Принято считать, что платными дорогами обычно пользуются водители легковушек. Однако месяц от месяца поток грузовиков по ним становится все более интенсивным. Почему российские перевозчики вдруг распробовали ЦКАД, М-4 «Дон» и М-11, за проезд по которым нужно отдавать деньги?

Чтобы ответить на этот вопрос, редакция портала «АвтоВзгляд», основываясь на данных перевозчиков просчитала сколько же в реальности стоит строить логистику своих грузов по платным магистралям, если оборудовать парк техники транспондерами T-pass.

Главная выгода такой стратегии — в стабильности, ведь «общедоступные» магистрали изобилуют перекрестками, пешеходными переходами и населенными пунктами, а летом — «встают» из-за вялотекущих ремонтов. То есть «платник» — это такая страховка, что груз будет доставлен точно вовремя, притом заметно быстрее, чем обычно. А вот экономика таких перевозок бывает разной.

Первой рассмотрим ситуацию, когда машина регулярно ездит из Москвы на север, в сторону Санкт-Петербурга. По старой трассе М-10 «Россия» мало где удается ехать быстрее 70–80 км/ч, а постоянные разгоны и торможения здорово повышают расход топлива — у «нашего» перевозчика грузовики «съедают» примерно 32 литра на каждую сотню километров пробега. При цене дизтоплива 50 рублей 10 копеек за литр на 680 километров пути уходит 238 литров солярки, а это — 10 902 рубля. Еще 1591 рубль придется отдать в счет возмещения нанесенного трассе ущерба от проезда крупногабаритного транспорта. При этом путь без учета отдыха водителя и возможных пробок занимает около девяти часов…

Между тем, с 1 января 2021 года на дорогах России действуют новые правила труда и отдыха водителей: теперь непрерывно за рулем можно находиться по 4,5 часа, далее необходим отдых 45 минут, плюс предусмотрен полноценный обеденный перерыв — от получаса до двух. И с этими нормативами передвижение по М-10 «Россия» теряет всякий смысл — дальнобойщик будет вынужден их нарушать, ведь путь до Санкт-Петербурга из столицы по данной трассе без учета остановок займет порядка 9 часов… В свою очередь, несоблюдение режима грозит водителю штрафом от 1500 до 2 000 ₽, а юридическому лицу и все 20–50 тысяч за нарушение режима труда и отдыха водителей.

Если же выбрать «платник» М-11 «Нева», то перевозчик сбережет минимум 2 часа времени (хотя известны случаи, когда старая М-10 из-за дорожных ремонтов отнимала сразу на 3–4 часа больше). И расход топлива будет минимальным — у аккуратных водителей набегает до 10% экономии, то есть 1090 рублей. Итого суммарно современная платная магистраль позволяет сберечь 2681 «целковых». Правда, мы до сих пор не учитывали самое главное: а сколько будет стоить проезд для «еврофуры»?

Для отрезка М-11 «Нева» с 58-го по 684-й километр тариф составит 3200 рублей — то есть экономия на топливе и обязательных платежах вроде бы не отобьет разницу. Это — если считать, что называется, «в лоб». В реальности же ситуация несколько иная, ведь еще 905 рублей скидки набежит при наличии того самого транспондера T-pass и 344 рубля — это 15-процентная скидка по Программе лояльности, подключить которую можно, накопив достаточное количество баллов за проезды. Выходит, что перевозчик получает не только четкий график доставки груза, не перенагруженную ходовую часть автопоезда, оптимальный режим труда и отдыха водителя, но также 730 рублей чистой экономии на каждом рейсе.

Дальнейшая математика выходит предельно простой. В неделю даже всего при двух рейсах туда-обратно набегает 2 920 ₽, а в год — уже 151 840 ₽ или 1 518 400 ₽ для пара из десяти сцепок.

В других случаях «платники» тоже позволяют добиться дополнительной прибыли. Реальный пример — доставка грузов из подмосковного Клина, где расположены крупные логистические комплексы, на Михневский таможенный пост Московской областной таможни. Из-за того, что столичные власти запретили выезжать большегрузам на МКАД, ездить приходится по «первой бетонке», поэтому путь занимает без малого 7 часов, хотя навигатор оптимистично предсказывает ровно 6.

Любопытно, что современные тягачи европейского производства, за которыми едут около 20 тонн груза, на этом маршруте могут расходовать просто немыслимые 40 литров на 100 км пробега: в этом виноваты крутые подъемы, обилие светофоров и другие «прелести», которыми славится А-107. При этом сумма обязательных компенсаций за движение по двухполосной «колейке» составляет 683 рубля — дороговато для трассы, которая буквально высасывает из водителя силы и нервы.

В случае, когда «фура» проходит сначала по М-11 «Нева», а затем движется по А-113 «ЦКАД» и М-4 «Дон», путь занимает максимум 3 часа 30 минут — то есть ровно вдвое меньше. А те 1623 ₽, что списываются через транспондер T-pass (это включая 15-процентую скидку по программе лояльности), с лихвой окупаются меньшим расходом: груженый автопоезд потребляет почти рекордные 33 литра на «сотню». В итоге набегает не перерасход, а 400 рублей чистой экономии, притом загрузка автопарка и водителей выходит максимально равномерной.

Вообще, оба приведенных нами примера показывают лишь одно: в Центральном федеральном округе и прилегающих регионах, где проложены платные дороги, выгоднее выбирать именно последние, а не бесплатные альтернативы. И эта выгода станет куда более заметной, когда будущая ЦКАД окончательно «замкнется»: большая часть логистических центров сегодня расположена за пределами Москвы, а «бетонки» не могут переварить возросший после фактического закрытия МКАД поток транспорта.

Скажем, те самые 400 рублей, о которых мы говорили выше, приводя пример доставки на Михневский таможенный пост, для парка из десяти сцепок оборачиваются колоссальной выгодой. Если предположить, что за сутки автопоезд делает один рейс «туда-обратно», а доставка требуется только по рабочим дням, то отказ от бесплатных «федералок» принесет перевозчику без малого 2 000 000 ₽ сбереженных средств за год.

Но даже это — не главное. При движении по упомянутому нами маршруту «М-11 — ЦКАД — М-4», водитель за смену успевает сделать рейс «туда — обратно», включая погрузку и разгрузку, а не только «туда».

Вот только выезжать без транспондера на платные участки трасс М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-11 «Нева», а также на подмосковную трассу А-113 «ЦКАД» и не имеет смысла, ведь T-pass дает существенные скидки — от 10%, в зависимости от конкретного направления и времени суток’,. Кроме того, перевозчикам понравится программа лояльности с обменом накопленных за проезды баллов на дополнительные скидки, которые особенно заметны при больших пробегах.

При этом сам прибор стоит от 1350 ₽, а значит окупится после первого же рейса. Что касается аналогов — транспондеров других эмитентов, то они не дают таких выгод как T-pass. Скажем, по столь важной для дальнобойщиков Центральной кольцевой, T-pass позволит проехать тяжелому грузовику от «Дона» до «Невы» за 1908 вместо 3250 ₽, а с лицевых счетов владельцев устройств других эмитентов спишут со счета по 2925 ₽. Следовательно по T-pass 1017 ₽ чистой экономии.

Подводя итоги наших калькуляций, можно сделать простой вывод. На длинном плече «платники» экономны и удобны, когда важны минимальные сроки доставки и оптимальная загрузка техники (не считая просто хорошего асфальта.) На коротких же отрезках коммерческие магистрали позволяют фактически удвоить количество рейсов! Плюс экономить на горючем. И не забываем, что эффект масштабируется для всего автопарка: проще говоря, чем больше перевозчик имеет машин, тем заметнее выгода.

Алексей Кованов

www.avtovzglyad.ru

Довольно консервативный в недавнем прошлом рынок автомобильных грузоперевозок в последнее время проходит через революционные перемены. И дело не столько в пандемии и ее последствиях, сколько в более глобальных причинах.

Причем нынешние изменения коснутся и многих других отраслей, поскольку перевозки – это кровеносная система всей экономики.

Нерентабельность в прошлом

В последние годы на этом рынке наблюдался некоторый застой, а сами перевозчики, особенно если говорить о дальних расстояниях, были откровенно недовольны положением дел. Они сетовали на снижение рентабельности, вызванное дополнительными сборами со стороны государства. Долгое время в центре внимания была борьба дальнобойщиков против системы взимания платы с большегрузов за проезд по федеральным трассам («Платон»), но также сюда можно добавить и ужесточение весового контроля. Все это приводило к тому, что расходы перевозчиков росли.

При этом ставки на рынке оставались довольно стабильными из-за высокой и открытой конкуренции. Здесь работают те же механизмы, которые привели к резкому удешевлению такси. Решающую роль играют биржи грузоперевозок, на которых исполнители и заказчики находят друг друга в ручном или полуавтоматическом режиме – примерно так же, как покупатели и продавцы совершают сделки с помощью сайтов объявлений. На таких биржах за один заказ могут бороться десятки перевозчиков, а в этих условиях цена не может быть слишком высокой.

И вот теперь ситуация резко изменилась. В начале нынешнего года биржи грузоперевозок фиксируют резкое увеличение числа заявок на перевозки и при этом сокращение количества исполнителей. Словом,

теперь уже спрос превышает предложение, а перевозчики оказались в дефиците.

Так, на бирже автомобильных грузоперевозок ATI.SU по итогам первого квартала число заявок на перевозку грузов выросло по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в полтора раза – с 5,4 млн до 8,15 млн, при этом об эффекте низкой базы говорить нельзя. Напротив, март прошлого года получился для перевозчиков весьма успешным, поскольку тогда многие магазины и предприятия спешили сделать запасы перед грядущим локдауном. Резкий спад в перевозках пришелся на вторую половину весны.

Петербург и Ленобласть не остаются в стороне от общей статистики. Так, число заявок на перевозки по нашему региону выросло на 36%, перевозки в Москву и Подмосковье прибавили 22%, а из столичного региона к нам – аж 72%. Разница в спросе на отдельные направления имеет объяснение, но об этом позже.

Между тем количество перевозчиков за тот же период не растет, а, напротив, снижается. В январе-феврале регистрировались около 150 тысяч машин, тогда как годом ранее было около 200 тысяч. Налицо, очевидно, дефицит исполнителей – разительное отличие по сравнению с ситуацией, которая наблюдалась на рынке еще год назад.

Естественно, дисбаланс между спросом и предложением может уравнять только рост цен. Ставки в среднем по рынку за год подросли более чем на 10%. Для перевозчиков это хорошие новости, а вот для всех остальных не очень. Удорожание логистической составляющей сказывается и на конечной цене продукта – так что растущие ценники в магазинах объясняются в том числе ситуацией на этом рынке.

Схожие тенденции наблюдаются и на других биржах грузоперевозок – «Везет всем», «Автодиспетчер», Deliver. При этом резкий рост количества заявок еще не говорит о том, что столь же резко выросли сами перевозки. Биржи информацией о фактически исполненных контрактах не располагают, зато есть другие данные. В частности, так называемый индекс «Платона», фиксирующий перевозки большегрузами на дальние расстояния, остается на относительно стабильном уровне. Официальные данные статистических ведомств также не дают однозначной картины. Так, в Петербурге по итогам марта в сфере «транспортировка и хранение» Петростат фиксирует рост на 11,7%, перевозки в тонно-километрах прибавили целых 46,1%, зато объем перевезенных грузов даже снизился.

В этих условиях можно говорить, что баланс нарушен в первую очередь из-за нехватки исполнителей. Соответственно, многие грузоотправители теряют привычных партнеров и вынуждены размещать заказы на биржах.

В кольце запретов и поборов

Чем же объясняются столь резкие перемены? В период пандемии практически все списывают на нее, и в данном случае велик соблазн сделать то же самое. Коронавирус действительно стал непростым испытанием для рынка: дальнобойщики оказались в группе риска, нередко попадали в больницы, а вдобавок сталкивались с многочисленными и непредсказуемыми ограничениями. Добавим сюда резкое падение спроса во время локдауна и опасность кризиса неплатежей – и логично предположить, что многие игроки ушли с рынка.

На самом деле этого не произошло. Прошлую весну большинство грузоперевозчиков сумело пережить благодаря господдержке, а также относительно быстрому снятию большинства ограничений. Уже к июню рынок начал восстанавливаться, а во второй половине года даже наблюдался умеренный рост – во всяком случае на тех же биржах.

Скорее, определяющим стало начало нынешнего года, которое принесло изменение правил игры. Проезд по федеральным трассам подорожал с 1 февраля, количество пунктов весового контроля продолжает расти, а к этому добавились новые проблемы – ужесточились правила труда и отдыха водителей. Это, с одной стороны, полезная мера – уставшие дальнобойщики порой становятся виновниками страшных аварий со множеством погибших. С другой стороны, чем дольше водитель отдыхает, тем меньше он едет – а значит, и объем перевозок снижается.

Добавим сюда постепенное закрытие городов для транзитных перевозок. Эту меру в целом также можно приветствовать – фуры разрушают городские улицы и сильно сказываются на экологии, так что борьба с ними была необходима. Но условия для самих перевозчиков от этого ухудшаются, причем иногда весьма резко.

В этом смысле нынешний год стал революционным, поскольку для транзитных грузовиков закрыли Москву, включая МКАД. 

Произошло это неожиданно – во время сильных февральских снегопадов буксующие фуры вызвали транспортный коллапс в столице и ее окрестностях, и власти решились на временный запрет для транзитных большегрузов (от 12 тонн). Но, как известно, нет ничего более постоянного, чем временное, – запрет решили ввести на постоянной основе, а с 5 мая он коснется еще и среднетоннажных грузовиков (от 3,5 тонны).

Эти резкие и неожиданные перемены затронут не только столичный регион, но почти всю Россию. Во-первых, Москва и Подмосковье являются автомобильным хабом – здесь сосредоточены крупнейшие логистические центры, да и почти все крупные дороги ведут в наш «третий Рим». Последние опросы показывают, что лишь 10% перевозчиков не затронут эти ограничения, поскольку их маршруты и раньше не проходили через столицу.

При этом около 40% понесли серьезные потери при переходе на альтернативные маршруты, а еще 40% столкнулись с трудностями при оформлении пропусков для проезда в Москву – их необходимо получать тем, кто занимается не транзитными перевозками, а возит грузы в столицу или из нее. Естественно, в числе основных пострадавших есть и петербургские перевозчики, поскольку маршрут Петербург – Москва был и остается одним из основных.

Но важно и то, что столица традиционно задает направление, по которому будут идти и другие регионы. Если для транзитных большегрузов закрывают МКАД, то рано или поздно придет черед и нашей Кольцевой автодороги. Правда, скорее всего, это произойдет лишь после строительства других магистралей. В Москве все-таки на такую меру решились после появления ЦКАД, что несколько снизило недовольство перевозчиков.

Интернет и беспилотники

Но даже все эти многочисленные ограничения, скорее всего, стали не главной причиной дефицита перевозчиков. Как считают большинство участников рынка, наиболее сильное влияние оказывает бурное развитие глобальной интернет-торговли, которую пандемия лишь слегка ускорила. Крупные онлайн-магазины стремительно развиваются и расширяются, в это вкладываются огромные деньги – в том числе и в расширение автопарков. Им нужно все больше машин и водителей как для перевозок на дальние расстояния, так и для внутригородской доставки.

В итоге крупные онлайн-ретейлеры берут все большее количество водителей грузовиков, «отнимая» их у логистических компаний, а также просто нанимают тех, кто раньше работал на себя. 

Отсюда и дефицит водителей на биржах грузоперевозок. В самостоятельной работе есть своя романтика, но стабильная зарплата и перспективы карьерного роста для большинства людей значат больше.

Ростом онлайн-торговли, кстати, во многом объясняется и больший спрос на перевозки из Москвы в другие регионы. Все-таки большее количество складов сосредоточено в районе МКАД, а международная доставка тоже нередко проходит через столичные и подмосковные логоцентры. В подобной централизации, кстати, есть немало минусов, и, может быть, нынешнее «закрытие Москвы» изменит ситуацию, вынуждая компании больше развивать логистическую инфраструктуру в регионах.

Между тем рынку уже пора готовиться к новой революции, которая может еще более кардинально изменить ситуацию. Речь идет о беспилотном транспорте. Многочисленные испытания идут вовсю, в том числе и в России. И, как считают многие специалисты, реальное внедрение робомобилей на дорогах начнется именно с грузоперевозок, где выгода может оказаться наиболее существенной. Речь как о перевозках на дальние расстояния, так и о роботизированной доставке товаров и продуктов внутри городов – такие проекты уже внедряются в некоторых странах мира.

Все бы хорошо, но это «светлое будущее» почему-то не радует водителей грузовиков, которые рискуют оказаться никому не нужными. А заодно парадоксальным образом только усиливает нынешний дефицит водителей. Ведь кому захочется выбирать сейчас профессию, которая через каких-нибудь 5–10 лет может уйти в прошлое?

Леонид Александров spbvedomosti.ru