Ввод новых правил для грузовиков свыше 3,5 тонн в Москве вновь отложен

Москва. 9 июня. INTERFAX.RU — На полмесяца отсрочили в Москве срок введения новых правил на заезд в город грузовиков массой свыше 3,5 тонн, следует из сообщения департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города.

Эти правила должны были вступить в силу 15 июня, но теперь объявлено, что они начнут действовать 1 июля.

До конца 2021 года в Москве для грузовиков такой массы будет действовать переходный период. С 1 июля на их передвижение нужно будет оформить только пропуск, зарегистрироваться в региональной навигационно-информационной системе (РНИС) столицы можно будет вплоть до окончания декабря.

Перенос сроков вступления в силу новых правил вызван просьбами ряда крупных организаций, отметили в департаменте.

Новые правила предусматривают введение ограничений движения по московским трассам транзитных грузовиков массой более 3,5 тонн. Они смогут пользоваться только тремя дорогами в Московском регионе: ЦКАД, А-107 и А-108.

Грузовиков, имеющих пропуск и возящих товары в Москву, указанные ограничения не должны коснуться.

Эти правила должны были вступить в силу 5 апреля, затем срок перенесли на 5 мая, впоследствии — на 15 июня.

Уже действуют аналогичные ограничения для транзитных машин весом более 12 тонн.

Источник: https://www.interfax.ru/moscow/771290

Выгодный тариф: как сэкономить на ЦКАД и других платных дорогах

Принято считать, что платными дорогами обычно пользуются водители легковушек. Однако месяц от месяца поток грузовиков по ним становится все более интенсивным. Почему российские перевозчики вдруг распробовали ЦКАД, М-4 «Дон» и М-11, за проезд по которым нужно отдавать деньги?

Чтобы ответить на этот вопрос, редакция портала «АвтоВзгляд», основываясь на данных перевозчиков просчитала сколько же в реальности стоит строить логистику своих грузов по платным магистралям, если оборудовать парк техники транспондерами T-pass.

Главная выгода такой стратегии — в стабильности, ведь «общедоступные» магистрали изобилуют перекрестками, пешеходными переходами и населенными пунктами, а летом — «встают» из-за вялотекущих ремонтов. То есть «платник» — это такая страховка, что груз будет доставлен точно вовремя, притом заметно быстрее, чем обычно. А вот экономика таких перевозок бывает разной.

Первой рассмотрим ситуацию, когда машина регулярно ездит из Москвы на север, в сторону Санкт-Петербурга. По старой трассе М-10 «Россия» мало где удается ехать быстрее 70–80 км/ч, а постоянные разгоны и торможения здорово повышают расход топлива — у «нашего» перевозчика грузовики «съедают» примерно 32 литра на каждую сотню километров пробега. При цене дизтоплива 50 рублей 10 копеек за литр на 680 километров пути уходит 238 литров солярки, а это — 10 902 рубля. Еще 1591 рубль придется отдать в счет возмещения нанесенного трассе ущерба от проезда крупногабаритного транспорта. При этом путь без учета отдыха водителя и возможных пробок занимает около девяти часов…

Между тем, с 1 января 2021 года на дорогах России действуют новые правила труда и отдыха водителей: теперь непрерывно за рулем можно находиться по 4,5 часа, далее необходим отдых 45 минут, плюс предусмотрен полноценный обеденный перерыв — от получаса до двух. И с этими нормативами передвижение по М-10 «Россия» теряет всякий смысл — дальнобойщик будет вынужден их нарушать, ведь путь до Санкт-Петербурга из столицы по данной трассе без учета остановок займет порядка 9 часов… В свою очередь, несоблюдение режима грозит водителю штрафом от 1500 до 2 000 ₽, а юридическому лицу и все 20–50 тысяч за нарушение режима труда и отдыха водителей.

Если же выбрать «платник» М-11 «Нева», то перевозчик сбережет минимум 2 часа времени (хотя известны случаи, когда старая М-10 из-за дорожных ремонтов отнимала сразу на 3–4 часа больше). И расход топлива будет минимальным — у аккуратных водителей набегает до 10% экономии, то есть 1090 рублей. Итого суммарно современная платная магистраль позволяет сберечь 2681 «целковых». Правда, мы до сих пор не учитывали самое главное: а сколько будет стоить проезд для «еврофуры»?

Для отрезка М-11 «Нева» с 58-го по 684-й километр тариф составит 3200 рублей — то есть экономия на топливе и обязательных платежах вроде бы не отобьет разницу. Это — если считать, что называется, «в лоб». В реальности же ситуация несколько иная, ведь еще 905 рублей скидки набежит при наличии того самого транспондера T-pass и 344 рубля — это 15-процентная скидка по Программе лояльности, подключить которую можно, накопив достаточное количество баллов за проезды. Выходит, что перевозчик получает не только четкий график доставки груза, не перенагруженную ходовую часть автопоезда, оптимальный режим труда и отдыха водителя, но также 730 рублей чистой экономии на каждом рейсе.

Дальнейшая математика выходит предельно простой. В неделю даже всего при двух рейсах туда-обратно набегает 2 920 ₽, а в год — уже 151 840 ₽ или 1 518 400 ₽ для пара из десяти сцепок.

В других случаях «платники» тоже позволяют добиться дополнительной прибыли. Реальный пример — доставка грузов из подмосковного Клина, где расположены крупные логистические комплексы, на Михневский таможенный пост Московской областной таможни. Из-за того, что столичные власти запретили выезжать большегрузам на МКАД, ездить приходится по «первой бетонке», поэтому путь занимает без малого 7 часов, хотя навигатор оптимистично предсказывает ровно 6.

Любопытно, что современные тягачи европейского производства, за которыми едут около 20 тонн груза, на этом маршруте могут расходовать просто немыслимые 40 литров на 100 км пробега: в этом виноваты крутые подъемы, обилие светофоров и другие «прелести», которыми славится А-107. При этом сумма обязательных компенсаций за движение по двухполосной «колейке» составляет 683 рубля — дороговато для трассы, которая буквально высасывает из водителя силы и нервы.

В случае, когда «фура» проходит сначала по М-11 «Нева», а затем движется по А-113 «ЦКАД» и М-4 «Дон», путь занимает максимум 3 часа 30 минут — то есть ровно вдвое меньше. А те 1623 ₽, что списываются через транспондер T-pass (это включая 15-процентую скидку по программе лояльности), с лихвой окупаются меньшим расходом: груженый автопоезд потребляет почти рекордные 33 литра на «сотню». В итоге набегает не перерасход, а 400 рублей чистой экономии, притом загрузка автопарка и водителей выходит максимально равномерной.

Вообще, оба приведенных нами примера показывают лишь одно: в Центральном федеральном округе и прилегающих регионах, где проложены платные дороги, выгоднее выбирать именно последние, а не бесплатные альтернативы. И эта выгода станет куда более заметной, когда будущая ЦКАД окончательно «замкнется»: большая часть логистических центров сегодня расположена за пределами Москвы, а «бетонки» не могут переварить возросший после фактического закрытия МКАД поток транспорта.

Скажем, те самые 400 рублей, о которых мы говорили выше, приводя пример доставки на Михневский таможенный пост, для парка из десяти сцепок оборачиваются колоссальной выгодой. Если предположить, что за сутки автопоезд делает один рейс «туда-обратно», а доставка требуется только по рабочим дням, то отказ от бесплатных «федералок» принесет перевозчику без малого 2 000 000 ₽ сбереженных средств за год.

Но даже это — не главное. При движении по упомянутому нами маршруту «М-11 — ЦКАД — М-4», водитель за смену успевает сделать рейс «туда — обратно», включая погрузку и разгрузку, а не только «туда».

Вот только выезжать без транспондера на платные участки трасс М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-11 «Нева», а также на подмосковную трассу А-113 «ЦКАД» и не имеет смысла, ведь T-pass дает существенные скидки — от 10%, в зависимости от конкретного направления и времени суток’,. Кроме того, перевозчикам понравится программа лояльности с обменом накопленных за проезды баллов на дополнительные скидки, которые особенно заметны при больших пробегах.

При этом сам прибор стоит от 1350 ₽, а значит окупится после первого же рейса. Что касается аналогов — транспондеров других эмитентов, то они не дают таких выгод как T-pass. Скажем, по столь важной для дальнобойщиков Центральной кольцевой, T-pass позволит проехать тяжелому грузовику от «Дона» до «Невы» за 1908 вместо 3250 ₽, а с лицевых счетов владельцев устройств других эмитентов спишут со счета по 2925 ₽. Следовательно по T-pass 1017 ₽ чистой экономии.

Подводя итоги наших калькуляций, можно сделать простой вывод. На длинном плече «платники» экономны и удобны, когда важны минимальные сроки доставки и оптимальная загрузка техники (не считая просто хорошего асфальта.) На коротких же отрезках коммерческие магистрали позволяют фактически удвоить количество рейсов! Плюс экономить на горючем. И не забываем, что эффект масштабируется для всего автопарка: проще говоря, чем больше перевозчик имеет машин, тем заметнее выгода.

Алексей Кованов

www.avtovzglyad.ru

Правовая основа установления метрологических требований к тахографу

Владельцы транспортных средств часто задаются вопросом: «Какими нормативными актами установлены обязательные метрологические требования к тахографам?»

Давайте разберемся со всей цепочкой правовых положений нормативных актов, которые вводят обязанность владельцев транспортных средств выполнять своевременную поверку тахографа!

1. Как устанавливаются обязательные требования?

Вспомним основополагающие положения закона, регулирующего правовые положения по установлению обязательных требований в Российской Федерации. На нашем сайте этому вопросу посвящены несколько подробных статей, с которыми можно ознакомиться по ссылкам:

Ассоциация по содействию безопасности автотранспортной деятельности «Тахоцентр» Соблюдаем обязательные требования – «Правила деятельности»! | (tahograf.online)

Ассоциация по содействию безопасности автотранспортной деятельности «Тахоцентр» Правила законотворчества | (tahograf.online)

Ассоциация по содействию безопасности автотранспортной деятельности «Тахоцентр» Как требования становятся обязательными? Раскрываем секреты законотворчества! | (tahograf.online)

В соответствии с Федеральным законом от 31.07.2020 N 247-ФЗ «Об обязательных требованиях в Российской Федерации» (далее: 247-ФЗ) обязательные требования устанавливаются в законах. Обязательные требования также могут устанавливаться в Постановлениях Правительства РФ либо ведомственных приказах, но только в случаях и пределах, установленных в законах. Таким образом закон должен содержать прямое указание на то, что требования будут установлены правительством либо ведомством, при этом подзаконный нормативный акт будет ограничен рамками (полномочиями) установленными законом.

Одним из критериев отнесения требований к обязательным в соответствии с положениями 247-ФЗ является проведение оценки соответствия выполнения субъектами правоотношений требований со стороны надзорных органов. Это положение необходимо учитывать при определении обязательности того или иного требования.

2. Каким законом установлены обязательные метрологические требования к измерениям, выполняемым тахографами?

Поскольку цепочка установления обязательных требований должна следовать из положений закона: начнем разбираться именно с закона!

Правовые отношения в области метрологического обеспечения регулируются Федеральным законом от 26.06.2008 N 102-ФЗ «Об обеспечении единства измерений» (далее: 102-ФЗ). Измерения подразделяются на добровольные, выполняемые с корпоративными целями отдельных предприятий, и обязательные, отнесенные к сфере государственного регулирования обеспечения единства измерений.

Контролю и наказанию со стороны надзорных органов за нарушение установленных требований подлежат только измерения, отнесенные к сфере государственного регулирования обеспечения единства измерений. Это закреплено в статье 2 закона 102-ФЗ, в которой дано определение надзорному органу в сфере «государственного регулирования обеспечения единства измерений»:

«3) федеральный государственный метрологический надзор — контрольная деятельность в сфере государственного регулирования обеспечения единства измерений, осуществляемая уполномоченными федеральными органами исполнительной власти и заключающаяся в систематической проверке соблюдения установленных законодательством Российской Федерации об обеспечении единства измерений обязательных требований, а также в применении установленных законодательством Российской Федерации мер за нарушения, выявленные во время надзорных действий».

Чтобы требования к тахографу приобрели статус обязательных необходимо установить, что измерения, выполняемые тахографом отнесены к сфере «государственного регулирования обеспечения единства измерений». Для этого обратимся к определению «сферы государственного регулирования обеспечения единства измерений», которое приведено в статье 1 закона 102-ФЗ:

«3. Сфера государственного регулирования обеспечения единства измерений распространяется на измерения, к которым в целях, предусмотренных частью 1 настоящей статьи, установлены обязательные метрологические требования и которые выполняются при: …»

В соответствии с данным положением в отношении измерений должны быть выполнены 2 условия:

  • к измерениям должны быть «установлены обязательные метрологические требования»;
  • измерения должны выполняться хотя бы в одной из областей правоотношений, перечисленных в вышеприведенном пункте статьи 1 закона 102-ФЗ.

В какой области правоотношений введена обязанность по применению тахографа?

Ответ на этот вопрос содержится в Федеральном законе от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (далее: 196-ФЗ), в котором, в частности, дано определение понятию «тахограф» и определен порядок утверждения требований к «тахографу».

Важно понять, что именно то устройство, определение которого вводится в статье 2 закона 196-ФЗ и требования к которому следуют из положений статьи 20 закона 196-ФЗ, является «тахографов» в юридическом смысле этого слова.

Это будет в дальнейшем определять: к какому конкретно устройству предъявляются «обязательные метрологические требования» и какое именно устройство отнесено законом 102-ФЗ к «сфере государственного регулирования обеспечения единства измерений»! Любое другое устройство, даже если его и называют «тахографом», с юридической точки зрения «тахографом» не является, и в сферу отношений, регулируемых законом 196-ФЗ и 102-ФЗ не попадает!

Какую область правоотношений регулирует закон 196-ФЗ?

Статья 1 закона 196-ФЗ дает однозначный ответ на этот вопрос:

«Настоящий Федеральный закон определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации.»

Соответствующую сферу применения требований по государственному обеспечению единства измерений находим в перечне областей правового регулирования, указанных в статье 1 закона 102-ФЗ:

«3. Сфера государственного регулирования обеспечения единства измерений распространяется на измерения, к которым в целях, предусмотренных частью 1 настоящей статьи, установлены обязательные метрологические требования и которые выполняются при: …

19) обеспечении безопасности дорожного движения

Таким образом, область применения измерений, указанная в законе 102-ФЗ, определена и соответствует области применения тахографов в соответствии с требованиями 196-ФЗ.

Осталось определиться со вторым обязательным требованием по критериям отнесения измерений к сфере государственного регулирования обеспечения единства измерений – с установленными законом обязательными метрологическими требованиями к измерениям, выполняемым тахографом.

Для этого определимся, что требует закон 102-ФЗ в отношении утверждения обязательных метрологических требований. Часть 5 статьи 5 закона устанавливает, что:

«5. Правительством Российской Федерации в целях, предусмотренных частью 1 статьи 1 настоящего Федерального закона, устанавливается перечень измерений, относящихся к сфере государственного регулирования обеспечения единства измерений и выполняемых при осуществлении деятельности в областях, указанных в пунктах 1 — 3, 5 — 9, 11 — 17, 19 части 3 статьи 1 настоящего Федерального закона, с указанием обязательных метрологических требований к измерениям, в том числе показателей точности измерений. … .»

Таким образом, обязательные метрологические требования к измерениям, выполняемых при осуществлении деятельности, указанной в пункте 19, части 3 статьи 1 закона 102-ФЗ – «обеспечение безопасности дорожного движения», устанавливаются Постановлением Правительства Российской Федерации, а именно Постановлением Правительства РФ от 16.11.2020 N 1847 «Об утверждении перечня измерений, относящихся к сфере государственного регулирования обеспечения единства измерений» (далее: 1847-ПП).

Как это предусмотрено законом 247-ФЗ в законе 102-ФЗ установлены случаи и пределы, в рамках которых Правительство наделяется полномочиями установить перечень измерений «с указанием обязательных метрологических требований к измерениям, в том числе показателей точности измерений».

Исходя из вышеперечисленного, постановление 1847-ПП на полностью законном основании содержит обязательные метрологические требования к измерениям, выполняемым устройством, применяемым в области обеспечения безопасности дорожного движения, а именно к измерениям, выполняемым тахографом. Под тахографом понимается конкретное устройство, требования к которому утверждены в 196-ФЗ.

3. Какие обязательные метрологические требования установлены к измерениям, выполняемым тахографом?

Пункты перечня измерений, утвержденных постановлением 1847-ПП, устанавливают следующие обязательные метрологические требования:

«12.1.4. Тахографом на основе импульсов, получаемых от датчика движения:

нижний предел — не более 20 км/ч;

верхний предел — не менее 180 км/ч;

+/- 2 км/ч (инструментальная погрешность по уровню вероятности 0,95) …

12.42.4. Измерение координат, времени, скорости с использованием блока СКЗИ тахографа:

12.42.4.1. Определение координат местоположения транспортного средства по координатным осям:

— широта +/- 90° +/- 15 м (по уровню вероятности 0,95) при геометрическом факторе ухудшения точности PDOP <= 3

— долгота +/- 180° +/- 3 м (по уровню вероятности 0,95) при геометрическом факторе ухудшения точности PDOP <= 3 (инструментальная погрешность)

12.42.4.2.

Синхронизация внутренней шкалы времени с национальной шкалой координированного времени UTC (SU) при работе по сигналам ГНСС ГЛОНАСС/GPS

Синхронизация шкалы времени внутреннего опорного генератора тахографа со шкалой времени блока СКЗИ при работе по сигналам ГНСС ГЛОНАСС/GPS

от 0 до 3600 с

+/- 2 с (по уровню вероятности 0,95)

12.42.4.3. Определение скорости движения транспортного средства в плане

нижний предел — не более 20 км/ч;

верхний предел — не менее 180 км/ч

+/- 2 км/ч (по уровню вероятности 0,95) при геометрическом факторе ухудшения точности PDOP <= 3 …

12.43. Измерение длительности интервалов времени от 6 с до 86400 с +/- 6 с …

12.44.5. Измерение блоком СКЗИ тахографа пройденного пути транспортного средства от 1 до 9 999 999,9 км

+/- 1% (инструментальная погрешность) (по уровню вероятности 0,95) для участка пройденного пути протяженностью не менее 1000 м»

4. Выводы

Обязательные метрологические требования к тахографам, установленные в соответствии с положениями закона 102-ФЗ, должны выполняться владельцами транспортных средств, и подлежат контролю со стороны федерального государственного метрологического надзора.

Взыскание за нарушение обязательных метрологических требований предусмотрено «Кодексом Российской Федерации об административных правонарушениях» от 30.12.2001 N 195-ФЗ в статье 19.19:

«Статья 19.19. Нарушение законодательства об обеспечении единства измерений

1. Нарушение законодательства об обеспечении единства измерений в части выполнения измерений, относящихся к сфере государственного регулирования обеспечения единства измерений, … , либо несоблюдения … порядка поверки средств измерений, либо применения в сфере государственного регулирования обеспечения единства измерений … средств измерений неутвержденного типа и (или) не прошедших в установленном порядке поверку, либо несоблюдения обязательных метрологических и технических требований к средствам измерений и обязательных требований к условиям их эксплуатации, … —

влечет наложение административного штрафа на должностных лиц в размере от двадцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей; на юридических лиц — от пятидесяти тысяч до ста тысяч рублей.»

Рекомендуем владельцам транспортных средств своевременно предоставлять свои тахографы в центры стандартизации и метрологии для проведения внеочередной (после ремонта) или очередной (каждые 7 лет) поверки.

Автор статьи: Г.С. Мирошин, Вице-Президент Ассоциации «Тахографический центр».

Минтранс разработал новые правила взимания платы за проезд по платным дорогам

Минтранс разработал проект правил взимания платы за проезд по платным дорогам. Постановление правительства, которое вступит в силу ориентировочно 1 сентября, устраняет нормативные пробелы, мешающие развитию системы безбарьерного проезда free flow в России. Так, впервые дано определение бесконтактному транспондеру, системам пред- и постоплаты, описаны обязанности операторов платных дорог. Free flow уже применяется на ЦКАД, но нарушителей не штрафуют, хотя соответствующие поправки к КоАП действуют с января. Это привело к тому, что 30% пользователей ЦКАД проезд не оплачивают, хотя в «Автодоре» уверяют, что доля эта постоянно уменьшается.

Проект постановления правительства с «правилами взимания платы за проезд по платным автодорогам общего пользования федерального значения», разработанный Минтрансом и госкомпанией «Автодор», прошел общественное обсуждение и находится в Аналитическом центре при правительстве РФ в рамках «регуляторной гильотины». Документ, с которым ознакомился “Ъ”, впервые вводит понятие «электронное средство регистрации проезда» (речь идет о бесконтактных транспондерах), расшифровывает термины «предоплатного» и «постоплатного» расчета за проезд, устанавливает зависимость тарифов от времени суток, дней недели и месяца, категории транспортного средства и способа оплаты. Правила подробно описывают работу системы «свободный поток» (free flow), которая, напомним, позволяет проезжать участок без остановок перед шлагбаумом, при этом деньги списываются с транспондера.

Единственная трасса в РФ, где сейчас применяется free flow — Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) в Подмосковье. Несмотря на то что система уже работает, закон «Об автомобильных дорогах» (в последней редакции от октября 2020 года) обязывает правительство принять «правила» с описанием работы «свободного потока». Документ закрепляет норму, согласно которой при проезде ЦКАД и аналогичных дорог с постоплатной системой у водителя есть право заплатить за проезд в течение пяти суток. При нарушении срока к пользователю применяются «меры административной ответственности», предусмотренные КоАП.

Речь идет о введенной с 10 января 2021 года статье 12.21.4 КоАП, согласно которой для владельца легковой машины штраф за проезд без оплаты составляет 1,5 тыс. руб., для хозяев грузовиков и автобусов — 5 тыс. руб. Этот штраф, напомним, пока не применяется: постановления за неоплату должен выносить Ространснадзор, а у агентства нет на это полномочий. Минтранс подготовил корректирующее постановление правительства, но оно до сих пор не принято, хотя на regulation.gov.ru документ был опубликован 2,5 месяца назад.

Пока «Автодор» аккумулирует данные о не оплативших проезд владельцах машин. «На ЦКАД зафиксировано более 12 млн проездов с момента запуска в эксплуатацию,— рассказали “Ъ” в «Автодоре».— Количество «должников» находится в рамках запланированных значений и снижается, в том числе благодаря проводимым мерам по информированию пользователей о наличии задолженности». Госкомпания, в частности, запустила систему рассылки автоматических голосовых сообщений о задолженностях — их получили около 55 тыс. водителей. Председатель правления госкомпании Вячеслав Петушенко в эфире радио «Автодор» 19 мая заявил, что оплачивают проезд 70% проезжающих (в конце 2020 года этот показатель составлял 50%). Он добавил, что когда уровень оплаты проезда достигнет 90%, можно перевести на free flow все платные дороги.

В Северо-Западной концессионной компании (оператор платного участка трассы М-11 15–58 км) проект новых правил поддержали. «За 11 лет существования платных дорог технологии существенно продвинулись вперед, соответственно, и в законодательство требуется вносить корректировки»,— говорят в компании. Другие операторы платных участков документ не комментируют. Член президиума общественной организации «Координационный совет по организации дорожного движения» Евгений Литвин обратил внимание на то, что в документе не описывается механизм возврата средств в случае оказания некачественной услуги.

Постановление правительства 2010 года, отмечает он, обязывает оператора обеспечивать «беспрепятственный проезд» по платной дороге. «К сожалению, это правило не всегда выполняется — на платных дорогах нередко образуются заторы,— говорит господин Литвин.— Если потребитель попал в пробку, зафиксировал этот факт (к примеру, на видео), должна существовать автоматическая процедура возврата денег за проезд». Отдельный механизм, предполагает он, должен быть для грузовиков: «Для них и тарифы выше, и ущерб от стояния в пробке больше — грозят еще и штрафы со стороны заказчика перевозок».

Иван Буранов

Лето 2021. Ограничения движения для грузовиков

На смену весенним ограничениям движения приходят летние: теперь дороги будут закрываться для большегрузов в дневное время, когда среднесуточная температура превысит 32 градуса. Как узнать об ограничениях и не получить штраф?

Летние ограничения движения тяжеловесных транспортных средств ежегодно вводятся как на федеральных трассах, так и на региональных дорогах. Ограничения на федеральных трассах вводятся непосредственно Росавтодором (ссылка на приказ, устанавливающий их сроки в 2021 году), а региональные дороги закрывают местные органы власти – упрдоры, минтрансы и т.д.

И на федеральных трассах, и в регионах действует единое правило: ограничения вводятся, когда среднесуточная температура воздуха превышает +32 градуса по Цельсию. 

В такие периоды движение грузовиков ограничивается в дневное время суток, обычно – с 10:00 до 22:00 (реже с 09:00 до 21:00) по местному времени.

Летние ограничения распространяются на тяжеловесные транспортные средства, допустимая нагрузка на ось или на группу осей у которых превышает нормативную. Нормативные нагрузки для ТС с разным количеством и расположением осей перечислены в приложении к приказу Росавтодора

Как узнать об ограничении движения? 

В приказе Росавтодора отмечается, что ограничения вводятся при значении дневной температуры воздуха свыше 32°C по данным Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды. Иными словами, ориентироваться нужно на показатели Федеральной гидрометеорологической службы, Росгидромета

Ориентироваться можно не только на текущие показатели, но и на краткосрочные прогнозы. Например, если утром синоптики прогнозируют, что в течение дня температура повысится до+33°C, то движение с большой вероятностью будет ограничено. 

Данные других сайтов и источников (например, бортовых термометров) не стоит считать приоритетными. А вот на информационные стенды, расположенные на крупных магистралях, следует обращать внимание: они могут предупреждать о введённых ограничениях. 

Когда вводятся ограничения? 

Обычно летние ограничения вводятся день-в-день, что в целом логично: прогнозы синоптиков сбываются не всегда. Например, 25 мая упрдор «Южный Урал» объявил о введении ограничений в Курганской и Челябинской областях. Новость на сайте упрдора появилась за 50 минут до начала ограничений. При этом Росгидромет предупреждал о том, что температура в этих регионах превысит 32 градуса еще 24 мая. 

Для какого транспорта могут быть сделаны исключения? 

Это зависит от каждого конкретного региона. Обычно летние ограничения не касаются транспорта, выполняющего пассажирские перевозки, международные перевозки, перевозки социально важных грузов (продуктов питания, медикаментов) и так далее. Но в некоторых регионах таких исключений могут и не делать, поэтому в каждом конкретном случае лучше изучить первоисточник – приказ или постановление ответственного ведомства.  

Ограничения для грузового транспорта в летний период: таблица

Внимание! Таблица регулярно обновляется – для отображения последней версии обновите страничку. Если вы планируете поездку в регион, который не указан в таблице, свяжитесь с местным упрдором для уточнения информации. 

Федеральные трассы20 мая — 31 августа10:00 — 22:00Сообщение на сайте Росавтодора.
РегионСрокиВремяПримечание
Башкирия1 июня — 31 августа10:00 — 22:00Постановление республиканского правительства.
Бурятия1 июня — 31 августа10:00 — 22:00Приказ республиканского минтранса.
Воронежская область15 июня — 15 августа10:00 — 22:00Приказ областного департамента дорожной деятельности.
Еврейская автономная область15 июня — 15 августа10:00 — 22:00Постановление областного правительства.
Кабардино-Балкария1 июня — 31 августа09:00 — 21:00Постановление республиканского правительства.
Калужская область20 мая — 31 августаУточняетсяПриказ областного министерства дорожного хозяйства.
Курганская область20 мая — 31 августаУточняетсяПриказ областного правительства.
Ленинградская область1 июня — 31 августа09:00 — 21:00Сообщение на сайте областного комитета по дорожному хозяйству.
Липецкая область15 июня — 15 августа09:00 — 21:00Приказ областного упрдора.
Нижегородская область20 мая — 31 августаУточняетсяРаспоряжение областного правительства.
Новосибирская область15 июня — 15 августа10:00 — 22:00Приказ областного минтранса.
Оренбургская область1 июня — 31 августаУточняетсяПостановление областного правительства.
Пермский край1 июня — 31 августа10:00 — 22:00.Распоряжение краевого минтранса.
Приморский край15 июня — 15 августа09:00 — 21:00.Приказ краевого минтранса.
Самарская область20 мая — 31 августаУточняетсяПриказ областного минтранса.
Татарстан20 мая — 31 августа10:00 — 22:00Сообщение на сайте республиканского минтранса.
Хабаровский край1 июня — 31 августа10:00 — 22:00Постановление краевого правительства.
Хакасия1 июня — 31 августа10:00 — 22:00Приказ республиканского минтранса.
Чувашия20 мая — 31 августа10:00 — 22:00Приказ республиканского минтранса.
Ярославская область15 июня — 15 августа09:00 — 21:00Приказ областного департамента дорожного хозяйства.
Ямало-ненецкий автономный округ1 июня — 31 августа09:00 — 21:00Приказ окружного дептранса.

Источник: ati.su

Грузоперевозки признали одним из самых дорогих бизнесов в России

Автомобильные грузоперевозки – на втором месте в списке самых дорогих бизнесов; готовое предприятие обойдется в 2,5 млн., а чтобы начать своё дело с нуля, потребуется 250 тыс. рублей.

Наименьших вложений потребует покупка или создание предприятия в сфере оптовой торговли (350 и 430 тыс. рублей соответственно) или строительно-ремонтных работ (350 тыс. рублей как при создании, так и при покупке действующей компании).

При этом ни ремонт автомобилей, ни грузоперевозки не могут похвастаться высоким средним оборотом. В рейтинге по этому показателю лидируют оптовая торговля (735 тыс. рублей), кафе и рестораны (514 тыс.) и дополнительное образование (492 тыс. рублей).

Наибольший средний чек зафиксирован в сферах строительства зданий (118,4 тыс. рублей) и строительно-ремонтных работ (72,8 тыс. рублей).  

Наименьших вложений потребует покупка или создание предприятия в сфере оптовой торговли (350 и 430 тыс. рублей соответственно) или строительно-ремонтных работ (350 тыс. рублей как при создании, так и при покупке действующей компании).

При этом ни ремонт автомобилей, ни грузоперевозки не могут похвастаться высоким средним оборотом. В рейтинге по этому показателю лидируют оптовая торговля (735 тыс. рублей), кафе и рестораны (514 тыс.) и дополнительное образование (492 тыс. рублей).

Наибольший средний чек зафиксирован в сферах строительства зданий (118,4 тыс. рублей) и строительно-ремонтных работ (72,8 тыс. рублей).  

Выгодный тариф: как сэкономить на ЦКАД и других платных трассах

Принято считать, что платными дорогами обычно пользуются водители легковушек. Однако месяц от месяца поток грузовиков по ним становится все более интенсивным. Почему российские перевозчики вдруг распробовали ЦКАД, М-4 «Дон» и М-11, за проезд по которым нужно отдавать деньги?

Чтобы ответить на этот вопрос, редакция портала «АвтоВзгляд», основываясь на данных перевозчиков просчитала сколько же в реальности стоит строить логистику своих грузов по платным магистралям, если оборудовать парк техники транспондерами T-pass.

Главная выгода такой стратегии — в стабильности, ведь «общедоступные» магистрали изобилуют перекрестками, пешеходными переходами и населенными пунктами, а летом — «встают» из-за вялотекущих ремонтов. То есть «платник» — это такая страховка, что груз будет доставлен точно вовремя, притом заметно быстрее, чем обычно. А вот экономика таких перевозок бывает разной.

Первой рассмотрим ситуацию, когда машина регулярно ездит из Москвы на север, в сторону Санкт-Петербурга. По старой трассе М-10 «Россия» мало где удается ехать быстрее 70–80 км/ч, а постоянные разгоны и торможения здорово повышают расход топлива — у «нашего» перевозчика грузовики «съедают» примерно 32 литра на каждую сотню километров пробега. При цене дизтоплива 50 рублей 10 копеек за литр на 680 километров пути уходит 238 литров солярки, а это — 10 902 рубля. Еще 1591 рубль придется отдать в счет возмещения нанесенного трассе ущерба от проезда крупногабаритного транспорта. При этом путь без учета отдыха водителя и возможных пробок занимает около девяти часов…

Между тем, с 1 января 2021 года на дорогах России действуют новые правила труда и отдыха водителей: теперь непрерывно за рулем можно находиться по 4,5 часа, далее необходим отдых 45 минут, плюс предусмотрен полноценный обеденный перерыв — от получаса до двух. И с этими нормативами передвижение по М-10 «Россия» теряет всякий смысл — дальнобойщик будет вынужден их нарушать, ведь путь до Санкт-Петербурга из столицы по данной трассе без учета остановок займет порядка 9 часов… В свою очередь, несоблюдение режима грозит водителю штрафом от 1500 до 2 000 ₽, а юридическому лицу и все 20–50 тысяч за нарушение режима труда и отдыха водителей.

Если же выбрать «платник» М-11 «Нева», то перевозчик сбережет минимум 2 часа времени (хотя известны случаи, когда старая М-10 из-за дорожных ремонтов отнимала сразу на 3–4 часа больше). И расход топлива будет минимальным — у аккуратных водителей набегает до 10% экономии, то есть 1090 рублей. Итого суммарно современная платная магистраль позволяет сберечь 2681 «целковых». Правда, мы до сих пор не учитывали самое главное: а сколько будет стоить проезд для «еврофуры»?

Для отрезка М-11 «Нева» с 58-го по 684-й километр тариф составит 3200 рублей — то есть экономия на топливе и обязательных платежах вроде бы не отобьет разницу. Это — если считать, что называется, «в лоб». В реальности же ситуация несколько иная, ведь еще 905 рублей скидки набежит при наличии того самого транспондера T-pass и 344 рубля — это 15-процентная скидка по Программе лояльности, подключить которую можно, накопив достаточное количество баллов за проезды. Выходит, что перевозчик получает не только четкий график доставки груза, не перенагруженную ходовую часть автопоезда, оптимальный режим труда и отдыха водителя, но также 730 рублей чистой экономии на каждом рейсе.

Дальнейшая математика выходит предельно простой. В неделю даже всего при двух рейсах туда-обратно набегает 2 920 ₽, а в год — уже 151 840 ₽ или 1 518 400 ₽ для пара из десяти сцепок.

В других случаях «платники» тоже позволяют добиться дополнительной прибыли. Реальный пример — доставка грузов из подмосковного Клина, где расположены крупные логистические комплексы, на Михневский таможенный пост Московской областной таможни. Из-за того, что столичные власти запретили выезжать большегрузам на МКАД, ездить приходится по «первой бетонке», поэтому путь занимает без малого 7 часов, хотя навигатор оптимистично предсказывает ровно 6.

Любопытно, что современные тягачи европейского производства, за которыми едут около 20 тонн груза, на этом маршруте могут расходовать просто немыслимые 40 литров на 100 км пробега: в этом виноваты крутые подъемы, обилие светофоров и другие «прелести», которыми славится А-107. При этом сумма обязательных компенсаций за движение по двухполосной «колейке» составляет 683 рубля — дороговато для трассы, которая буквально высасывает из водителя силы и нервы.

В случае, когда «фура» проходит сначала по М-11 «Нева», а затем движется по А-113 «ЦКАД» и М-4 «Дон», путь занимает максимум 3 часа 30 минут — то есть ровно вдвое меньше. А те 1623 ₽, что списываются через транспондер T-pass (это включая 15-процентую скидку по программе лояльности), с лихвой окупаются меньшим расходом: груженый автопоезд потребляет почти рекордные 33 литра на «сотню». В итоге набегает не перерасход, а 400 рублей чистой экономии, притом загрузка автопарка и водителей выходит максимально равномерной.

Вообще, оба приведенных нами примера показывают лишь одно: в Центральном федеральном округе и прилегающих регионах, где проложены платные дороги, выгоднее выбирать именно последние, а не бесплатные альтернативы. И эта выгода станет куда более заметной, когда будущая ЦКАД окончательно «замкнется»: большая часть логистических центров сегодня расположена за пределами Москвы, а «бетонки» не могут переварить возросший после фактического закрытия МКАД поток транспорта.

Скажем, те самые 400 рублей, о которых мы говорили выше, приводя пример доставки на Михневский таможенный пост, для парка из десяти сцепок оборачиваются колоссальной выгодой. Если предположить, что за сутки автопоезд делает один рейс «туда-обратно», а доставка требуется только по рабочим дням, то отказ от бесплатных «федералок» принесет перевозчику без малого 2 000 000 ₽ сбереженных средств за год.

Но даже это — не главное. При движении по упомянутому нами маршруту «М-11 — ЦКАД — М-4», водитель за смену успевает сделать рейс «туда — обратно», включая погрузку и разгрузку, а не только «туда».

Вот только выезжать без транспондера на платные участки трасс М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-11 «Нева», а также на подмосковную трассу А-113 «ЦКАД» и не имеет смысла, ведь T-pass дает существенные скидки — от 10%, в зависимости от конкретного направления и времени суток’,. Кроме того, перевозчикам понравится программа лояльности с обменом накопленных за проезды баллов на дополнительные скидки, которые особенно заметны при больших пробегах.

При этом сам прибор стоит от 1350 ₽, а значит окупится после первого же рейса. Что касается аналогов — транспондеров других эмитентов, то они не дают таких выгод как T-pass. Скажем, по столь важной для дальнобойщиков Центральной кольцевой, T-pass позволит проехать тяжелому грузовику от «Дона» до «Невы» за 1908 вместо 3250 ₽, а с лицевых счетов владельцев устройств других эмитентов спишут со счета по 2925 ₽. Следовательно по T-pass 1017 ₽ чистой экономии.

Подводя итоги наших калькуляций, можно сделать простой вывод. На длинном плече «платники» экономны и удобны, когда важны минимальные сроки доставки и оптимальная загрузка техники (не считая просто хорошего асфальта.) На коротких же отрезках коммерческие магистрали позволяют фактически удвоить количество рейсов! Плюс экономить на горючем. И не забываем, что эффект масштабируется для всего автопарка: проще говоря, чем больше перевозчик имеет машин, тем заметнее выгода.

Алексей Кованов www.avtovzglyad.ru

Виталий Савельев представил коллективу Росавтодора нового руководителя агентства

Министр транспорта Виталий Савельев представил коллективу Федерального дорожного агентства нового руководителя − Романа Новикова. Соответствующее распоряжение о назначении 17 мая подписано Председателем Правительства РФ. Ранее Роман Новиков временно исполнял обязанности руководителя Росавтодора с февраля 2021 года.

Глава Минтранса отметил, что Роман Новиков имеет значительный опыт работы в сфере дорожного хозяйства и способен эффективно решать множество сложных задач, стоящих перед отраслью. «За последние годы Росавтодор, в том числе благодаря Вашему вкладу, немало сделал для совершенствования дорожной сети страны. Федеральные дороги почти на всем протяжении приведены в нормативное состояние, − сказал Виталий Савельев. − Несмотря на активизированную в последние два года передачу в федеральную сеть региональных дорог удается не допустить резкого снижения показателя доли федеральных трасс, соответствующих нормативным требованиям».

Как подчеркнул министр, несмотря на достигнутые успехи, в предстоящий период необходимо перейти на новый уровень комплексного совершенствования всей транспортной инфраструктуры, и в ее составе − сети автомобильных дорог в увязке с развитием инфраструктуры других видов транспорта. Основа такого подхода будет заложена в разрабатываемой Транспортной стратегии на период до 2035 года, которая направлена на достижение целей пространственного развития и связанности территорий.

Задачи в сфере дорожного хозяйства предстоит решать и на основе новых цифровых технологий, обеспечивающих оптимальное использование существующей инфраструктуры и предотвращение возникновения узких мест.

Роман Новиков поблагодарил министра за оказанное доверие и заверил, что Росавтодор под его руководством готов к выполнению самых серьезных, стратегически важных задач. «Тот кадровый потенциал, тот уровень компетенций, который есть и в центральном аппарате агентства, и в регионах, я уверен, позволит Росавтодору и дальше успешно реализовывать важнейшие проекты в дорожной отрасли. Отдельно я хотел бы выразить признательность всему коллективу Федерального дорожного агентства за тот уровень, который уже достигнут на дорожной сети. Сейчас созданы те заделы, которые являются отличным стимулом для достижения высоких результатов в будущем», – сказал он.

Также Виталий Савельев поблагодарил за эффективную работу бывшего руководителя Росавтодора Андрея Костюка, возглавлявшего агентство с сентября 2017 по февраль 2021 года. В настоящее время Андрей Костюк занимает должность первого заместителя министра транспорта.

Источник: https://mintrans.gov.ru

Как сэкономить на налогах?

Самый распространенный миф про патентную систему налогообложения (ПСН) – это то, что она подходит только тем, у кого грузовик находится в собственности.

Основные ограничения патента:

  • один патент на один регион;
  • один патент на одно транспортное средство;
  • патент подходит только для ИП;
  • среднее количество сотрудников не более 15 человек;
  • общий доход — 60 млн рублей в год.

Основные плюсы патента:

  • возможно уменьшение стоимости патента на страховые взносы;
  • на патент можно перейти когда угодно, оставаясь также на УСН;
  • главное условие — подать заявление в налоговую за 10 дней до перехода;
  • патент может быть на любое количество месяцев (например, вы можете подать на патент 15 июня и пользоваться им 3 месяца — июль, август и сентябрь);
  • оплата патента возможна в период действия патента, но очень важно не пропустить срок оплаты.

Рынок грузоперевозок проходит через революционные перемены

Довольно консервативный в недавнем прошлом рынок автомобильных грузоперевозок в последнее время проходит через революционные перемены. И дело не столько в пандемии и ее последствиях, сколько в более глобальных причинах.

Причем нынешние изменения коснутся и многих других отраслей, поскольку перевозки – это кровеносная система всей экономики.

Нерентабельность в прошлом

В последние годы на этом рынке наблюдался некоторый застой, а сами перевозчики, особенно если говорить о дальних расстояниях, были откровенно недовольны положением дел. Они сетовали на снижение рентабельности, вызванное дополнительными сборами со стороны государства. Долгое время в центре внимания была борьба дальнобойщиков против системы взимания платы с большегрузов за проезд по федеральным трассам («Платон»), но также сюда можно добавить и ужесточение весового контроля. Все это приводило к тому, что расходы перевозчиков росли.

При этом ставки на рынке оставались довольно стабильными из-за высокой и открытой конкуренции. Здесь работают те же механизмы, которые привели к резкому удешевлению такси. Решающую роль играют биржи грузоперевозок, на которых исполнители и заказчики находят друг друга в ручном или полуавтоматическом режиме – примерно так же, как покупатели и продавцы совершают сделки с помощью сайтов объявлений. На таких биржах за один заказ могут бороться десятки перевозчиков, а в этих условиях цена не может быть слишком высокой.

И вот теперь ситуация резко изменилась. В начале нынешнего года биржи грузоперевозок фиксируют резкое увеличение числа заявок на перевозки и при этом сокращение количества исполнителей. Словом,

теперь уже спрос превышает предложение, а перевозчики оказались в дефиците.

Так, на бирже автомобильных грузоперевозок ATI.SU по итогам первого квартала число заявок на перевозку грузов выросло по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в полтора раза – с 5,4 млн до 8,15 млн, при этом об эффекте низкой базы говорить нельзя. Напротив, март прошлого года получился для перевозчиков весьма успешным, поскольку тогда многие магазины и предприятия спешили сделать запасы перед грядущим локдауном. Резкий спад в перевозках пришелся на вторую половину весны.

Петербург и Ленобласть не остаются в стороне от общей статистики. Так, число заявок на перевозки по нашему региону выросло на 36%, перевозки в Москву и Подмосковье прибавили 22%, а из столичного региона к нам – аж 72%. Разница в спросе на отдельные направления имеет объяснение, но об этом позже.

Между тем количество перевозчиков за тот же период не растет, а, напротив, снижается. В январе-феврале регистрировались около 150 тысяч машин, тогда как годом ранее было около 200 тысяч. Налицо, очевидно, дефицит исполнителей – разительное отличие по сравнению с ситуацией, которая наблюдалась на рынке еще год назад.

Естественно, дисбаланс между спросом и предложением может уравнять только рост цен. Ставки в среднем по рынку за год подросли более чем на 10%. Для перевозчиков это хорошие новости, а вот для всех остальных не очень. Удорожание логистической составляющей сказывается и на конечной цене продукта – так что растущие ценники в магазинах объясняются в том числе ситуацией на этом рынке.

Схожие тенденции наблюдаются и на других биржах грузоперевозок – «Везет всем», «Автодиспетчер», Deliver. При этом резкий рост количества заявок еще не говорит о том, что столь же резко выросли сами перевозки. Биржи информацией о фактически исполненных контрактах не располагают, зато есть другие данные. В частности, так называемый индекс «Платона», фиксирующий перевозки большегрузами на дальние расстояния, остается на относительно стабильном уровне. Официальные данные статистических ведомств также не дают однозначной картины. Так, в Петербурге по итогам марта в сфере «транспортировка и хранение» Петростат фиксирует рост на 11,7%, перевозки в тонно-километрах прибавили целых 46,1%, зато объем перевезенных грузов даже снизился.

В этих условиях можно говорить, что баланс нарушен в первую очередь из-за нехватки исполнителей. Соответственно, многие грузоотправители теряют привычных партнеров и вынуждены размещать заказы на биржах.

В кольце запретов и поборов

Чем же объясняются столь резкие перемены? В период пандемии практически все списывают на нее, и в данном случае велик соблазн сделать то же самое. Коронавирус действительно стал непростым испытанием для рынка: дальнобойщики оказались в группе риска, нередко попадали в больницы, а вдобавок сталкивались с многочисленными и непредсказуемыми ограничениями. Добавим сюда резкое падение спроса во время локдауна и опасность кризиса неплатежей – и логично предположить, что многие игроки ушли с рынка.

На самом деле этого не произошло. Прошлую весну большинство грузоперевозчиков сумело пережить благодаря господдержке, а также относительно быстрому снятию большинства ограничений. Уже к июню рынок начал восстанавливаться, а во второй половине года даже наблюдался умеренный рост – во всяком случае на тех же биржах.

Скорее, определяющим стало начало нынешнего года, которое принесло изменение правил игры. Проезд по федеральным трассам подорожал с 1 февраля, количество пунктов весового контроля продолжает расти, а к этому добавились новые проблемы – ужесточились правила труда и отдыха водителей. Это, с одной стороны, полезная мера – уставшие дальнобойщики порой становятся виновниками страшных аварий со множеством погибших. С другой стороны, чем дольше водитель отдыхает, тем меньше он едет – а значит, и объем перевозок снижается.

Добавим сюда постепенное закрытие городов для транзитных перевозок. Эту меру в целом также можно приветствовать – фуры разрушают городские улицы и сильно сказываются на экологии, так что борьба с ними была необходима. Но условия для самих перевозчиков от этого ухудшаются, причем иногда весьма резко.

В этом смысле нынешний год стал революционным, поскольку для транзитных грузовиков закрыли Москву, включая МКАД. 

Произошло это неожиданно – во время сильных февральских снегопадов буксующие фуры вызвали транспортный коллапс в столице и ее окрестностях, и власти решились на временный запрет для транзитных большегрузов (от 12 тонн). Но, как известно, нет ничего более постоянного, чем временное, – запрет решили ввести на постоянной основе, а с 5 мая он коснется еще и среднетоннажных грузовиков (от 3,5 тонны).

Эти резкие и неожиданные перемены затронут не только столичный регион, но почти всю Россию. Во-первых, Москва и Подмосковье являются автомобильным хабом – здесь сосредоточены крупнейшие логистические центры, да и почти все крупные дороги ведут в наш «третий Рим». Последние опросы показывают, что лишь 10% перевозчиков не затронут эти ограничения, поскольку их маршруты и раньше не проходили через столицу.

При этом около 40% понесли серьезные потери при переходе на альтернативные маршруты, а еще 40% столкнулись с трудностями при оформлении пропусков для проезда в Москву – их необходимо получать тем, кто занимается не транзитными перевозками, а возит грузы в столицу или из нее. Естественно, в числе основных пострадавших есть и петербургские перевозчики, поскольку маршрут Петербург – Москва был и остается одним из основных.

Но важно и то, что столица традиционно задает направление, по которому будут идти и другие регионы. Если для транзитных большегрузов закрывают МКАД, то рано или поздно придет черед и нашей Кольцевой автодороги. Правда, скорее всего, это произойдет лишь после строительства других магистралей. В Москве все-таки на такую меру решились после появления ЦКАД, что несколько снизило недовольство перевозчиков.

Интернет и беспилотники

Но даже все эти многочисленные ограничения, скорее всего, стали не главной причиной дефицита перевозчиков. Как считают большинство участников рынка, наиболее сильное влияние оказывает бурное развитие глобальной интернет-торговли, которую пандемия лишь слегка ускорила. Крупные онлайн-магазины стремительно развиваются и расширяются, в это вкладываются огромные деньги – в том числе и в расширение автопарков. Им нужно все больше машин и водителей как для перевозок на дальние расстояния, так и для внутригородской доставки.

В итоге крупные онлайн-ретейлеры берут все большее количество водителей грузовиков, «отнимая» их у логистических компаний, а также просто нанимают тех, кто раньше работал на себя. 

Отсюда и дефицит водителей на биржах грузоперевозок. В самостоятельной работе есть своя романтика, но стабильная зарплата и перспективы карьерного роста для большинства людей значат больше.

Ростом онлайн-торговли, кстати, во многом объясняется и больший спрос на перевозки из Москвы в другие регионы. Все-таки большее количество складов сосредоточено в районе МКАД, а международная доставка тоже нередко проходит через столичные и подмосковные логоцентры. В подобной централизации, кстати, есть немало минусов, и, может быть, нынешнее «закрытие Москвы» изменит ситуацию, вынуждая компании больше развивать логистическую инфраструктуру в регионах.

Между тем рынку уже пора готовиться к новой революции, которая может еще более кардинально изменить ситуацию. Речь идет о беспилотном транспорте. Многочисленные испытания идут вовсю, в том числе и в России. И, как считают многие специалисты, реальное внедрение робомобилей на дорогах начнется именно с грузоперевозок, где выгода может оказаться наиболее существенной. Речь как о перевозках на дальние расстояния, так и о роботизированной доставке товаров и продуктов внутри городов – такие проекты уже внедряются в некоторых странах мира.

Все бы хорошо, но это «светлое будущее» почему-то не радует водителей грузовиков, которые рискуют оказаться никому не нужными. А заодно парадоксальным образом только усиливает нынешний дефицит водителей. Ведь кому захочется выбирать сейчас профессию, которая через каких-нибудь 5–10 лет может уйти в прошлое?

Леонид Александров spbvedomosti.ru