3 августа, с 19-00 до 00-00, а также 4 августа с 00-00 до 04-00 СвЖД будет проводить аварийные работы на ж/д переезде на 55-м км федеральной трассы, рядом с поселком Марамзино. В связи с чем движение автомобильного транспорта будет реверсивным, машины будут пропускать в одностороннем порядке.
Просим водителей с пониманием отнестись к временным неудобствам, следить за знаками, соблюдать скоростной режим и правила дорожного движения, а также учитывать информацию при планировании своего маршрута.
Узнать о состоянии проезда, а также сообщить о нештатной ситуации на федеральных трассах УрФО можно по круглосуточному телефону Дежурно-диспетчерской службы «Уралуправтодора»: 8-800-200-63-06 (ЗВОНОК БЕСПЛАТНЫЙ).
Так вот, с начала июля 2021 года произошли некоторые изменения, позволяющие теперь сотрудникам РосТрансНадзора, точнее — ГосАвтоДорНадзора, ещё по-другому УГАДН, ещё по-другому Транспортной инспекции проверять тахографы и РТО непосредственно у водителей и автомобилей находящихся в рейсе.
Во-первых, вступили в силу изменения в статье 3.1 Устава Автомобильного Транспорта, касающейся Контроля (надзора) на автомобильном транспорте, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве.
Во-вторых, вышло Постановление Правительства № 1043 «О федеральном государственном контроле (надзоре) на автомобильном транспорте, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве».
В-третьих, в законе «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации» появились Статья 97.1. и понятие «Постоянный рейд», разрешающий постоянное нахождение инспекторов в пунктах контроля.
Что нового в УАТе касательно тахографов и РТО
Вообще, как изменения в УАТе, так и Постановление 1043 касаются, конечно, не только контроля за тахографами и РТО. Они расширяют и закрепляют полномочия сотрудников ГосАвтоДорНадзора для контроля и за другими аспектами автотранспортной деятельности: весогабаритными параметрами, опасными грузами, пассажирскими перевозками, ПЛАТОНОМ, предрейсовыми осмотрами, оформлением документов и многими другими.
В самом Уставе Автотранспорта по-прежнему нет явного указания на контроль РТО и тахографов у внутрироссийских перевозчиков на трассе (не на предприятии). Есть лишь невнятный контроль за соблюдением «обязательных требований, предъявляемых к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим эксплуатацию транспортных средств
… к организации мероприятий по соблюдению установленного законодательством Российской Федерации режима труда и отдыха водителей, проверяемого в стационарных и передвижных контрольных пунктах, в местах посадки и (или) высадки пассажиров, установленных законодательством Российской Федерации в сфере автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, автомобильных дорог, дорожной деятельности в части сохранности автомобильных дорог, международных автомобильных перевозок, а также по месту нахождения контролируемых организаций.
Вот поди разберись, про что здесь, какая часть этого длинючего предложения к чему относится…
Что такое «постоянный рейд»
Но вот в Постановление 1043 такое явное указание протащить всё же удалось. И это пока единственный документ, касающийся работы Транспортных инспекторов, в котором есть такое указание.
Собственно интересующие нас нормы находятся в 5-м разделе, который называется
V. Специальный режим государственного контроля (надзора), применяемый при осуществлении надзора (постоянный рейд).
Что же означает это понятие — «постоянный рейд»?
Касательно нашей темы это: пост, строение, будка, либо, например, автобусное кольцо, либо передвижной пункт, в которых могут постоянно дежурить сотрудники контролирующих органов.
Когда-то таких постов было много, например, на старой трассе Питер — Москва (М10) их было более 10 штук. Потом их позакрывали, какие-то снесли, какие-то превратили в кафе, какие-то законсервировали. И вот теперь они начнут возрождаться и строиться заново.
Само понятие «постоянный рейд» определяется в упомянутой выше Статье 97.1 закона «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации». В этой статье для нас будет полезно ознакомиться с пунктом 8:
8. При осуществлении постоянного рейда время взаимодействия инспектора с одним контролируемым лицом не может … составлять более 30 минут (в данный период времени не включается оформление акта).
Виды пунктов контроля для постоянного рейда
Возвращаемся к Постановлению 1043.
Пункт 66. Надзор в режиме постоянного рейда осуществляется в следующих пунктах контроля:
а),б) стационарные и передвижные пункты весогабаритного контроля;
в),г) стационарные и передвижные пункты транспортного контроля на автомобильных дорогах общего пользования;
д) передвижные контрольные пункты на обозначенных дорожными знаками стоянках (парковках) ТС;
А для контроля за пассажирскими перевозками это ещё и:
ж) остановочные пункты, в том числе расположенные на автостанциях, автовокзалах;
з) места посадки и (или) высадки пассажиров в транспортное средство.
Что здесь важно: кроме весовых и обычных постов транспортного контроля, инспекторы могут организовывать контроль на любой стоянке, обозначенной соответствующим дорожным знаком.
Пункты контроля должны ухудшать БДД?
В следующем пункте говорится о том, где и как должны располагаться эти самые посты. И здесь содержится самая прикольная из всех имеющихся в документе ошибок:
Пункт 67. Требованиями к расположению пунктов контроля для постоянного рейда являются:
… б) соблюдение на них требований при осуществлении постоянного рейда к созданию условий, которые способствуют ухудшению основных параметров дорожного движения, угрозе безопасности дорожного движения и нарушению расписания регулярных перевозок. То есть, согласно данному требованию, пункт транспортного контроля должен располагаться так, чтобы ухудшать дорожное движение и угрожать безопасности дорожного движения.
Как-то поперёк дороги его, видимо, полагается ставить…
Эта и прочие ошибки говорят о том, что данное Положение, как и многие другие документы, касающиеся автоперевозок, принималось в спешке, как бы в последний момент.
Может ли инспектор проверять тахографы и РТО на трассе
Ну и, собственно, самый важный для нас пункт:
73. В ходе надзора инспектор осуществляет проверку документов, указанных в пункте 72 настоящего Положения, в том числе контроль:
… в) за соблюдением требования об установке контрольных устройств регистрации режима труда и отдыха водителей (тахографов), заполнением тахограмм или в установленных случаях ведением водителями регистрационных листков режима труда и отдыха, а также за соблюдением водителями транспортных средств режима труда и отдыха с проставлением отметок о прохождении контроля;
Должен ли инспектор ставить отметку в распечатке
Здесь, кстати, впервые за всё время с начала нашей российской тахографической истории (которую пока правильнее называть аферой), введена обязанность для транспортных инспекторов проставлять отметки о контроле (если, конечно, имеются в виду отметки на распечатках или на шайбах).
В заключение что можно сказать: все всё знают и понимают. Режим труда и отдыха на внутрироссийских перевозках практически никем не соблюдается, а все вопросы на трассах решаются взятками. И теперь придётся платить не то, что бы больше, но немного чаще.
Победитель ралли-рейда «Шелковый путь» в зачете грузовиков Дмитрий Сотников подробно рассказал о новом грузовике команды «КАМАЗ-мастер» с индексом 435091, проблемах, с которыми пришлось столкнуться при его создании, и преимуществе машины над предыдущим поколением.
Также 36-летний пилот, ставший единственным в истории ралли «Шелковый путь» трехкратным чемпионом, отметил соперничество с белорусом Сергеем Вязовичем и рассказал о высоком интересе к новинке из Набережных Челнов со стороны конкурентов по ралли-марафону «Дакар».
Весь июнь спали по 4-5 часов
— Что делает гонщик после победы на ралли «Шелковый путь»?
— Мы вернулись домой вечером 7 июля, на следующий день после окончания гонки. И почти сразу же лег спать. Всё же другой часовой пояс с четырехчасовой разницей, долгий перелет, а утром на работу. Мы уже провели небольшой анализ по гонке, составили план по доработке новой машины. Отдохнуть удалось только в субботу, но и домашние хлопоты никто не отменял (смеется): выбирал подарки родителям на дни рождения.
— Разве победа не главный подарок?
— Конечно, им было приятно. Отец поздравил в аэропорту при встрече, был доволен этим достижением.
— Место для нового трофея в доме есть?
— Пока еще есть. В конце прошлого года сделал стеллаж с запасом, и уже в 2021-м добавились два приза. Посмотрим, на сколько его хватит (смеется). «Белый тигр» еще не занял свое место в доме: для начала отвез его на работу, чтобы члены команды смогли увидеть, а потом повезу в Москву, где у нас будут различные мероприятия.
— Ваша победа стала большим сюрпризом. Для себя ставили задачу бороться за первое место, или важнее было тестирование нового КАМАЗа и доезд до финиша без поломок?
— Ставили цель проехать гонку на своем привычном уровне. Понимали, что могут возникнуть технические проблемы, что придется разбираться со всем этим на месте. Хорошо, что всё сложилось иначе, не было глобальных проблем. Думаю, залог успеха и в том, что дома тщательно подготовили машину, в Омске больше времени, чем все остальные ребята, провели с техникой. Всё это принесло результат. Для нас это второй опыт, когда грузовик собирается с нуля и показывает победный результат. Так уже было в 2017 году, так произошло и сейчас. Это еще раз подтверждает, что, несмотря ни на что, бороться за высокие места нужно всегда и до конца. Сражение за подиум идет не только на трассе, но и перед гонкой, и на бивуаке – насколько ты хорошо подготовишь машину и экипаж, таким и будет результат.
Экипаж команды «КАМАЗ-мастер». Источник: rsport.ria.ru
— Какой из пяти этапов сложился тяжелее?
— Последний. Был запас по времени, но это легко можно было потерять на одной остановке. Трасса была известна, так как ехали ее второй раз, понимал, что люди сзади атакуют, едут быстро. Заметил, что у нас были небольшие проблемы с подвеской кабины, переживал, чтобы ничего не сломалось. Старались ехать аккуратно, а Антон Шибалов и Сергей Вязович ехали реально быстро в борьбе за второе место. День получился жарким в прямом смысле этого слова – высокая температура на улице, психологическое давление от конкурентов.
— На марафонском этапе приходилось сдерживать себя?
— Возможно, так показалось из-за того, что мы ехали одними из первых, а перед нами был только один джип. Не было следов, и пришлось делать акцент на навигации, которая сильно отличается от «Дакара». Приходилось быть аккуратными, ехали не в своем стиле. Проиграли не так много, но понимали, что на следующий день поменяемся местами, вся картина будет перед глазами. Когда ты видишь своих конкурентов, то контролируешь ход гонки, что и показал четвертый этап, когда мы вернули потерянное время.
— Как пилоту настраивать себя, когда маршрут гонки сокращается?
— Нужно было понять, что в лидирующей группе останется тот, кто не ошибется. Важно было исключить любую ошибку. Показательным моментом стали разговоры о том, что 5 минут в грузовом зачете – это уже реальный отрыв, хотя в ралли-рейдах это вообще капля в море, это можно потерять заменой одного колеса.
— Так интереснее, чем часы отрыва?
— Да. Напряжение витает в воздухе, борьба идет нешуточная. Люди на трассе атакуют, рискуют. Но постоянно в таком режиме ехать нереально.
Экипаж Дмитрия Сотникова. Источник: rsport.ria.ru
Новый грузовик будем переделывать
— Сколько бессонных ночей провели при сборке автомобиля?
— Июнь получился самым напряженным. Спали по 4-5 часов – находились допоздна на работе, а уже рано утром уходили на физические тренировки. А когда за неделю до отправки на «Шелковый путь» машина начала ездить, стало еще жестче: в два ночи уходили домой поспать на пару часов и до рассвета возвращались на рабочие места. Впервые выспаться удалось только в Омске, когда появились пару спокойных дней. Смогли восстановиться, набраться сил.
— Были сомнения, что ничего не получится с машиной, что придется стартовать на старом грузовике?
— Были. Честно скажу, что параллельно готовили свой прежний КАМАЗ. У нас был дедлайн 15 июня, когда нужно было принимать решение, на чем ехать. День промедления – и существовал риск, что не успеем подготовить ни старую, ни новую машины. Все, кто занимался новым грузовиком, понимали, что нужно доводить работу до конца, но мы не знали, как поведет себя новый КАМАЗ сразу после выезда из цеха, как технологически всё сложится. И когда машина впервые поехала, поняли, что поедем на гонку именно на ней. Даже в том случае, если будет недонастроена. Конечно, возникли проблемы на тестах, иначе и быть не могло, когда ты строишь абсолютно новую машину. Например, на второй день тестов на полигоне начал лопаться кузов. Буквально через два часа пришлось отправлять его на ремонт, а самим продолжать ездить. Ребята до самой ночи выправляли его, красили, а уже рано утром собирали и ставили на место. В общем, график был нон-стоп, каждый час был на счету.
— Этот КАМАЗ у вас в единственном экземпляре. Много ли запчастей взяли с собой?
— Шасси по комплектации похоже на предыдущую модель, так что многие запчасти подходили нам. Ехали ни в чем себя не ограничивая. Гонка складывалась так, что позволяла нам ехать более аккуратно, сдержанно. Было чуть меньше риска, чем у остальных.
— Сколько людей было задействовано в создании грузовика?
— Я полностью занимался организацией всей работы. Ребята уходили с работы – я писал подробные списки каждому человеку. Рабочих было 11 человек плюс штурман Ильгиз Ахметзянов, у которого хватало своей работы. Еще весь инженерный отдел из семи человек, другие люди. Больше 20 человек непрерывно были заняты машиной. И сравните это с другими КАМАЗами, где над грузовиком работают 2-3 человека, полностью разбирая и собирая его. Большое количество людей — это реально проблема: у каждого свои вопросы, а вся информация была у меня и у начальника конструкторского отдела Евгения Яковлева. Казалось, что меня разорвут на части, а мой мозг взорвется (смеется). Всем нужны ответы на вопросы не позже, а сейчас. Рано приезжал на работу, чтобы написать план работ, поздно уезжал, чтобы всё проверить. Это непростая работа: в списке 80 пунктов, которые надо поделить среди сотрудников по уровню их квалификации, чтобы все справились.
Экипаж Дмитрия Сотникова. Источник: rsport.ria.ru
— Эту роль взяли на себя добровольно?
— Пилот отвечает за машину, и организация работы входит в его обязанности. Я же понимал, что нам нужно сделать в первую очередь, что можно отложить на второй план. Было много коммуникации со всеми отделами, приходилось отслеживать каждую деталь. От каких-то вещей и вовсе пришлось отказаться.
— Победитель «Шелкового пути» КАМАЗ-435091 не финальная версия грузовика?
— Конечно, нет. Машину будем еще переделывать. У этой преимущество в ее компоновке: изменились положение мотора и кабины, немного снизили вес грузовика, плюс совершенно другой дизайн. Теперь КАМАЗ выглядит очень эффектно. Возможно, за нами потянутся и остальные, чтобы грузовой зачет стал еще более красивым (смеется).
Новая кабина привела к тому, что двигатель был сдвинут назад, поменялись регулировки подвески и машины, самой кабины, изменилась развесовка – теперь это практически идеальное (50:50) распределение веса по осям. Теперь автомобиль лучше управляется, хотя и в этом плане мы далеки от идеала. При посадке ближе к передней оси или за ней лучше ощущаешь машину, контролируешь переднюю и заднюю оси, что очень важно.
— «КАМАЗ-мастер» обновился. А Жерар де Рой для «Дакара» решил реставрировать древний DAF с двумя кабинами из 80-х годов прошлого века.
— Понятно, что это для зачета Classic, где выступают старые машины. Может, и у нас что-то подобное в будущем будет, кто знает. В музее команды же есть старые грузовики, и проехать такой классический «Дакар» для кого-то из экипажей будет интересным приключением. Интересно даже самому попробовать, понять, как это было раньше, когда были другие скорости, подвески и прочее.
С амбициозными соперниками гонка всегда интереснее
— Когда пришло понимание, что ваш КАМАЗ с кабиной семейства К5 может давать результат?
— После двух спецучастков поняли, что машина конкурентоспособна. Хотя после этого соперники стали атаковать, выравнивать положение. У нас возникли небольшие проблемы: пришлось менять подвеску кабины, настройки. Машина могла ехать быстро, видно было, что это не предел по скорости. Этапы были не совсем длинными, но на второй день грузовик в разных условиях показал себя очень хорошо.
Экипаж Дмитрия Сотникова. Источник: rsport.ria.ru
— Регламент ограничивает максимальную скорость на отметке 140 км/ч. В технических характеристиках указано, что машина разгоняется до 165 км/ч. Удалось достичь этих показателей на тестах, чтобы понять, где предел безопасности для экипажа и техники?
— Мы такими тестами не занимаемся. Нет смысла разгоняться выше положенных 140 км/ч.
— Какой двигатель у машины?
— Аналогичный тому, на котором выступал Антон Шибалов на «Дакаре». Это рядный шестицилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха. Рабочий объем – 12,98 л, мощность 1100 л/с, крутящий момент 4500 Нм. Коробка передач – автомат.
— Сергей Вязович задавался вопросом: «Что поставил «КАМАЗ-мастер», что я не могу их догнать?» Вы ему говорили?
— С амбициозными соперниками соревноваться всегда интереснее. Сергей очень внимательный гонщик, всегда обращает внимание на все мелочи и детали. Мы с ним немало гонок проехали вместе, общались с ним, и он был уверен, что его машина быстрее. И он, возможно, просто не ожидал, что новый КАМАЗ будет конкурентным, более быстрым. Так получилось, что мы сразу удачно попали в первоначальные настройки. Возможно, сказалось и то, что в первые дни все пилоты осторожничали. Сергей потом приходил к нам, задавал много вопросов, вроде и сам делился информацией, но всегда есть конкуренция конструкторских отделов и откровенности здесь ни к чему.
Да, мы сделали такую машину первыми. И это был непростой процесс. Мы же сами всё испытываем, проектируем, находим какие-то вещи, которые возможно внедрить. Вся информация стоит очень больших ресурсов, напряжения конструкторской мысли и находок наших ребят.
Весь мир следит за новым грузовиком «КАМАЗ-мастер»
— Расскажите читателям, как удается скрыть идеи, когда вся машина на бивуаке открыта постороннему взору?
— Одно дело — увидеть, но важно еще и понять, что и зачем изменено. Можно видеть ход подвески, но по факту сопернику визуальный обзор ничего не даст, потому что нет комплексной информации. Возможно, он поймет логику, но зачастую просто скопировать технические решения нереально.
Дмитрий Сотников. Источник: kamazmaster.ru
— Выходит, что пока не проболтаешься, опасаться нечего?
— Да, важно не рассказывать подробно о машине (смеется).
— Вам удалось удивить конкурентов?
— Думаю, что да. Никто не ожидал нашей победы, в том числе и те, кто выступает на «Дакаре», но, не приехав на «Шелковый путь», сидя дома, они следят за нами. Для нас это психологическое преимущество, но и планку снижать нам нельзя. Вижу, что Мартин Мацик построил новый грузовик, де Рой – целых три. Всё серьезно. Не зря Жерар приезжал в Омск, наверняка и за нами наблюдал.
— Из-за отмены монгольской части «Шелкового пути» вам не удалось испытать КАМАЗ в песках и дюнах. Как восприняли такой поворот событий?
— Расстроились. Ожидали длинную гонку, в первые дни, по сути, вкатывались в соревнование. Вся борьба должна была развернуться в Монголии, как и проверка грузовика на всех типах покрытия. Мы еще удивились, когда на финише второго спецучастка полицейские спрашивали у нас, куда едем дальше. На ответ про Монголию они еще переспросили, что как мы туда попадем, когда граница закрыта. И действительно, уже вечером на брифинге организаторы ралли объявили об изменении маршрута.
— Куда поедете на тесты перед «Дакаром»?
— Всё будет зависеть от коронавирусных ограничений. В июле глобально в машине что-то поменять не успеем — вся команда работала на пределе, и нам всем нужен небольшой отпуск. А уже к концу сентября мы сможем перестроить машину, протестировать ее, например, в Казахстане. Там разнообразная трасса с песками, каменистыми участками, длинными дистанциями.
— Сомнений в выступлении этого КАМАЗа на «Дакаре» у вас нет?
— Никаких. План намечен, и он будет выполняться. Тем более после позитивного результата на «Шелковом пути» все с нетерпением ждут, чего нам удастся достичь на Аравийском полуострове.
— В январе будет один новый грузовик, или успеете построить еще?
— Теоретически всё возможно. Не готов сейчас говорить на эту тему, так как должно быть общее взвешенное решение руководства завода и команды. Все же построить новый автомобиль за три месяца требует большого объема работ. Важно понимать, что не все комплектующие есть в наличии, и эта машина поедет на гонку фактически из цеха. Скорее, будем доводить до ума нынешний грузовик.
Дмитрий Сотников. Источник: kamazmaster.ru
Первые наброски дизайна были в стиле Hot Wheels
— Кто из коллег пилотов по «КАМАЗ-мастер» садился за руль вашей машины, чтобы сравнить ее со своей?
— Пока никто. Но, думаю, в ближайшее время это произойдет. Нужно еще подвеску улучшить, мы сами не все знаем про свой автомобиль. Глобальных проблем на «Шелковом пути» не было, всё прошло в штатном режиме.
— Это же редкость, чтобы всё сложилось идеально. Обычно «болячки» вылезают сразу.
— Так вышло. Мы все болячки постарались устранить дома, а машина в гонке показала себя хорошо. Но нужно понимать, что дистанция ралли была короткой. Мы не собрали всю информацию, а для этого надо проехать еще не одну тысячу километров.
— Как вы опишите новый КАМАЗ?
— Современный, спортивный и быстрый. Первые наброски дизайна были в стиле Hot Wheels, но пришлось упростить. Элемент игрушечности во внешнем виде отмечают многие, плюс черные вставки на кузове.
— Дизайн придумали внутри команды?
— Все предыдущие версии делали в «КАМАЗ-мастер», а в этот раз нашли дизайнера. Это молодой парень, который теперь уже работает в команде. Он проделал большую работу, вместе перебрали огромное количество вариантов. Месяца два шло обсуждение дизайна, и зимой руководитель команды Владимир Геннадьевич Чагин подписал проект. Но, повторюсь, он еще будет меняться.
— В век интернета утечек не встречалось. Как удалось сохранить тайну о машине?
— Картинок было много, и не было до конца понятно, какая будет итоговой. У меня тоже был набросок дизайна, но и я не понимал, какой вариант будет принят. Делились информацией в узком кругу, старались не выносить наружу ничего. Даже ребята в цеху не знали, что получится в итоге. Когда им приносили сложные чертежи и изображения, они были в шоке от того, что мы все делаем. Саму машину полностью собрали буквально перед презентацией, которая состоялась 25 июня и произвела настоящий шок. Встречались фотографии, сделанные по пути на полигон, но тогда грузовик не был собран полностью, был без ливреи, и никто не знал, что это за машина.
Российский пилот КАМАЗ-мастер Дмитрий Сотников во время ралли Шелковый путь. Источник: rsport.ria.ru
Каримова ждет хорошее будущее
— Вязович в составе «КАМАЗ-мастер». Это фантастика?
— Скорее всего. У нас нет такой практики, чтобы люди переходили из команды в команду. Хотя в Европе такие случаи происходят. Сергей – лидер своего коллектива, там построено все вокруг него. Здесь же придется быть одним из, считаться с остальными. В «КАМАЗ-мастер» решения принимаются коллегиально.
— Слова белоруса, что для вашей команды эта гонка стала неудачной, потому что он опередил шесть грузовиков «Синей армады» и уступил лишь новой машине, подстегивают?
— Если посмотреть на мониторинг, то многие наши ребята на отдельных участках ехали быстрее Сергея, просто где-то мешала пыль, узкая дорога и прочие обстоятельства. Гонка получилась коротковатой, и не все смогли отыграть задел, созданный Вязовичем на первых этапах. И Антон Шибалов мог оказаться впереди, просто не хватило времени. Уверен, наши предыдущие модели могут ехать быстро, и не нужно ничего списывать на новый К5. Фактор человека за рулем по-прежнему остается одним из важнейших в гонках.
Экипаж команды «КАМАЗ-мастер»: пилот Богдан Каримов и штурман Альберт Арсланов. Источник: rsport.ria.ru
— Богдан Каримов в свои 23 года дебютировал на ралли «Шелковый путь» за рулем КАМАЗа. Что скажете о коллеге по команде?
— Он очень скромный парень. И он молодец, делает свое дело. У него есть боевая хватка, Богдан заряжен на работу. Мы ему подсказываем, он делится проблемами. Для него все еще открыто, ему надо ехать и прогрессировать. А скорость и опыт придут, когда полностью почувствует грузовик, его уровень сразу вырастет, и заметить не успеет. У Богдана и штурман молодой. Это экипаж на вырост, который ждет хорошее будущее.
— Конкуренцию чувствуете?
— Безусловно. В нашей команде много перспективных ребят, которые со временем сменят наше поколение. Они все амбициозные. Как и мы.
Ространснадзор уполномочен выдавать специальные разрешения на движение по автодорогам грузовикам, которые перевозят опасные грузы. Служба перестает выдавать такие документы на бумажном носителей — водители будут использовать только электронные разрешения. Такие поправки к закону об автодорогах вступили в силу 21 июля.
Также в электронном виде будут выдавать спецразрешения для крупногабаритного и тяжеловесного транспорта. Выдачей этих документов занимается Росавтодор.
Эти поправки — часть большого блока изменений в законодательство, которые учреждают в России автоматизированный контроль веса и габаритов транспорта. В соответствии с ним, на дорогах появятся зоны и пункта автоматического весогабаритного контроля. Площадки оснастят устройствами фото и видеозаписи, которые распознают госномера, а также оборудованием для измерения разных параметров транспорта.
Министерство транспорта приступило к реализации стратегии цифровой трансформации транспортной отрасли, получившей одобрение Правительства РФ и высокую заинтересованность и поддержку со стороны бизнес-сообщества. В течение месяца ведомство подготовит финансово-экономическое обоснование и совместно с Минфином России сформирует предложения об источниках финансирования проектов. На площадке ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ) совместно с ведущими отраслевыми и ИТ-компаниями Минтранс проработает дорожные карты по всем стратегическим направлениям.
Отраслевая стратегия цифровой трансформации разработана в соответствии с поручением Президента России. Документ был утвержден протоколом президиума Правительственной комиссии по цифровому развитию, прошел обсуждение на площадке Совета Федерации. Стратегия включает шесть ключевых инициатив министерства: «Беспилотники для пассажиров и грузов», «Зеленый цифровой коридор пассажира», «Бесшовная грузовая логистика», «Цифровое управление транспортной системой Российской Федерации», «Цифровизация для транспортной безопасности», «Цифровые двойники объектов транспортной инфраструктуры». Реализация стратегии строится на приоритетном использовании отечественного программного обеспечения и массовом применении технологии искусственного интеллекта.
К 2030 году комплекс инициатив министерства обеспечит коммерческое использование беспилотников на всех видах транспорта для перевозки пассажиров и грузов. При этом товары между Азией и Европой через Россию будут доставлять отечественные и иностранные автономные грузовики. Помимо увеличения скорости перевозок, снижения стоимости транспортно-логистических услуг реализация стратегии позволит на 8% снизить количество погибших в ДТП за счет использования беспилотных автомобилей.
Оформление грузоперевозок в цифровом виде и технологическая бесшовность процедур на границах увеличат объем транзита через страны ЕАЭС в 10 раз. Количество часов на прохождение контрольных мероприятий железнодорожными и автоперевозчиками на погранпереходах снизится более чем на 90%. Пассажиры к этому времени получат цифровые профили, забудут о необходимости бумажных документов, смогут при помощи биометрии оплачивать проезд и быстро проходить досмотры в аэропортах и на вокзалах. Почти на четверть сократится время ожидания городского общественного транспорта, скорость перемещения пассажиров в котором возрастет на 37%. При этом в зоне действия региональных сервисов построения оптимального маршрута поездки (MaaS, Mobility-as-a-Service) на треть снизится доля жителей, которые сегодня предпочитают использовать личный автомобиль.
Безопасность, надежность и непрерывность функционирования всех объектов транспортной инфраструктуры будут контролироваться с помощью «цифровых двойников», для моделирования транспортных потоков будут использоваться технологии искусственного интеллекта.
«Для нас ключевые стратегические цели документа строятся на повышении безопасности транспортного комплекса, комфорта и удовлетворенности каждого пассажира услугами, а также на снижении логистического неравенства для граждан и бизнеса». – подчеркнул заместитель министра транспорта России Кирилл Богданов. – Стратегия для нас – это только первый шаг, ключевая роль – за реализацией проработанных направлений и инициатив. Как и при подготовке документа, дальше мы будем идти в плотной связке с Минцифры России и другими ведомствами, нашим центром компетенций – ассоциацией ЦТЛ, ведущими транспортными и ИТ-компаниями». По словам замминистра, уже сформированы рабочие группы по беспилотным логистическим коридорам – запуску автономных грузоперевозок на трассе М-11 «Нева», по беспилотным воздушным судам и автономным железнодорожным перевозкам.
К разработке стратегии были привлечены руководители и эксперты более 200 предприятий различных отраслей. За последние три месяца было проведено свыше 80 обсуждений и стратегических сессий в онлайн и оффлайн-формате. Для подготовки документа на базе ассоциации ЦТЛ сформирован управляющий комитет, который продолжит работу по реализации проектов стратегии.
На недавно состоявшемся XIX съезде Российского автотранспортного союза (РАС) были подведены итоги работы его исполнительного аппарата за минувший год в рамках «регуляторной гильотины», предусматривающей отмену многих ранее действовавших подзаконных нормативно-правовых актов, содержащих обязательные требования, среди которых немало избыточных.
Как известно, в Правительстве РФ создана специальная комиссия, в ее функции входит рассмотрение разногласий по проектам обновленных нормативно-правовых актов, подпавших под «гильотину». Комиссией утвержден состав групп в различных сферах регулирования, в том числе в сферах автомобильного транспорта и транспортной безопасности. Представители аппарата РАС приняли участие в 48 заседаниях рабочей группы по автомобильному транспорту и в 14 заседаниях рабочей группы по транспортной безопасности; рассмотрены 175 и 48 проектов нормативно-правовых актов соответственно. В общей сложности подготовлены 70 экспертных заключений, содержащих замечания и предложения к рассматриваемым проектам.
Однако, несмотря на приложенные усилия, удалось исключить лишь часть избыточных требований. Так, смягчены требования к режимам труда и отдыха водителей, отменены квалификационные требования для диспетчеров автомобильного и городского наземного электрического транспорта, исключено требование по использованию для организованной перевозки групп детей автобусов, с года выпуска которых прошло не более 10 лет. Также исключена обязанность оформления при организованной перевозке групп детей списка наборов пищевых продуктов, а также не нужно теперь оформлять документы, содержащие сведения о водителе и где прописывался порядок посадки пассажиров.
Отпала необходимость в оформлении списка пассажиров при осуществлении заказных перевозок, за исключением случаев, когда такая необходимость предусмотрена законом «О транспортной безопасности». Разрешено на два часа превышать установленную норму времени управления транспортным средством для завершения перевозки и следования к месту стоянки.
Кроме того, при осуществлении регулярных перевозок пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщениях разрешено заменять отведенный 45-минутный перерыв в управлении транспортным средством на несколько перерывов продолжительностью не менее 10 минут каждый. Разрешена также эксплуатация аппаратуры спутниковой навигации, установленной на транспортном средстве до 1 января 2021 года, но не более чем до окончания срока ее полезного использования.
— Внесены изменения в порядок выдачи специальных разрешений на перевозку опасных грузов, в правила перевозки грузов, предусматривающие право использования электронной транспортной накладной, появилась возможность указывать в этой накладной реквизиты экспедитора, — пояснил президент РАС Олег Старовойтов. — В ближайшее время будет утвержден приказ Минтранса России, устанавливающий порядок предрейсового контроля технического состояния транспортного средства. Приказ предусматривает возможность контроля по договору оказания услуг, заключенному со сторонней организацией.
Очень важным положительным результатом работы в рамках «регуляторной гильотины» Олег Старовойтов назвал компромисс, который удалось достигнуть с обществом инвалидов. Оно активно настаивало на выполнении положения, изложенного в нормативных документах, что все автобусы в стране должны иметь возможность перевозить инвалидов-колясочников.
Работа, которую РАС активно вел совместно с Минтрансом России, дала положительные результаты. С обществом инвалидов согласован проект обновленной редакции приказа министерства, согласно которому обеспечением доступности транспортных услуг для инвалидов будет признаваться также перевозка инвалидов в обычном пассажирском кресле отдельно от кресла-коляски.
Как сообщили в Росавтодоре, речь идет об увеличении размера платы на 4,2%
Тариф системы взимания платы с грузовиков «Платон» с 1 февраля 2022 года может быть повышен на 4,2%, с 2,35 рубля за км до 2,44 рубля, сообщается в пресс-релизе Росавтодора.
«В соответствии с постановлением правительства РФ от 29 июня 2019 года № 843 с 1 февраля 2022 года в рамках ежегодной индексации размер платы в государственной системе «Платон» прогнозируется на уровне 2,44 рубля за километр пробега. Текущий размер платы — 2,34 рубля за километр пробега», — отмечается в сообщении.
Ранее Росавтодору было поручено за полгода уведомлять грузоперевозчиков о размере индексации тарифа «Платона».
На сегодняшний день в госсистеме зарегистрировано свыше 685 тыс. грузоперевозчиков и более 1,5 млн большегрузов. За весь период работы «Платона» в Федеральный дорожный фонд поступило 152 млрд рублей, которые направляются на капитальный ремонт федеральных автодорог.
«В частности, с 2020 по 2022 годы в 23 субъектах РФ проводятся работы по расширению с двух до четырех полос движения 600 км автодорог, а в 44 субъектах РФ — капитальный ремонт более 100 мостов и путепроводов», — говорится в пресс-релизе.
Выпуск грузовиков на мощностях «КАМАЗа» в 1-м полугодии 2021 г. вырос на 28,3%, до 21,352 тыс. шт., сообщила компания. В июне основной завод автопроизводителя изготовил и сдал для отгрузки потребителям 4,382 тыс. машкомплектов (+37,2% г/г).
Завод двигателей «КАМАЗа» и совместное предприятие «Камминз Кама» за июнь выпустили 4,647 тыс. двигателей и силовых агрегатов (+31,8% г/г), за полугодие — 23 209 (+25,5%). В июне компания отгрузила запчастей на 3,07 млрд руб. (+53,5%), за шесть месяцев — на 15,5 млрд руб. (+40,9%).
Как сообщал журналистам ранее гендиректор «КАМАЗа» Сергей Когогин, на фоне положительных результатов производства и продаж в первой половине года компания намерена увеличить годовой производственный план с текущих 41,6 тыс. грузовиков до 44 тыс. штук.
«Официально (план производства) не пересмотрели, но наше намерение — выйти на объем производства в 44 тыс. То, что рынок для этого есть, мы уверены, потому что мы работаем сегодня без свободного склада. Но очень много проблем возникает с поставкой комплектующих. Особенно с учетом всем известной проблемы дефицита чипов, которую наши поставщики из Европы и Китая сегодня стараются решить», — сказал Когогин журналистам.
В пресс-службе «КАМАЗа» уточняли, что на текущий момент план производства в 2021 г. составляет 41,6 тыс. автомобилей.
«КАМАЗ» ранее сообщал, что по итогам пяти месяцев текущего года увеличил выпуск грузовиков в годовом выражении на 26%, до 16,97 тыс. шт.
Согласно обоснованию к законопроекту, его реализация привела бы к выпадающим доходам региональных бюджетов на сумму не менее 160 млрд рублей в год
МОСКВА, 8 июня. /ТАСС/. Госдума на заседании во вторник отклонила внесенный парламентариями от ЛДПР законопроект об отмене транспортного налога.
В пояснительной записке авторы указывают на то, что «главная несправедливость транспортного налога состоит в том, что он исчисляется в зависимости от мощности двигателя транспортного средства, а не от срока его эксплуатации и других характеристик».
Законопроектом предлагалось признать утратившими силу положения ряда статей части первой и второй Налогового кодекса РФ, в том числе главы 28, а также внести изменения в отдельные статьи части первой кодекса, регулирующие вопросы транспортного налога. «Полагаем, что в нынешних условиях резкого падения доходов отмена на федеральном уровне регионального транспортного налога является мерой необходимой и своевременной», — утверждали авторы.
Согласно финансово-экономическому обоснованию к законопроекту, его реализация привела бы к выпадающим доходам региональных бюджетов на сумму не менее 160 млрд рублей в год. Компенсировать их предлагалось за счет межбюджетных трансфертов из федерального бюджета.
Как отмечается в заключении профильного комитета по бюджету и налогам, транспортный налог относится к региональным сборам и устанавливается законами субъекта РФ, 100% таких налогов поступают в региональный бюджет. В комитете также указывают на то, что предлагаемый авторами законопроекта способ компенсации за счет межбюджетных трансфертов из федерального бюджета «не соответствует ряду принципов бюджетной системы Российской Федерации».
Правительство также дало отрицательный отзыв на законопроект.
Грузовики массой свыше 3,5 тонны, идущие транзитом по МКАД, должны иметь пропуск, зарегистрированный в РНИС Москвы. Транспортный Армагеддон, которого так боялись перевозчики, начался…
Историю вопроса запрета движения грузовиков по МКАД официально принято связывать с сильными февральскими снегопадами зимой этого года. Буксующие на подъемах фуры, по словам столичных чиновников, буквально парализовали работу Москвы. «Что поделать, стихия», — заявляли должностные лица, засыпая столичные СМИ цифрами количества техники, которая боролась с заносами. Чтобы не повторять таких ошибок впредь, движение грузовиков свыше 12 тонн по МКАД запретили.
С апреля этого года и вовсе расширили рамки запрета по тоннажу, включив в будущую пропускную систему машины массой от 3,5 тонны. Старт ограничений, которые планируются пока сроком на один год, до февраля 2022 г., в итоге перенесли на май, затем на июнь. И вновь перенос – на 1 июля, но уже с этой даты запрет начал действовать в полной мере. В качестве альтернативы МКАД назначили платную ЦКАД, вступившую в строй большей своей частью перед Новым годом, буквально накануне, по сути, судьбоносных для перевозчиков снегопадов.
Трудности перевоза
Пускать грузовой транспорт в столицу по пропускам — решение не новое. На этот раз столичные власти постановили, что пропуска должны быть обязательно привязаны к региональной навигационно-информационной системе Москвы. РНИС не является каким-то нововведением, она есть примерно в половине регионов страны, однако система зачастую не выполняет своей главной функции — анализа и контроля транспорта на дорогах конкретного региона.
Единая региональная навигационно-информационная система Москвы создана в декабре 2013 г. Ее основная цель — взаимодействие навигационно-информационных систем управления транспортом столицы для создания единой точки доступа к мониторинговой и справочной информации о движении транспортных средств в Москве. Нельзя сказать, что столичная РНИС лежала мертвым грузом. С ее помощью управляли и управляют наземным городским пассажирским транспортом, который оснащен аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS согласно ФЗ Российской Федерации от 14 февраля 2009 г. N 22‑ФЗ «О навигационной деятельности» и Постановлению Правительства Москвы от 03.12.2013 г. № 780‑ПП «О государственной информационной системе «Единая региональная навигационно-информационная система г. Москвы».
Теперь к системе решили подключить весь коммерческий транспорт, который перевозит грузы в Москву и по Москве. Можно было бы отслеживать ситуацию по старинке, по весьма многочисленным камерам слежения, но допускаю, что сводить данные из ЦОДД Москвы и АЦКН Ространс-надзора о грузовом трафике и наличии у машин разрешительных пропусков не стали. Для чего тогда РНИС?
Предъяви пропуск
К пропускной столичной системе у перевозчиков всегда было много вопросов. «Мы давно говорим о непрозрачности системы выдачи пропусков в Москве, — заявил президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. — Постоянно выкручивали руки не только мелким перевозчикам, но и компаниям, у которых большой автопарк. Пропуска отменяли без объяснения причин либо предлагали купить их. Цены доходили до 50 тысяч рублей!»
В качестве примера нормального взаимодействия между чиновниками и транспортниками он привел Санкт-Петербург. Там тоже введена пропускная система для въезда в город большегрузного транспорта. По оценке руководителя Ассоциации «Грузавтотранс», она без сбоев работает с 2014 года. К выдаче пропусков претензий нет, а для его оформления нужно гораздо меньше документов, чем в Москве.
«РНИС не сделает для перевозчика получение пропуска для въезда в столицу быстрее», — резюмировал Владимир Матягин.
С 1 июля разрешительные пропуска для большегрузов массой свыше 12 тонн на основе данных от РНИС будут двух видов: дневной (с 7.00 до 23.00) и ночной (с 23.00 до 7.00). К такой временной «тарификации» у перевозчиков тоже есть вопросы. При подаче заявления на пропуск владелец машины должен четко прописать маршрут следования автомобиля. Отклоняться от него нельзя. А если на пути пробки и другие дорожные катаклизмы? А если на маршруте несколько точек погрузки или выгрузки? Перевозчики опасаются, что машина, попавшая в пробку с дневным пропуском и не вовремя покинувшая город, будет считаться для РНИС нарушителем. Штраф за такое деяние уже определен — 5000 рублей.
Как заявил в конце апреля вице-президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев, перевозчики не горят желанием платить штрафы за такие нарушения. По этому пункту транспортники и правы и не правы одновременно. На одну машину можно выписать дневной и ночной пропуска, но обоснование такого шага необходимо сделать еще более подробно и документально. То есть в нынешней ситуации на выдачу и согласование такого пропуска времени уйдет больше.
«Биржа грузоперевозок ATI.SU», опросив российских перевозчиков и экспедиторов, выяснила, что их подавляющее большинство уже несут потери от ограничений, которые власти Москвы ввели в марте этого года. До 42,5% опрошенных считают, что их бизнес серьезно пострадал из-за больших трудностей с оформлением пропусков при перевозках в Москву или внутри столицы. Немало среди недовольных тех, кто занимается транзитными перевозками. По оценке «Биржи грузоперевозок ATI.SU», 39,4% перевозчиков сообщили, что пытаются выстроить альтернативные маршруты, и это приводит к большим временным и финансовым издержкам.
Главной альтернативой МКАД стала платная Центральная кольцевая автодорога. Для транзитного движения в обход Москвы остаются две старые добрые «бетонки» — трассы А-107 и А-108. Почти на всем своем протяжении они представляют собой простые, и без того загруженные двухполосные дороги. Надо полагать, мелкие перевозчики вначале попытаются ездить по старым дорогам, если вообще не откажутся от доставки грузов в столицу и ближайшее Подмосковье. Кстати, столичные власти намекали, что перенос старта пропускной системы в мае было продиктован тем, чтобы все перевозчики, особенно небольшие, смогли зарегистрироваться в РНИС.
Крупные перевозчики, конечно, двинут на ЦКАД, однако они тоже подсчитали, что годовое пользование платной дорогой из расчета на одну фуру выльется в 700 тысяч рублей.
Зато полон оптимизма губернатор Подмосковья Андрей Воробьев, ведь магистраль с введением пропусков, завязанных на РНИС, станет более востребованной, чем сейчас. В одном из мартовских интервью подмосковному телеканалу «360°» он заявил: «Когда открывали дорогу, радовались: 40 тысяч транзакций было, как хорошо. Но в феврале их стало уже 80 тысяч в сутки, а сейчас — от 110 до 120 тысяч. То есть ЦКАД набирает обороты». Пока одни радуются, другие печалятся. Ряд экономистов уже отметили, что если перевозчики начнут возить грузы по ЦКАД, то цена его доставки может возрасти для производителей, а значит, и цены для конечных потребителей тоже повысятся. По мнению главы Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тараса Коваля, новая разрешительная система пропусков для въезда грузовых автомобилей в Москву несет в себе серьезные риски для бизнеса: «Среди основных я вижу затруднение свободного перемещения товаров и услуг в отдельно взятом регионе, недобросовестную конкуренцию за счет непрозрачной системы выдачи пропусков. А повышение цен, вероятнее всего, будет связано не столько с дополнительными расходами перевозчиков, сколько с изменением баланса спроса и предложения на локальном столичном рынке».
Подключим всех
Основной негатив в адрес введения новой пропускной системы идет от того, что разрешение на работу затронуло огромную часть перевозчиков-частников, кто эксплуатирует среднетоннажные грузовики. «Кто у нас ездит на машине более 3,5 т? Частные предприниматели, — рассказал глава ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. — У некоторых из них даже компьютера нормального нет, а им надо заполнить и отправить массу документов нового образца для подачи пропуска в Москву. У людей, по сути, отбирают хлеб». Но если частные перевозчики и найдут компьютер, от этого им легче не станет. Представитель компании, которая предлагает транспортным организациям свои услуги в подключении к РНИС, на условиях анонимности пояснил, отчего перевозчики противятся новой системе: «Частники в большинстве своем работают в черную, а для РНИС им надо будет легализоваться».
Самый простой и одновременно легальный способ противодействия новым требованиям состоит в том, что часть перевозчиков уже начинают отправлять товары в Москву на машинах грузоподъемностью менее 3,5 т.
В выигрыше здесь производители коммерческой техники, у которых в модельном ряду есть такие модели. Так, фургон Ford Transit полной массой 2,5 т в столичном регионе получил собственное имя — «Москвич». Однако затратный путь коренного обновления автопарка подходит не всем коммерсантам.
Как это делается
Чтобы зарегистрировать в РНИС автомобиль, нужно оборудовать его абонентским навигационным терминалом, ГЛОНАСС с трекером. Список устройств с программными прошивками для прямой передачи данных с терминала ГЛОНАСС в систему РНИС находится на сайте системы. У большинства водителей-частников из всего контрольно-измерительного оборудования подчас есть только смартфон с навигатором. Самый простой трекер стоит примерно 4000 рублей. Сюда входят трекер, программное обеспечение, резервный аккумулятор контроллера. А еще прибор потребует абонентской платы за передачу данных, приплюсуем еще 375 рублей ежемесячных платежей. Выезд специалиста для проведения всех работ тоже поднимет итоговую сумму. Все это не радует перевозчиков-одиночек.
Есть среди частников и стойкое убеждение в том, что трекер будет транслировать в РНИС некую конфиденциальную информацию. «Подключение к РНИС необходимо для того, чтобы государственные органы надзора за транспортом могли отслеживать настоящее местоположение автомобилей, — развенчал страшилку исполнительный директор компании «МониторингАвто» Сергей Скнарин. — С помощью РНИС будут отслеживаться только реальные маршруты грузовиков, их будут сравнивать с маршрутами, заявленными в документах на получение пропуска». Сергей Скнарин попутно дал ценный лайфхак тем, кто намерен установить трекер своими силами: «Трекер для машины стоит выбирать с учетом особенностей автомобиля. Я не рекомендую ставить на грузовики трекеры со встроенными антеннами. Как бы ни уверяли производители, факт остается фактом: связь и количество улавливаемых спутников трекера с выносными антеннами гораздо лучше». Он же посоветовал не пользоваться приборами, которые работают от прикуривателя, а выбирать ту компанию-установщика, которая осуществляет круглосуточную поддержку своего «железа». Главная выгода от подключения к РНИС, которую транслируют московские власти, — получение полного контроля над своим автопарком в режиме реального времени. Но на рынке сейчас полно перевозчиков, чей парк состоит из одной машины, а те, у кого «флот» большой, давно пользуются телематическими системами.
Вопросы IT-коммуникаций у крупных транспортных компаний давно решены при помощи телематики. В числе многих задач они решают и ту, которая поставлена перед перевозчиками властями Москвы: предоставление возможности отслеживания местоположения автомобиля.
Трудность здесь другого рода: не вся ранее установленная на машину телематика запросто коммуницируется со столичной РНИС. Подчас перевозчику приходится покупать новый трекер для системы, значит, опять незапланированные траты.
Если парк машин большой — большие траты. Хотя есть и обратные примеры. «В парке нашей компании есть грузовики с предустановленной телематической системой MAN Pride, — рассказал директор транспортной компании «Интра Логистик» Максим Козин. — От момента внесения данных до появления машин в системе у нас прошло три рабочих дня. Специалистам фирменной телематики мы лишь предоставили данные о своих машинах. Сигнал от бортовой телематики теперь идет и к нам, и в РНИС, причем все работы были проведены онлайн. Если грузовик не новый, надо смотреть, какое в нем установлено телематическое оборудование. У нас есть тягачи 2016 и 2017 годов выпуска. Они не оборудованы ни фирменной телематикой, ни штатной навигационной системой. На такие машины мы еще в те годы установили телематику от компании Omnicomm. Протокол передачи данных состыковался с теми, что передают данные о машине в РНИС. И тоже все прошло без проблем».
В Volvo Trucks подтвердили актуальность подключения фирменной телематики к РНИС. PR-менеджер Volvo Group Russia Олег Васильченко сообщил изданию следующую информацию: «В наших машинах установлена телематическая система Volvo Connect. РНИС ее на данный момент не поддерживает. Мы отправили заявку в Дептранс на добавление своего протокола rFMS. Как только РНИС его откроет, эта услуга автоматически станет частью телематического пакета Volvo Connect. Если грузовик оборудован системой ЭРА-ГЛОНАСС, можно обратиться к производителю оборудования, компании «Форт-Телеком», и активировать передачу данных». Для справки: затраты на апгрейд модуля ЭРА-ГЛОНАСС составляют примерно 3500 рублей.
В компании WABCO пока не видят проблем в адаптации своей телематики к инновационной пропускной системе. «Наш штатный трекер TX-Trailerpulse пока невозможно подключить к РНИС. Если будет такой запрос от клиентов, мы разработаем программу по его подключению за 2–3 недели», — пояснили в пресс-службе WABCО RUS.
Итак, три фальстарта начала работы системы пропусков в столицу явились своеобразной репетицией для участников рынка, чтобы они попытались приспособиться к новым правилам игры хотя бы в теории. Как пойдет дело у перевозчиков после передачи данных о себе в московскую РНИС, как новая пропускная система отразится на ассортименте и цене товаров в столичных магазинах, мы узнаем очень скоро. Возможно, это станет поводом для новых статей.
