Изменения, дающие право совершать транзитные рейсы без специальных разрешений, внесли в транспортный договор между Киргизией и Турцией представители киргизо-турецкой межправительственной комиссии, 14 февраля сообщает пресс-служба ведомства.
Отмечается, что договор был подписан в рамках 11-го заседания киргизо-турецкой межправительственной комиссии. Изменения внесены в договор «О международном автомобильном маршруте между правительством Киргизской Республики и правительством Турецкой Республики», который был подписан 28 апреля 1992 года.
Как говорится в сообщении, «автоперевозчики двух стран получат преимущества при двусторонних и транзитных перевозках грузов из Киргизия в Турцию и из Турции в Киргизию без получения международных бланков разрешений».
Напомним, 9 февраля премьер-министр Киргизии Акылбек Жапаров с официальным визитом посетил Турцию. Он встретился с вице-президентом Турции Джевдетом Йылмазом и принял участие в 11-м заседании межправительственной комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству. Также он подписал план действий по укреплению сотрудничества между странами, состоящий из 62 статей.
Заправки, кафе и другие объекты дорожного сервиса на скоростных автомагистралях будут открываться только в составе мультифункциональных зон (МФЗ). Это предусмотрено поправками в Земельный кодекс и рядом других законов, разработанными Минтрансом РФ.
МФЗ вместо АЗС
Министерство транспорта РФ разработало законопроект, предусматривающий изменение правил размещения АЗС, кафе, фудкортов и других объектов дорожного сервиса на автомагистралях. Он призван упорядочить размещение таких объектов на дорогах и привести их к единым стандартам, отмечают в пресс-службе Минтранса РФ.
Законопроект предусматривает, что «размещение объектов дорожного сервиса вдоль автомобильных дорог первой категории допускается исключительно в составе многофункциональных зон дорожного сервиса».
Согласно закону «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации», а также ГОСТ Р 52398-2005 «Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования», автомобильными дорогами первой категории считаются трассы, имеющие четыре и более полос для движения, центральную разделительную полосу, пересечения с другими дорогами на разных уровнях (для категории 1В допускаются пересечения на одном уровне со светофорами не чаще, чем через 5 км) и рассчитанные на проезд не менее 14 тыс. транспортных средств в сутки. Примерами таких трасс являются платные дороги М-11 «Нева», М-12 «Восток», ЦКАД, бесплатная магистраль М-9 «Балтия» (на участке от Москвы до Волоколамска) и ряд других дорог.
В документе отмечается, что на МФЗ должны быть расположены не менее двух объектов дорожного сервиса различного вида. Кроме того, на территории этих зон могут также размещаться «площадки отдыха, вертолетные площадки, площадки для размещения аварийно-спасательных служб и медицинские пункты, специализированные автостоянки служб эвакуации транспортных средств, сооружения связи, а также подобные объекты, обеспечивающие сервисные услуги для обслуживания участников дорожного движения».
МФЗ — это новый формат комплексных услуг, собранных на одной территории для водителей и пассажиров, поясняют в Минтрансе. Помимо автозаправки, на них расположены также кафе, магазин, аптека, комнаты матери и ребенка, просторные туалеты и душевые.
«Приоритетное размещение объектов дорожного сервиса в составе МФЗ позволит оказывать широкий спектр сервисных услуг на одной территории. До сих пор законодательством вопрос формирования МФЗ не был урегулирован», — говорится в сообщении пресс-службы министерства транспорта РФ.
Где искать заправки?
Согласно законопроекту, размещать МФЗ допускается в полосе отвода и (или) в придорожной полосе автодороги. При этом подъезды к ним «должны быть оборудованы переходно-скоростными полосами и обустроены элементами обустройства автомобильной дороги в целях обеспечения безопасности дорожного движения».
— Это позволит минимизировать количество примыканий к таким автодорогам, а следовательно, уменьшить вероятность снижения скоростного режима и возникновения дорожно-транспортных происшествий, — отмечают в пресс-службе Минтранса.
Кроме того, законопроект допускает с согласия владельца автомобильной дороги размещение на МФЗ некапитальных строений, в том числе передвижных и мобильных фудтраков. Это обеспечит участников движения минимальным набором услуг в предусмотренных местах отдыха, предоставив возможность малому и среднему бизнесу работать без капитальных затрат на строительство, подчеркивают в Минтрансе.
Все в одном месте
Размещение объектов дорожного сервиса вдоль автомобильных дорог первой категории исключительно в составе МФЗ создаст возможность обеспечить пользователей дорог необходимым перечнем услуг в границах одной локации, а также отразится на безопасности и равномерности транспортного потока из-за сокращения количества примыканий к автомобильной дороге, считают в ГК «Автодор». Как отметил заместитель председателя «Автодора» Константин Макиев, на дорожной сети госкомпании уже действует 101 МФЗ, а до конца этого года их будет не менее 115.
— Предлагаемое регулирование соответствует задачам по развитию комплексной инфраструктурной услуги, а также запросам пользователей автодорог и будет способствовать дальнейшей реализации подхода «Дорога — как инфраструктурная услуга», — заявил «Известиям» Константин Макиев. Кроме того, этот законопроект будет способствовать решению проблемы обеспечения сотовой связью и мобильным интернетом участников дорожного движения, добавил он.
«Бизнес сам придет»
Расположенные на скоростных трассах через 50–70 км крупные МФЗ с заправками, фудкортами, зонами отдыха, туалетами и душевыми — общепринятая мировая практика, считает профессор, научный руководитель Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. Это позволяет поддерживать высокую скорость движения на таких дорогах за счет уменьшения числа съездов к отдельным заправкам или кафе, отмечает он.
— На этих магистралях большой поток транспорта, а значит, и большое число клиентов. Как показывает мировая практика, бизнес обычно сам приходит на такие МФЗ, поскольку это выгодно. Поэтому и устанавливаются минимальные расстояние между такими комплексами, чтобы их не было слишком много на трассе и не было необходимости делать съезды через каждый километр, — рассказал «Известиям» Михаил Блинкин.
Расположение АЗС и зон сервиса на российских дорогах, особенно на скоростных магистралях, давно нуждается в регулировании, считает член общественного совета МВД РФ Игорь Моржаретто. МФЗ должны отвечать определенным требованиям, уверен он.
— Прежде всего подъезды к ним должны быть оборудованы скоростными полосами, чтобы машины, съезжающие с основной магистрали или выезжающие на нее, могли безопасно сбросить или набрать скорость, не мешая другим водителям. Кроме того, водитель должен понимать, что он получит на МФЗ. Для этого необходимы единые стандарты и заблаговременное информирование автомобилистов об услугах, предоставляемых в конкретной мультифункциональной зоне, — считает эксперт.
По его словам, разработанные Минтрансом поправки касаются лишь новых комплексов, которые будут появляться на скоростных дорогах. Они не предполагают закрытия уже существующих на них АЗС, уверен он.
— Автомобилисты не будут отдельно останавливаться, чтобы заправить машину, и отдельно — чтобы «заправиться» самим. Поэтому АЗС либо умрут сами собой, либо на их основе в итоге появятся МФЗ, — полагает Моржаретто.
В компаниях «Лукойл» и «Татнефть» на запрос «Известий» относительно инициативы Минтранса оперативно ответить не смогли.
Через суд удалось вернуть 10 млрд, но реальный масштаб может оказаться куда большим.
Свыше 100 иностранных компаний, среди которых Сoca-Cola, Nestle, PepsiCo, OBI, IKEA, а также крупные российские игроки «Технониколь», «Черкизово», пользовались услугами грузоперевозчиков, которые с помощью «серых» схем уходили от налогов. Обналичивали деньги они через фирмы-однодневки, это нанесло урон бюджету как минимум на 10 млрд рублей, однако эксперты полагают, что сумма может быть выше. С арбитражными делами, которые они проиграли ФНС с 2020 по 2023 год, ознакомились «Известия». Проблему признают в Минтрансе: ведомство работает над созданием механизма по защите от недобросовестной конкуренции, а также по повышению прозрачности деятельности перевозчиков. Общественники же предлагают ввести административное наказание за ненадлежащий выбор поставщика.
По серому пути
Крупный бизнес, который занимается грузоперевозками, в течение как минимум трех лет уходил от налогов за счет использования «серых» схем. Их услугами пользовались как иностранные компании, большая часть которых покинула РФ после ввода санкций, — ОBI, Nestle, Mars, Procter & Gamble, Coca-Cola, PepsiCo, IKEA и другие, так и отечественные — «Технониколь», «Черкизово». С арбитражными делами, которые они проиграли ФНС с 2020 по 2023 год, ознакомились «Известия».
Только по итогам 2022–2023 годов доначисление в федеральный бюджет по сумме исков может составить более 10 млрд рублей. Такой возможный ущерб казне подсчитали в «Общественной потребительской инициативе» (ОПИ), где также обратили внимание на использование «серых» схем в этой сфере.
Общественники обратились в правительство, Минфин, Минтранс и ФНС с просьбой усилить контроль за грузоперевозками в России. С документами ознакомились «Известия».
«При текущем объеме отечественного рынка автомобильных грузоперевозок предотвращение недобросовестных практик позволило бы, по нашим оценкам, увеличить ежегодные налоговые поступления в бюджет на 300 млрд рублей. Эффект от сокращения теневого товарооборота, обеления рынка труда и снижения числа ДТП будет еще более масштабным», — говорится в документах, отправленных в кабмин главой ОПИ Олегом Павловым.
Все нарушители действовали практически по одному сценарию. Получив заказ от крупного бизнеса, экспедиторы использовали подконтрольные небольшие фирмы-однодневки (так называемые технические компании), которые имели льготные режимы налогообложения и незаконно уменьшали выплаты по НДС и налогу на прибыль. Как правило, на момент налоговой проверки они уже были исключены из ЕГРЮЛ как недействующие, в некоторых случаях в отношении них была запущена процедура банкротства.
Кроме того, зачастую по адресам госрегистрации они не располагались и не имели штатных водителей и транспортных средств для перевозки грузов. После выявления этой информации налоговая служба делала доначисления налогов и отстаивала свои решения в арбитражных судах.
В ряде дел фигурантами ухода от налогов оказывались одни и те же компании-грузоперевозчики. Так, например, Nestle и Mars обращались за транспортными услугами к ООО «Лига Транс Лоджистикс», ООО «ТЭК Русглобал» и ООО «Транспортно-экспедиторская группа «Гардарика», к которым ФНС предъявила претензии по неуплате налогов на сумму более 1 млрд рублей.
При этом ООО «Лига Транс Лоджистикс», согласно базе «СПАРК-Интерфакс», относится к компаниям с высокой степенью риска. Компания была исключена из реестра субъектов малого и среднего бизнеса 10 июля 2023-го, в суде уже рассматривается заявление о признании ее банкротом. Аналогичная ситуация с ООО «ТЭК Русглобал»: организация подала на банкротство при выручке 209,8 млн рублей в 2022 году. У «Гардарики» в «СПАРК-Интерфакс» 62 исполнительных производства на сумму более 1,5 млрд рублей, часть из них была прекращена в связи с отсутствием у должника имущества.
PepsiCo, «Кнауф Гипс Кубань», Procter & Gamble, Coca-Cola заключали договоры с ООО «Автобат — Нижний Новгород», которое, по данным ФНС, не доплатило в бюджет 39,7 млн рублей. Согласно данным «СПАРК-Интерфакс», эта организация относится к компаниям с высокой степенью риска и может быть признана банкротом.
IKEA и OBI пользовались услугами АО «Везу», у которой, согласно данным «СПАРК-Интерфакс», отсутствует собственный капитал, в отношении компании введена процедура банкротства.
Если говорить о российских компаниях, то, например, «Черкизово» пользовалось услугами ООО «Транс-мейл Экспедиция». В данный момент у организации отсутствует собственный капитал, а сведения в ЕГРЮЛ признаны недостоверными. Согласно данным «СПАРК-Интерфакс», в отношении нее применена процедура банкротства. Еще одна компания, которая работала с «Черкизово», — ООО «Стин-Транс» — отнесена к фирмам с высокой степенью риска. По данным «СПАРК-Интерфакс», ее уставной капитал — 10 тыс. рублей, а численность сотрудников — три человека.
А вот «Технониколь» пользовалась услугами ростовской фирмы ООО «План-Б». Как и у ряда других, у нее нет собственного капитала. Только за март этого года к ней было подано четыре исковых заявления. «СПАРК-Интерфакс» также оценивает фирму как бизнес-структуру с высокой степенью риска.
В поисках механизма
Проблему ухода от налогов в сфере грузоперевозок признают в Минтрансе.
— Министерство в настоящее время ведет анализ предложений по созданию на рынке автомобильных грузовых перевозок комфортных условий для работы перевозчиков, в том числе по созданию механизма защиты от недобросовестной конкуренции, а также повышению прозрачности деятельности перевозчиков, — сообщили в пресс-службе.
При этом там отметили, что вопрос соблюдения налогового законодательства находится в компетенции ФНС.
В налоговой службе на вопрос «Известий» о том, нужно ли ужесточать законодательство, не ответили. При этом в письме «Общественной потребительской инициативе» налоговики заявили, что использование «технических» компаний — наиболее распространенная схема минимизации налоговых обязательств как в сфере грузоперевозок, так и в других отраслях экономики. Служба рассчитывает, что ситуация исправится с развитием электронного документооборота.
В аналитической компании ИМПАКТ, которая проанализировала динамику рассмотрения исковых заявлений, заявили, что ситуацию с использованием «серой» схемы можно объяснить запоздалым регулированием в отрасли.
— До 2011 года отрасль жила по старым правилам перевозки грузов автомобильным транспортом времен СССР от 1969 года. Только в 2016-м произошли изменения в законе «О бухгалтерском учете», потом в 2020-м внесли изменения в правила перевозки грузов. Но инертность мышления и привычка работать по старинке способствуют образованию проблемы, которую мы сегодня видим на рынке, — пояснил «Известиям» замдиректора организации Алексей Кожевников.
При этом эксперт считает, что электронный оборот документов поможет решить вопрос лишь частично. Это связано с тем, что компании-грузоперевозчики работают в рамках гл. 41 Гражданского кодекса РФ «Транспортная экспедиция».
— Очень многие компании де-юре являются экспедиторами, декларируют, что оказывают транспортно-экспедиционные услуги, а по факту выступают в роли агентов в соответствии с гл. 52 Гражданского кодекса «Агентирование». Зачастую бизнес не видит разницы между этими услугами, — пояснил эксперт.
«Известия» направили запросы грузоперевозчикам, которые упомянуты в арбитражных делах, выигранных ФНС. Также редакция запросила крупный бизнес, который пользовался этими услугами.
Глава ОПИ Олег Павлов считает, что весь «серый» рынок грузоперевозок подпитывается крупнейшими компаниями-грузоотправителями.
— Наиболее правильно было бы мотивировать бизнес к тщательному отбору поставщиков, потому что если не лишать «серых» экспедиторов подпитки, то мы будем видеть дальнейшее разрушение этого рынка и ухудшение качества услуг, снижение безопасности и рост ДТП. И наоборот, если крупные грузовладельцы откажутся от использования таких «серых» компаний, то от этого выиграют все, — считает эксперт.
По его словам, к таким компаниям никаких санкций за эти нарушения не применяется. Это стимулирует их продолжать пользоваться услугами недобросовестных экспедиторов.
— Поэтому, безусловно, должно появиться наказание в виде административной ответственности за ненадлежащий выбор поставщика, — заявил он.
По словам президента ассоциации «Грузавтотранс» Владимира Матягина, диспетчерские службы, которые работают за наличку и берутся за доставку любого груза, существуют.
— Они даже не будут спрашивать заказчика о том, какой груз необходимо доставить. Конечно, это очень мешает легальным грузоперевозчикам, так как нелегалы создают недобросовестную конкуренцию. Ценообразование рушится, так как они предлагают свои услуги гораздо дешевле, — заявил он.
Поэтому, по его словам, нужно создавать критерии допуска компаний на рынок и правила работы на нем, чтобы те, кто нарушает законодательство, не могли вести свою деятельность. Сегодня заказчикам — крупным компаниям — всё равно, кто будет доставлять их груз, главным критерий — стоимость доставки, но так не должно быть, подчеркнул Владимир Матягин.
По информации ТАСС 21 июня 2023 г. Европейский союз согласовал 11-й пакет антироссийских санкций, в который, помимо прочего, вошел запрет на ввоз прицепов/полуприцепов, зарегистрированных в России.
После официальной публикации нового санкционного документа АСМАП предоставит более полную информацию.
Просим принять во внимание данную информацию при организации международных автомобильных перевозок.
Дополнение от 23.06.2023:
С текстами регламентов и решений Евросоюза, вводящих 11-й пакет санкций в отношении России, на английском языке можно ознакомиться, перейдя по ссылке.
Обращаем ваше внимание на то, что Регламентом Совета ЕС от 23.06.2023 № 2023/2014 устанавливается запрет на автомобильные перевозки грузов по территории Союза с использованием прицепов или полуприцепов, зарегистрированных в России, в том числе, если эти прицепы или полуприцепы буксируются грузовыми автомобилями, зарегистрированными в других странах.
Указанный запрет не распространяется до 30 июня 2023 года на перевозку грузов, которая началась до 24 июня 2023 года, при условии, что прицеп или полуприцеп:
а) уже находился на территории Союза 24 июня 2023 г.;
или
б) должен пройти транзитом через Союз, чтобы вернуться в Россию.
Запрет не распространяется на перевозки между Калининградской областью и другими субъектами Российской Федерации.
Ассоциация «Грузавтотранс» направила обращение в Ространснадзор с просьбой выяснить причину возникновения таких штрафов, полученных членом ассоциации.
В обращении сказано, что из-за сбоев системы перевозчики вынуждены мириться с начислением огромных штрафов, копия письма есть в распоряжении «РГ».
В ассоциацию поступает большое количество похожих жалоб от автогрузоперевозчиков. В обращении одного из перевозчиков, например, сказано, что за полгода он получил 65 штрафов на общую сумму 365 тысяч рублей.
Чтобы решить эту проблему, необходимо провести совещание и создать рабочую группу на базе ведомства, считает представитель ассоциации Владимир Матягин, который также является членом общественного совета при Ространснадзоре РФ.
«Этот вопрос уже поднимался нами ранее. 5 сентября мы направляли письмо на имя руководителя ведомства с просьбой разобраться в некорректной работе бортовых устройств системы «Платон» по причине многочисленных жалоб автогрузоперевозчиков, поступающих в ассоциацию, — рассказал «РГ» Матягин. — Мы просили согласовать посещение Центра автоматизированной фиксации административных правонарушений (ЦАФАП) федеральной системы взимания платы «Платон» в Твери, куда Виктор Федорович приглашал меня ранее, а также провести совещание по теме в октябре 2023 года, однако обратной связи так и не поступило».
В текущем обращении ассоциация просит дать поручение проанализировать конкретный случай участника «Грузавтотранс» и отменить необоснованные вынесения постановлений, документы о начисленных штрафах прилагаются. В письме также повторно просят о проведении совещания, в ходе которого будет назначено ответственное лицо для дальнейшего взаимодействия.
Одна из причин, вследствие которой перевозчикам могут приходить большие штрафы, связана с бортовым устройством. Оно предоставляется в залог компаниями, курирующими систему «Платон», при этом если устройство выйдет из строя, наказан за это будет перевозчик. «Участники ассоциации рассказывали, что часто индикаторы на приборах горели, как обычно, а по прибытию на место оказывалось, что устройство вышло из строя. А пока большегруз едет часть пути без системы, на него накладываются штрафы, при этом водитель не в курсе ситуации», — отмечает представитель «Грузавтотранс».
По словам Владимира Матягина, в ассоциацию от перевозчиков уже давно поступают жалобы на ничем необоснованные штрафы, которые приходят, когда на счету системы есть деньги, приборы все включены и находятся в исправности.
Между тем, все отправленные обращения в ЦАФАП, курируемый Ространснадзором, остались без ответа. Эксперт также поделился, что 80% перевозчиков не оплачивают систему «Платон», ставя специальные заглушки на бортовой прибор и создавая тем самым ситуацию недобросовестной конкуренции, при этом их действия никак не наказываются. Помимо прочего, с нового года планируется повышение штрафов в системе «Платон» в два раза, поэтому создание рабочей группы, курирующей данный вопрос, крайне необходимо. Пока ассоциация самостоятельно помогает своим участникам, пострадавшим от неправомерного штрафа из-за сбоя оборудования.
«РГ» отправила запрос в Ространснадзор с вопросами будет ли проведено совещание, о котором просит ассоциация, а также назначат ли ответственное лицо для дальнейшего взаимодействия. Редакция газеты также задала ведомству вопрос, с чем могут быть связаны сбои в системе «Платон», о которых говорят автогрузоперевозчики, однако ответов на момент выхода статьи не поступало.
Грузоперевозки подорожали на 40% год к году. При этом растет и спрос на них. Но несмотря на растущий внутренний рынок, водителей и грузовиков не хватает, как и запчастей.
Спрос на грузоперевозки растет, но вместе с ним резко растут и затраты бизнеса. Год к году грузоперевозки подорожали на 40%, говорят участники рынка. По данным биржи грузоперевозок ATI.SU, число заявок в третьем квартале увеличилось на 60% год к году, самый быстрый рост показывают доставки из Ингушетии, Алтайского края, Псковской и Новгородской областей. В два раза чаще ввозят грузы на Дальний Восток, в частности, Амурскую область, Приморский и Хабаровский края.
Несмотря на растущий внутренний рынок, водителей не хватает, грузовиков тоже, про запчасти и говорить не приходится. Вместе с тем растут сопутствующие траты и налоги, говорит генеральный директор компании «Оптималог» Георгий Властопуло:
Георгий Властопуло, генеральный директор компании «Оптималог»
«У нас запчасти подорожали в среднем на 32-40%, смазочные материалы подорожали примерно на 150%, топливо — примерно 65%, «Платон» подорожал на 12%, зарплаты водителей подорожали на 25% и продолжают расти, потому что водители требуют повышения стоимости своих услуг, а ставка фрахта по результатам шести-семи месяцев 2023 года выросла всего на 12%. Потенциал роста ставки фрахта внутрироссийских перевозок — это еще 30% как минимум, цены будут возрастать, поэтому тут все понятно. На международных рейсах, наоборот, на некоторых направлениях снизились, на европейском направлении снизилась ставка фрахта. Турция — Россия, Грузия — Россия, Армения — Россия — по этим направлениям снизились ставки фрахта, потому что снизилась сама грузовая база, объем грузоперевозок сократился, соответственно, на снижение количества предложений грузовладельцев снижается и стоимость транспортных услуг. Если взять китайское направление, там тоже снизились ставки фрахта, потому что на китайское направление переориентировалось очень большое количество транспортных компаний, которые были заняты в европейских международных перевозках, там ставки снизились. По Центрально-Азиатскому региону плюс-минус они остались на прежних уровнях. Такая сейчас ситуация со ставками перевозок. На международных направлениях они снижаются, на внутрироссийском направлении повышаются. Но я думаю, что это тоже ненадолго на международные направления. Я думаю, что все равно они начнут расти, потому что сейчас мы наблюдаем тенденцию к увеличению потока грузов из Китая, импорт растет почти на 70% по сравнению с прошлым годом».
По данным ATI.SU, внутри России ставки выросли на 15,5% за квартал, и на 41% — за год. На самых востребованных направлениях, например из Москвы в Петербург, доставка подорожала на треть, обратно — почти на 40%.
Частично проблемы нивелируются растущим внутренним рынком перевозок. Затрат стало больше, но и заработков тоже, отмечает директор транспортных услуг FM Logistic Андрей Попов:
Андрей Попов, директор транспортных услуг FM Logistic
«Если говорить относительно географии, мы видим увеличение спроса на перевозки с востока на запад. Безусловно, это напрямую связано с переориентацией логистических потоков. Если говорить о технике, она находится на хорошем сейчас уровне, мы видим, что партнеры из Китая серьезно нарастили объем поставок грузовой техники в Россию, и это, безусловно, дает возможность на сегодняшний день осуществлять обновление парка, закупку парка, ситуация в этом плане улучшилась по сравнению с прошлым годом. Если говорить об объемах перевозок, то они сейчас стабильны, спрос на рынке присутствует, увеличился спрос на перевозки как из Новосибирска, как из Екатеринбурга, так и с Дальнего Востока, что косвенно говорит о переориентации потоков, которые в классической схеме шли у нас из Европы, с европейской части нашего континента, сейчас мы видим, что есть спрос именно с востока».
Участники рынка с опаской ожидают зиму: по их словам, устаревающая техника может не выдержать холода, при этом не все перевозчики имеют возможность обновлять свой автопарк.
В период с 2 по 8 октября текущего года на территории Московской области проводится профилактическое мероприятие «Опасный груз».
Данное мероприятие направлено на профилактику дорожно-транспортных происшествий и пресечение нарушений требований нормативных правовых актов, регламентирующих перевозку опасных грузов.
В рамках проведения мероприятия особое внимание будет уделено соответствию технического состояния и конструкции транспортных средств, осуществляющих перевозки опасных грузов требованиям безопасности, соблюдению водителями, должностными и юридическими лицами требований Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) и иных требований нормативных правовых актов.
В научно-технических центрах СИБУРа в Нижнекамске и Воронеже разрабатывают новые марки каучуков для импортозамещения в шинном бизнесе РФ. Эксперты отмечают: производство шин в стране сократилось, экспансию рынка ведет Китай.
Татарстанские шины
«С каким вызовом столкнулась наша шинная отрасль – с тем, что большое количество услуг по НИОКР по резиносмешению раньше приходили из-за границы. В последнее время это стало недоступно. И мы вместе с шинными компаниями, по сути, вместе вкладываем в разработку рецептур, для замены того, что раньше импортировалось, чтобы наши шинные компании могли производить весь тот ассортимент, который востребован у потребителей», — сообщила член правления – управляющий директор ООО «СИБУР» Дарья Борисова в рамках Татарстанского нефтегазохимического форума.
Согласно представленной ею информации, работа ведется в том числе с крупнейшими шинными предприятиями, в том числе расположенными на территории Татарстана, в научно-технических центрах холдинга в Нижнекамске и Воронеже. Клиентами одобрено 6 марок каучуков. Во втором полугодии планируется разработать вместе с шинниками рецептурные решения с использованием двух марок каучуков для зимних шин. В III квартале запланировано разработать рецептуру для летних шин еще с двумя марками каучуков. План на 2024 год – поиск новых возможностей в разработках для шинной индустрии, благодаря «расширению инфраструктуры команды».
Директор экспертной группы Veta Дмитрий Жарский назвал верными шаги в направлении подготовки определенной базы для локальных шинных разработок, так как они нацелены на то, чтобы вывести российский сегмент в ниши, которые уже сейчас стремятся занять конкуренты из Китая и других дружественных стран. Однако важно понимать, что вложения в эти разработки будут значительными, а окупаться они будут сложнее и в силу растущей конкуренции, например, в ценовом предложении. Поэтому вполне возможно потребуется господдержка, считает эксперт.
По данным Татарстанстат,
производство шин, покрышек и резиновых камер, по итогам 7 месяцев, осталась практически неизменным по сравнению с тем же периодом 2022 года.
По легковым, грузовым шинам и в целом положительная динамика составляет менее 1%. Однако показатели июля текущего года на 13,7% выше аналогичного периода прошлого года. По итогам прошлого года, единственный производитель шин в республике – завод «Нижнекамскшина» – выпустил более 12 млн ед. продукции.
Российские заводы
По словам Жарского, в России произошло заметное снижение производства шин, так как значительную долю рынка обеспечивали российские заводы, открытые иностранными инвесторами: Continental в Калуге, Bridgestone в Ульяновске, Nokian Tyres во Всеволжске и так далее. Мощность производства Continental, рассказал эксперт, составляла порядка 4 млн шин в год, у Bridgestone – порядка 2 млн и так далее.
«В связи с остановками производств в 2022 году данные заводы в течение определенного времени простаивали. Помимо этого, из-за остановок конвейеров на автозаводах, которые они снабжали шинами, и из-за значительного падения авторынка производство шин в РФ претерпело корректировку. Между тем, за счет наличия остатков шин на складах и импорта в том числе китайских марок нельзя сказать, что в 2023 году ситуация на рынке шин критическая. Она постепенно стабилизировать и отвечает массовому внутреннему спросу, наиболее сложно дела обстоят только с премиальным сегментом», — сообщил Жарский.
Китайская резина
Эксперт отметил, что на данный момент заводы-производители сменили владельцев, идут ребрендинги, и если будет спрос, то будет и предложение. Но экспорт шин из Китая, по мнению Жарского, будет играть значительную роль, поскольку российский рынок как в легковом, так и в коммерческом (грузовом) сегменте заполнили доступные авто.
Об этом свидетельствует статистика: в первом полугодии в России производство шин сократилось к тому же периоду прошлого года на 27,5% до 14,2 млн единиц. Однако продажи выросли на 5% до 24,1 млн шин, в том числе за счет китайских поставок, заявил Жарский.
В «Авито» РБК Татарстан сообщили, что
наиболее популярным брендом в августе текущего года в Татарстане стал японский Bridgestone, на долю которого пришлось 64% от общего объема продаж шин.
Средняя цена комплекта из четырех новых шин снизилась к аналогичному периоду прошлого года на 11% до 18,1 тыс. руб.
Прошлогодний лидер продаж – финский бренд Nokian Tyres – занял в январе-июне этого года второе место с долей в общем объеме продаж в 19%. Средняя цена нового комплекта, по данным «Авито» снизилась за год на 21% до 24 тыс. руб. Шины б/у от Nokian Tyres можно купить за 17,4 тыс. руб.
Также в топ-5 самых востребованных брендов шин вошли: Pirelli (Италия) — средняя цена за новые – 26,9 тыс. руб., б/у – 21,4 тыс.), Michelin (Франция) – 41,4 тыс. за новый комплект, за б/у 24,2 тыс., Yokohama (Япония) – 21,97 тыс. руб. за новые и 14,6 тыс. за б/у.
«Еще одна тенденция – автовладельцы Татарстана все больше отдают предпочтение китайским шинам за счет их низкой стоимости при хорошей износостойкости резины. Так, в августе текущего года высокая динамика продаж год к году пришлась на такие бренды из Поднебесной, как Sailun (рост продаж в два раза), Triangle (+42%) и Maxxis (+27%)», — сообщили РБК Татарстан аналитики «Авито».
По данным Авито, автовладельцы Татарстана уже сейчас активно готовятся к началу осенне-зимнего сезона и заранее покупают шины. В первую очередь, автовладельцев региона интересуют новые зимние шины – их продажи в августе текущего года выросли в 2,4 раза год к году и составляют больше половины от общего объема. Но и покупка бывших в употреблении шин также остается актуальной: продажи за год выросли на 22%.
Какие еще меры предлагает рынок для стабилизации стоимости топлива?
Грузоперевозчики призвали власти ввести госрегулирование цен на дизель и зафиксировать его стоимость ниже 60 рублей за литр. Такие меры предложили кабмину в ассоциации «Грузавтотранс». За неделю дизель подорожал на некоторых АЗС в регионах на 10% — до 68–70 рублей за литр, отмечается в обращении. На призыв уже отреагировали в Минэнерго. О том, к чему, по мнению властей, может привести введение инструмента госрегулирования в топливном сегменте и какие еще варианты стабилизации цен предлагают участники рынка, — в материале «Известий».
Ценовая фиксация
Российские грузоперевозчики призвали власти ввести госрегулирование цен на дизельное топливо и зафиксировать его стоимость. Об этом говорится в письме президента Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» (общественная организация, в которую входит более 200 компаний) Владимира Матягина председателю правительства России Михаилу Мишустину. С документом от 22 августа ознакомились «Известия».
Всего за неделю дизель на ряде АЗС регионов Центральной и Южной России подорожал на 10% и уже стоит около 68–70 рублей за литр, рассказал Владимир Матягин «Известиям». Такая ситуация, по его словам, сложилась из-за резкого роста цен на топливо в опте, а также из-за отмен скидок АЗС для автомобилистов.
Грузоперевозчики отмечают, что для сохранения рентабельности работы транспортных компаний при сложившейся стоимости услуг перевозки необходимо зафиксировать цену топлива на уровне, который был несколько недель назад — ниже 60 рублей. В противном случае «увеличится стоимость логистики груза, которая увеличит конечную стоимость товара для потребителя», указано в письме.
Как писали «Известия», оптовая цена топлива в России этим летом неоднократно била рекорды, а рост розничной превысил темпы инфляции. Стоимость дизеля на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) 16 августа в 11-й раз за месяц обновила исторический максимум, превысив 66 тыс. рублей за тонну, свидетельствуют данные торговой площадки. 23 августа дизель стоил около 66,4 тыс. рублей за 1 т, АИ-92 — 63 тыс., АИ-95 — 70,9 тыс.
Дороже всего дизель стоит в Магаданской области (76,22 рубля за 1 л), в Якутии (75,97 рубля), на Сахалине (74,57 рубля), на Камчатке (72,87 рубля) и в Забайкалье (69,8 рубля), следует из данных Росстата. За последнюю неделю во многих регионах зафиксированы сигналы о росте цен на это топливо, а также о проблемах его наличия на заправках, сообщил заместитель министра сельского хозяйства России Андрей Разин на онлайн-совещании с субъектами РФ 21 августа.
— Госрегулирование внутренних цен на топливо в опте и рознице вполне целесообразно, так как поможет сдерживать темпы роста инфляции, — отметил аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов.
При этом эксперт добавил, что фиксация стоимости дизеля на уровне ниже 60 рублей за 1 л приведет к тому, что поставлять топливо на внешние рынки для нефтяников станет еще выгоднее и они могут начать активно наращивать экспорт нефтепродуктов. Также этому поспособствует предстоящее сокращение демпферных выплат нефтяникам (в Минфине сообщали, что с 1 сентября они сократятся вдвое — на 50 млрд рублей в месяц), считает аналитик. Поэтому, по словам Владимира Чернова, если правительство все-таки решит реализовать предложенные перевозчиками меры, будут необходимы и дополнительные ограничительные инструменты по экспорту.
Вице-премьер Александр Новак поручил Минэнерго продумать лицензирование экспорта нефтепродуктов, писали СМИ 14 августа. Минэнерго тогда предложило ввести список специальных экспортеров нефтепродуктов как одну из мер для пресечения схем «серого» экспорта.
— В летний сезон волатильность на бирже была обусловлена восстановлением цен на российские нефтепродукты на мировом рынке, а также изменениями курса рубля. Кроме того, цены на моторное топливо летом растут традиционно, — сказали «Известиям» в Минэнерго.
Введение инструмента государственного регулирования цен в топливном сегменте может привести к нехватке продукции, добавили в ведомстве.
Для стабилизации цен Минэнерго регулярно проводит совещания с участниками рынка и совместно с РЖД осуществляет контроль за доставкой нефтеналивных грузов в регионы страны, заключили в министерстве.
«Известия» направили запросы в кабмин, Минтранс, аппарат вице-премьера Александра Новака, ФАС и нефтяные компании.
С поддержкой предложенных «Грузавтотрансом» мер выступил вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин.
— Сейчас цены на топливо — как в опте, так и в рознице — находятся на рекордных уровнях. Это очень больно бьет не только по карманам водителей, но и по экономике в целом.
Руководство страны ставит задачу не допустить роста цен на товары первой необходимости — но как ее выполнить в нынешних условиях, если в стоимости каждого товара заложены расходы на топливо и логистику? Поэтому меры государственного регулирования сегодня представляются целесообразными, — сказал эксперт «Известиям».
Горючий вопрос
Впрочем, представители топливного бизнеса не поддерживают предложений и видят риски их негативных последствий.
— Мы выступаем против фиксации цен на топливо. Российская топливная розница и так находится в состоянии постоянной проблемы диспаритета роста оптовых и розничных цен, когда оптовые цены растут сильно быстрее розничных. Это ставит АЗС в стрессовые условия работы на пределах низкой маржинальности. Указанная мера приведет к снижению количества заправок из-за ухода с рынка независимых операторов, — заявил президент Независимого топливного союза (НТС) Павел Баженов.
Зампредседателя наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер» (объединение производителей и продавцов энергоресурсов) Дмитрий Гусев отметил, что если зафиксировать только розничные цены топлива на АЗС, то придется найти источник возмещения затрат заправкам из-за реализации топлива «в минус».
— Если говорить о госрегулировании, тогда придется устанавливать предельные цены и в рознице, и в мелком опте, и в крупном, что означает отказ от биржевого ценообразования. Государство вряд ли к этому готово, — считает Дмитрий Гусев.
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов согласен: такая мера вызовет недовольство нефтяных компаний.
— Это может привести к дефициту топлива: компании будут его придерживать, дожидаясь отмены регулирования цен государством, — сказал аналитик.
По мнению члена комитета Госдумы по экономической политике Сергея Алтухова, госрегулирование с предельными ценами приведет к дефициту и формированию теневого рынка.
Для исправления ситуации важно как можно скорее завершить ремонты на нефтеперерабатывающих предприятиях (НПЗ), а также пересмотреть логистику поставок топлива, предлагает Дмитрий Баранов.
— Возможно, стоит ввести временный приоритет для перевозок внутри страны таких грузов в некоторые регионы и/или для некоторых видов транспорта, — считает специалист.
Как рассказывали эксперты «Известиям», ремонты НПЗ и логистика влияют на цены топлива и его доступность в регионах. Из-за ремонта на Астраханском газоперерабатывающем комплексе с недостатком бензина на АЗС столкнулись жители Астраханской и Волгоградской областей. Нехватка топлива на заправках в Крыму, Краснодарском крае и других южных регионах произошла из-за нарушений срока доставки грузов по железным дорогам. В Минэнерго объяснили «Известиям», что сложности с ритмичностью поставок возникли на фоне высокой загруженности железной дороги в южном направлении в туристический сезон.
Увеличить объемы предложения на рынке помогут лицензирование экспорта топлива, запрет вывозить его не производителям, а также определение списка экспортеров и повышение экспортных пошлин, считает Сергей Алтухов. А по мнению Павла Баженова, для решения проблемы российского топливного рынка требуется кратное увеличение реализации через биржу нефтепродуктов, а также создание условий, делающих торговлю топливом внутри страны экономически более привлекательной в сравнении с экспортом.
Объем грузоперевозок в 2023 году в целом по стране начал расти, но параллельно выросли и тарифы на доставку. Частично это связано с внешними ограничениями, которые заставили транспортные компании из РФ переключиться на восточное и южное направления, наращивать свой флот, контейне
Однако есть и внутренние факторы, которые увеличивают расходы перевозчиков. Ситуацию проанализировали эксперты Банка России в свежем отчете о состоянии региональной экономики и игроки рынка.
Сменили курс
Санкции, введенные в 2022 году в отношении России, привели к уходу из страны ряда авиакомпаний и морских перевозчиков, а затем и европейских автотранспортных фирм. Поток импорта через Северо-Запад, через который ранее следовала основная масса грузов, упал на 40 процентов, напомнили в ЦБ: «Компаниям пришлось перестроить цепочки поставок, сменить партнеров и освоить новые международные маршруты. В результате сроки поставок по некоторым направлениям выросли в два-три раза, а стоимость — более чем на треть».
Весной объем грузовых перевозок восстановился до уровня конца 2021 года (по оценкам Банка России с исключением сезонности) — в значительной степени за счет морского и автотранспорта.
В первой половине 2023-го львиная доля торговых потоков приходилась уже на государства Азии и Ближнего Востока. Представители отрасли отметили, что объемы перевозок по некоторым международным направлениям выросли в пять раз.
— Российский бизнес найдет выход из любой ситуации, но сейчас планировать ничего невозможно, логистику все время приходится менять. Экспорт в 2022 году значительно вырос, хотя число участников внешнеэкономической деятельности снизилось на 5,6 процента. По параллельному импорту было ввезено 2,4 миллиона тонн товаров на сумму более 20 миллиардов долларов, — рассказала в Воронеже заместитель гендиректора ГК Just Ирина Смитюх. — По данным ФТС, основные наши партнеры — это Китай (прирост на 28 процентов), Турция (на 84), как ни странно, Нидерланды и Беларусь. Товарооборот с Германией упал на четверть.
На расширение грузоперевозок на китайском направлении повлияли не только санкции, но и отмена ковидных ограничений
На расширение грузоперевозок на китайском направлении повлияли не только санкции, но и отмена ковидных ограничений, добавил руководитель филиала ООО «Траско» в Воронеже Артем Анохин.
— Но в 2021-м мы еще не догадывались, какой потенциал будет иметь маршрут Китай — Монголия — Казахстан — Россия. Как, впрочем, и о таком явлении, как ложный транзит. На локальных маршрутах спрос растет волнообразно. Если говорить о статистике по нашей компании, то очень много грузов мы стали возить в Турцию, Иран, Ирак, Узбекистан и Казахстан.
У другого перевозчика, ООО «Рокотт Транс», по итогам первого полугодия грузопоток с КНР вырос на 40 процентов, с Индией — на 200, с Турцией — на 7,3. «В 2023 году Россия стала вторым крупнейшим поставщиком электроэнергии, оборудования и расходников для строительства, зерна, мяса и молочной продукции для Индии, а также лидером по экспорту энергоресурсов в Турцию, куда поставляются также металлы и изделия из них, зерно, бумага и картон, продукты химической отрасли», — сообщили в компании.
Обратила на себя внимание динамика товарообмена с государствами Ближнего Востока и Северной Африки. За последние пять лет он вырос в 1,8 раза, и в 2023-м «Рокотт Транс» открыло маршруты в Тунис и Марокко. Сроки транспортировки здесь зависят от трансшипмента Турции. В Тунис уже доставлено 72 универсальных крупнотоннажных контейнера, в Марокко направлено 40. В эти страны продают главным образом проволоку и комплекты для сборки панельно-каркасных домов, пояснил перевозчик.
Идут волной
Прошлой весной из-за ухода международных контейнерных компаний в зоне риска в сегменте морских грузоперевозок оказалось около половины импорта и 60 процентов экспорта. Кроме того, некоторые логистические фирмы отказались работать с товарами из России или для России. Это вынудило отечественных игроков рынка увеличивать свой парк кораблей и контейнеров, развивать мультимодальные перевозки. Кроме того, работать в РФ начали небольшие азиатские перевозчики.
Когда основные торговые потоки пошли через южные и дальневосточные порты, в них образовались заторы из-за ограниченной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, контейнерных терминалов, погранпереходов и складов временного хранения. В конце 2022-го — начале 2023 года срок ожидания судов на рейде в дальневосточных портах превышал стандартное время в шесть раз, а загрузка портов выросла до 125 процентов, подчеркнули аналитики ЦБ.
С марта по май грузооборот морских портов России был на 10 процентов выше, чем в конце 2021 года, объемы обработки грузов медленно, но верно росли. «Наибольшие темпы роста отмечались в перевалке угля, зерна и удобрений. Также выросла отгрузка нефти морем из-за действия потолка цен на нее и переориентации поставок в страны Азии, — говорится в обзоре. — С февраля 2022 года до середины июня 2023-го количество работающих внешнеторговых контейнерных линий выросло с 16 до 29. На Дальнем Востоке обрабатывается больше половины всего контейнерного потока (прирост — 34 процента год к году). Проблемы с затоваренностью дальневосточных портов и сроками ожидания разгрузки преимущественно решены за счет ввода дополнительных схем отправки. Порт Новороссийск остается лидером по числу обработанных грузов».
Грузопоток в портах Балтийского бассейна постепенно восстанавливается, причем в последние месяцы логистика через них подешевела на фоне перегруженности других направлений. Здесь появились новые перевозчики и маршруты доставки. Импорт ведется из стран Азии, Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки. Представители отрасли полагают, что по итогам 2023 года объем контейнерного потока на Балтике составит 50-60 процентов от довоенной величины, а в 2024-м полностью восстановится.
Тарифы на морские перевозки со странами Азии к середине июня снизились на треть по сравнению с началом года в связи с появлением большого количества новых сервисов в направлении Северо-Запада и Дальнего Востока. Бизнес ожидает, что снижение остановится в течение нескольких месяцев.
Берут с колес
Автомобильным компаниям на фоне европейских санкций и роста спроса, вызванного нехваткой портовых и железнодорожных мощностей, пришлось проявить недюжинную изобретательность. Маршруты доставки при этом сильно удлинились. По отдельным направлениям на Юг и Восток объем международных перевозок за год вырос в 1,5-3 раза, а на Северо-Западе сократился на 80 процентов.
Развитие автоперевозок подстегивает продажи грузовых машин, отметили в ЦБ.
— Около 70 процентов грузового парка в России старше 10 лет, — обрисовал ситуацию Артем Анохин. — Четыре из пяти брендов, лидирующих по количеству представленных на нашем рынке новых грузовиков, — китайские. Статистика использования таких машин слишком мала, чтобы делать выводы об их качестве. Доля КамАЗа — 25 процентов, и он законтрактован очень сильно, основной спрос идет на тягачи.
С начала 2023 года на 10 процентов выросли тарифы на доставку грузов автомобильным транспортом. Эксперты Банка России объяснили это восстановлением спроса на внутренние перевозки, удорожанием запчастей и самих машин. Запчасти с января 2022-го по январь 2023-го поднялись в цене в среднем на 26-30 процентов, сообщил Анохин. Моторное масло стало дороже в 1,8 раза, свечи зажигания — в 1,7. Эксперт назвал и другие факторы роста тарифов. Если зарплаты водителей вышли на плато (медианное значение по стране — 70 тысяч — с небольшими колебаниями держится с 2021 года), то дизтопливо за год поднялось в цене с 35 до 58 рублей за литр.
— Увеличились максимально допустимые тарифы для платных трасс, налоги и сборы в системе «Платон» (на 12 процентов с 1 февраля 2023-го). Если бы транспортный налог для большегрузов отменили, то сэкономленных с одной фуры денег хватило бы на оплату 14 тысяч километров в «Платоне».
Тарифы на перевозки растут еще и потому, что государство усиливает контроль над недобросовестными участниками рынка. Когда они уходят, средняя цена идет вверх, — добавил Артем Анохин. — Кроме того, перевозчикам необходимы средства для покрытия кассовых разрывов, неизбежных при отсрочке платежа. Логистика оплачивается в срок до 60-90 дней.
Усугубить ценовую ситуацию, по мнению аналитиков ЦБ, могут рост затрат на страховку (с июня для въезда в ЕС российским водителям необходимо приобретать полисы пограничного страхования) и недавний запрет на ввоз прицепов из РФ в Европу.
Время сложных схем
По итогам 2023 года рост международных грузоперевозок прогнозируется на уровне от одного до трех процентов. В среднесрочной перспективе показатели отрасли будут зависеть от развития транспортной инфраструктуры внутри страны.
«Для обслуживания растущего грузопотока с отдельными странами создаются новые и модернизируются действующие пограничные переходы, увеличиваются портовые мощности и пропускные способности дорог, строится флот, растет уровень контейнеризации грузов, запускаются альтернативные маршруты доставки. Активно развиваются международные транспортные коридоры и мультимодальные сервисы с использованием нескольких видов транспорта. Так, стратегическое значение приобрел международный транспортный коридор «Север — Юг», соединяющий Россию со странами Персидского залива, Азии и Африки», — сообщается в исследовании ЦБ.
На Дальнем Востоке планируют к 2025 году увеличить портовые мощности на треть. Стратегическое значение сохранят БАМ и Транссиб, порты Дальнего Востока и Юга, а также Северный морской путь.
Представители бизнеса подчеркивают, что для нормальной организации международных перевозок нужно решать проблемы не только с объектами инфраструктуры, но и с таможенным оформлением грузов.
— Здесь вопросов масса. Серьезно выросло количество осмотров и досмотров, гораздо чаще срабатывают профили риска (которые порой еще и несвоевременно оформляются). Идут запросы на заключение ФСТЭК при вывозе товара: якобы какая-то инструкция для служебного пользования требует его представления по определенным позициям, которые могут иметь двойное назначение. Участились дополнительные проверки таможенной стоимости, по итогам которых ФТС производит доначисления. Если раньше мы не могли доказать заявленную стоимость в одном проценте случаев, то теперь — в 70. Хотя документы все в порядке! — констатировала заместитель гендиректора ГК Just Ирина Смитюх. — Растет количество дел об административных правонарушениях в связи с мелкими расхождениями фактического веса с тем, который указан в сопроводительных документах. У нас был случай, когда при перевозке 20 тонн сыпучих продуктов таможенники нашли на 140 кило больше и методично отсыпали по полмешка… Что самое интересное, такие придирки не приносят дополнительных денег в бюджет.
