлены соответствующие дорожные знаки, предупреждающие об этом водителей. И еще, законопроект запрещает применять какие–либо приборы или материалы, препятствующие фотофиксации номерных знаков. Известно, что водители нередко используют такие хитрости, чтобы безнаказанно ездить с перегрузом.
Президент России Владимир Путин срочно вызвал к себе министра транспорта Виталия Савельева, чтобы обсудить новый законопроект. Речь на онлайн-совещании шла о переводе в цифру до 90% всех перевозочных документов на автотранспорте, то есть накладных и путевых листов.
Вот фрагмент разговора Путина и Савельева:
Путин: Виталий Геннадьевич, что касается проекта этого закона и всего, что с этим связано, а также работа с подзаконными актами, подъезжайте прямо сейчас ко мне, доложите лично, мы с вами просто поговорим. Я в Кремле сейчас.
Савельев: Я понял.
Путин: Прямо сейчас. После заседания правительства подъезжайте.
По задумке, цифровизация перевозочных документов резко ускорит движение товаров. Логистический бизнес уже давно этого ждет, но такая срочность с вызовом министра, конечно, оставляет вопросы, говорит руководитель отдела закупок по транспорту XPO Logistics Андрей Попов:
Андрей Попов, руководитель отдела закупок по транспорту XPO Logistics
«К сожалению, не могу дать даже каких-то соображений, почему [вызвали] в срочном порядке, что могло быть таким срочным. Зачастую бывают сложности с тем, что идея благая, правильная и хорошая, но хромает реализация. Здесь я приветствую возможность и необходимость перевода большинства провозных документов в цифру, а более того, бизнес уже часть этих документов на своем уровне переводит как раз именно для того, чтобы сокращать не только затраты, но и сроки обработки документов. Поэтому это отличная, очень правильная, хорошая и своевременная инициатива, теперь важно, чтобы она была правильно реализована. Подготовка документов является одной из составных затрат, связанных с логистикой и цепочками поставки».
На самом деле там есть куда торопиться, говорит управляющий директор группы компаний «Совтрансавто» Владимир Тян.
— Контрдокумент транспортной документации выглядит следующим образом. Основной документ — это накладная, по которой перевозится товар. Процесс ее цифровизации сейчас идет очень активно, его контролирует непосредственно ФНС. Это сейчас самый близкий к полной цифровизации документ из транспорта. Есть еще более отраслевые документы, есть путевой лист. Он не регламентирован, но это второй на очереди на перевод в цифру.
— Это ускорит движение товаров или цифра приведет к тому, что все будет тормозить?
— В переходный период понятно, что будут свои накладки. Цифровизация в любом случае требует покрытия, то есть связь, интернет и так далее. Но после внедрения это существенно ускорит документодвижение, возрастет скорость транзакций между операторами. Сейчас эти бумажные документы двигаются очень медленно, водитель должен привезти из рейса, сдать у себя на предприятии, потом эти документы идут по большому кругу, попадают в налоговый орган либо в отчетном виде, либо в бумажном виде. Это очень долгий процесс. Этот вопрос поднялся именно сейчас, а он идет уже несколько лет, но в активной фазе только с 2020 года, когда в одном из посланий Путин сказал, что [проект] должен быть внедрен с 1 января 2022 года. Сейчас это безальтернативный вопрос.
Возвращаясь к самому приглашению Савельева в Кремль, если смотреть видео, создается ощущение, что министр был удивлен такому неожиданному предложению приехать прямо сейчас. О реакции чиновника и том, что еще можно прочитать в этом эпизоде, рассуждает эксперт Института гуманитарно-политических исследований Владимир Слатинов:
«Я, конечно, могу пошутить про то, что Савельев, видимо, очень сильно удивлен тем, что ему не надо высиживать на карантине прежде, чем встретиться с президентом, а необходимо ехать немедля и сразу докладывать. Мы понимаем, какие чувства испытывает российский чиновник в такой ситуации. Понятно, что реакция соответствующая. Мне кажется, и у членов правительства есть некоторые сложившиеся стереотипы относительно того, как работает верховная власть. В том, что сегодня произошло, я в первую очередь увидел желание показать всем, что есть решительный президент, который интересуется делами страны, который немедленно вызывает министров к себе, который больше никого не держит в условной приемной, где надо сидеть на карантине. Президент настроен решительно. Он сейчас поедет в регионы. Решительный и активный президент хочет, чтобы его поддержали. Его решительность, его активность, его желание решать проблемы страны — это поддержка в том числе «Единой России» в сентябре, эти вещи взаимосвязаны».
Ранее министр транспорта Виталий Савельев говорил, что цифровизация увеличит показатели транзитных перевозок с 300 тысяч до 1,5 млн стандартных контейнеров в год к 2030 году.
Стоимость грузоперевозок автотранспортом резко подорожала. Ее подталкивают рост цен на топливо и недобросовестная конкуренция.
Вышли из пике
Как отмечает президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) Вячеслав Трунаев, предыдущий, пандемийный, год был очень тяжелым для грузоперевозчиков. Резко упал спрос, снизились тарифы на перевозки. Лишь во втором полугодии началось медленное восстановление рынка. В 2021 году, по его словам, ситуация на рынке автомобильных перевозок изменилась кардинально.
— Экономика вышла из пике: торговые сети и производственные компании стали чаще обращаться за услугами транспортных компаний. Объемы грузоперевозок растут, можно сказать, что они уже вернулись к «допандемийному» уровню, тарифы увеличиваются. Сейчас уже перевозчик может диктовать свои условия клиенту. Грузовики не простаивают, они все в работе, — заявляет Трунаев.
Президент «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири» (СТЭЛС) Сергей Максимов отмечает, что
тарифы на автомобильные перевозки в 2021 году уже выросли в районе 10-15%.
— Эта динамика начала формироваться в конце 2020 года и продолжается. Рост тарифов на автомобильные грузоперевозки связан с повышением стоимости топлива, которое занимает до 50% в цене перевозки, а также комплектующих, — говорит эксперт.
Российские автоперевозчики подняли тарифы на услуги вслед за ростом цен на дизельное топливо, сообщили Infopro54 во внешней пресс-службе компании «Авто-ПЭК», со ссылкой на генерального директора Дмитрия Иевлева.
— В июле средняя розничная цена дизельного топлива, по данным Росстата, выросла с начала года более чем на 3% и превысила 50,72 рубля за литр, — напоминает Иевлев.
Подорожание топлива стало ключевой причиной повышения тарифов в «Авто-ПЭК», поскольку в структуре себестоимости автоперевозок — это вторая по величине статья расходов, на нее приходятся около 30-35% затрат.
Дополнительное влияние на тарифы оказали индексация платы в систему «Платон» и введение ограничений на проезд грузовиков по МКАД.
Трунаев также заявляет, что по сравнению с летом 2020 года в 2021-м тарифы на перевозки выросли в среднем на 15-20%, независимо от того, в каком направлении доставляется груз. Рост цен отмечают и те, кто возит грузы тентованными автомобилями, и владельцы рефрижераторов. Некоторые компании говорят о том, что им клиенты платят уже на 30%, и даже на 50% больше.
— Прирост тарифов по сравнению с началом года составил от 7 до 15%, — говорит Дмитрий Иевлев.
Напомним, на этой неделе федеральный «Коммерсант» со ссылкой на сетевых ритейлеров написал о том, что за последние два месяца перевозчики подняли цены на 10-30% на перевозку картофеля и овощей открытого грунта. Издание цитирует председателя президиума Ассоциации компаний розничной торговли (АКОРТ; объединение крупных ритейлеров) Игоря Караваева, по словам которого доставка фурой в 20 тонн из Волгоградской и Астраханской областей до распределительных центров в Москве год к году выросла в два раза, до 100 тысяч рублей за тонну.
— Наиболее существенный рост тарифов фиксируется на региональных перевозках (на небольшие расстояния, условно говоря, от Новосибирска до соседних областных центров). Малотоннажный транспорт теперь удается использовать более эффективно, с высоким КПД, — рассуждает Вячеслав Трунаев. — Влияют на тарифы и чрезвычайные ситуации. Так, в последние недели, после обрушения моста на Транссибе, из-за паводка в Забайкальском крае, вдвое взлетели тарифы на доставку грузов автотранспортом с Дальнего Востока в Новосибирск.
По его словам, ряд перевозчиков считает, что на рынке возник дефицит транспортных средств. Во-первых, все больше мелких перевозчиков уходят с рынка, понимая, что не могут эффективно работать в новых условиях. Их затраты растут (дорожает топливо, увеличивается цена запчастей и ремонта, стоимость новых грузовиков достигла просто заоблачных высот). Кроме того, с этого года отменен единый налог на вмененный доход для индивидуальных предпринимателей. В результате огромная армия ИП была вынуждена перейти на обычную систему налогообложения и, как следствие, повысить свои тарифы на перевозки.
— В общем, для мелкого перевозчика, даже несмотря на рост тарифов, работать в плюс становится все сложнее. Необходимо более грамотно и эффективно управлять ресурсами предприятия. А это не каждому удается, — констатирует Трунаев.
Впрочем, с утверждением о появившемся дефиците транспортных средств согласны далеко не все перевозчики. Они отмечают, что хотя мелкие игроки с рынка действительно уходят, но в то же время крупные компании активно расширяют свой парк грузовиков.
На ситуацию на рынке перевозок гораздо серьезнее влияет кадровый кризис. Профессиональных водителей категории «Е», по данным СААП, давно не хватает, а сейчас из-за пандемии в некоторых компаниях иногда просто некого бывает посадить за руль.
Для удешевления поездок компании используют различные способы оптимизации себестоимости услуг. Например, «Авто-ПЭК» запустил коммерческие контрейлерные перевозки по маршруту Москва – Владивосток и обратно. Это позволяет снизить себестоимость перевозки в отдаленные регионы. Еще одна возможность минимизировать издержки — использование газового топлива. «Авто-ПЭК» уже закупил 20 малотоннажных автомобилей ГАЗ на сжатом метане для внутригородской доставки и оснащает 20-тонные тягачи Renault газобаллонными системами.
— Такие системы позволяют автомобилям работать и на дизельном, и на газовом топливе. Сейчас оборудование установлено на пяти грузовиках, что позволяет экономить около 2,5 рубля на км. При достижении показателя экономии 20% от норматива оборудование планируется установить еще на 100 тягачей, — говорит Дмитрий Иевлев.
По мнению Сергея Максимова, дальнейшая динамика цен на услуги автомобильными грузоперевозками будет зависеть от стоимости топлива.
— На автомобильных перевозках, в отличии от железнодорожных, нет централизованного повышения. Здесь многое регулирует рынок. Хотя на него довольно серьезное влияние оказывают «серые» и «черные» перевозчики. За пандемию их процент немного уменьшился, так как были запреты на перемещение физлиц между регионами, в европейской части России на дорогах проверяли маршрутные и путевые листы. Сейчас «серые» и «черные» перевозчики вновь вернулись на дороги. Они могут серьезно демпинговать, так как не платят налог, — пояснил Максимов.
По словам Вячеслава Трунаева, далеко не все перевозчики смотрят на рыночную ситуацию 2021 года оптимистично. Те, кто работают на дальних расстояниях, отмечают, что в их сегменте за год тарифы выросли всего на 5-7% при росте затрат на 10%. Не растут тарифы и у тех, кто специализируется на перевозке негабаритных грузов.
— Вероятно, сказывается негативная роль нелегальных перевозчиков, тех, кто готов задешево перевезти груз без каких-либо разрешений. На днях в пригороде Новосибирска на трассе К-12 «Новосибирск – Колывань – Томск» была задержана колонна тралов, без разрешения перевозивших огромные, тяжелые «Белазы», — констатирует собеседник Infopro54.
Дешевле не будет
Рост тарифов на перевозку железнодорожным транспортом обусловлен госполитикой: ежегодно ФАС РФ утверждает приказ с официальным процентом индексации.
— В 2020 году тарифы на ж/д перевозки были проиндексированы на 3,5%, в 2021-м — на 3,7%, в 2022 году планируется индексация на 3,6%. По факту стоимость перевозок растет больше, так как это не только железнодорожный тариф, но и сопутствующие услуги, экспедирование, которые не являются объектом государственного регулирования, — говорит Сергей Максимов.
Гораздо более серьезная индексация произошла на сегменте контейнерных перевозок. Стоимость аренды контейнера повышалась с 600 долларов в 2019 году до 10 тысяч долларов в 2020-м в пиковые моменты. Сейчас она находится на уровне 5 тысяч долларов за контейнер. Причем эти тарифы были актуальны на всех направлениях.
Максимов напомнил, что в 2020 году были большие проблемы с поставкой грузов по железной дороге в Китай, вводились запреты на отгрузку: китайская сторона принимала 20-25% от обычного объема поставок. При этом из-за карантинных ограничений в КНР скопилось большое количество порожних контейнеров, которые застряли на границе. Много контейнеров зависло в США. Все это в итоге привело к взлету цен на фрахт. С другой стороны, резко вырос грузопоток угля, который начали закупать страны АТР, в том числе Китай. В результате пропускная способность пограничных переходов снизилась.
— В этом году стало немного полегче, но это очень небольшое облегчение, так как проблема с перевозкой грузов по железной дороге в Сибири и на Дальнем Востоке системная, решить ее можно будет только после реконструкции БАМа и Транссиба, когда будет увеличена пропускная способность наших магистралей, — поясняет эксперт. — Даже если полностью откроются все погранпереходы в связи с увеличением потока угольных грузов, ситуация с перевозкой остальных грузов серьезно не изменится.
По его оценкам, сейчас объем перевозок железнодорожным транспортом из Новосибирской области и Сибири находится на уровне 2019 года.
До конца 2021 года, по мнению Сергея Максимова, тарифы на железнодорожные перевозки расти не будут. Очередное решение ФАС и федеральной службы по тарифам ожидается в следующем году. Скорее всего, индексация произойдет на уровень инфляции минус 0,1%, как это заложено в проекте федерального бюджета на 2022 год.
— Что касается контейнерных перевозок, то здесь все будет зависеть от ситуации в мировой экономике, от того, как будут проходить следующие волны коронавируса. Но уже точно можно сказать, что к допандемийным ценам фрахта — 600 долларов за контейнер — мы не вернемся, — подчеркивает Максимов.
На транспортно-логистической конференции «PRO//Движение.Сибирь» в конце июня начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Грицай сообщал, что в первом полугодии 2021 года на магистрали погружены более 150 млн тонн различных грузов, это выше уровня прошлого года на 5%.
— Растет погрузка не только угля, но и других номенклатур грузов. Уголь прибавил с начала года 7%, железная руда — 7 %, металлолом — более чем 36%. Кроме того, с начала года погружены 1 млн 700 тысяч тонн грузов в контейнерах, — говорил Грицай. — По итогам года мы планируем достигнуть показателя в 3 млн 600 тысяч тонн, что выше уровня прошлого года на 12%.
По данным службы корпоративных коммуникаций Западно-Сибирской железной дороги — филиала ОАО «РЖД», со станций ЗСЖД в Новосибирской области с начала года были отправлены 663 контейнерных поезда, что на 5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе 74 контейнерных поезда — в Китай, через пограничные переходы Локоть, Забайкальск и Наушки. Еще 260 поездов отправлены через сухопутные пограничные переходы и припортовые станции Дальнего Востока, 329 поездов — на станции восточного и западного полигонов железных дорог, а также на станции Западно-Сибирской магистрали. В июне 2021 года погрузка каменного угля на сети ОАО «РЖД» в Новосибирской области превысила 1 млн тонн, что на 8% выше показателя аналогичного периода прошлого года.
COVID покажет
Сергей Максимов поясняет, что большая часть грузов, которые перевозятся авиатранспортом, фрахтуется на пассажирские самолеты, поэтому во время пандемии, когда были закрыты многие рейсы и страны, этот сегмент просел очень сильно. Коснулось это таких грузов, как цветы, скоропорт и прочее.
С другой стороны, шел процесс роста объема перевозок грузовыми самолетами медицинского оборудования, медикаментов, медицинских масок, почты, несмотря на то, что грузовых российских компаний у нас не так много. Для перевозки медицинских грузов были задействованы самолеты МЧС, Министерства обороны, других ведомств.
— Новосибирский аэропорт «Толмачево» по итогам первого полугодия стал одним из немногих в Сибири, где был зафиксирован прирост грузопотока на 2,9%. Это как раз и объясняется большим объемом перевозок медицинского оборудования и лекарств. Дальше сказалась тенденция снижения количества пассажирских рейсов, в итоге 2020 год по объему грузовых перевозок в Толмачево остался на уровне 2019-го, прирост — 0,05%, — говорит эксперт.
После того как маршруты стали открываться, начал восстанавливаться и объем авиаперевозок. В 2021 году положительная динамика сохраняется, объем грузопотока вырос на 2,8%.
Дальнейшая ситуация с авиаперевозками, по словам президента СТЭЛС, во многом будет зависеть от восстановления маршрутной сети.
— Иностранные компании в 2020-2021 годах заметно снизили свою активность. Кроме того, восстановление маршрутной сети с зарубежными странами для поставки грузов пассажирскими бортами только началось, — говорит Максимов.
По данным пресс-службы аэропорта «Толмачево», с начала 2021 года грузопоток составил 16 032 тонны, в том числе в июне — 2 621 тонну груза и почты. В июне продолжалось выполнение международных грузо-пассажирских рейсов по направлениям Киргизии, Узбекистана и Таджикистана в соответствии с действующими ограничениями. На направлениях Дальнего Зарубежья в июне из Толмачево выполнялись рейсы в Ларнаку, Пафос, Дюссельдорф, Франкфурт, Дубай, Сеул, Анталью и Каир. С января по июнь аэропорт обслужил 16 466 самолето-вылета.
Для сравнения: в 2019 году за полгода грузопоток составил 15 211 тонн, в том числе в июне — 2 671 тонну груза и почты. За первые полгода аэропорт обслужил 15 048 самолето-вылетов (+12,5% к аналогичному периоду прошлого года), в июне — 3 057 (+17,5%).
Плюсы пандемии
По наблюдению президента СТЭЛС, далеко не всем грузоперевозчикам удалось пережить пандемию и стагнацию экономики. Из-за падения объема перевозок значительная часть мелких игроков ушла с рынка. В основном речь идет о небольших компаниях, которые работали с двумя-тремя крупными клиентами. Просадка даже одного такого партнера больно ударила по бизнесу.
— Больший запас прочности оказался у тех, кто занимается смешанной мультимодальной перевозкой, в том числе контейнеров. В первой половине 2020 года при общем падении грузоперевозок на 27%, грузоперевозки контейнеров выросли на 32%. После локдауна ситуация скорректировалась, но по итогам года мы все равно увидели в регионе рост переработки крупнотоннажных контейнеров на 16-17%. По итогам полугодия 2021 года, на фоне всех существующих запретов динамика составила около 12-13%, — констатирует Сергей Максимов.
При этом, несмотря на пандемию, в регионе и в округе в целом продолжается модернизация контейнерных терминалов. Некоторым игрокам, например «Евросибу», за счет прироста объемов грузоперевозок удалось ускорить развитие и реализацию проекта по созданию новой инфраструктуры контейнерного терминала.
— В складской логистике в регионе в целом происходят интересные изменения. Продолжают строиться и запускаться в эксплуатацию новые склады. Это позволило немного снизить дефицит складов класса А и В, но при этом за пандемию возрос спрос на площадки для размещения продуктов питания, — комментирует Максимов.
По его оценке, в 2022 году в Новосибирской области ожидается ввод нескольких новых складских комплексов, причем объемы ввода будут выше допандемийного уровня. Эксперт называет это положительным фактором в развитии Новосибирского транспортно-логистического узла.
Госкомпания Автодор в минувшие выходные переписала тарифы на своих платных дорогах. Автомобилисты лишились главной привилегии — скидки по транспондерам для транспортных средств I и II категорий. Причины такого решения не уточняются.
Скидки за оплату по транспондеру сохранились только на ЦКАД. На магистралях М‑3, М‑4 и М‑11 тариф по транспондеру приравняли к оплате наличными. Прибавка в зависимости от участка превышает 50–70%. Теперь выгода осталась только в бесконтактной оплате и проезде без остановки. Это касается транспорта I и II категорий (легковые машины и прицепы к ним, мотоциклы, среднегабаритные транспортные средства).
Для дальнобойщиков скидки сохранили. Но не все. Как сообщила пресс-служба компании «Магистраль двух столиц», на трассе М‑11 отменены скидки по транспондеру для всех категорий транспортных средств, способов оплаты и маршрутов, кроме перегонов с 208‑го по 668‑й и с 208‑го по 684‑й километр в обоих направлениях для машин III и IV категорий. Также отменён ночной тариф на платных участках с 58-го по 97-й и с 97-го по 149-й километры.
Официально Автодор сообщает только о том, что стала удобнее программа лояльности. Для того, чтобы получить скидку от 3 до 15%, нужно сначала накопить определённую сумму баллов. Их начисляют за уже совершённые оплаты проезда. Зато теперь скидку можно активировать оперативнее, а при отсутствии поездок — отменить с возвратом денег.
В июне Автодор повысил до 130 км/ч максимально разрешённую скорость на двух отрезках трассы М‑11 «Нева». До этого момента действовал лимит в 110 км/ч — стандартный для автомагистралей в России. В компании отметили, что это стало возможно благодаря высокому уровню трассы и её содержания.
Об этом доложил министр транспорта Виталий Савельев Президенту России Владимиру Путину во время совещания с членами Правительства РФ.
На автомобильном транспорте с января 2022 года грузоотправителям, перевозчикам, грузополучателям, операторам электронного документооборота и контрольно-надзорным органам будет предоставлена возможность обмена транспортными накладными в электронном виде на добровольной основе. Соответствующий Федеральный закон № 336-ФЗ был подписан Президентом России 2 июля.
«Минтранс совместно с ФНС России и при участии отраслевых организаций до конца 2021 года обеспечит издание подзаконных актов, устанавливающих требования к информационным системам операторов электронного документооборота, а также форматы и порядок передачи электронных перевозочных документов». Виталий Савельев
С учетом накопленной практики добровольного применения электронных перевозочных документов Минтранс подготовит предложения по их обязательному применению с начала 2023 года. Таким образом, у перевозчиков, водителей, грузоотправителей, грузополучателей и экспедиторов будет возможность поэтапного перехода к цифровому документообороту. Работа станет проводиться совместно с задействованными ведомствами, бизнес-сообществом и ассоциацией «Цифровой транспорт и логистика».
Как сообщил Виталий Савельев, в 2020 году в России было напечатано более 3 млрд транспортных накладных. Применение электронных документов позволит компаниям сэкономить значительный объем денежных средств. Также будет обеспечено сокращение транзакционных издержек, что приведет к снижению конечной стоимости товаров.
Перевод документов в электронный вид особенно важен в период распространения коронавирусной инфекции. За счет цифровизации практически к нулю будет сведено количество личных обращений перевозчиков в органы власти.
«Это не только упростит и ускорит процесс получения документов, но и значительно снизит вероятность распространения инфекции». Виталий Савельев
Следующим этапом развития электронного документооборота на автотранспорте станет перевод в электронную форму путевых листов. Министр транспорта сообщил, что уже подготовлен законопроект, закрепляющий возможность формирования путевых листов в электронной форме при перевозке пассажиров и грузов автотранспортом. Его планируется внести в Правительство до конца 2021 года. Благодаря предлагаемым мерам в электронный вид будет переведено более 2 млрд путевых листов.
В целом принимаемые меры позволят «оцифровать» 90% всех перевозочных документов на автомобильном транспорте. За счёт этого средняя коммерческая скорость движения товаров к 2024 году вырастет вдвое — с 300 до 600 километров в сутки. При этом процесс цифровизации охватит более 7 млн активных участников перевозочного процесса — перевозчиков, водителей, грузоотправителей, грузополучателей и экспедиторов. Важным результатом станет вывод из «серой» зоны недобросовестных участников рынка, а также рост налоговых поступлений в федеральный бюджет.
В дальнейшем цифровизация документооборота позволит создать единую информационную среду для обмена документами между участниками перевозочного процесса на всех видах транспорта — автомобильном, железнодорожном, воздушном и морском.
Проводимая Министерством транспорта работа является первым шагом к развитию «бесшовных» мультимодальных перевозок как внутри страны, так и по международным транспортным коридорам ЕАЭС, а также внедрению технологий самореализуемых контрактов для обеспечения взаиморасчетов между всеми участниками транспортного рынка.
В завершение Виталий Савельев добавил, что доступность сервисов цифрового документооборота для населения России в дальнейшем будет обеспечена путем информационного взаимодействия между государственной информационной системой электронных перевозочных документов и Единым порталом государственных и муниципальных услуг. Данная работа проводится совместно с Министерством цифрового развития, связи и массовых коммуникаций РФ.
Уровень развития и состояние автодорожной инфраструктуры в России традиционно являются предметом критики и обсуждений. В ходе прямой линии 30 июня Президентом была озвучена цель по приведению не менее 50% региональных трасс в нормативное состояние к 2024 году. Федеральные трассы уже на 85% приведены в нормативное состояние.
Дороги делятся на федеральные, региональные и местные. На первом этапе государство занималось федеральными трассами, это каркас всей транспортной сети. В этом сегменте дорожной сети за последние пять лет произошли разительные изменения. В период с 2016 по 2020 год доля федеральной автодорожной сети, соответствующая нормативным требованиям, выросла с 36,4 до 85,0 %, в сегменте региональных дорог ситуация пока не столь позитивна. Так, по данным Росстата на конец 2020 года доля региональной дорожной сети в нормативном состоянии составляет 45,8% (214,2 тыс. км от общей протяженности региональных дорог общего пользования с твердым покрытием).
Региональная автодорожная сеть характеризуется пространственной неравномерностью развития, что помимо прочего связано с разными географическими и геоклиматическими условиями, различиями в застройке городов и плотности населения внутри регионов. Несмотря на относительно равномерные показатели подушевой протяженности автодорог (км / 1000 чел.), показатели обеспеченности региональными автодорогами в нормативном состоянии в субъектах СЗФО, ПФО, СФО и ДВФО значительно уступают среднероссийским. В разрезе городских агломераций состояние региональной сети автодорог в Московской агломерации, которая является крупнейшей, заметно лучше (97,5% в г. Москве и 67,9% в Московской области в 2020 году), чем в таких сравнительно малых городских агломерациях, как Ярославская (40,1%) и др. Кроме неравномерности развития существует также проблема выбытия (износа) существующих автодорог в нормативном состоянии.
Следует отметить и особенности текущей конфигурации автодорожной сети: распространенность объездных путей*, разную степень связности городов внутри регионов, наличие узких мест (преимущественно Юг России) и перегрузок улично-дорожной сети крупных городов.
В ходе прямой линии 30 июня Президентом была озвучена цель по приведению не менее половины региональных трасс в нормативное состояние к 2024 году. Аналогичные параметры (обеспечение доли автомобильных дорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям (с учетом Москвы и Санкт-Петербурга) на уровне 50,9 процентов до 2024 года), предусмотрены в обновленном паспорте национального проекта «Безопасные качественные дороги». Документ пока официально не утвержден.
Учитывая опыт приведения федеральных автодорог в нормативное состояние, а также высокий в отдельных субъектах РФ уровень региональной и межмуниципальной дорожной сети в нормативном состоянии, достижение обсуждаемой цели с высокой вероятностью может быть обеспечено. Так, при дальнейшем росте в среднем не менее чем на 1.1 п.п. ежегодно к 2024 году доля дорожной сети регионального или межмуниципального значения в нормативном состоянии достигнет целевого значения. Это в целом согласуется с фактической динамикой показателя последних лет, а именно — ростом с 38,1% в 2015 году до 45,8% в 2020 году (в среднем на 1,5 п.п. ежегодно).
Для повышения доли региональных и межмуниципальных дорог в нормативном состоянии, в том числе автозимников, необходимо обеспечить достаточный уровень финансирования, повысить эффективность механизма доведения финансирования в региональные бюджеты, а также усилить контроль за эксплуатацией дорожной сети для снижения ее износа. Важно также учитывать возможные корректировки сроков выполнения и объемов ресурсов, выделяемых на «дорожные программы», в связи с текущей эпидемиологической ситуацией, создающей социально-экономические и технологические риски.
* По нормированному показателю степени центральности (более 0,6) для большинства городов, что означает, что из большей части городов России можно добраться в более чем 60% других российских городов напрямую.
Юрий Пономарев, заведующий Лабораторией инфраструктурных и пространственных исследований Института отраслевых рынков и инфраструктуры (ИОРИ) РАНХиГС, кандидат экономических наук.
Член комитета по госстроительству и законодательству Госдумы Вячеслав Лысаков считает, что зачастую сотрудники ГИБДД закрывают глаза на слишком медленную езду водителей в левом ряду.
«Я ни разу не видел, чтобы сотрудники ГАИ наказывали водителя за то, что он создает сзади себя затор. Серьезная проблема — это грузовики, которые зачастую пользуются левыми крайними полосами, что запрещено ПДД. За это предусмотрен штраф, его не надо увеличивать, надо взыскивать тот штраф, который существует», — сказал Лысаков в беседе с радиостанцией «Говорит Москва»
Депутат заявил, что «это огромная недоработка Госавтоинспекции», призвал активнее штрафовать таких нарушителей и проводить спецрейды.
«Более того, я вижу, как грузовые автомобили движутся в крайних левых полосах на глазах сотрудников ГАИ. Они видят это прекрасно и отворачиваются. Чтобы это устранить, необходимы специальные рейды Госавтоинспекции. Если такие мероприятия будут проводиться регулярно, водители будут думать не только о себе, но и о других участниках дорожного движения и ПДД», — добавил он.
За медленную езду в левой полосе предусмотрен штраф на сумму 1500 рублей.
