Тариф для большегрузов в системе «Платон» вырастет с 1 февраля

Ирина Жандарова

Тариф с большегрузов в системе «Платон» будет проиндексирован с 1 февраля 2023 года на 30 копеек и составит 2,84 рубля за 1 км пробега, сообщает Росавтодор. Размер платы рассчитывается ежегодно в период с 10 по 20 января на основе данных Росстата об индексе потребительских цен за предыдущий год.

Текущий размер оплаты составляет 2,54 рубля за км пробега. Изменение индекса потребительских цен за 2022 год в 11,94% позволило увеличить размер платы ниже прогнозируемого уровня.

В соответствии с программой предсказуемости размера платы 20 июля 2022 года был опубликован прогнозируемый размер платы в государственной системе «Платон», который составил 2,98 рубля за километр пробега.

На сегодняшний день в госсистеме зарегистрировано более 763 тыс. грузоперевозчиков и более 1,7 млн большегрузов, четверть из них принадлежит иностранным логистическим компаниям. Тарифы в системе «Платон» принесли в Федеральный дорожный фонд почти 200 млрд рублей, которые были направлены на капитальный ремонт федеральных автодорог.

https://moevideo.biz/native?id=mv-content-roll-1931&slot=content&api=2.0&ref=rg.ru&frp=aHR0cHM6Ly9yZy5ydS8yMDIzLzAxLzIwL3RhcmlmLWRsaWEtYm9sc2hlZ3J1em92LXYtc2lzdGVtZS1wbGF0b24tdnlyYXN0ZXQtcy0xLWZldnJhbGlhLmh0bWw/dXRtX3NvdXJjZT15eG5ld3MmdXRtX21lZGl1bT1kZXNrdG9w&instream=

За счет этих средств отремонтировано 3,3 тыс. км дорог и 130 мостовых сооружений. Индексация тарифа в системе «Платон» позволит повысить объемы ремонта автомобильных дорог, отметили в Минтрансе РФ.

Наибольшее воздействие на дорожное полотно оказывают автомобили массой свыше 12 тонн. Проведение ремонта дорог за счет платежей в системе «Платон», позволяет поддерживать качество дорожного покрытия и обеспечивать соответствие дороги нормам безопасности для всех участников дорожного движения.

https://rg.ru/2023/01/20/tarif-dlia-bolshegruzov-v-sisteme-platon-vyrastet-s-1-fevralia.html?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop

Все изменения техосмотра в России

С 2023 года в системе техосмотра в России произойдут заметные изменения. Они связаны с индексацией цен на эту услугу, а власти уже подсчитали, насколько сильно подорожает проверка легковых автомобилей в разных регионах. Разбираемся со всеми грядущими нововведениями.

С 1 января 2023 года заработают изменения, предусмотренные приказом Федеральной антимонопольной службы (ФАС) «Об утверждении Методики расчёта предельного размера платы за проведение технического осмотра». С этого момента вступят в силу новые цены на проведение техосмотра во всех регионах России. В некоторых субъектах РФ тарифы вырастут на 50–100% — местные власти устанавливают стоимость сами и менять её пункты права не имеют. Однако в реальном выражении водителям придётся платить на 300–500 рублей больше. Операторы такие изменения уже раскритиковали, ведь последние годы они добивались возможности поднять тарифы ещё сильнее, так как они не менялись в большинстве субъектов на протяжении 10–12 лет. 

Запланированные изменения должны были сделать работу пунктов техосмотра более выгодной для операторов, ведь в противном случае часть из них просто закрылась бы. Но многое пошло не по плану. Дело в том, что методика предусматривала два способа обновления цен. Первый (и более сложный) предполагал сбор внушительного массива финансовых данных и расчётов от операторов относительно их расходов на содержание пунктов техосмотра. Проанализировав эти показатели, локальные власти должны были высчитать оптимальный тариф для каждого региона.

Чтобы такие выводы считались обоснованными, данные должны были прислать не менее 50% операторов. Сделать это надо было до 20 декабря 2022 года. При этом и власти, и сами операторы сомневались, что пункты смогут провести сложные расчёты по предложенным формулам. Поэтому у методики был и второй, гораздо более простой способ оптимизировать тарифы на техосмотр. А именно — обновить их с учётом инфляции за все годы, в течение которых цены в регионе не пересматривали. Например, в 2018 году в РФ инфляция составила 4,27%, в 2019-м — 3,05%, а в 2020-м — 8,39%.

Такой подход, как объяснил Журналу Авто.Ру глава Гильдии операторов технического осмотра при Московской торгово-промышленной палате Игорь Волчек, устраивал большинство операторов. Например, действующий тариф в Москве в размере 720 рублей, по словам эксперта, не обновляли с 2012 года. Таким образом, согласно предложенной ФАС методике расчёта цены с учётом накопленной инфляции, тариф должен был вырасти до 1,33 тысячи рублей.

И некоторые регионы инфляцию действительно учли. Например, в Санкт-Петербурге цены выросли с 881 до 1543 рублей. В Мособласти цены вырастут до 940 рублей вместо 710. Однако в большинстве регионов расчёты решили не проводить, а просто установили минимальный тариф — 913 рублей

Как объяснили операторы, такой предельный минимальный размер цены утвердили в ФАС на тот случай, если после перерасчётов стоимость ТО в регионе окажется слишком низкой. Тем не менее именно такая цена будет действовать в большинстве субъектов. В том числе в Москве (было 720 рублей), Оренбургской области (было 474 рубля), Ставропольском крае (было 603 рубля) и так далее. А в Волгоградской области цена выросла на 61 рубль — до 576 рублей, что меньше нижнего порога, который определила ФАС. Очевидно, цену в этом регионе придётся поднять до установленного минимума. 

Как подтвердил председатель Союза операторов технического осмотра Максим Бурдюгов, большинство регионов утвердили тариф в 913 рублей. Эксперт назвал эту индексацию недостаточной — по его словам, операторы будут добиваться в 2023 году повышения цен до средней стоимости нормо-часа работы на СТО в каждом регионе.

«В сравнении с ростом цен на другие категории товаров и услуг в автоиндустрии повышение стоимости техосмотра для автовладельца практически незаметно. Тарифы в ряде регионов не пересматривали более 10 лет, и, если поднять цены на 500 рублей, это будет несущественно», — сказал Бурдюгов.

ГИБДД будет проверять техосмотр внимательнее

Напомним, что проходить техосмотр владельцы легковых автомобилей обязаны в следующих случаях:

  • при перерегистрации автомобиля на нового владельца, если с года изготовления автомобиля прошло более четырёх лет;
  • в случае совершения регистрационных действий, связанных с изменением конструкции и/или заменой основного компонента транспортного средства;
  • если легковой автомобиль используют в такси или в качестве служебного транспорта.

Штраф за отсутствие техосмотра для физлиц с 2022 года составляет 2 тысячи рублей. При этом многие водители (если им всё-таки нужна диагностическая карта) до сих пор предпочитают проходить техосмотр «удалённо»: незаконно приобретая карты в других регионах. Причём «серые» операторы уже научились обходить более жёсткие требования к оформлению диагностических карт, включая проведение съёмки автомобиля вместе с экспертом до начала проверки и после.

Таких умельцев операторы прозвали «фотошоперами», а качество фотографий зачастую оказывается очень низким. И до недавнего времени в ГИБДД ничего не могли с ними поделать. Ведь если нечестные операторы вносили данные о якобы пройдённом техосмотре в ЕАИСТО, такие карты всё равно считались в системе легальными. Однако теперь в ГИБДД внимательно смотрят за качеством диагностических карт, которые водители привозят для перерегистрации машины.

«Инспекторы начали внимательно проверять карты. Если они вызывают сомнения, инспекторы возбуждают проверку в отношении пункта техосмотра, отслеживают, приезжали ли туда автомобили или же там просто штампуют карты. Если это подтвердится, предприятию грозят штрафы около 200 тысяч рублей», — рассказал Волчек.

Что касается действительности карт, которые выдали такие пункты, у ГИБДД следующая позиция: если сотрудники выявляют признаки оформления диагностической карты без фактического прохождения техосмотра, то в ГИБДД инициируют проверку пункта. При этом отказать в проведении регистрационных действий в ГИБДД не могут. Однако если после проверки окажется, что пункт действительно нарушил закон, то диагностическую карту аннулируют. Учёт автомобиля, который зарегистрировали на основании такой диагностической карты, прекращают.

Что касается проверки карты техосмотра на дороге, то делать это сотрудники ГИБДД не могут. Карты просто нет в списке документов, которые водители обязаны предоставлять инспекторам. Удостовериться в наличии диагностической карты, как объясняли в ГИБДД, полицейские имеют право только при наличии видимых проблем. Например, если у автомобиля течёт масло. Но, как признаются сами инспекторы, эта норма практически не работает.

Штрафы с дорожных камер за техосмотр приходить (пока) не будут

С 1 марта 2022 года камеры должны были научиться обращаться к базам данных МВД и проверять, оформлен на машину техосмотр или нет. Однако эту функцию так и не запустили. Близкие к страховщикам и операторам дорожных камер источники рассказали, что при проверке базы возникают многочисленные ошибки и велика возможность, что автомобилисты начнут массово получать ошибочные штрафы. На это в МВД пойти не готовы, и перспективы запуска фиксации этого нарушения в 2023 году минимальны.

Впрочем, камеры для контроля техосмотра всё-таки используют: в спорных ситуациях МВД проверяет, попадал ли автомобиль в поле зрения камер около пунктов техосмотра во время прохождения проверки или нет. Однако такие случаи пока не носят массового характера.

Что проверяют на техосмотре в 2022 году

С 1 сентября 2022 года в МВД решили уменьшить количество операций, которые проверяют во время техосмотра: вместо 82 их осталось 55. Поэтому осенью операторы перестали проверять в частности:

  • коррозию элементов тормозной системы;
  • повреждения тормозных трубопроводов;
  • уровень шума выпускной системы;
  • каплепадения масла и других жидкостей из двигателя, коробки передач;
  • наличие аптечки, огнетушителя, знака аварийной остановки;
  • подачу стеклоомывателями омывайки на лобовое стекло;
  • работу штатного противоугонного устройства.

А вот работу тормозов, исправность фар, наличие всех предусмотренных конструкцией элементов, отсутствие трещин на стекле в зоне обзора водителей и многое другое на техосмотре проверять продолжают. Полный список пунктов есть в техническом регламенте Таможенного союза «О безопасности колёсных транспортных средств».

Источник: https://mag.auto.ru

Как перевозчику исключить отказы в выдаче пропусков для въезда на МКАД

Руководитель отдела МКАД, заместитель генерального директора юридической фирмы «ЮРВЕСТ» Екатерина Кретова делится секретами оформления пропусков для въезда на внутренние магистрали г. Москвы и рассказывает, как избежать отказов в их получении.

Как известно, ничто не вечно под луной. Вот и пропускная система въезда на внутренние магистрали г. Москвы не стала исключением. Казалось бы, отработанная и проверенная временем техника оформления/получения разовых пропусков для въезда на МКАД должна работать с точностью часового механизма.

Логисты, перевозчики, компании, предоставляющие услуги по оформлению пропусков для въезда в Москву, уже достаточно изучили все требования, предъявляемые Департаментом транспорта, с целью исключения отказов в выдаче пропусков. Но не тут-то было. Как известно, в любом процессе всегда имеются очевидные, понятные и обозримые составляющие, которые определяют суть и функционирование самого процесса.

Однако, в любом деле всегда найдутся скрытые нюансы и тонкости, неочевидные на первый взгляд, но имеющие важное, порой, ключевое значение. Давайте разберемся! И в качестве примера возьмем пресловутое оформление разового пропуска для въезда в Москву и ее внутренние магистрали (МКАД, ТТК и Садовое кольцо). И все тайное станет явным!

Согласно Постановления Правительства Москвы от 22.08.2011 N 379-ПП “Об ограничении движения грузового автотранспорта в городе Москве и признании утратившими силу отдельных правовых актов Правительства Москвы”, основными причинами отказа в выдаче разовых пропусков являются:

  • лишение права управления транспортным средством заявителя, либо водителя, указанного в запросе;
  • выявлением случаев систематического (более двух раз) нарушения ПДД РФ (не зависит от своевременности оплаты соответствующих штрафов);
  • наличие у владельца либо водителя не погашенной задолженности по оплате штрафа за несоблюдение требований, предписанных дорожными знаками, запрещающими движение грузовых автотранспортных средств;
  • не уведомление заявителем из числа юридических лиц или индивидуальных предпринимателей Ространснадзора о начале осуществления деятельности по предоставлению услуг по перевозкам грузов автомобильным транспортом;
  • прекращение деятельности (ликвидация) лица, подавшего запрос о предоставлении государственных услуг, или контрагентов, указанных в приложенных к запросу договорах, подтверждающих необходимость осуществления грузовой перевозки;
  • выявление фактов представления заявителем для предоставления государственных услуг документов, содержащих заведомо недостоверные сведения;
  • выявление фактов отклонения грузового автотранспортного средства от маршрутов движения, несоблюдения периодичности или объема перевозок, заявленных в запросе о предоставлении государственных услуг;
  • получение от УГИБДД ГУ МВД России по г. Москве сведений об изменении государственного регистрационного знака или собственника грузового автотранспортного средства.

«Прописная истина! – скажете Вы, – это и так всем давно известно». На первый взгляд может показаться, что соблюдение и выполнение вышеуказанных требований обеспечит 100% получение пропусков.

С правовой точки зрения так и есть. Но! Вернемся к началу нашей публикации. Помните о тех самых скрытых нюансах и тонкостях, которые могут играть решающую роль в принятии решения о выдаче пропусков?

Вот лишь некоторые из них:

  • Отсутствие кода перевозимого товара согласно ТН ВЭД в международной товаротранспортной накладной (CMR) или наименования товара в заявке на погрузку/разгрузку. Мелочь? А в выдаче пропуска могут отказать, сославшись на формулировку: «представление заявителем недостоверных противоречивых сведений».
  • Адрес места разгрузки/погрузки в Москве находится вне зоны действия пропуска. Например, оформляете пропуск для въезда на МКАД, а адрес места разгрузки указываете в Зеленограде или Химках.
  • Отсутствие регистрации транспортного средства в РНИС.
  • Российские перевозчики, оформляющие пропуска самостоятельно на портале услуг mos.ru с использованием одной ЭЦП, также могут попасть в поле зрения лиц, принимающих решение по выдаче пропусков. При массовых заявках на получение пропусков лучше использовать 2 и более электронно-цифровых подписей, дабы не получить злополучный отказ.

Список указанных причин для отказа в выдаче пропусков, увы, не является исчерпывающим. Не стоит забывать о том, что решение о выдаче (или отказе в выдаче) пропуска принимает инспектор ЦОДД, не машина, а такой же человек из плоти и крови, как мы с вами. Следовательно, исключать в том числе и субъективный фактор при принятии решения однозначно нельзя.

Как же быть, если в выдаче пропуска отказали и отказывают повторно?

Порой такие отказы могут носить системный характер: повторные подачи заявок для получения пропуска на одно транспортное средство могут вновь и вновь заканчиваться безрезультатно. А время не терпит: груз должен быть доставлен в срок. Идти ва-банк и ехать без пропуска? Чревато непомерно большими штрафами (5000 руб. за проезд под каждой камерой фото- и видеофиксации) и возможным помещением на штрафстоянку до устранения нарушения.

В случае, если в выдаче пропуска отказывают вновь и вновь, воспользуйтесь нашими «шпаргалками».

  1. Не оставляйте попыток получения пропуска. Перед повторной подачей заявки убедитесь, что предоставляемые документы и сведения соответствуют предъявляемым требованиям, не содержат противоречивой информации. Документы должны быть предоставлены в сканированном виде, в цветном или черно-белом формате, в хорошем качестве.
  2. Измените период действия пропуска (вместо дневного оформите ночной или наоборот) и обозначьте другую дату начала его срока действия. Оформив пропуск задним числом, ваше транспортное средство теоретически сможет въехать в зону ограничения МКАД, а полученные протоколы от инспектора ГИБДД могут быть с легкостью обжалованы после получения пропуска.
  3. Воспользуйтесь услугой сопровождения. Не слышали о такой? А ведь она существует. Местные «Иваны Сусанины» проведут вас до места погрузки/разгрузки без пропуска в обход камер и постов ДПС. Услуга не бесплатна и не дешева, однако в условиях форс-мажора вполне позволительна.
  4. Работайте с проверенными надежными специалистами, зарекомендовавшими себя с профессиональной точки зрения на рынке оформления пропусков. Банально, но факт!

Для тех, кто заинтересован в получении такого решения: обращайтесь напрямую к нашим профессиональным специалистам по оформлению пропусков на МКАД.

Для оформления пропусков на МКАД направляйте свои запросы в наш телеграмм-канал «URVEST Пропуск МКАД».

Удачи на дорогах!

Екатерина Кретова, руководитель отдела МКАД юридической фирмы «ЮРВЕСТ».

Дальнобойщики рассказали о ситуации на белорусской границе

Многокилометровые очереди из фур по дороге, ведущей к погранпереходу «Козловичи», стали привычной частью брестского пейзажа. В последнее время здесь скапливается от 300 до 500 грузовых автомобилей.

В ожидании выезда из Беларуси водителям-международникам приходится стоять не одни сутки. Собственно, такая картина регулярно наблюдалась к концу года и раньше: контрагенты по обе стороны границы спешат завершить контракты. В этом году лихорадка на белорусско-польской границе началась задолго до декабря, и обусловлено это не только особенностями календаря.

Коррреспонденты БЕЛТА побывали в двух крупнейших пунктах пропуска под Брестом и пообщались с дальнобойщиками, пограничниками и таможенниками.

Чем ближе к пункту пропуска — тем плотнее стоят грузовики, иногда в два, а то и три ряда, причем по обе стороны трассы.

Это зримый образ взаимных санкций. Сейчас водителям при пересечении границы приходится отстоять очередь дважды: сначала — на въезд (чтобы фактически проехать всего лишь пару километров), потом — на выезд.

«Перевозчики из Евросоюза не имеют права ехать по территории Беларуси, кроме следования в специально установленные места перецепки-перегрузки. В Брестском районе подготовлено пять таких мест: это транспортно-логистические центры у погранперехода и на ул. Лейтенанта Рябцева, а также площадки компаний «Брествнештранс», «Белимпортторг» и СП «Транзит». Там происходит либо перегрузка товара из машины в машину, либо перецепка. Точно так же выглядит процесс с той стороны границы», — пояснил начальник таможенного поста «Козловичи» Дмитрий Ковалев.

Дальнобойщики в основном дремлют в машинах. На некоторых из них — на борту или зеркале — висит яркая жилетка. Это значит, что у водителя закончилась рабочая смена и коллеги могут его объезжать. За несоблюдение режима труда и отдыха им грозит штраф: минимальный в Беларуси — Br160, в ЕС — от 200 евро.

На пятачке между фурами собралось несколько человек. Интересуемся, давно ли стоят в очереди. «Мы в ней живем», — то ли в шутку, то ли всерьез слышим в ответ.

«Скоро станем. У нас еще 40 минут рабочего времени осталось. Сейчас еще подергаемся минут 30, потом вешаем на борта жилетки и 9 часов будем здесь стоять», — говорит Сергей.

Сам он из Могилева. Водителем-международником работает без малого четверть века.

«Под Новый год очереди всегда на границе были, нагрузка возрастала. Но сейчас поляки искусственно задерживают машины: у них пропускная способность намного больше, чем они берут. Очередь шла бы быстрее, если бы они выполняли свои обязательства. И мы бы сейчас не стояли с вами и не разговаривали, а просто бы двигались», — излагает он свое видение ситуации.

Добавим, что по-прежнему по инициативе польской стороны закрыт для движения один из крупнейших пунктов пропуска «Кузница-Белостокская», сопредельный с белорусским погранпереходом «Брузги». Это также значительно увеличивает нагрузку на два оставшихся на польском направлении — «Козловичи» и «Берестовицу».

Перед первым шлагбаумом — непосредственно в месте запуска на территорию пункта пропуска — очередь из фур оживает. Какое-то время машины непрерывно движутся в таможенную зону и становятся в так называемую улитку, чтобы больше поместилось на площадке.

«У нас работает четыре канала на въезд и столько же на выезд. На каждом может разместиться от 16 до 20 единиц транспорта. Мы пропускаем весь транспорт, что поступает с сопредельной стороны. Работают там неритмично. Бывает так, что мы уже практически закончили оформление на въезд, вдруг с польской стороны одномоментно поступает порядка 60 машин. Точно так же на выезд — все упирается в сопредельную сторону: могут хорошо принимать транспорт, а могут несколько часов не принимать вообще», — рассказывает начальник пункта пропуска.

Поднимаемся на мост, где перед последним шлагбаумом застыли с десяток грузовиков. Подходим к первому на выезд. Виталий из Молдовы возвращается домой, в Беларусь он привозил яблоки.

«Сегодня четвертый день пошел, как в очередях на границе стою. Это наш дом, — устало улыбается он, показывая на машину. — Здесь все есть: кухня, спальник, нет душа только».

Николай из Столинского района двое суток ждал перецепки. За это время успел побывать дома.

«Вчера перегрузился, встал в колейку от Каменецкого кольца, в три часа ночи по белорусскому времени выехал, и вот я уже здесь. Все нормально. Работа такая, к ней надо привыкнуть. Без привычки в этой работе очень тяжело — и психологически, и физически», — делится он опытом.

За время, пока мы беседовали с водителями на мосту, на польскую сторону проехали две фуры. Из-за Буга на въезд в страну машины шли почти без остановки.

«На протяжении последних двух недель польской стороной выполняется около 60% от установленной международным соглашением нормы по пропуску транспортных средств как на выезд, так и въезд.

При том, что пропускная способность пункта пропуска «Козловичи» составляет 2,4 тыс. грузовых транспортных средств в сутки — по 1,2 тыс. на въезд и выезд. Белорусской стороной оформляются все транспортные средства, которые подает сопредельная сторона. И мы готовы принимать больше в случае их ритмичной работы», — подытоживает Дмитрий Ковалев.

В автодорожном пункте пропуска «Брест», больше известном как «Варшавский мост», сегодня на шесть утра собралось сто машин. По словам тех, кого уже оформили на выезд, в очереди они простояли около пяти часов.

«Это немного. Может быть и 12 часов, и больше», — отметила женщина-водитель. «Сегодня сюда мы дошли относительно быстро. Еще неизвестно, как дальше будет. Поляки медленно работают, — добавляет мужчина. — Была ситуация, когда я в час дня занял очередь и только в 12 часов следующего дня оказался на польской стороне».

За вчерашние сутки в Польшу проследовали 668 легковушек, сутками раньше — 527. Начальник отделения пограничного контроля «Варшавский мост» Виктор Герасименко комментирует таблицу с количеством пропущенного транспорта.

«Очереди не было фактически всю ночь. Она сразу же образуется, как только сопредельная сторона перестает принимать транспорт. В течение дня они могут за час принять 48 машин, а могут 16 или 4. При этом пропускная способность пункта пропуска — 1,7 тыс. легковых транспортных средств в сутки», — отметил он.

По его словам, основная категория выезжающих — местные жители, которые едут за покупками. Проблемные ситуации здесь случаются регулярно, и далеко не всегда это связано с очередью.

«Довольно часто бывают ситуации, когда требуется принять решение о непропуске лица через границу: проблема с документами, с законодательством. В этом году мы задержали восемь нарушителей границы, которые перемещались по поддельным или чужим документам. Накладывают свой отпечаток на работу и события в соседнем государстве. Так, руководством страны было принято беспрецедентное решение о пропуске граждан Украины по различным документам. Например, взрослые люди нам предъявляли свидетельства о рождении, удостоверение многодетной семьи. В большинстве случаев им шли навстречу, потому что других документов у них просто не было. Но находятся и те, кто эту ситуацию пытается использовать в своих интересах», — замечает начальник ОПК.

Признаться, неожиданным было резюме официального представителя Брестской пограничной группы Сергея Дмитриева:

«То, что в данный момент очередь не наблюдается, связано скорее не с тем, что соседи стали больше машин пропускать, а с тем, что меньше людей пытается выехать. Отдельно следует отметить, что периодически сопредельная сторона начинает пропускать машины, однако делает это неритмично. По рассказам граждан, доходит вплоть до того, что польские контрольные службы не работали во время трансляции футбольных матчей. В этой связи тем, кто собирается пересекать границу, можно порекомендовать ознакомиться с расписанием матчей и постараться в этот период не ехать».

newgrodno.by

ФНС предложила автоперевозчикам систему для обеления рынка

Регулирование отрасли автомобильных грузоперевозок обсуждали на форуме «Логистика. Новое настоящее» в Казани.

Мероприятие было организовано Комитетом по транспортной логистике Общероссийской общественной организации «Деловая Россия» и Ассоциацией добросовестных налогоплательщиков «РАДО» при поддержке транспортной компании Delko.

Речь в основном шла о барьерах, «связанных с недобросовестной конкуренцией, с серыми участниками рынка, которые демпингуют и не дают развиваться в должном темпе крупным компаниям».

Замглавы Контрольного управления ФНС Варвара Бурлевич отметила, что сегодня на рынке работает 41 тыс. компаний и он очень разрозненный, есть проблемы с НДС и зарплатными налогами.

Служба контролирует около 30% рынка, объем которого в прошлом году составил 5 трлн рублей. При этом если весь рынок платит с оборота государству, включая страховые взносы, 6,5%, то ТОП-12 компаний – на 1,85 процентных пункта больше. «Это говорит о том, что наши крупнейшие компании находятся не совсем в добросовестной конкуренции», – полагает эксперт.

ФНС предлагает вносить в договоры с контрагентами налоговую оговорку – в соответствии с ней компании обязуются друг перед другом исполнять налоговое законодательство. И почти 40% участников рынка согласны на такие условия, но 60% – нет. В результате появляются налоговые разрывы из-за несоответствия данных по сделке об уплаченном НДС у поставщика и поставленного к вычету НДС у покупателя. То есть ряд компаний умышленно не платят НДС.

Варвара Бурлевич. Фото: © Владимир Васильев /  / «Татар-информ»

Бурлевич предложила транспортной отрасли создать комитет и скоринг-систему рынка. В зависимости от налоговой дисциплины компании «окрасят» в зеленый, желтый и красный цвета (по уровню риска). Это будет маркером для контрагентов – стоит ли с высокорисковой компанией, которая не платит налоги, заключать контакт.

Подобная система была создана для сферы профессиональной уборки (клининга). В результате ФНС вместе с экспертами определила норматив налоговой нагрузки, при котором налоговая и контрагенты понимают, что компания работает на белом рынке и не несет риски. В результате, если раньше суммарно компании перечисляли 10% с оборота в бюджет, то сейчас уровень достиг 35%. «Вы представьте себе, насколько была нарушена конкуренция», – заметила спикер.

По ее словам, система скоринга и «раскраска» бизнеса в зеленый, желтый и красный цвета позволит существенно обелить рынок. С высокорисковыми компаниями просто не будут работать. В конечном итоге все предприятия должны будут перейти в зеленую зону.

Плюсы для самих компаний в том, что они смогут повышать свои тарифы, которые зачастую находятся на низком уровне из-за того, что теневые компании демпингуют, так как не платят налоги. То есть на рынке произойдет пересмотр ценообразования.

Комитет предлагается создать в Ассоциации добросовестных налогоплательщиков (РАДО), где уже есть такой же в сфере клининга, будет создаваться он и для отрасли строительства.

«Для бизнеса – это безопасность, это равные правила игры, понятные правила игры, это ценообразование, которое должно включать все налоги», – уверена Бурлевич.

Екатерина Роганова. Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»

Исполнительный директор РАДО Екатерина Роганова предложила начать пилотный проект под условным названием «Реестр перевозчиков и экспедиторов». Такая цифровая платформа создана для сферы клининга.

«Сервис будет являться триггером добросовестности и благонадежности, обеспечивая верификацию для допуска на рынок, а разработанные рынком бенчмарки позволят определять степень рисков в зависимости от уровня налоговой дисциплины», – сообщила Роганова.

www.tatar-inform.ru

Главный конструктор КАМАЗа обещает фуры без водителей на трассах к 2025 году

Автогигант чувствует себя «на удивление неплохо»: «западозамещенные» К5 ждут тысячами с февраля

«На тестовых режимах машины себя хорошо показывают, алгоритмы работают», — рассказал сегодня главный конструктор инновационных машин КАМАЗа Сергей Назаренко, представляя топ-5 новинок автогиганта этого года. Несмотря на санкции, челнинский завод не отказался от своих ноу-хау-проектов, которые были представлены в ходе международного онлайн-форума инновационных транспортных технологий «Автонет-2022». О том, как КАМАЗ движется по пути отказа от водителей, и о планах «Москвича» по выпуску 50 тыс. машин в 2023 году — в материале «БИЗНЕС Online».

Несмотря на санкции, челнинский завод не отказался от своих ноу-хау проектов, которые сегодня были представлены в ходе международного онлайн-форума инновационных транспортных технологий «Автонет-2022». Фото: president.tatarstan.ru

Беспилотные «КАМАЗы» уже ездят в Казань и Нижнекамск

«Мы попали в непростую ситуацию, в отношении нас ввели достаточно серьезные санкции. Множество наших поставщиков из Запада от нас отвернулись. Но в целом можно сказать, что КАМАЗ чувствует себя в этом году на удивление неплохо. Идем практически без снижения плана производства», — начал сегодня свое выступление на форуме инновационных транспортных технологий «Автонет-2022» главный конструктор инновационных автомобилей автогиганта Сергей Назаренко. Топ-менеджер представил участникам главные новинки завода в этом году, половина из которых способна работать без водителя в кабине.

Пожалуй, главная гордость КАМАЗа сегодня — автономный тягач «КАМАЗ-54907» для передвижения по беспилотным логистическим коридорам (БЛК). Напомним, минтранс РФ до 2024 года планирует оборудовать магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом цифровой инфраструктурой для безопасного движения автономных грузовиков всех мировых разработчиков и автопроизводителей. Эксперимент должен начаться уже в этом году и будет длиться три года. Согласно постановлению правительства РФ, в пилотном проекте участвуют 6 компаний. Помимо КАМАЗа, это НПО «СтарЛайн», ООО «ГлобалТрак Лоджистик», ПАО «Магнит» и Х5 Logistics; а также ГК «Автодор» как оператор инфраструктуры.

Первый камазовский грузовик для движения по М11 «Нева» уже изготовлен, сообщил сегодня Назаренко. На данный момент грузовик проходит испытания на заводском полигоне и тестируется на трассе на маршрутах типа Челны – Нижнекамск или Челны – Казань.

Главная гордость КАМАЗа сегодня — автономный тягач КАМАЗ-54907 для передвижения по «Беспилотным логистическим коридорам» (БЛК). Фото: president.tatarstan.ru

«В ноябре мы планируем завершить калибровочно-отладочные работы, и в декабре машина должна поехать по трассе М11 Москва – Санкт-Петербург с полуприцепом. Машина будет загружена чугунными чушками, то есть пока без реального груза. [Выпустить машину на дорогу] с реальным грузом мы планируем в I квартале уже с компаниями, которые участвуют в проекте „Маяк“. Например, „ГлобалТрак“ и другие логистические компании. Уже с ними будем перевозить реальные грузы, — сказал Назаренко. — Сейчас пока идет тестовый режим. В принципе, уже понятно, что в целом должно все получиться нормально. В тестовых режимах машины себя хорошо показывают, алгоритмы работают».

Несмотря на совершенство системы, машины пока не будут выпускать без человека в кабине, отметил камазовский конструктор: «Понятно, что в первый год, а даже, скорее всего, в первые два, в кабине будет присутствовать водитель-испытатель, который станет осуществлять функции оператора-контролера. Его задачей будет вмешиваться при необходимости, в случае сложных ситуаций. Наша цель — до конца 2023 года довести такие вмешательства до нуля. С 2025-го — вывезти на трассы полностью беспилотные автомобили».

Спикер рассказал, что машина оснащена всем необходимым оборудованием: радарами, лидарами, пятью камерами, звуковыми датчиками, высокоточными навигационными приемниками, дублированной системой связи, электронной тормозной системой и т. д.

«То есть все приводы автомобиля управляются электронными командами. Никаких сервоприводов у машины нет, — подчеркнул он. — Часть каналов у нас задублирована. Вычислители тоже задублированы, работают параллельно. В случае отказа одного функцию управления принимает на себя другой. Плюс в течение 2024–2025 годов мы постараемся ряд блоков автомобиля сделать с дублированным управлением, чтобы соответствовать четвертому уровню автономности».

В ходе своего доклада конструктор рассказал о новом беспилотном карьерном самосвале «Юпитер-30». Уже на стадии проектирования КАМАЗ решил, что это будет автономная машина с грузоподъемностью в 27–30 тонн. Фото: «БИЗНЕС Online»

«Юпитер» для Кузбасса, заказ Минпромторга и полноприводные автобусы для «Газпрома»

На этом ноу-хау КАМАЗа не закончились. В ходе своего доклада конструктор рассказал о новом беспилотном карьерном самосвале «Юпитер-30». Уже на стадии проектирования КАМАЗ решил, что это будет автономная машина с грузоподъемностью в 27–30 тонн.

«На данный момент автомобиль находится на испытательном полигоне НТЦ и проходит испытания. После завершения всех настроечно-калибровочных работ мы отправим машину на территорию Кузбасса, — рассказал Назаренко. — Там она будет возить вскрышные породы — уголь и так далее. Соответствующие договоренности с компаниями-эксплуатантами Кузбасского региона уже имеются. Там мы отработаем всю технологию перевозки в карьерах беспилотными самосвалами».

Представляя следующие новинки для лесозаготовительной отрасли, спикер подчеркнул, что это абсолютно новая тема для КАМАЗа. «Это новое направление развития для нас. Всем известно, что фактически российской техники подобного класса не существует. Есть финские, японские, американские машины, есть похожие белорусские автомобили. Но российского нет», — сказал он, описывая «Харвестер 8×8», который добывает лес, и «Форвардер 8×8», который его вывозит.

«С учетом пожелания министерства промышленности и торговли КАМАЗ пошел в данном направлении. В этом году, в ноябре, мы заканчиваем изготовление первых образцов таких автомобилей, — отметил он. — Машины подключены к системам умной рубки и так далее. Машины тяжелого класса 8 на 8. В данных автомобилях реализована достаточно глубокая степень локализации и российскости компонентов. Испытания начнутся до следующего года».

Последняя новинка автогиганта этого года — полноприводный вахтовый автобус, который был изготовлен по заказу «Газпрома». Фото: president.tatarstan.ru

Назаренко напомнил, что ставшие для многих уже привычные машины семейства «Компас» также вывели на рынок России только в этом году. «Тоже новая тематика для КАМАЗа. Это машины городского класса. Полная масса пока 9 и 12 тонн. В следующем году мы выведем „Компас“ 5 и 6 — автомобили полной массой 3,5 и 6 тонн, — рассказал он о планах. — Машины нашли своего клиента, активно продаются. Можно сказать, что КАМАЗ активно пошел в этом направлении».

Последняя новинка автогиганта этого года — полноприводный вахтовый автобус, который был изготовлен по заказу «Газпрома». После изготовления первой партии в 500 автомобилей челнинцы продолжат выпускать такие автобусы и для других клиентов. «Автомобиль сразу изготавливается с газовым двигателем, в исполнении как с компримированным газом, так и на сжиженном природном газе», — описал он характеристики новинки.

Салон автобуса тоже может быть разным. Есть вариант вахтового исполнения, а также мобильного офиса или передвижной лаборатории. Фото: president.tatarstan.ru

В заключение Назаренко напомнил, что пока автогигант вынужденно выпускает более старые автомобили семейства К3: «Но с февраля у нас стартуют уже санкционно устойчивые, западозамещенные автомобили К5. Мы вернем в модельный ряд наши самые современные автомобили, которые будут производиться в массовом исполнении — тысячами в месяц».

Фото: «БИЗНЕС Online»

«Москвич» планирует выпускать 50 тыс. машин в год

«Москвич», который тесно связан с КАМАЗом, раскрыл на форуме часть своих планов на ближайшее будущее. От лица компании выступила директор по работе с органами власти и корпоративным связям Татьяна Редько.

«Электромобильность стремительно набирает обороты на всех континентах и становится составной частью городского развития. Если коротко вспомним историю, то всем известно, что становление электротранспортной индустрии началось гораздо раньше третьей промышленной революции. На улицах Нью-Йорка в начале XX века электромобилей было значительно больше, чем авто с ДВС, — напомнила она. — Но стремительное развитие электромобильности в тот момент было остановлено массовым производством модели Генри Форда. Повторный интерес к электромобильности возник в 1990-х годах в Калифорнии, когда власти штата начали бороться с загазованностью».

Сейчас же практически все автокомпании, находясь под влиянием европейских и американских регуляторов и новой политики, заявляют о необходимости развития электромобильного ряда. Недавно, например, Volkswagen заявил, что компания планирует инвестировать порядка $100 млрд на расширение модельного ряда электромобилей, напомнила Редько. Toyota инвестирует $70 млрд, Mercedes-Benz — $47 млрд, BMW — $35 миллиардов.

Также она привела в пример подходы к электромобилизации городов Швеции, Голландии, США и Франции. «Мы видим, что авторынок вступает в новую, интересную фазу конкуренции. Причем конкуренция станет многомерной, — считает она. — „Москвич“ как предприятие предполагает, что в ближайшее время появятся компании большой мобильности, в которых объединятся и автомобиль, и новые технологии, и управление данными, цепочками поставок. Мы четко следим за изменениями. Предполагаем, что мы также станем драйвером этих новых подходов. Москва в принципе всегда была на передовой электрификации транспорта в России».

По прогнозам, 12% от общего объема рынка РФ к 2030 году составят электромобили, а 35% всей господдержки после 2035-го будет направлено на развитие производства электромобилей. Фото: «БИЗНЕС Online»

«Электромобиль действительно наше экологическое будущее. Если говорить о наших планах, то мы предполагаем, что в этом году мы приступим к сборке 600 автомобилей — 200 из них будут с электрическим двигателем, — раскрыла планы Редько. — В следующем году у нас планы более амбициозные — это 50 тысяч автомобилей, из которых 10 тысяч будут с электродвигателями. Москва должна стать центром развития электромобильности».

Разим Сабиров

www.business-gazeta.ru

На трассе М-11 «Нева» введен экспериментальный правовой режим для беспилотного грузового автотранспорта

Правительство Российской Федерации одобрило инициативу о введении экспериментального правового режима (ЭПР) по реализации инициативы «Беспилотные логистические коридоры» на трассе М-11 «Нева». В ЭПР участвует 6 компаний транспортно-логистической отрасли. Соответствующее постановление, разработанное Минэкономразвития России, подписал Председатель Правительства Михаил Мишустин. Формирование программы проходило при поддержке Минтранса России на площадке Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика».
 

Введение ЭПР позволит в течение трех лет апробировать цифровые инновации на грузовом транспорте, в первую очередь – эксплуатацию высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) и инфраструктуры для них. В данном ЭПР участвуют производители ВАТС (ПАО «КАМАЗ», НПО «СтарЛайн»), крупнейшие перевозчики (ООО «Глобалтрак Лоджистик», ПАО «Магнит», Х5 Logistics), оператор инфраструктуры – Государственная компания «Автодор».

Как отметил заместитель Министра транспорта Российской Федерации Дмитрий Баканов, государство выполнило свою задачу, взяв на себя юридические риски, связанные с внедрением новой технологии, теперь очередь бизнеса обеспечить разработку беспилотных грузовиков и отработку моделей беспилотной перевозки грузов.

«Установленный ЭПР – это важный результат в рамках продолжения нормативного регулирования использования беспилотного транспорта в нашей стране. Особая роль этого ЭПР заключается в том, что он является составной частью проекта-маяка «Беспилотные логистические коридоры» в рамках инициативы «Маяки развития технологий» стратегического направления «Новая технологическая среда», реализация которых находящихся под пристальным вниманием Президента и Председателя Правительства, – прокомментировал заместитель Министра экономического развития Максим Колесников.

По словам заместителя председателя правления по интеллектуальным транспортным системам и цифровизации ГК «Автодор» Виктории Эркеновой, компания вместе с производителями ВАТС входит в активную фазу подготовки к тестовым проездам беспилотников по трассе М-11 «Нева». «Мы планируем протестировать информационный сервис обмена данными между цифровой картой и дорожной инфраструктурой М-11, а также различные сценарии эксплуатации ВАТС, к примеру, при поступлении от инфраструктуры данных о ДТП, погодных условиях и дорожной ситуации», – прокомментировала она.

Директор по развитию ПАО «КАМАЗ» Ирек Гумеров отметил, что ЭПР даст возможность протестировать беспилотные разработки компании на дорогах общего пользования, в частости, будет опробована цифровая карта разработки «КАМАЗ», которая будет обмениваться данными с инфраструктурой дороги. «Сейчас мы проводим испытания беспилотного «Камаза» на нашем полигоне, после достижения соглашений с компаниями-ретейлерами планируем уже с весны начать коммерческие перевозки в рамках ЭПР».

По словам исполнительного директора Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полины Давыдовой, ЭПР позволит не только протестировать разные модели беспилотников, но и апробировать всю цепочку процессов беспилотной перевозки в коммерческом режиме с участием цифровой инфраструктуры, что в конечном итоге позволит масштабировать проект на другие трассы.

«Мы видим значительные перспективы в использовании беспилотных технологий в автомобильной отрасли. Можем только приветствовать, что в нашей стране регулирование идет в ногу с технологическими и организационными процессами по созданию и работе ВАТС», – добавил генеральный директор Globaltruck Илья Саттаров.

Использование беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования не только позволит повысить безопасность движения, будет способствовать созданию новых видов коммерческой деятельности, но и сократит издержки на оплату труда водителей на 30% до 2025 года, на топливо – на 28%.

БЛК на М-11 – это пилотный проект. Задача, утвержденная Правительством России – к 2030 году сделать беспилотными 19,5 тысяч километров российских дорог общего пользования. Технологические, организационные и бизнес-решения, которые будут отработаны в рамках ЭПР на М-11, лягут в основу и будущих транспортно-логистических коридоров, и норм регулирования создания, сертификации и эксплуатации ВАТС и дорожной инфраструктуры. В результате Российская Федерация будет в числе стран-мировых лидеров, начнется масштабная коммерческая перевозка грузов в беспилотном режиме.

https://mintrans.gov.ru/press-center/news/10435

Паром с десятками грузовиков отправился в первый рейс из Кубани в Крым

Между регионами в данный момент курсируют два парома, второй может брать на борт только малотоннажные машины

ПОРТ «КАВКАЗ» /Краснодарский край/, 9 октября. /ТАСС/. Паром «Лаврентий», предназначенный для перевозки крупнотоннажных автомобилей, отправился в первый рейс от порта «Кавказ» до порта «Крым», передает в воскресенье корреспондент ТАСС.

На борт были загружены десятки грузовых автомобилей. Кроме того, судно перевезет через Керченский пролив несколько десятков пассажиров.

Паром «Лаврентий» начал курсировать между Крымом и Кубанью в воскресенье, планируется, что он позволит переправлять через пролив грузовики и автобусы. Второй курсирующий сейчас паром может брать на борт только малотоннажные машины. Также планируются к запуску паромы «Мрия» (для крупного транспорта) и «Ейск» (для небольших автомобилей).

https://tass.ru/ekonomika/

«КамАЗ» объявил о выплатах частично мобилизованным сотрудникам

Российский автопроизводитель «КамАЗ» выплатит мобилизованным работникам предприятия дополнительные денежные суммы. Об этом сообщает пресс-служба бренда.

«На «КамАЗе» разработана программа дополнительных мер поддержки мобилизованных граждан, являющихся работниками компании, и их семей. В дополнение к государственным выплатам и льготам участникам СВО мобилизованные работники «КамАЗа» получат ежемесячные выплаты в размере 50 тыс. рублей», — говорится в сообщении.

Кроме того, за такими сотрудниками будут сохранены рабочие места, подчеркнули в компании. Также на предприятии планируется рассмотреть дополнительные меры поддержки мобилизованных сотрудников.

Ранее глава комитета Госдумы по экономической политике Максим Топилин заявил, что российская автомобильная промышленность начала восстанавливаться после серьезного спада.

Алексей Морозов

Как сформулировать условия договора перевозки: советы грузоотправителям

Ежегодное увеличение транспортного потока заставляет участников рынка более внимательно изучать условия заключаемых ими договоров перевозки. Прежде всего это относится к условиям договора о сроке доставки и ответственности за его нарушение.

Эта статья поможет обратить внимание на важные условия договора перевозки, правильно сформулировать их для минимизации рисков, связанных с просрочкой доставки товара.

Ограниченная ответственность перевозчика

Уставом автомобильного транспорта (УАТ) ограничена ответственность перевозчика за просрочку доставки груза. Согласно ст. 34 УАТ сумма штрафа за данное нарушение не может превышать стоимость услуги перевозки, то есть провозной платы. Кроме того, если иное не предусмотрено соглашением (договором) сторон, ответственность за такое нарушение не может превышать 9% провозной платы за каждые сутки просрочки.

Однако способы защиты при таком нарушении не исчерпываются взысканием штрафной неустойки.

Убытки, как самостоятельное требование

В соответствии с ч. 1 ст. 393 Гражданского кодекса использование кредитором способа защиты нарушенного права, предусмотренного законом или договором, не лишает его права требовать от должника возмещения убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

В соответствии с общей нормой договорного права должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

Ст. 15 Гражданского кодекса предусматривает, что лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не установлено иное.

В отношении требования о возмещении убытков отсутствуют установленные законом ограничения ответственности, как было указано выше в отношении штрафа за просрочку доставки груза перевозчиком.

Необходимо, в связи с этим, также отметить установленное законодателем отличие оснований для ответственности предпринимателя и обычного гражданина. Так для предпринимателя, как профессионального участника рынка, ответственность наступает вне зависимости от его вины. Освобождение от ответственности предпринимателя предусмотрено только в случае чрезвычайных и непредотвратимых обстоятельств (непреодолимой силы).

Судебная практика рассматривает требование о взыскании убытков, как самостоятельное требование, отличное от требования уплаты неустойки (штрафа) за просрочку доставки груза, размер которой, как указано выше, ограничен УАТ.

Есть соответствующие разъяснения высшей судебной инстанции — Пленума Верховного Суда от 26.06.2018 № 26, в соответствии с которыми неустойка, предусмотренная указанной выше нормой ст. 34 УАТ и убытки могут взыскиваться независимо друг от друга.

Таким образом, правильная формулировка исковых требований в предмете иска может быть решающим при рассмотрении спора судом.

Арбитражным судом Ивановской области по делу № А17-9822/2020 в 2021 году было вынесено решение в пользу заказчика о взыскании с перевозчика убытков за просрочку доставки груза в размере, превышающем в три раза стоимость услуг перевозчика.

Условиями, способствовавшими принятию судом решения в пользу заказчика услуг, послужили также:

  • отсутствие установленных договором ограничений суммы взыскания убытков;
  • доказательства причинно-следственной связи в виде реально возмещенных убытков истцом в пользу его контрагентов (третьих лиц);
  • наличие в деле дополнительных свидетельских показаний (переписка в мессенджерах) о нарушении перевозчиком условий договора.

Несоразмерность требований

Несоразмерность убытков характеру нарушений может послужить основанием для отказа в удовлетворении заявленных требований к перевозчику.

Так Арбитражным судом Нижегородской области по делу № А43-14640/2020 в 2021 году было вынесено решение об отказе в удовлетворении требований заказчика к перевозчику о взыскании убытков в заявленном объеме, сумма которых в 10 раз превышала стоимость услуг.

Суд, как правило, в своих решениях руководствуется обычными последствиями, характерными для данного вида нарушения, а также принимает во внимание предпринятые сторонами меры для минимизации последствий нарушения.

Так, в указанном выше деле, рассмотренном Арбитражным судом Нижегородской области, суд отказал истцу в возмещении убытков в полном объеме по причине отсутствия принятых истцом мер для минимизации последствий. Сумма штрафа, уплаченная контрагенту (как основание взыскания убытков), была оплачена истцом без попыток её снижения, без проведения переговоров.

Перевозчиком было использовано свое право и заявлено в суд ходатайство об уменьшении размера неустойки на основании ст. 333 ГК, которое было принято судом во внимание.

Посреднические договоры

Еще одним основанием для взыскания убытков в полном объеме может служить характер правоотношений между истом и ответчиком. Часто договор перевозки представляет собой несколько взаимосвязанных договоров, когда заказчик услуг заключает договор не с перевозчиком, а с посредником — организатором перевозки (таких посреднических договоров в рамках одной перевозки может быть несколько).

Квалификация судом правоотношений между сторонами договора как отношений экспедиции, позволяет исключить применение норм закона об ограниченной ответственности перевозчика.

Детали договора

Необходимо обращать внимание на условия договора, устанавливающие размер ответственности перевозчика.

Так формулировка определенной или определимой суммы убытков (штрафа) (например в виде процента от известной суммы) может затруднить их взыскание в большем размере.

В указанном выше деле, рассмотренном судом в пользу перевозчика, сторонами был установлен штраф за опоздание на погрузку/разгрузку в размере 2 000 руб. в сутки.

И наоборот, если в договоре указано, что убытки подлежат возмещению в полном объеме, шансы на успех достаточно велики.

В деле, решение по которому было принято в пользу заказчика услуг, стороны предусмотрели в договоре, что все штрафы, убытки, неустойки, уплаченные заказчиком третьим лицам по вине исполнителя (перевозчика), возмещаются последним в полном объеме. В принятом решении суд указал, что перевозчик, как лицо, осуществляющее профессиональную деятельность, заключив договор на таких условиях, не вправе в дальнейшем ссылаться на несогласованный с ним размер требований в отношении третьих лиц.

Подытоживая изложенное, при заключении договора перевозки необходимо обращать внимание на наличие (отсутствие) ограничений размера ответственности перевозчика, в частности на возможность взыскания убытков в полном объеме, на соразмерность установленного в договоре штрафа реально возможным убыткам.

А также обратить внимание на установленный порядок определения сроков исполнения перевозчиком своих обязанностей по договору.

Вадим Силкин www.klerk.ru