Перевозчики просят разобраться с необоснованными штрафами по системе «Платон»

Ассоциация «Грузавтотранс» направила обращение в Ространснадзор с просьбой выяснить причину возникновения таких штрафов, полученных членом ассоциации.

В обращении сказано, что из-за сбоев системы перевозчики вынуждены мириться с начислением огромных штрафов, копия письма есть в распоряжении «РГ».

В ассоциацию поступает большое количество похожих жалоб от автогрузоперевозчиков. В обращении одного из перевозчиков, например, сказано, что за полгода он получил 65 штрафов на общую сумму 365 тысяч рублей.

Чтобы решить эту проблему, необходимо провести совещание и создать рабочую группу на базе ведомства, считает представитель ассоциации Владимир Матягин, который также является членом общественного совета при Ространснадзоре РФ.

«Этот вопрос уже поднимался нами ранее. 5 сентября мы направляли письмо на имя руководителя ведомства с просьбой разобраться в некорректной работе бортовых устройств системы «Платон» по причине многочисленных жалоб автогрузоперевозчиков, поступающих в ассоциацию, — рассказал «РГ» Матягин. — Мы просили согласовать посещение Центра автоматизированной фиксации административных правонарушений (ЦАФАП) федеральной системы взимания платы «Платон» в Твери, куда Виктор Федорович приглашал меня ранее, а также провести совещание по теме в октябре 2023 года, однако обратной связи так и не поступило».

В текущем обращении ассоциация просит дать поручение проанализировать конкретный случай участника «Грузавтотранс» и отменить необоснованные вынесения постановлений, документы о начисленных штрафах прилагаются. В письме также повторно просят о проведении совещания, в ходе которого будет назначено ответственное лицо для дальнейшего взаимодействия.

Одна из причин, вследствие которой перевозчикам могут приходить большие штрафы, связана с бортовым устройством. Оно предоставляется в залог компаниями, курирующими систему «Платон», при этом если устройство выйдет из строя, наказан за это будет перевозчик. «Участники ассоциации рассказывали, что часто индикаторы на приборах горели, как обычно, а по прибытию на место оказывалось, что устройство вышло из строя. А пока большегруз едет часть пути без системы, на него накладываются штрафы, при этом водитель не в курсе ситуации», — отмечает представитель «Грузавтотранс».

По словам Владимира Матягина, в ассоциацию от перевозчиков уже давно поступают жалобы на ничем необоснованные штрафы, которые приходят, когда на счету системы есть деньги, приборы все включены и находятся в исправности.

Между тем, все отправленные обращения в ЦАФАП, курируемый Ространснадзором, остались без ответа. Эксперт также поделился, что 80% перевозчиков не оплачивают систему «Платон», ставя специальные заглушки на бортовой прибор и создавая тем самым ситуацию недобросовестной конкуренции, при этом их действия никак не наказываются. Помимо прочего, с нового года планируется повышение штрафов в системе «Платон» в два раза, поэтому создание рабочей группы, курирующей данный вопрос, крайне необходимо. Пока ассоциация самостоятельно помогает своим участникам, пострадавшим от неправомерного штрафа из-за сбоя оборудования.

«РГ» отправила запрос в Ространснадзор с вопросами будет ли проведено совещание, о котором просит ассоциация, а также назначат ли ответственное лицо для дальнейшего взаимодействия. Редакция газеты также задала ведомству вопрос, с чем могут быть связаны сбои в системе «Платон», о которых говорят автогрузоперевозчики, однако ответов на момент выхода статьи не поступало.

Валерия Лобко

rg.ru

Расходы перевозчиков растут соразмерно заработкам

Грузоперевозки подорожали на 40% год к году. При этом растет и спрос на них. Но несмотря на растущий внутренний рынок, водителей и грузовиков не хватает, как и запчастей.

Спрос на грузоперевозки растет, но вместе с ним резко растут и затраты бизнеса. Год к году грузоперевозки подорожали на 40%, говорят участники рынка. По данным биржи грузоперевозок ATI.SU, число заявок в третьем квартале увеличилось на 60% год к году, самый быстрый рост показывают доставки из Ингушетии, Алтайского края, Псковской и Новгородской областей. В два раза чаще ввозят грузы на Дальний Восток, в частности, Амурскую область, Приморский и Хабаровский края.

Несмотря на растущий внутренний рынок, водителей не хватает, грузовиков тоже, про запчасти и говорить не приходится. Вместе с тем растут сопутствующие траты и налоги, говорит генеральный директор компании «Оптималог» Георгий Властопуло:

Георгий Властопуло, генеральный директор компании «Оптималог»

«У нас запчасти подорожали в среднем на 32-40%, смазочные материалы подорожали примерно на 150%, топливо — примерно 65%, «Платон» подорожал на 12%, зарплаты водителей подорожали на 25% и продолжают расти, потому что водители требуют повышения стоимости своих услуг, а ставка фрахта по результатам шести-семи месяцев 2023 года выросла всего на 12%. Потенциал роста ставки фрахта внутрироссийских перевозок — это еще 30% как минимум, цены будут возрастать, поэтому тут все понятно. На международных рейсах, наоборот, на некоторых направлениях снизились, на европейском направлении снизилась ставка фрахта. Турция — Россия, Грузия — Россия, Армения — Россия — по этим направлениям снизились ставки фрахта, потому что снизилась сама грузовая база, объем грузоперевозок сократился, соответственно, на снижение количества предложений грузовладельцев снижается и стоимость транспортных услуг. Если взять китайское направление, там тоже снизились ставки фрахта, потому что на китайское направление переориентировалось очень большое количество транспортных компаний, которые были заняты в европейских международных перевозках, там ставки снизились. По Центрально-Азиатскому региону плюс-минус они остались на прежних уровнях. Такая сейчас ситуация со ставками перевозок. На международных направлениях они снижаются, на внутрироссийском направлении повышаются. Но я думаю, что это тоже ненадолго на международные направления. Я думаю, что все равно они начнут расти, потому что сейчас мы наблюдаем тенденцию к увеличению потока грузов из Китая, импорт растет почти на 70% по сравнению с прошлым годом».

По данным ATI.SU, внутри России ставки выросли на 15,5% за квартал, и на 41% — за год. На самых востребованных направлениях, например из Москвы в Петербург, доставка подорожала на треть, обратно — почти на 40%.

Частично проблемы нивелируются растущим внутренним рынком перевозок. Затрат стало больше, но и заработков тоже, отмечает директор транспортных услуг FM Logistic Андрей Попов:

Андрей Попов, директор транспортных услуг FM Logistic

«Если говорить относительно географии, мы видим увеличение спроса на перевозки с востока на запад. Безусловно, это напрямую связано с переориентацией логистических потоков. Если говорить о технике, она находится на хорошем сейчас уровне, мы видим, что партнеры из Китая серьезно нарастили объем поставок грузовой техники в Россию, и это, безусловно, дает возможность на сегодняшний день осуществлять обновление парка, закупку парка, ситуация в этом плане улучшилась по сравнению с прошлым годом. Если говорить об объемах перевозок, то они сейчас стабильны, спрос на рынке присутствует, увеличился спрос на перевозки как из Новосибирска, как из Екатеринбурга, так и с Дальнего Востока, что косвенно говорит о переориентации потоков, которые в классической схеме шли у нас из Европы, с европейской части нашего континента, сейчас мы видим, что есть спрос именно с востока».

Участники рынка с опаской ожидают зиму: по их словам, устаревающая техника может не выдержать холода, при этом не все перевозчики имеют возможность обновлять свой автопарк.

www.bfm.ru

В Подмосковье стартовала операция «Опасный груз»

В период с 2 по 8 октября текущего года на территории  Московской области проводится профилактическое мероприятие «Опасный груз».

Данное мероприятие направлено на профилактику дорожно-транспортных происшествий и пресечение нарушений требований нормативных правовых актов, регламентирующих перевозку опасных грузов.

В рамках проведения мероприятия особое внимание будет уделено соответствию технического состояния и конструкции транспортных средств, осуществляющих перевозки опасных грузов требованиям безопасности, соблюдению водителями, должностными и юридическими лицами требований Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) и иных требований нормативных правовых актов.

www.sergiev-posad.ru

В Татарстане разрабатывают новые каучуки для российских шин

В научно-технических центрах СИБУРа в Нижнекамске и Воронеже разрабатывают новые марки каучуков для импортозамещения в шинном бизнесе РФ. Эксперты отмечают: производство шин в стране сократилось, экспансию рынка ведет Китай.

Татарстанские шины

«С каким вызовом столкнулась наша шинная отрасль – с тем, что большое количество услуг по НИОКР по резиносмешению раньше приходили из-за границы. В последнее время это стало недоступно. И мы вместе с шинными компаниями, по сути, вместе вкладываем в разработку рецептур, для замены того, что раньше импортировалось, чтобы наши шинные компании могли производить весь тот ассортимент, который востребован у потребителей», — сообщила член правления – управляющий директор ООО «СИБУР» Дарья Борисова в рамках Татарстанского нефтегазохимического форума.

Согласно представленной ею информации, работа ведется в том числе с крупнейшими шинными предприятиями, в том числе расположенными на территории Татарстана, в научно-технических центрах холдинга в Нижнекамске и Воронеже. Клиентами одобрено 6 марок каучуков. Во втором полугодии планируется разработать вместе с шинниками рецептурные решения с использованием двух марок каучуков для зимних шин. В III квартале запланировано разработать рецептуру для летних шин еще с двумя марками каучуков. План на 2024 год – поиск новых возможностей в разработках для шинной индустрии, благодаря «расширению инфраструктуры команды».

Директор экспертной группы Veta Дмитрий Жарский назвал верными шаги в направлении подготовки определенной базы для локальных шинных разработок, так как они нацелены на то, чтобы вывести российский сегмент в ниши, которые уже сейчас стремятся занять конкуренты из Китая и других дружественных стран. Однако важно понимать, что вложения в эти разработки будут значительными, а окупаться они будут сложнее и в силу растущей конкуренции, например, в ценовом предложении. Поэтому вполне возможно потребуется господдержка, считает эксперт.

По данным Татарстанстат,

производство шин, покрышек и резиновых камер, по итогам 7 месяцев, осталась практически неизменным по сравнению с тем же периодом 2022 года.

По легковым, грузовым шинам и в целом положительная динамика составляет менее 1%. Однако показатели июля текущего года на 13,7% выше аналогичного периода прошлого года. По итогам прошлого года, единственный производитель шин в республике – завод «Нижнекамскшина» – выпустил более 12 млн ед. продукции.

Российские заводы

По словам Жарского, в России произошло заметное снижение производства шин, так как значительную долю рынка обеспечивали российские заводы, открытые иностранными инвесторами: Continental в Калуге, Bridgestone в Ульяновске, Nokian Tyres во Всеволжске и так далее. Мощность производства Continental, рассказал эксперт, составляла порядка 4 млн шин в год, у Bridgestone – порядка 2 млн и так далее.

«В связи с остановками производств в 2022 году данные заводы в течение определенного времени простаивали. Помимо этого, из-за остановок конвейеров на автозаводах, которые они снабжали шинами, и из-за значительного падения авторынка производство шин в РФ претерпело корректировку. Между тем, за счет наличия остатков шин на складах и импорта в том числе китайских марок нельзя сказать, что в 2023 году ситуация на рынке шин критическая. Она постепенно стабилизировать и отвечает массовому внутреннему спросу, наиболее сложно дела обстоят только с премиальным сегментом», — сообщил Жарский.

Китайская резина

Эксперт отметил, что на данный момент заводы-производители сменили владельцев, идут ребрендинги, и если будет спрос, то будет и предложение. Но экспорт шин из Китая, по мнению Жарского, будет играть значительную роль, поскольку российский рынок как в легковом, так и в коммерческом (грузовом) сегменте заполнили доступные авто.

Об этом свидетельствует статистика: в первом полугодии в России производство шин сократилось к тому же периоду прошлого года на 27,5% до 14,2 млн единиц. Однако продажи выросли на 5% до 24,1 млн шин, в том числе за счет китайских поставок, заявил Жарский.

В «Авито» РБК Татарстан сообщили, что

наиболее популярным брендом в августе текущего года в Татарстане стал японский Bridgestone, на долю которого пришлось 64% от общего объема продаж шин.

Средняя цена комплекта из четырех новых шин снизилась к аналогичному периоду прошлого года на 11% до 18,1 тыс. руб.

Прошлогодний лидер продаж – финский бренд Nokian Tyres – занял в январе-июне этого года второе место с долей в общем объеме продаж в 19%. Средняя цена нового комплекта, по данным «Авито» снизилась за год на 21% до 24 тыс. руб. Шины б/у от Nokian Tyres можно купить за 17,4 тыс. руб.

Также в топ-5 самых востребованных брендов шин вошли: Pirelli (Италия) — средняя цена за новые – 26,9 тыс. руб., б/у – 21,4 тыс.), Michelin (Франция) – 41,4 тыс. за новый комплект, за б/у 24,2 тыс., Yokohama (Япония) – 21,97 тыс. руб. за новые и 14,6 тыс. за б/у.

«Еще одна тенденция – автовладельцы Татарстана все больше отдают предпочтение китайским шинам за счет их низкой стоимости при хорошей износостойкости резины. Так, в августе текущего года высокая динамика продаж год к году пришлась на такие бренды из Поднебесной, как Sailun (рост продаж в два раза), Triangle (+42%) и Maxxis (+27%)», — сообщили РБК Татарстан аналитики «Авито».

По данным Авито, автовладельцы Татарстана уже сейчас активно готовятся к началу осенне-зимнего сезона и заранее покупают шины. В первую очередь, автовладельцев региона интересуют новые зимние шины – их продажи в августе текущего года выросли в 2,4 раза год к году и составляют больше половины от общего объема. Но и покупка бывших в употреблении шин также остается актуальной: продажи за год выросли на 22%.

rbc.ru

Перевозчики просят ввести госрегулирование цен на дизель

Какие еще меры предлагает рынок для стабилизации стоимости топлива?

Грузоперевозчики призвали власти ввести госрегулирование цен на дизель и зафиксировать его стоимость ниже 60 рублей за литр. Такие меры предложили кабмину в ассоциации «Грузавтотранс». За неделю дизель подорожал на некоторых АЗС в регионах на 10% — до 68–70 рублей за литр, отмечается в обращении. На призыв уже отреагировали в Минэнерго. О том, к чему, по мнению властей, может привести введение инструмента госрегулирования в топливном сегменте и какие еще варианты стабилизации цен предлагают участники рынка, — в материале «Известий».

Ценовая фиксация

Российские грузоперевозчики призвали власти ввести госрегулирование цен на дизельное топливо и зафиксировать его стоимость. Об этом говорится в письме президента Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» (общественная организация, в которую входит более 200 компаний) Владимира Матягина председателю правительства России Михаилу Мишустину. С документом от 22 августа ознакомились «Известия».

Всего за неделю дизель на ряде АЗС регионов Центральной и Южной России подорожал на 10% и уже стоит около 68–70 рублей за литр, рассказал Владимир Матягин «Известиям». Такая ситуация, по его словам, сложилась из-за резкого роста цен на топливо в опте, а также из-за отмен скидок АЗС для автомобилистов.

Грузоперевозчики отмечают, что для сохранения рентабельности работы транспортных компаний при сложившейся стоимости услуг перевозки необходимо зафиксировать цену топлива на уровне, который был несколько недель назад — ниже 60 рублей. В противном случае «увеличится стоимость логистики груза, которая увеличит конечную стоимость товара для потребителя», указано в письме.

Как писали «Известия», оптовая цена топлива в России этим летом неоднократно била рекорды, а рост розничной превысил темпы инфляции. Стоимость дизеля на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) 16 августа в 11-й раз за месяц обновила исторический максимум, превысив 66 тыс. рублей за тонну, свидетельствуют данные торговой площадки. 23 августа дизель стоил около 66,4 тыс. рублей за 1 т, АИ-92 — 63 тыс., АИ-95 — 70,9 тыс.

Дороже всего дизель стоит в Магаданской области (76,22 рубля за 1 л), в Якутии (75,97 рубля), на Сахалине (74,57 рубля), на Камчатке (72,87 рубля) и в Забайкалье (69,8 рубля), следует из данных Росстата. За последнюю неделю во многих регионах зафиксированы сигналы о росте цен на это топливо, а также о проблемах его наличия на заправках, сообщил заместитель министра сельского хозяйства России Андрей Разин на онлайн-совещании с субъектами РФ 21 августа.

— Госрегулирование внутренних цен на топливо в опте и рознице вполне целесообразно, так как поможет сдерживать темпы роста инфляции, — отметил аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов.

При этом эксперт добавил, что фиксация стоимости дизеля на уровне ниже 60 рублей за 1 л приведет к тому, что поставлять топливо на внешние рынки для нефтяников станет еще выгоднее и они могут начать активно наращивать экспорт нефтепродуктов. Также этому поспособствует предстоящее сокращение демпферных выплат нефтяникам (в Минфине сообщали, что с 1 сентября они сократятся вдвое — на 50 млрд рублей в месяц), считает аналитик. Поэтому, по словам Владимира Чернова, если правительство все-таки решит реализовать предложенные перевозчиками меры, будут необходимы и дополнительные ограничительные инструменты по экспорту.

Вице-премьер Александр Новак поручил Минэнерго продумать лицензирование экспорта нефтепродуктов, писали СМИ 14 августа. Минэнерго тогда предложило ввести список специальных экспортеров нефтепродуктов как одну из мер для пресечения схем «серого» экспорта.

— В летний сезон волатильность на бирже была обусловлена восстановлением цен на российские нефтепродукты на мировом рынке, а также изменениями курса рубля. Кроме того, цены на моторное топливо летом растут традиционно, — сказали «Известиям» в Минэнерго.

Введение инструмента государственного регулирования цен в топливном сегменте может привести к нехватке продукции, добавили в ведомстве.

Для стабилизации цен Минэнерго регулярно проводит совещания с участниками рынка и совместно с РЖД осуществляет контроль за доставкой нефтеналивных грузов в регионы страны, заключили в министерстве.

«Известия» направили запросы в кабмин, Минтранс, аппарат вице-премьера Александра Новака, ФАС и нефтяные компании.

С поддержкой предложенных «Грузавтотрансом» мер выступил вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин.

— Сейчас цены на топливо — как в опте, так и в рознице — находятся на рекордных уровнях. Это очень больно бьет не только по карманам водителей, но и по экономике в целом.

Руководство страны ставит задачу не допустить роста цен на товары первой необходимости — но как ее выполнить в нынешних условиях, если в стоимости каждого товара заложены расходы на топливо и логистику? Поэтому меры государственного регулирования сегодня представляются целесообразными, — сказал эксперт «Известиям».

Горючий вопрос

Впрочем, представители топливного бизнеса не поддерживают предложений и видят риски их негативных последствий.

— Мы выступаем против фиксации цен на топливо. Российская топливная розница и так находится в состоянии постоянной проблемы диспаритета роста оптовых и розничных цен, когда оптовые цены растут сильно быстрее розничных. Это ставит АЗС в стрессовые условия работы на пределах низкой маржинальности. Указанная мера приведет к снижению количества заправок из-за ухода с рынка независимых операторов, — заявил президент Независимого топливного союза (НТС) Павел Баженов.

Зампредседателя наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер» (объединение производителей и продавцов энергоресурсов) Дмитрий Гусев отметил, что если зафиксировать только розничные цены топлива на АЗС, то придется найти источник возмещения затрат заправкам из-за реализации топлива «в минус».

— Если говорить о госрегулировании, тогда придется устанавливать предельные цены и в рознице, и в мелком опте, и в крупном, что означает отказ от биржевого ценообразования. Государство вряд ли к этому готово, — считает Дмитрий Гусев.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов согласен: такая мера вызовет недовольство нефтяных компаний.

— Это может привести к дефициту топлива: компании будут его придерживать, дожидаясь отмены регулирования цен государством, — сказал аналитик.

По мнению члена комитета Госдумы по экономической политике Сергея Алтухова, госрегулирование с предельными ценами приведет к дефициту и формированию теневого рынка.

Для исправления ситуации важно как можно скорее завершить ремонты на нефтеперерабатывающих предприятиях (НПЗ), а также пересмотреть логистику поставок топлива, предлагает Дмитрий Баранов.

— Возможно, стоит ввести временный приоритет для перевозок внутри страны таких грузов в некоторые регионы и/или для некоторых видов транспорта, — считает специалист.

Как рассказывали эксперты «Известиям», ремонты НПЗ и логистика влияют на цены топлива и его доступность в регионах. Из-за ремонта на Астраханском газоперерабатывающем комплексе с недостатком бензина на АЗС столкнулись жители Астраханской и Волгоградской областей. Нехватка топлива на заправках в Крыму, Краснодарском крае и других южных регионах произошла из-за нарушений срока доставки грузов по железным дорогам. В Минэнерго объяснили «Известиям», что сложности с ритмичностью поставок возникли на фоне высокой загруженности железной дороги в южном направлении в туристический сезон.

Увеличить объемы предложения на рынке помогут лицензирование экспорта топлива, запрет вывозить его не производителям, а также определение списка экспортеров и повышение экспортных пошлин, считает Сергей Алтухов. А по мнению Павла Баженова, для решения проблемы российского топливного рынка требуется кратное увеличение реализации через биржу нефтепродуктов, а также создание условий, делающих торговлю топливом внутри страны экономически более привлекательной в сравнении с экспортом.

Валерий Воронов

iz.ru

Объем грузоперевозок в России начал расти

Объем грузоперевозок в 2023 году в целом по стране начал расти, но параллельно выросли и тарифы на доставку. Частично это связано с внешними ограничениями, которые заставили транспортные компании из РФ переключиться на восточное и южное направления, наращивать свой флот, контейне

Однако есть и внутренние факторы, которые увеличивают расходы перевозчиков. Ситуацию проанализировали эксперты Банка России в свежем отчете о состоянии региональной экономики и игроки рынка.

Сменили курс

Санкции, введенные в 2022 году в отношении России, привели к уходу из страны ряда авиакомпаний и морских перевозчиков, а затем и европейских автотранспортных фирм. Поток импорта через Северо-Запад, через который ранее следовала основная масса грузов, упал на 40 процентов, напомнили в ЦБ: «Компаниям пришлось перестроить цепочки поставок, сменить партнеров и освоить новые международные маршруты. В результате сроки поставок по некоторым направлениям выросли в два-три раза, а стоимость — более чем на треть».

Весной объем грузовых перевозок восстановился до уровня конца 2021 года (по оценкам Банка России с исключением сезонности) — в значительной степени за счет морского и автотранспорта.

В первой половине 2023-го львиная доля торговых потоков приходилась уже на государства Азии и Ближнего Востока. Представители отрасли отметили, что объемы перевозок по некоторым международным направлениям выросли в пять раз.

— Российский бизнес найдет выход из любой ситуации, но сейчас планировать ничего невозможно, логистику все время приходится менять. Экспорт в 2022 году значительно вырос, хотя число участников внешнеэкономической деятельности снизилось на 5,6 процента. По параллельному импорту было ввезено 2,4 миллиона тонн товаров на сумму более 20 миллиардов долларов, — рассказала в Воронеже заместитель гендиректора ГК Just Ирина Смитюх. — По данным ФТС, основные наши партнеры — это Китай (прирост на 28 процентов), Турция (на 84), как ни странно, Нидерланды и Беларусь. Товарооборот с Германией упал на четверть.

На расширение грузоперевозок на китайском направлении повлияли не только санкции, но и отмена ковидных ограничений

На расширение грузоперевозок на китайском направлении повлияли не только санкции, но и отмена ковидных ограничений, добавил руководитель филиала ООО «Траско» в Воронеже Артем Анохин.

— Но в 2021-м мы еще не догадывались, какой потенциал будет иметь маршрут Китай — Монголия — Казахстан — Россия. Как, впрочем, и о таком явлении, как ложный транзит. На локальных маршрутах спрос растет волнообразно. Если говорить о статистике по нашей компании, то очень много грузов мы стали возить в Турцию, Иран, Ирак, Узбекистан и Казахстан.

У другого перевозчика, ООО «Рокотт Транс», по итогам первого полугодия грузопоток с КНР вырос на 40 процентов, с Индией — на 200, с Турцией — на 7,3. «В 2023 году Россия стала вторым крупнейшим поставщиком электроэнергии, оборудования и расходников для строительства, зерна, мяса и молочной продукции для Индии, а также лидером по экспорту энергоресурсов в Турцию, куда поставляются также металлы и изделия из них, зерно, бумага и картон, продукты химической отрасли», — сообщили в компании.

Обратила на себя внимание динамика товарообмена с государствами Ближнего Востока и Северной Африки. За последние пять лет он вырос в 1,8 раза, и в 2023-м «Рокотт Транс» открыло маршруты в Тунис и Марокко. Сроки транспортировки здесь зависят от трансшипмента Турции. В Тунис уже доставлено 72 универсальных крупнотоннажных контейнера, в Марокко направлено 40. В эти страны продают главным образом проволоку и комплекты для сборки панельно-каркасных домов, пояснил перевозчик.

Идут волной

Прошлой весной из-за ухода международных контейнерных компаний в зоне риска в сегменте морских грузоперевозок оказалось около половины импорта и 60 процентов экспорта. Кроме того, некоторые логистические фирмы отказались работать с товарами из России или для России. Это вынудило отечественных игроков рынка увеличивать свой парк кораблей и контейнеров, развивать мультимодальные перевозки. Кроме того, работать в РФ начали небольшие азиатские перевозчики.

Когда основные торговые потоки пошли через южные и дальневосточные порты, в них образовались заторы из-за ограниченной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, контейнерных терминалов, погранпереходов и складов временного хранения. В конце 2022-го — начале 2023 года срок ожидания судов на рейде в дальневосточных портах превышал стандартное время в шесть раз, а загрузка портов выросла до 125 процентов, подчеркнули аналитики ЦБ.

С марта по май грузооборот морских портов России был на 10 процентов выше, чем в конце 2021 года, объемы обработки грузов медленно, но верно росли. «Наибольшие темпы роста отмечались в перевалке угля, зерна и удобрений. Также выросла отгрузка нефти морем из-за действия потолка цен на нее и переориентации поставок в страны Азии, — говорится в обзоре. — С февраля 2022 года до середины июня 2023-го количество работающих внешнеторговых контейнерных линий выросло с 16 до 29. На Дальнем Востоке обрабатывается больше половины всего контейнерного потока (прирост — 34 процента год к году). Проблемы с затоваренностью дальневосточных портов и сроками ожидания разгрузки преимущественно решены за счет ввода дополнительных схем отправки. Порт Новороссийск остается лидером по числу обработанных грузов».

Грузопоток в портах Балтийского бассейна постепенно восстанавливается, причем в последние месяцы логистика через них подешевела на фоне перегруженности других направлений. Здесь появились новые перевозчики и маршруты доставки. Импорт ведется из стран Азии, Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки. Представители отрасли полагают, что по итогам 2023 года объем контейнерного потока на Балтике составит 50-60 процентов от довоенной величины, а в 2024-м полностью восстановится.

Тарифы на морские перевозки со странами Азии к середине июня снизились на треть по сравнению с началом года в связи с появлением большого количества новых сервисов в направлении Северо-Запада и Дальнего Востока. Бизнес ожидает, что снижение остановится в течение нескольких месяцев.

Берут с колес

Автомобильным компаниям на фоне европейских санкций и роста спроса, вызванного нехваткой портовых и железнодорожных мощностей, пришлось проявить недюжинную изобретательность. Маршруты доставки при этом сильно удлинились. По отдельным направлениям на Юг и Восток объем международных перевозок за год вырос в 1,5-3 раза, а на Северо-Западе сократился на 80 процентов.

Развитие автоперевозок подстегивает продажи грузовых машин, отметили в ЦБ.

— Около 70 процентов грузового парка в России старше 10 лет, — обрисовал ситуацию Артем Анохин. — Четыре из пяти брендов, лидирующих по количеству представленных на нашем рынке новых грузовиков, — китайские. Статистика использования таких машин слишком мала, чтобы делать выводы об их качестве. Доля КамАЗа — 25 процентов, и он законтрактован очень сильно, основной спрос идет на тягачи.

С начала 2023 года на 10 процентов выросли тарифы на доставку грузов автомобильным транспортом. Эксперты Банка России объяснили это восстановлением спроса на внутренние перевозки, удорожанием запчастей и самих машин. Запчасти с января 2022-го по январь 2023-го поднялись в цене в среднем на 26-30 процентов, сообщил Анохин. Моторное масло стало дороже в 1,8 раза, свечи зажигания — в 1,7. Эксперт назвал и другие факторы роста тарифов. Если зарплаты водителей вышли на плато (медианное значение по стране — 70 тысяч — с небольшими колебаниями держится с 2021 года), то дизтопливо за год поднялось в цене с 35 до 58 рублей за литр.

— Увеличились максимально допустимые тарифы для платных трасс, налоги и сборы в системе «Платон» (на 12 процентов с 1 февраля 2023-го). Если бы транспортный налог для большегрузов отменили, то сэкономленных с одной фуры денег хватило бы на оплату 14 тысяч километров в «Платоне».

Тарифы на перевозки растут еще и потому, что государство усиливает контроль над недобросовестными участниками рынка. Когда они уходят, средняя цена идет вверх, — добавил Артем Анохин. — Кроме того, перевозчикам необходимы средства для покрытия кассовых разрывов, неизбежных при отсрочке платежа. Логистика оплачивается в срок до 60-90 дней.

Усугубить ценовую ситуацию, по мнению аналитиков ЦБ, могут рост затрат на страховку (с июня для въезда в ЕС российским водителям необходимо приобретать полисы пограничного страхования) и недавний запрет на ввоз прицепов из РФ в Европу.

Время сложных схем

По итогам 2023 года рост международных грузоперевозок прогнозируется на уровне от одного до трех процентов. В среднесрочной перспективе показатели отрасли будут зависеть от развития транспортной инфраструктуры внутри страны.

«Для обслуживания растущего грузопотока с отдельными странами создаются новые и модернизируются действующие пограничные переходы, увеличиваются портовые мощности и пропускные способности дорог, строится флот, растет уровень контейнеризации грузов, запускаются альтернативные маршруты доставки. Активно развиваются международные транспортные коридоры и мультимодальные сервисы с использованием нескольких видов транспорта. Так, стратегическое значение приобрел международный транспортный коридор «Север — Юг», соединяющий Россию со странами Персидского залива, Азии и Африки», — сообщается в исследовании ЦБ.

На Дальнем Востоке планируют к 2025 году увеличить портовые мощности на треть. Стратегическое значение сохранят БАМ и Транссиб, порты Дальнего Востока и Юга, а также Северный морской путь.

Представители бизнеса подчеркивают, что для нормальной организации международных перевозок нужно решать проблемы не только с объектами инфраструктуры, но и с таможенным оформлением грузов.

— Здесь вопросов масса. Серьезно выросло количество осмотров и досмотров, гораздо чаще срабатывают профили риска (которые порой еще и несвоевременно оформляются). Идут запросы на заключение ФСТЭК при вывозе товара: якобы какая-то инструкция для служебного пользования требует его представления по определенным позициям, которые могут иметь двойное назначение. Участились дополнительные проверки таможенной стоимости, по итогам которых ФТС производит доначисления. Если раньше мы не могли доказать заявленную стоимость в одном проценте случаев, то теперь — в 70. Хотя документы все в порядке! — констатировала заместитель гендиректора ГК Just Ирина Смитюх. — Растет количество дел об административных правонарушениях в связи с мелкими расхождениями фактического веса с тем, который указан в сопроводительных документах. У нас был случай, когда при перевозке 20 тонн сыпучих продуктов таможенники нашли на 140 кило больше и методично отсыпали по полмешка… Что самое интересное, такие придирки не приносят дополнительных денег в бюджет.

Татьяна Ткачёва

rg.ru

Оптовые цены на бензин АИ-92 достигли нового рекорда

Цены на АИ-92 в ходе торгов на бирже 25 июля впервые превысили 65 тыс. руб. за т, но затем начали резко снижаться. Накануне вице-премьер Александр Новак, Минэнерго и ФАС анонсировали меры по стабилизации оптовых цен на топливо.

Биржевая цена на бензин марки «Регуляр-92» в европейской части России на Санкт-Петербургской Международной Товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) в ходе торгов 25 июля впервые достигла 65,165 тыс руб. за т (в 11:02 мск). Стоимость «Премиум-95», наоборот, с самого начала торгов начала падать. Однако, к 11:34 мск цена на АИ-92 также резко упала по сравнению с закрытием 24 июля на 1,45%, до 63,938 тыс руб. за т, а АИ-95 — на 1,16%, до 69,111 тыс руб. за т.

21 июля Госдума приняла поправки в Налоговый кодекс в третьем окончательном чтении, в рамках которых компенсаций нефтяным компаниям за сдерживание цен на нефтепродукты на внутреннем рынке (демпфер) будет сокращен вдвое с 60 млрд до 30 млрд руб. руб. в месяц с 1 сентября. Глава Минфина Антон Силуанов анонсировал такую корректировку демпфера еще в конце апреля. С тех пор биржевые цены на АИ-92 выросли более чем на 30%, а АИ-95 — на 23%, следует из данных биржевых торгов.

Последние недели цены в рознице продолжают расти вслед за оптовыми. По данным Росстата на 18 июля, с конца декабря 2022 года накопленный рост цен за бензин (3,6%) превысил общую накопленную инфляцию с начала 2023 года (3,15%).

По данным Московской топливной ассоциации, за 17-24 июля стоимость АИ-92 и АИ-95 на АЗС Москвы в среднем выросла на 32 копейки: до 49,7 и 55,03 рубля за литр.

Вице-премьер Александр Новак на прошлой неделе заявил, что в ближайшее время несколько нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) выйдут из ремонтов, что позволит увеличить объем реализации топлива на бирже. К тому же, по его словам, некоторые НПЗ уже перенесли ремонты на более дальний период.

А Федеральная антимонопольная служба (ФАС) еще в июне объявила о том, что прорабатывает возможность повышения обязательного норматива продаж на бирже для нефтепродуктов. 14 июля в Минэнерго заявили, что совместно с ФАС уже разработали документы для увеличения обязательного норматива продаж на 1 п.п., с 12% до 13% от производства НПЗ. Новые нормативы начнут действовать с 1 сентября.

Новак также сказал, что правительство прорабатывает новые меры по стабилизации биржевых цен, включая введение квот на экспорт нефтепродуктов. При этом власти не планируют вводить заградительную экспортную пошлину, добавил он: «Потому что это системная вещь. От нее уходили, неправильно будет возвращаться».

Накануне газета «Коммерсантъ» со ссылкой на источники сообщила, что правительство обсуждает ограничение числа экспортеров бензина, чтобы можно было бороться с «серым экспортом».

«Составление списка экспортеров — это одна из рассматриваемых мер. Минэнерго и дальше будет работать над пресечением схем серого экспорта», — заявили РБК 24 июля в пресс-службе Минэнерго.

Оптовые цены на бензин в последние недели росли на фоне увеличения экспортной альтернативы, вызванной как ростом цены на нефть, так и ослаблением рубля, и принятием поправок в Налоговый кодекс, предусматривающих снижение демпфера вдвое, отмечает старший аналитик инвестбанка «Синара» Кирилл Бахтин. У роста цен на бензин две основные причины: уменьшение топливного демпфера и наличие более выгодной экспортной альтернативы, поскольку рубль существенно снизился к доллару, а бензин в других странах стоит в целом значительно дороже, чем в России, соглашается ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности и Финансового университета Станислав Митрахович.

По мнению Бахтина, правительство пока не делает активных шагов, ожидая, что в ближайшее время закончатся ремонты НПЗ и первичные мощности нефтепереработки вырастут. Плюс добровольное снижение экспорта нефти из России на дополнительные 0,5 млн барр. в сутки 1 августа, которое анонсировал Новак, будет в существенной мере компенсировано ростом производства нефтепродуктов, указывает он.

rbc.ru

Утильсбор скажется на себестоимости перевозок

Утилизационный сбор повышается с 1 августа. Индексация затрагивает как новые, так и подержанные автомобили, импортируемые юридическими лицам. Сбор на грузовики вырастет в 1,7 раз.

Утилизационный сбор как мера поддержки отечественного производителя

Официальное подтверждение планов по повышению утилизационного сбора с 1 августа нельзя назвать сенсацией, говорит Валерий Кузьмин, управляющий партнер компании «ААА Траксервис», официального дилера грузовиков MAN и Sinotruk (бренды Sitrak и Howo) в России.

«Это вполне ожидавшаяся мера, и обсуждалась она достаточно давно, просто теперь появилась конкретика в сроках ее введения», – продолжает он.

Мера Минпромторга по поддержке локализованных производителей правильная и долгосрочная, добавляет он. Однако какова ответственность тех автопроизводителей, которые эти ресурсы получат и которых эта мера поддержки коснется, вопрошает эксперт. ПАО «КАМАЗ» в своем Telegram-канале сообщает, что решение правительства России о повышении утилизационных сборов на автомобили – своевременная и необходимая мера.

«Рынок грузовиков в России в настоящий момент проходит период адаптации, отечественные производители работают в новых условиях, и необходимы меры регулирования рынка. Одной из них является утильсбор. При этом его повышение не повлияет на цену грузовиков КАМАЗ. Они останутся прежними», – сообщает автопроизводитель.

А вот поставщики иностранной техники гарантировать «прежние цены» не могут.

Цены на иностранные фуры готовятся к подъему

На 66,4%, до 12,9 тыс. единиц выросли продажи грузовиков по сравнению с показателем за первые шесть месяцев 2022 года, такие данные передает Автостат. Этот рост идет не за счет отечественных грузовиков, а прежде всего за счет китайских марок. В июне бренды из Китая заняли и 61,9% от всего рынка грузовых машин. Суммарно в Россию поставляют 17 китайских грузовых марок, только в июне реализовано почти 8 тыс. грузовиков из Китая, по данным Автостата, рост – почти в 4,5 раза. Если сравнивать по полугодиям, то рост пятикратный, до 35,6 тыс. единиц.

«Целый ряд китайских брендов занял лидирующие позиции на рынке буквально за считанные месяцы, то есть в начале прошлого года в России их или не было, или их продажи были незначительными», – сообщают аналитики Автостата.

В абсолютном рейтинге на рынке грузовых автомобилей первое место занимает российский «КАМАЗ». В июне реализовано 2,9 тыс. грузовиков, для сравнения: грузовиков китайской Sitrak продано чуть менее 2,2 тыс. ед., китайской Shaanxi – 2 тыс. ед. Продают в России и грузовики «Европейской семерки» (DAF, IVECO, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania и Volvo). Их поставляют по параллельному импорту. В июне зафиксирован рост продаж в 3,4 раза, до 427 ед. В июне в «семерке» лидировал по уровню спроса Mercedes-Benz, реализовано 131 ед. (рост в 3,2 раза), за первое полугодие продано, для сравнения, 546 ед. (-42%, что уже лучше, чем в мае).

Китайские автопроизводители предлагают сегодня очень сильный и конкурентный продукт по соотношению параметров цена/качество, подчеркивает Валерий Кузьмин.

«Любой протекционизм и смягчение конкурентных рыночных условий создает возможности для неэффективных бизнес-моделей и далеко не всегда заставляет усерднее работать, а часто, наоборот расхолаживает, предоставляя незаслуженные конкурентные преимущества и обеспечивая сбыт», – продолжает он.

А на фоне сильнейшего ослабления рубля с 2022 года, которое происходит сейчас, в поставках техники совпадают несколько негативных условий с точки зрения инфляции, рассуждает он.

Спрос, который пока не удалось удовлетворить

Значительного обновления автопарков не произошло в предыдущие несколько лет, а в текущей ситуации данная задача реализуется еще сложнее, говорит Маргарита Табунова, директор по транспортным операциям FM Logistic в России.

«Стоимость владения транспортным средством существенно выросла вследствие таких факторов, как дефицит запчастей, увеличенные сроки ремонта, доступность и цена транспортных средств (отечественных и зарубежных). Сейчас происходит замена выбывающей техники, а не прирост», – говорит она.

Более того, участники рынка заявляют, что отечественный производитель пока не готов в полном объеме удовлетворить спрос российских автоперевозчиков, работающих на рынке коммерческих перевозок. Рынок дефицитным, скорей всего, будет и в следующем году, рассуждает Валерий Кузьмин.

«Текущие потребности рынка никто не отменял. Мы по-прежнему оцениваем его в 2023 году в 110–120 тыс. единиц (HCV сегмент). Накопленный дефицит техники не покрыт», – продолжает Валерий Кузьмин.

А в будущем он только увеличится, так как увеличивается товарооборот с нашими восточными партнерами, который не может обеспечить железнодорожная логистика. Среди причин, способствующих нарастанию дефицита в сегменте большегрузов, называют также и отсутствие производственных мощностей у российских автопроизводителей, и качество конечного продукта, которое пока не способно конкурировать с иностранными аналогами. Поэтому дефицит на рынке должен и будет покрываться импортной техникой, которая вследствие вышеописанных факторов подорожает, по нашим оценкам, минимум на 8–13% уже в III–IV кварталах, рассуждает Валерий Кузьмин.

«ААА Траксервис» является дилером MAN и Sinotruk (бренды Sitrak и Howo), и мы однозначно получим увеличение себестоимости по импортным контрактам. В них везде прописано, что если государство меняет размер утилизационных сборов либо других пошлин, то импортер имеет право проиндексировать отпускные цены. В конечном итоге рост цен для логистики и грузоперевозок неизбежно ударит по следующему уровню потребителей – по рознице», – резюмирует Валерий Кузьмин.

Алина Распопова

www.rzd-partner.ru

В России не хватает водителей грузовиков

Дефицит кадров в отрасли оценивается в 21%

Крупные логистические компании жалуются на нехватку водителей грузовых автомобилей. Дефицит составляет 21%, сообщили «Известиям» представители отрасли. Это подтверждают и данные крупнейших рекрутинговых компаний: только за последний год число соответствующих вакансий увеличилось в полтора раза. Из-за нехватки водителей автопарки частично простаивают, сообщили в компании ПЭК. Такая ситуация чревата серьезными поломкам транспорта: возможны заклинивание тормозов и неисправности электропроводки, отметили эксперты.

Некому водить

Дефицит водителей грузовиков массой свыше 3,5 т наметился в отечественной транспортно-логистической отрасли, выяснили «Известия». Нехватка кадров составляет 21%, сообщил замдиректора ПЭК Вадим Филатов. С этой оценкой в целом согласились в ГК «Маршал» и Boxberry.

— В профессию мало кто хочет идти. Водить какие-то грузовики, ездить далеко, зимой, по нашим дорогам. Нет нормальных стоянок, условий для водителей, — посетовал в разговоре с «Известиями» гендиректор ГК «Маршал» Михаил Белоусов.

Он также пожаловался, что не все автошколы готовят таких специалистов. А замгендиректора ПЭК Вадим Филатов отметил, что и для молодежи такая профессия становится всё менее привлекательной.

— Средний возраст водителей грузовиков составляет 48–52 года и продолжает увеличиваться, — сказал он.

Возросшую потребность в водителях подтвердили «Известиям» и сервисы по поиску персонала HeadHunter и SuperJob. Так, с 2019 года количество вакансий в сфере грузоперевозок выросло более чем в два раза.

— Логистика попала в топ-3 отраслей по темпам прироста, — сообщили «Известиям» в пресс-службе SuperJob.

За первое полугодие 2023 на HeadHunter размещалось по 5 тыс. вакансий водителей грузовиков ежемесячно.

— Средний прирост количества предложений о работе в сфере транспорта и логистики составил 38% за четыре года, — сообщили «Известиям» в агентстве.

Не те условия

— До 5% транспорта в автопарках некоторых компаний простаивает именно по причине нехватки водителей, — заявил замдиректора ПЭК Вадим Филатов. — Рост дефицита кадров ведет к нехватке транспортных средств для доставки грузов.

Длительное неиспользование грузовика может привести к поломкам, рассказал «Известиям» гендиректор «ААА Траксервис» (официальный дилер грузовиков MAN и Sinotruk в России) Юрий Желунов.

— Для грузовиков возрастом 4–5 лет простой больше двух месяцев может быть чреват протечкой сальников, заклиниванием ступицы или тормозов, выходом из строя электропроводки, — отметил эксперт. — Предугадать поломку невозможно, каждый случай индивидуален.

При этом переходить на отечественные марки водители не спешат из-за иного, по сравнению с европейскими автомобилями, уровня комфорта, отметил Виктор Кондрашин. Несмотря на надежность отечественных грузовиков, люди за много лет привыкли именно к Mercedes и Volvo.

— Европейские производители внимательно относятся к материалам, из которых сделан салон, наличию кондиционера, обогреву сидений и спальному месту, — отметил эксперт. — «КамАЗ» экономичнее и проще в обслуживании, но водители жалуются на неудобные кровать и водительское кресло. Нашим производителям надо поработать в этом направлении.

Иностранцы в помощь

Решить вопрос нехватки водителей можно путем найма иностранцев, считают представители ГК «Маршал» и ПЭК.

— Но чтобы работать в России водителем грузовика, соискатель должен получить патент, — указал Михаил Белоусов. — При этом документ действует только определенное время и лишь в пределах региона, где его выдали. Такой водитель не сможет совершать межрегиональные перевозки.

Оформлять патент на каждый регион невыгодно, обратил внимание представитель отрасли, а оформить патент, который будет действовать в масштабах всей страны, нельзя.

Чтобы сократить кадровый дефицит водителей, необходимо отменить ограничение действия патента в пределах одного региона, полагают представители логистических компаний.

— Пока это отраслевая проблема, но через какое-то время она выйдет на государственный уровень, — полагает Михаил Белоусов. — Первыми ее почувствуют крупнейшие ритейлеры и маркетплейсы: услуги водителей станут дороже. Они станут кем-то вроде пилотов самолетов или новыми айтишниками.

При этом сейчас вся логистическая отрасль испытывает проблемы с персоналом, сообщили «Известиям» в HeadHunter. Выросла потребность в курьерах и менеджерах по продажам: число вакансий выросло на 40% и 36% соответственно. Для покрытия дефицита кадров большинству компаний приходиться нанимать людей без опыта и обучать их в процессе. Нехватку персонала в целом подтвердили «Известиям» также в логистических компаниях Boxberry и Pony Express.

Роман Солдатов, Ксения Набаткина

iz.ru

На рынке страхования грузов появился новый крупный игрок

Кардинальная перестройка всех логистических цепочек, начавшаяся в прошлом году вслед за развертыванием международных экономических санкций, кратно увеличила риски бизнеса.

Множество новых, непроверенных партнеров, новые маршруты (смена ориентации с запада на восток) и правила игры — все это требует применения дополнительных мер безопасности. Важность страхования в таких условиях также резко возрастает, так как именно страховая выплата поможет смягчить последствия при неблагоприятном развитии событий.

Появление нового игрока на рынке страхования грузоперевозок именно в такой момент символично. Тем более, что игрок-то новый только юридически, а по факту давно работает на рынке. Российские «дочки» немецкого страхового гиганта Allianz и российская СК «Зетта Страхование», объединившиеся в Группу «Зетта Страхование» имеют более чем 30-летний опыт работы и обладают высоким уровнем технической экспертизы, основанном на глубоком понимании специфики страхования корпоративного имущества и ответственности.

В числе клиентов компаний Группы «Зетта Страхование» — крупные торговые и промышленные предприятия, для которых страхование грузов — незаменимый инструмент минимизации рисков, позволяющий защитить имущественные интересы в случае крупного убытка. Сами логистические и транспортные компании также часто выступают инициаторами страхования в пользу грузовладельцев — таким образом перевозчики и экспедиторы избегают судебных претензий при повреждении или утрате грузов в процессе доставки. Перекладывая часть ответственности за сохранность груза на страховщика, такие компании делают более привлекательным и тариф на перевозку для владельца груза: как известно, чем меньше риски, тем ниже цена.

Современные виды страхования грузов распространяются на все способы доставки — автомобильным или железнодорожным транспортом, по воздуху или морем.

«Беспечность в вопросах страхования в случае с грузоперевозками может дорого обойтись. Так, например, в 2015 году взрывы на контейнерной площадке в порту китайского Тяньцзиня уничтожили 5 тыс. автомобилей и множество иных грузов. Страховое возмещение составило $1,6 млрд, — рассказал руководитель Группы «Зетта Страхование» Игорь Фатьянов. — Согласитесь, что без страховки подобный ущерб мог стать фатальным даже для очень крупного грузовладельца».

Фатьянов приводит и другой пример — уже из российской практики: в 2020 году при перевозке пропала большая партия фармпрепаратов, причем вместе с фурой. К счастью, эти риски были застрахованы, и компания получила компенсацию в размере 34 млн руб.

Полис страхования может покрыть самые разные риски: утрата, недостача, порча части или всей перевозимой продукции, срыв сроков доставки, ДТП и опрокидывание транспортных средств, повреждение товара при погрузке-разгрузке, возгорания, взрывы, действия третьих лиц и стихийные бедствия. Владельцы грузов или транспортные компании могут заключить договор страхования как на конкретные разовые перевозки, так и на определенный период времени. «В договор также можно включить дополнительные риски, связанные со спецификой груза и особенностями его транспортировки.  Это особенно актуально для дорогостоящих товаров, требующих особых условий перевозки. К ним относятся: фармацевтика, скоропортящиеся и хрупкие грузы, проектные грузы, а также грузы с регулярными потоковыми убытками», — отметил Фатьянов.

Выбирая поставщика услуг, важно в первую очередь ориентироваться на опыт и надежность страховщика, который поможет выбрать оптимальные условия страхования — сроки, набор рисков, лимит ответственности и т.п.  

Чем дольше компания работает на рынке, тем больше накопленная экспертиза и статистика по страховым случаям, а значит, эксперты могут точно определить, что необходимо клиенту, а от чего он может отказаться. Такая точечная настройка продукта позволяет подобрать и лучший тариф.

Как отмечает Фатьянов, стоимость страхования не всегда напрямую зависит от рискованности перевозок — при равных параметрах риска страховой тариф для перевозчиков может быть выше или ниже в зависимости от других условий. Например, отказ от включения в договор возможности суброгации со стороны страховщика наверняка повлечет за собой увеличение тарифа, а при больших объемах регулярных перевозок транспортные компании смогут рассчитывать на скидку.

Одним из самых важных факторов при выборе страховой компании должна быть организация выплат по страховым случаям. Посмотрите статистику выплат страховщика, есть ли у него в истории застрахованные крупные объекты и серьезные выплаты. К слову сказать, у страховых групп, объединяющих несколько компаний, по определению финансовая емкость выше, а значит, они могут страховать объекты практически любого масштаба и любой стоимости, в том числе и очень дорогостоящие грузы.