Ставки автоперевозок из Китая в РФ в июне снизились, но проявили волатильность

Перевозки из Китая в города РФ в тентованных фурах в июне 2024 года выборочно подорожали на 2–8% по сравнению с уровнем на апрель текущего года. Однако фрахт на июль снизился. И в среднем – вернулся к значению за апрель текущего года.

Правда, при этом на различных маршрутах проявилась волатильность.

Например, маршрут Гуандун – Москва подорожал на 1%.

Самым дорогим оказался рейс из Фуцзяня в Москву через Маньчжурию – $9900 за тентованную фуру. Но здесь уровень ставок не изменился.

Большинство же прайсов снизились.

В частности, доставка из Цзянсу в Москву подешевела на 3%. Рейсы Чжэцзян – Москва через Маньчжурию – на 5%.

Наиболее недорогим оказался рейс из Пекина в Москву через Маньчжурию – $8500 за тентованную фуру. Причем уровень ставок на данный маршрут не изменился.

Подешевели отправки из Чжэцзяня и в другие города РФ. Более всего прайсы снизились в Екатеринбург (-8%) и Красноярск (-7%).

В среднем цена отправки в июне с фрахтом на июль 2024 года снизилась по большинству маршрутов на 2–8% по сравнению с апрелем текущего года.

rzd-parther.ru

АЗС, на которых не нужно заправлять авто

Технический директор сети автосалонов Fresh Auto Максим Рязанов посоветовал автолюбителям избегать заправочные станции, не имеющие собственную сеть.

Он отметил, что на небольших заправках риск заправки некачественным бензином увеличивается в разы.

Иногда достаточно одной заправки, чтобы вывести из строя основные агрегаты машины авто, особенно, если речь идёт о дорогих современных моделях.

«В случае заправки низкосортным топливом дорогого современного автомобиля может выйти из строя двигатель или топливная система», — сказал он.

Рязанов сообщил, что у таких АЗС более низкий уровень обслуживания и выручки. Кроме того, доказать плохое качество бензина будет крайне проблематично, как и получить полагающуюся по суду компенсацию.

https://саапрегионы.рф/novosti/avtoekspert-ryazanov-perechislil-azs-na-kotoryh-ne-nuzhno-zapravlyat-avto/

С Днем Великой Победы!

Ассоциация Евразийских Автоперевозчиков (АЕА) поздравляет всех с главным праздником России – с Днем Великой Победы!

День Победы навсегда останется символом мужества и отваги, твердости духа и искренней любви к Родине. Этот праздник объединяет всех нас и вдохновляет на новые свершения ради благополучия и процветания России!

Дорогие ветераны! Память о бессмертном вашем подвиге, стойкости мужестве навсегда останется в наших сердцах. Вы – наша гордость, слава и подлинное национальное достояние. Именно вам мы обязаны возможностью жить, трудиться, растить детей и строить будущее на родной земле. Низкий вам поклон за все, что вы сделали для фронта, для Победы, для восстановления и развития страны.

С Днем Победы! Пусть небо над Россией всегда будет мирным!

На 30% увеличилась стоимость доставки грузов из России в Беларусь

Сроки доставки, а также расходы перевозчиков на топливо, транспортные и складские операции возросли после введения в Беларуси обязательных проверок отправлений для физлиц.

Изменения заставили ряд транспортных компаний приостановить прием грузов на этом направлении, об этом РЖД-Партнеру рассказали в Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов.

Вдвое дольше

Вдвое вырос средний срок доставки грузов для личного пользования из России в Беларусь в первом квартале 2024 года: перевозка по маршруту Москва – Минск теперь занимает четыре дня, тогда как годом ранее не превышала двух суток, об этом рассказал руководитель Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов Вадим Филатов на Международном экономическом форуме стран – участников СНГ в Москве.

Среди причин, которые повлияли на срок доставки, называют введение в Беларуси обязательных контрольных проверок отправлений физических лиц из России и стран ЕАЭС. Указ № 297 вступил в законную силу в конце декабря. Он нацелен на предотвращение ввоза в страну запрещенных отправлений, включая беспилотные летательные аппараты (БПЛА).

«Теперь компания не может выдать грузы физических лиц без получения документов о проведении досмотра. Перевозчики сборных грузов вынуждены сначала доставлять их на склад для выгрузки коммерческих партий, а затем – повторно отправлять машину с грузами физлиц на досмотр», – сказал В. Филатов.

Досмотры проводятся на шести площадках – в Минске, Могилеве, Гомеле, Витебске.

Каждый раз при доставке перевозчики дополнительно проезжают от 10 до 70 км до мест проведения контрольных проверок. Транспортные и складские операции, а также повышенные расходы на топливо увеличили затраты на доставку на 30%. Да, это максимальный рост, рост затрат зависит от весогабаритных характеристик груза. Но если сравнивать показатель с прошлогодним, то себестоимость перевозки подорожала минимум на 10%.

«Компании заранее записываются на досмотр в электронной очереди. Свободных площадок не хватает, поэтому время проверки может доходить до двух дней», – отметил руководитель Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов.

Дальнобойщики отказываются от груза

Из-за увеличения сроков и стоимости перевозки ряд транспортных компаний отказались принимать отправления для физлиц, остальные – увеличили тарифы, подчеркнул В. Филатов. По его словам, чтобы избежать нехватки транспортных средств для доставки грузов жителей России и Беларуси, важно увеличить число пунктов досмотра в республике, которых сейчас остро не хватает. В первую очередь необходимо создать новые площадки в Гродненской и Брестской областях – значимых логистических узлах Беларуси, где расположены аэропорты, происходит прием и обработка отправлений.

В. Филатов настаивает на необходимости ввода процедур, которые позволят ускорить заполнение документов.

Сейчас перед проведением проверок компании вручную заполняют информацию о характеристиках грузов и адресах получателей. Если контрольно-надзорные органы вносят правки или уточнения – компании вынуждены переделывать документы и повторно отправлять их. На этот процесс может уходить до двух суток.

Запуск единой информационной системы учета и хранения данных на базе РУП «Белпочта» предусмотрен, но по плану она заработает с 1 июля 2024 года. Тогда транспортные компании смогут заполнять информацию о товарах в электронной форме, что позволит автоматически передавать данные для контрольной проверки в Таможенный комитет и другие уполномоченные органы.

«Надеемся, что это нововведение поможет ускорить и упростить обмен информацией, а также снизить издержки из-за неверного оформления документов», – резюмировал В. Филатов.

Алена Алешина

rzd-parther.ru

Автоперевозчики буксуют на европейских погранпереходах

Европа закрывает пункты пропуска «по всему периметру», и транзит грузов через Россию и Белоруссию. Польша и Латвия оставили по одному рабочему пункту пропуска, которые работают с российскими автоперевозчиками грузов, а Литва оставила два.

Удивительно, но проектная пропускная способность открытых пунктов пропуска сопоставима с тем количеством транспорта, который проходил через закрытые пункты пропуска.

Тенденция запрета

Финляндия закрыла все пункты пропуска. Пока до середины апреля, об этом Вадим Захаренко, зампред Комитета АЕБ по таможне и транспорту, глава постоянного представительства IRU в Евразии, рассказал на Международной выставке TransRussia. А с 1 февраля закрыт еще один пункт пропуска на эстонском направлении. Наибольший объем груза идет через пункты пропуска Литвы, по данным эксперта – до 80%.

«Поставки грузов из Финляндии не прекратились. Автотранспорт просто изменил направление. Грузовики следуют через пункты пропуска на границе Эстонии», – продолжает он.

Автоперевозчики пересечь границу между Россией и ЕС могут в оставшихся четырех. Подсчитано, пропускная способность оставшихся пунктов позволяет обрабатывать более 4,2 тыс. груженых фур ежесуточно. Но из-за дополнительных пограничных контролей по обе стороны границы эта возможность сокращена как минимум вдвое.

«В итоге имеем ситуацию, когда фактически пересекает границу лишь 25% от того количества транспорта, которое готово было бы ее пересечь», – продолжает эксперт.

Одной из процедур, которая тормозит перевозку, участники рынка весь последний год называют перецепку и перегрузку: груз или перегружают в другой большегрузный автомобиль, или перецепляют фуру. По данным эксперта, в прошлом году в специально отведенных для этого местах в республике Беларусь совершено около 500 тыс. перегрузок и прицепок, итого за сутки – 1,4 тыс. перегрузок и перецепок, продолжает В. Захаренко. Что сопоставимо с показателями 2022 года, отмечает он.

Автоперевозки дорожают

Погранпереходы, которые до сих пор функционируют на границе Эстонии и Латвии, получили дополнительную нагрузку. И некоторые с такой нагрузкой не справляются. Поэтому на погранпереходах растут очереди из груженых и порожних фур. Простои на границе увеличились до четырех дней, отметил эксперт. Каждый день простоя, в зависимости от контракта и условий, обходится перевозчику до 400 евро в день. Издержки растут, развел руками выступающий и добавил, что в конце января Белоруссия установила сбор за въезд в специально установленные места. Россияне теперь дополнительно оплачивают еще 1,4 тыс. руб.

«А в начале года международные автоперевозчики столкнулись с еще одним сюрпризом, связанным с пересечением российско-белорусской границы: водители и транспорт оказались заблокированы либо с одной, либо с другой стороны», – продолжает он.

Эксперт говорит о запрете на пересечение границ союзного государства иностранными водителями. Спустя две недели этот вопрос решился, продолжил В. Захаренко. С его слов, был определен стационарный КПП, через который иностранным водителям разрешено пересекать границу. Но исключение сделали не для всех, а только для водителей из стран СНГ, Ирана, Турции и Китая. Более того, КПП, который работал с иностранными водителями, не включили в список погранпереходов, через которые допускается ввоз санкционной продукции, следующей в транзитном направлении, продолжил В. Захаренко.

«Некоторые перевозчики столкнулись с большими сложностями при перевозке скоропортящейся продукции в зоне таможенного контроля без понимания, как им дальше действовать. Это все не способствует прогнозированию ведения бизнеса автоперевозчика», – заключил эксперт.

Статистка за прошлый год от таможни подтверждает динамику сокращения автотранспортных грузопотоков из России в Евросоюз и обратно. По данным ведомства, поток грузового автотранспорта сократился почти на 25%, добавил В. Захаренко.

Алена Алешина

www.rzd-partner.ru

В России могут отключить до 70 процентов дорожных камер

Это произойдет, если кабмин утвердит новые требования к размещению средств фиксации нарушений ПДД, которые пока не поддержали эксперты.

О приближении к дорожной камере водителей должен предупреждать специальный знак или информационный щит, а сами приборы не могут располагаться ближе чем за километр друг от друга в черте населенных пунктов и не ближе пяти километров за городом. Кроме того, дорожные камеры должны соответствовать требованиям ГОСТа. Такие положения содержит обновленный проект постановления Правительства о средствах фото- и видеофиксации нарушений ПДД. Копия документа есть в распоряжении редакции. Если документ примут, большую часть работающих сейчас дорожных камер придется убрать как не соответствующих требованиям, рассказали «Парламентской газете» эксперты.

Передвижные не значит мобильные

С 1 сентября 2024 года все дорожные камеры в России должны устанавливаться и работать по единым правилам, такой закон приняли в прошлом году. Кабмин по нему обязан утвердить правила размещения средств фиксации ПДД, но пока ни один из разработанных проектов постановления не был подписан. Очередную предложенную Минтрансом версию представили рабочей группе в сфере безопасности дорожного движения при Правительственной комиссии по проведению административной реформы.

Дорожные камеры могут быть стационарными, передвижными и мобильными. Первые устанавливают в определенных местах, например на специальных опорах вдоль дорог надолго. Вторые — это так называемые треноги или автомобили с оборудованием на крыше или в грузовом отсеке, которые стоят на месте. Их следует убирать, как только прошла необходимость контроля, например завершен ремонт дороги. Мобильные камеры используют патрульные экипажи, чтобы фиксировать нарушения в потоке машин.

Камеры можно размещать только на дорогах с выделенной полосой, на аварийно-опасных участках и в местах проведения работ, на перекрестках с высокой аварийностью, на пешеходных переходах, на автоматических пунктах весового и габаритного контроля, а также там, где запрещена стоянка авто. Кроме того, приборы можно размещать «в местах, определяемых при осуществлении контроля в области безопасности дорожного движения», следует из проекта.

О приближении к камере должен информировать специальный дорожный знак или информационный щит, который следует размещать за 150-300 метров за городом и не меньше чем за 100 метров в границах населенных пунктов. Комплексы, которые фиксируют превышение скорости, можно размещать не ближе одного километра друг от друга в городах и не ближе пяти километров вне населенных пунктов. Это требование не действует на участках с высокой аварийностью.

Сколько камер вне закона

Средства фотовидеофиксации должны передавать информацию в МВД и в его региональный орган. Правоохранители будут составлять карту размещения дорожных камер и публиковать ее в интернете не позднее, чем за двадцать дней до начала работы комплекса.

Проект постановления кабмина делает обязательным соблюдение требований ГОСТа к дорожным камерам, а вот необходимость учитывать требования динамических информационных табло из документа убрали. Предыдущая версия обязывала водителей снижать скорость, если об этом предупреждал монитор на трассе при дожде, тумане, гололедице.

ГОСТ Р 57144 устанавливает довольно жесткие требования к камерам, например, относительно погрешности измерений или состава фото- и видеоматериалов для доказательной базы, рассказал «Парламентской газете» эксперт по средствам видеофиксации Григорий Шухман. Из регионов, по его словам, уже поступают сообщения, что многие дорожные камеры там старые и не соответствуют строгим требованиям. Кроме того, повсеместно сегодня не соблюдают требование о частоте размещения комплексов фиксации нарушений. «В Москве, например, камеры расположены чаще, чем через один километр друг от друга, что противоречит новым требованиям», — отметил Шухман.

Проведение ревизии всех камер в стране позволит совершенно безболезненно с точки зрения безопасности убрать с дорог практически 70 процентов комплексов фото- и видеофиксации,

сказал «Парламентской газете» глава Комитета Госдумы по социальной политике Ярослав Нилов. Особенно это касается передвижных устройств, отметил он, добавив, что к обслуживанию камер нельзя допускать коммерческие структуры. «Это средство обеспечения безопасности, а не зарабатывания денег», — заключил депутат.

Пешеходов забыли

Эксперты рабочей группы в сфере безопасности дорожного движения проект постановления не поддержали, следует из находящихся в распоряжении редакции заключений. Целый ряд поправок предложил сопредседатель рабочей группы, член президиума Координационного совета по организации дорожного движения Евгений Литвин. Он, в частности, указал на необходимость скорректировать термин «мобильные средства фиксации», уточнить размещение стационарных камер на опорах и других конструкциях, изначально для этого не предназначенных, установить ответственных за ведение реестра дорожных камер и другое. «С учетом указанных замечаний и дополнений считаю невозможным согласование проекта постановления», — указал Литвин.

Камеры разрешили устанавливать на пешеходных переходах, но места размещения информационных знаков предназначены только для водителей, в то время как пешеход — участник дорожного движения, и для его безопасности имеются средства фотовидеофиксации и контроля правил перехода дороги пешеходом, отметил в экспертном заключении председатель Союза пешеходов Владимир Соколов. А специалист дорожного дивизиона ОНФ Михаил Мезенцев предложил ряд изменений в типовую форму соглашения между МВД и владельцем дороги о передаче камер.

Дискуссия между экспертами, представителями индустрии и органами власти продолжается, точка в ней еще не поставлена, рассказал «Парламентской газете» директор центра «Движение без опасности» Вадим Мельников. «Если не удастся прийти к компромиссу, проект будет рассматривать и утверждать правительственная комиссия», — сообщил он.

Дмитрий Литвинов

www.pnp.ru

Турция и Киргизия упростили автоперевозки грузов

Изменения, дающие право совершать транзитные рейсы без специальных разрешений, внесли в транспортный договор между Киргизией и Турцией представители киргизо-турецкой межправительственной комиссии, 14 февраля сообщает пресс-служба ведомства.

Отмечается, что договор был подписан в рамках 11-го заседания киргизо-турецкой межправительственной комиссии. Изменения внесены в договор «О международном автомобильном маршруте между правительством Киргизской Республики и правительством Турецкой Республики», который был подписан 28 апреля 1992 года.

Как говорится в сообщении, «автоперевозчики двух стран получат преимущества при двусторонних и транзитных перевозках грузов из Киргизия в Турцию и из Турции в Киргизию без получения международных бланков разрешений».

Напомним, 9 февраля премьер-министр Киргизии Акылбек Жапаров с официальным визитом посетил Турцию. Он встретился с вице-президентом Турции Джевдетом Йылмазом и принял участие в 11-м заседании межправительственной комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству. Также он подписал план действий по укреплению сотрудничества между странами, состоящий из 62 статей.

rossaprimavera.ru

С автострад России исчезнут привычные АЗС

Заправки, кафе и другие объекты дорожного сервиса на скоростных автомагистралях будут открываться только в составе мультифункциональных зон (МФЗ). Это предусмотрено поправками в Земельный кодекс и рядом других законов, разработанными Минтрансом РФ.

МФЗ вместо АЗС

Министерство транспорта РФ разработало законопроект, предусматривающий изменение правил размещения АЗС, кафе, фудкортов и других объектов дорожного сервиса на автомагистралях. Он призван упорядочить размещение таких объектов на дорогах и привести их к единым стандартам, отмечают в пресс-службе Минтранса РФ.

Законопроект предусматривает, что «размещение объектов дорожного сервиса вдоль автомобильных дорог первой категории допускается исключительно в составе многофункциональных зон дорожного сервиса».

Согласно закону «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации», а также ГОСТ Р 52398-2005 «Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования», автомобильными дорогами первой категории считаются трассы, имеющие четыре и более полос для движения, центральную разделительную полосу, пересечения с другими дорогами на разных уровнях (для категории 1В допускаются пересечения на одном уровне со светофорами не чаще, чем через 5 км) и рассчитанные на проезд не менее 14 тыс. транспортных средств в сутки. Примерами таких трасс являются платные дороги М-11 «Нева», М-12 «Восток», ЦКАД, бесплатная магистраль М-9 «Балтия» (на участке от Москвы до Волоколамска) и ряд других дорог.

В документе отмечается, что на МФЗ должны быть расположены не менее двух объектов дорожного сервиса различного вида. Кроме того, на территории этих зон могут также размещаться «площадки отдыха, вертолетные площадки, площадки для размещения аварийно-спасательных служб и медицинские пункты, специализированные автостоянки служб эвакуации транспортных средств, сооружения связи, а также подобные объекты, обеспечивающие сервисные услуги для обслуживания участников дорожного движения».

МФЗ — это новый формат комплексных услуг, собранных на одной территории для водителей и пассажиров, поясняют в Минтрансе. Помимо автозаправки, на них расположены также кафе, магазин, аптека, комнаты матери и ребенка, просторные туалеты и душевые.

«Приоритетное размещение объектов дорожного сервиса в составе МФЗ позволит оказывать широкий спектр сервисных услуг на одной территории. До сих пор законодательством вопрос формирования МФЗ не был урегулирован», — говорится в сообщении пресс-службы министерства транспорта РФ.

Где искать заправки?

Согласно законопроекту, размещать МФЗ допускается в полосе отвода и (или) в придорожной полосе автодороги. При этом подъезды к ним «должны быть оборудованы переходно-скоростными полосами и обустроены элементами обустройства автомобильной дороги в целях обеспечения безопасности дорожного движения».

— Это позволит минимизировать количество примыканий к таким автодорогам, а следовательно, уменьшить вероятность снижения скоростного режима и возникновения дорожно-транспортных происшествий, — отмечают в пресс-службе Минтранса.

Кроме того, законопроект допускает с согласия владельца автомобильной дороги размещение на МФЗ некапитальных строений, в том числе передвижных и мобильных фудтраков. Это обеспечит участников движения минимальным набором услуг в предусмотренных местах отдыха, предоставив возможность малому и среднему бизнесу работать без капитальных затрат на строительство, подчеркивают в Минтрансе.

Все в одном месте

Размещение объектов дорожного сервиса вдоль автомобильных дорог первой категории исключительно в составе МФЗ создаст возможность обеспечить пользователей дорог необходимым перечнем услуг в границах одной локации, а также отразится на безопасности и равномерности транспортного потока из-за сокращения количества примыканий к автомобильной дороге, считают в ГК «Автодор». Как отметил заместитель председателя «Автодора» Константин Макиев, на дорожной сети госкомпании уже действует 101 МФЗ, а до конца этого года их будет не менее 115.

— Предлагаемое регулирование соответствует задачам по развитию комплексной инфраструктурной услуги, а также запросам пользователей автодорог и будет способствовать дальнейшей реализации подхода «Дорога — как инфраструктурная услуга», — заявил «Известиям» Константин Макиев. Кроме того, этот законопроект будет способствовать решению проблемы обеспечения сотовой связью и мобильным интернетом участников дорожного движения, добавил он.

«Бизнес сам придет»

Расположенные на скоростных трассах через 50–70 км крупные МФЗ с заправками, фудкортами, зонами отдыха, туалетами и душевыми — общепринятая мировая практика, считает профессор, научный руководитель Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. Это позволяет поддерживать высокую скорость движения на таких дорогах за счет уменьшения числа съездов к отдельным заправкам или кафе, отмечает он.

— На этих магистралях большой поток транспорта, а значит, и большое число клиентов. Как показывает мировая практика, бизнес обычно сам приходит на такие МФЗ, поскольку это выгодно. Поэтому и устанавливаются минимальные расстояние между такими комплексами, чтобы их не было слишком много на трассе и не было необходимости делать съезды через каждый километр, — рассказал «Известиям» Михаил Блинкин.

Расположение АЗС и зон сервиса на российских дорогах, особенно на скоростных магистралях, давно нуждается в регулировании, считает член общественного совета МВД РФ Игорь Моржаретто. МФЗ должны отвечать определенным требованиям, уверен он.

— Прежде всего подъезды к ним должны быть оборудованы скоростными полосами, чтобы машины, съезжающие с основной магистрали или выезжающие на нее, могли безопасно сбросить или набрать скорость, не мешая другим водителям. Кроме того, водитель должен понимать, что он получит на МФЗ. Для этого необходимы единые стандарты и заблаговременное информирование автомобилистов об услугах, предоставляемых в конкретной мультифункциональной зоне, — считает эксперт.

По его словам, разработанные Минтрансом поправки касаются лишь новых комплексов, которые будут появляться на скоростных дорогах. Они не предполагают закрытия уже существующих на них АЗС, уверен он.

— Автомобилисты не будут отдельно останавливаться, чтобы заправить машину, и отдельно — чтобы «заправиться» самим. Поэтому АЗС либо умрут сами собой, либо на их основе в итоге появятся МФЗ, — полагает Моржаретто.

В компаниях «Лукойл» и «Татнефть» на запрос «Известий» относительно инициативы Минтранса оперативно ответить не смогли.

Кирилл Сазонов

iz.ru

Грузоперевозчиков уличили в массовом уходе от налогов

Через суд удалось вернуть 10 млрд, но реальный масштаб может оказаться куда большим.

Свыше 100 иностранных компаний, среди которых Сoca-Cola, Nestle, PepsiCo, OBI, IKEA, а также крупные российские игроки «Технониколь», «Черкизово», пользовались услугами грузоперевозчиков, которые с помощью «серых» схем уходили от налогов. Обналичивали деньги они через фирмы-однодневки, это нанесло урон бюджету как минимум на 10 млрд рублей, однако эксперты полагают, что сумма может быть выше. С арбитражными делами, которые они проиграли ФНС с 2020 по 2023 год, ознакомились «Известия». Проблему признают в Минтрансе: ведомство работает над созданием механизма по защите от недобросовестной конкуренции, а также по повышению прозрачности деятельности перевозчиков. Общественники же предлагают ввести административное наказание за ненадлежащий выбор поставщика.

По серому пути

Крупный бизнес, который занимается грузоперевозками, в течение как минимум трех лет уходил от налогов за счет использования «серых» схем. Их услугами пользовались как иностранные компании, большая часть которых покинула РФ после ввода санкций, — ОBI, Nestle, Mars, Procter & Gamble, Coca-Cola, PepsiCo, IKEA и другие, так и отечественные — «Технониколь», «Черкизово». С арбитражными делами, которые они проиграли ФНС с 2020 по 2023 год, ознакомились «Известия».

Только по итогам 2022–2023 годов доначисление в федеральный бюджет по сумме исков может составить более 10 млрд рублей. Такой возможный ущерб казне подсчитали в «Общественной потребительской инициативе» (ОПИ), где также обратили внимание на использование «серых» схем в этой сфере.

Общественники обратились в правительство, Минфин, Минтранс и ФНС с просьбой усилить контроль за грузоперевозками в России. С документами ознакомились «Известия».

«При текущем объеме отечественного рынка автомобильных грузоперевозок предотвращение недобросовестных практик позволило бы, по нашим оценкам, увеличить ежегодные налоговые поступления в бюджет на 300 млрд рублей. Эффект от сокращения теневого товарооборота, обеления рынка труда и снижения числа ДТП будет еще более масштабным», — говорится в документах, отправленных в кабмин главой ОПИ Олегом Павловым.

Все нарушители действовали практически по одному сценарию. Получив заказ от крупного бизнеса, экспедиторы использовали подконтрольные небольшие фирмы-однодневки (так называемые технические компании), которые имели льготные режимы налогообложения и незаконно уменьшали выплаты по НДС и налогу на прибыль. Как правило, на момент налоговой проверки они уже были исключены из ЕГРЮЛ как недействующие, в некоторых случаях в отношении них была запущена процедура банкротства.

Кроме того, зачастую по адресам госрегистрации они не располагались и не имели штатных водителей и транспортных средств для перевозки грузов. После выявления этой информации налоговая служба делала доначисления налогов и отстаивала свои решения в арбитражных судах.

В ряде дел фигурантами ухода от налогов оказывались одни и те же компании-грузоперевозчики. Так, например, Nestle и Mars обращались за транспортными услугами к ООО «Лига Транс Лоджистикс», ООО «ТЭК Русглобал» и ООО «Транспортно-экспедиторская группа «Гардарика», к которым ФНС предъявила претензии по неуплате налогов на сумму более 1 млрд рублей.

При этом ООО «Лига Транс Лоджистикс», согласно базе «СПАРК-Интерфакс», относится к компаниям с высокой степенью риска. Компания была исключена из реестра субъектов малого и среднего бизнеса 10 июля 2023-го, в суде уже рассматривается заявление о признании ее банкротом. Аналогичная ситуация с ООО «ТЭК Русглобал»: организация подала на банкротство при выручке 209,8 млн рублей в 2022 году. У «Гардарики» в «СПАРК-Интерфакс» 62 исполнительных производства на сумму более 1,5 млрд рублей, часть из них была прекращена в связи с отсутствием у должника имущества.

PepsiCo, «Кнауф Гипс Кубань», Procter & Gamble, Coca-Cola заключали договоры с ООО «Автобат — Нижний Новгород», которое, по данным ФНС, не доплатило в бюджет 39,7 млн рублей. Согласно данным «СПАРК-Интерфакс», эта организация относится к компаниям с высокой степенью риска и может быть признана банкротом.

IKEA и OBI пользовались услугами АО «Везу», у которой, согласно данным «СПАРК-Интерфакс», отсутствует собственный капитал, в отношении компании введена процедура банкротства.

Если говорить о российских компаниях, то, например, «Черкизово» пользовалось услугами ООО «Транс-мейл Экспедиция». В данный момент у организации отсутствует собственный капитал, а сведения в ЕГРЮЛ признаны недостоверными. Согласно данным «СПАРК-Интерфакс», в отношении нее применена процедура банкротства. Еще одна компания, которая работала с «Черкизово», — ООО «Стин-Транс» — отнесена к фирмам с высокой степенью риска. По данным «СПАРК-Интерфакс», ее уставной капитал — 10 тыс. рублей, а численность сотрудников — три человека.

А вот «Технониколь» пользовалась услугами ростовской фирмы ООО «План-Б». Как и у ряда других, у нее нет собственного капитала. Только за март этого года к ней было подано четыре исковых заявления. «СПАРК-Интерфакс» также оценивает фирму как бизнес-структуру с высокой степенью риска.

В поисках механизма

Проблему ухода от налогов в сфере грузоперевозок признают в Минтрансе.

— Министерство в настоящее время ведет анализ предложений по созданию на рынке автомобильных грузовых перевозок комфортных условий для работы перевозчиков, в том числе по созданию механизма защиты от недобросовестной конкуренции, а также повышению прозрачности деятельности перевозчиков, — сообщили в пресс-службе.

При этом там отметили, что вопрос соблюдения налогового законодательства находится в компетенции ФНС.

В налоговой службе на вопрос «Известий» о том, нужно ли ужесточать законодательство, не ответили. При этом в письме «Общественной потребительской инициативе» налоговики заявили, что использование «технических» компаний — наиболее распространенная схема минимизации налоговых обязательств как в сфере грузоперевозок, так и в других отраслях экономики. Служба рассчитывает, что ситуация исправится с развитием электронного документооборота.

В аналитической компании ИМПАКТ, которая проанализировала динамику рассмотрения исковых заявлений, заявили, что ситуацию с использованием «серой» схемы можно объяснить запоздалым регулированием в отрасли.

— До 2011 года отрасль жила по старым правилам перевозки грузов автомобильным транспортом времен СССР от 1969 года. Только в 2016-м произошли изменения в законе «О бухгалтерском учете», потом в 2020-м внесли изменения в правила перевозки грузов. Но инертность мышления и привычка работать по старинке способствуют образованию проблемы, которую мы сегодня видим на рынке, — пояснил «Известиям» замдиректора организации Алексей Кожевников.

При этом эксперт считает, что электронный оборот документов поможет решить вопрос лишь частично. Это связано с тем, что компании-грузоперевозчики работают в рамках гл. 41 Гражданского кодекса РФ «Транспортная экспедиция».

— Очень многие компании де-юре являются экспедиторами, декларируют, что оказывают транспортно-экспедиционные услуги, а по факту выступают в роли агентов в соответствии с гл. 52 Гражданского кодекса «Агентирование». Зачастую бизнес не видит разницы между этими услугами, — пояснил эксперт.

«Известия» направили запросы грузоперевозчикам, которые упомянуты в арбитражных делах, выигранных ФНС. Также редакция запросила крупный бизнес, который пользовался этими услугами.

Глава ОПИ Олег Павлов считает, что весь «серый» рынок грузоперевозок подпитывается крупнейшими компаниями-грузоотправителями.

— Наиболее правильно было бы мотивировать бизнес к тщательному отбору поставщиков, потому что если не лишать «серых» экспедиторов подпитки, то мы будем видеть дальнейшее разрушение этого рынка и ухудшение качества услуг, снижение безопасности и рост ДТП. И наоборот, если крупные грузовладельцы откажутся от использования таких «серых» компаний, то от этого выиграют все, — считает эксперт.

По его словам, к таким компаниям никаких санкций за эти нарушения не применяется. Это стимулирует их продолжать пользоваться услугами недобросовестных экспедиторов.

— Поэтому, безусловно, должно появиться наказание в виде административной ответственности за ненадлежащий выбор поставщика, — заявил он.

По словам президента ассоциации «Грузавтотранс» Владимира Матягина, диспетчерские службы, которые работают за наличку и берутся за доставку любого груза, существуют.

— Они даже не будут спрашивать заказчика о том, какой груз необходимо доставить. Конечно, это очень мешает легальным грузоперевозчикам, так как нелегалы создают недобросовестную конкуренцию. Ценообразование рушится, так как они предлагают свои услуги гораздо дешевле, — заявил он.

Поэтому, по его словам, нужно создавать критерии допуска компаний на рынок и правила работы на нем, чтобы те, кто нарушает законодательство, не могли вести свою деятельность. Сегодня заказчикам — крупным компаниям — всё равно, кто будет доставлять их груз, главным критерий — стоимость доставки, но так не должно быть, подчеркнул Владимир Матягин.

Наталья Башлыкова

iz.ru

В 11-й пакет санкций ЕC введен запрет на ввоз российских полуприцепов

По информации ТАСС 21 июня 2023 г. Европейский союз согласовал 11-й пакет антироссийских санкций, в который, помимо прочего, вошел запрет на ввоз прицепов/полуприцепов, зарегистрированных в России.

После официальной публикации нового санкционного документа АСМАП предоставит более полную информацию.

Просим принять во внимание данную информацию при организации международных автомобильных перевозок.

Дополнение от 23.06.2023:

С текстами регламентов и решений Евросоюза, вводящих 11-й пакет санкций в отношении России, на английском языке можно ознакомиться, перейдя по ссылке.

Обращаем ваше внимание на то, что Регламентом Совета ЕС от 23.06.2023 № 2023/2014 устанавливается запрет на автомобильные перевозки грузов по территории Союза с использованием прицепов или полуприцепов, зарегистрированных в России, в том числе, если эти прицепы или полуприцепы буксируются  грузовыми автомобилями, зарегистрированными в других странах.

Указанный запрет не распространяется до 30 июня 2023 года на перевозку грузов, которая началась до 24 июня 2023 года, при условии, что прицеп или полуприцеп:

а) уже находился на территории Союза 24 июня 2023 г.;

или

б) должен пройти транзитом через Союз, чтобы вернуться в Россию.

Запрет не распространяется на перевозки между Калининградской областью и другими субъектами Российской Федерации.