Цены на АИ-92 в ходе торгов на бирже 25 июля впервые превысили 65 тыс. руб. за т, но затем начали резко снижаться. Накануне вице-премьер Александр Новак, Минэнерго и ФАС анонсировали меры по стабилизации оптовых цен на топливо.

Биржевая цена на бензин марки «Регуляр-92» в европейской части России на Санкт-Петербургской Международной Товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) в ходе торгов 25 июля впервые достигла 65,165 тыс руб. за т (в 11:02 мск). Стоимость «Премиум-95», наоборот, с самого начала торгов начала падать. Однако, к 11:34 мск цена на АИ-92 также резко упала по сравнению с закрытием 24 июля на 1,45%, до 63,938 тыс руб. за т, а АИ-95 — на 1,16%, до 69,111 тыс руб. за т.

21 июля Госдума приняла поправки в Налоговый кодекс в третьем окончательном чтении, в рамках которых компенсаций нефтяным компаниям за сдерживание цен на нефтепродукты на внутреннем рынке (демпфер) будет сокращен вдвое с 60 млрд до 30 млрд руб. руб. в месяц с 1 сентября. Глава Минфина Антон Силуанов анонсировал такую корректировку демпфера еще в конце апреля. С тех пор биржевые цены на АИ-92 выросли более чем на 30%, а АИ-95 — на 23%, следует из данных биржевых торгов.

Последние недели цены в рознице продолжают расти вслед за оптовыми. По данным Росстата на 18 июля, с конца декабря 2022 года накопленный рост цен за бензин (3,6%) превысил общую накопленную инфляцию с начала 2023 года (3,15%).

По данным Московской топливной ассоциации, за 17-24 июля стоимость АИ-92 и АИ-95 на АЗС Москвы в среднем выросла на 32 копейки: до 49,7 и 55,03 рубля за литр.

Вице-премьер Александр Новак на прошлой неделе заявил, что в ближайшее время несколько нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) выйдут из ремонтов, что позволит увеличить объем реализации топлива на бирже. К тому же, по его словам, некоторые НПЗ уже перенесли ремонты на более дальний период.

А Федеральная антимонопольная служба (ФАС) еще в июне объявила о том, что прорабатывает возможность повышения обязательного норматива продаж на бирже для нефтепродуктов. 14 июля в Минэнерго заявили, что совместно с ФАС уже разработали документы для увеличения обязательного норматива продаж на 1 п.п., с 12% до 13% от производства НПЗ. Новые нормативы начнут действовать с 1 сентября.

Новак также сказал, что правительство прорабатывает новые меры по стабилизации биржевых цен, включая введение квот на экспорт нефтепродуктов. При этом власти не планируют вводить заградительную экспортную пошлину, добавил он: «Потому что это системная вещь. От нее уходили, неправильно будет возвращаться».

Накануне газета «Коммерсантъ» со ссылкой на источники сообщила, что правительство обсуждает ограничение числа экспортеров бензина, чтобы можно было бороться с «серым экспортом».

«Составление списка экспортеров — это одна из рассматриваемых мер. Минэнерго и дальше будет работать над пресечением схем серого экспорта», — заявили РБК 24 июля в пресс-службе Минэнерго.

Оптовые цены на бензин в последние недели росли на фоне увеличения экспортной альтернативы, вызванной как ростом цены на нефть, так и ослаблением рубля, и принятием поправок в Налоговый кодекс, предусматривающих снижение демпфера вдвое, отмечает старший аналитик инвестбанка «Синара» Кирилл Бахтин. У роста цен на бензин две основные причины: уменьшение топливного демпфера и наличие более выгодной экспортной альтернативы, поскольку рубль существенно снизился к доллару, а бензин в других странах стоит в целом значительно дороже, чем в России, соглашается ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности и Финансового университета Станислав Митрахович.

По мнению Бахтина, правительство пока не делает активных шагов, ожидая, что в ближайшее время закончатся ремонты НПЗ и первичные мощности нефтепереработки вырастут. Плюс добровольное снижение экспорта нефти из России на дополнительные 0,5 млн барр. в сутки 1 августа, которое анонсировал Новак, будет в существенной мере компенсировано ростом производства нефтепродуктов, указывает он.

rbc.ru

Дефицит кадров в отрасли оценивается в 21%

Крупные логистические компании жалуются на нехватку водителей грузовых автомобилей. Дефицит составляет 21%, сообщили «Известиям» представители отрасли. Это подтверждают и данные крупнейших рекрутинговых компаний: только за последний год число соответствующих вакансий увеличилось в полтора раза. Из-за нехватки водителей автопарки частично простаивают, сообщили в компании ПЭК. Такая ситуация чревата серьезными поломкам транспорта: возможны заклинивание тормозов и неисправности электропроводки, отметили эксперты.

Некому водить

Дефицит водителей грузовиков массой свыше 3,5 т наметился в отечественной транспортно-логистической отрасли, выяснили «Известия». Нехватка кадров составляет 21%, сообщил замдиректора ПЭК Вадим Филатов. С этой оценкой в целом согласились в ГК «Маршал» и Boxberry.

— В профессию мало кто хочет идти. Водить какие-то грузовики, ездить далеко, зимой, по нашим дорогам. Нет нормальных стоянок, условий для водителей, — посетовал в разговоре с «Известиями» гендиректор ГК «Маршал» Михаил Белоусов.

Он также пожаловался, что не все автошколы готовят таких специалистов. А замгендиректора ПЭК Вадим Филатов отметил, что и для молодежи такая профессия становится всё менее привлекательной.

— Средний возраст водителей грузовиков составляет 48–52 года и продолжает увеличиваться, — сказал он.

Возросшую потребность в водителях подтвердили «Известиям» и сервисы по поиску персонала HeadHunter и SuperJob. Так, с 2019 года количество вакансий в сфере грузоперевозок выросло более чем в два раза.

— Логистика попала в топ-3 отраслей по темпам прироста, — сообщили «Известиям» в пресс-службе SuperJob.

За первое полугодие 2023 на HeadHunter размещалось по 5 тыс. вакансий водителей грузовиков ежемесячно.

— Средний прирост количества предложений о работе в сфере транспорта и логистики составил 38% за четыре года, — сообщили «Известиям» в агентстве.

Не те условия

— До 5% транспорта в автопарках некоторых компаний простаивает именно по причине нехватки водителей, — заявил замдиректора ПЭК Вадим Филатов. — Рост дефицита кадров ведет к нехватке транспортных средств для доставки грузов.

Длительное неиспользование грузовика может привести к поломкам, рассказал «Известиям» гендиректор «ААА Траксервис» (официальный дилер грузовиков MAN и Sinotruk в России) Юрий Желунов.

— Для грузовиков возрастом 4–5 лет простой больше двух месяцев может быть чреват протечкой сальников, заклиниванием ступицы или тормозов, выходом из строя электропроводки, — отметил эксперт. — Предугадать поломку невозможно, каждый случай индивидуален.

При этом переходить на отечественные марки водители не спешат из-за иного, по сравнению с европейскими автомобилями, уровня комфорта, отметил Виктор Кондрашин. Несмотря на надежность отечественных грузовиков, люди за много лет привыкли именно к Mercedes и Volvo.

— Европейские производители внимательно относятся к материалам, из которых сделан салон, наличию кондиционера, обогреву сидений и спальному месту, — отметил эксперт. — «КамАЗ» экономичнее и проще в обслуживании, но водители жалуются на неудобные кровать и водительское кресло. Нашим производителям надо поработать в этом направлении.

Иностранцы в помощь

Решить вопрос нехватки водителей можно путем найма иностранцев, считают представители ГК «Маршал» и ПЭК.

— Но чтобы работать в России водителем грузовика, соискатель должен получить патент, — указал Михаил Белоусов. — При этом документ действует только определенное время и лишь в пределах региона, где его выдали. Такой водитель не сможет совершать межрегиональные перевозки.

Оформлять патент на каждый регион невыгодно, обратил внимание представитель отрасли, а оформить патент, который будет действовать в масштабах всей страны, нельзя.

Чтобы сократить кадровый дефицит водителей, необходимо отменить ограничение действия патента в пределах одного региона, полагают представители логистических компаний.

— Пока это отраслевая проблема, но через какое-то время она выйдет на государственный уровень, — полагает Михаил Белоусов. — Первыми ее почувствуют крупнейшие ритейлеры и маркетплейсы: услуги водителей станут дороже. Они станут кем-то вроде пилотов самолетов или новыми айтишниками.

При этом сейчас вся логистическая отрасль испытывает проблемы с персоналом, сообщили «Известиям» в HeadHunter. Выросла потребность в курьерах и менеджерах по продажам: число вакансий выросло на 40% и 36% соответственно. Для покрытия дефицита кадров большинству компаний приходиться нанимать людей без опыта и обучать их в процессе. Нехватку персонала в целом подтвердили «Известиям» также в логистических компаниях Boxberry и Pony Express.

Роман Солдатов, Ксения Набаткина

iz.ru

Кардинальная перестройка всех логистических цепочек, начавшаяся в прошлом году вслед за развертыванием международных экономических санкций, кратно увеличила риски бизнеса.

Множество новых, непроверенных партнеров, новые маршруты (смена ориентации с запада на восток) и правила игры — все это требует применения дополнительных мер безопасности. Важность страхования в таких условиях также резко возрастает, так как именно страховая выплата поможет смягчить последствия при неблагоприятном развитии событий.

Появление нового игрока на рынке страхования грузоперевозок именно в такой момент символично. Тем более, что игрок-то новый только юридически, а по факту давно работает на рынке. Российские «дочки» немецкого страхового гиганта Allianz и российская СК «Зетта Страхование», объединившиеся в Группу «Зетта Страхование» имеют более чем 30-летний опыт работы и обладают высоким уровнем технической экспертизы, основанном на глубоком понимании специфики страхования корпоративного имущества и ответственности.

В числе клиентов компаний Группы «Зетта Страхование» — крупные торговые и промышленные предприятия, для которых страхование грузов — незаменимый инструмент минимизации рисков, позволяющий защитить имущественные интересы в случае крупного убытка. Сами логистические и транспортные компании также часто выступают инициаторами страхования в пользу грузовладельцев — таким образом перевозчики и экспедиторы избегают судебных претензий при повреждении или утрате грузов в процессе доставки. Перекладывая часть ответственности за сохранность груза на страховщика, такие компании делают более привлекательным и тариф на перевозку для владельца груза: как известно, чем меньше риски, тем ниже цена.

Современные виды страхования грузов распространяются на все способы доставки — автомобильным или железнодорожным транспортом, по воздуху или морем.

«Беспечность в вопросах страхования в случае с грузоперевозками может дорого обойтись. Так, например, в 2015 году взрывы на контейнерной площадке в порту китайского Тяньцзиня уничтожили 5 тыс. автомобилей и множество иных грузов. Страховое возмещение составило $1,6 млрд, — рассказал руководитель Группы «Зетта Страхование» Игорь Фатьянов. — Согласитесь, что без страховки подобный ущерб мог стать фатальным даже для очень крупного грузовладельца».

Фатьянов приводит и другой пример — уже из российской практики: в 2020 году при перевозке пропала большая партия фармпрепаратов, причем вместе с фурой. К счастью, эти риски были застрахованы, и компания получила компенсацию в размере 34 млн руб.

Полис страхования может покрыть самые разные риски: утрата, недостача, порча части или всей перевозимой продукции, срыв сроков доставки, ДТП и опрокидывание транспортных средств, повреждение товара при погрузке-разгрузке, возгорания, взрывы, действия третьих лиц и стихийные бедствия. Владельцы грузов или транспортные компании могут заключить договор страхования как на конкретные разовые перевозки, так и на определенный период времени. «В договор также можно включить дополнительные риски, связанные со спецификой груза и особенностями его транспортировки.  Это особенно актуально для дорогостоящих товаров, требующих особых условий перевозки. К ним относятся: фармацевтика, скоропортящиеся и хрупкие грузы, проектные грузы, а также грузы с регулярными потоковыми убытками», — отметил Фатьянов.

Выбирая поставщика услуг, важно в первую очередь ориентироваться на опыт и надежность страховщика, который поможет выбрать оптимальные условия страхования — сроки, набор рисков, лимит ответственности и т.п.  

Чем дольше компания работает на рынке, тем больше накопленная экспертиза и статистика по страховым случаям, а значит, эксперты могут точно определить, что необходимо клиенту, а от чего он может отказаться. Такая точечная настройка продукта позволяет подобрать и лучший тариф.

Как отмечает Фатьянов, стоимость страхования не всегда напрямую зависит от рискованности перевозок — при равных параметрах риска страховой тариф для перевозчиков может быть выше или ниже в зависимости от других условий. Например, отказ от включения в договор возможности суброгации со стороны страховщика наверняка повлечет за собой увеличение тарифа, а при больших объемах регулярных перевозок транспортные компании смогут рассчитывать на скидку.

Одним из самых важных факторов при выборе страховой компании должна быть организация выплат по страховым случаям. Посмотрите статистику выплат страховщика, есть ли у него в истории застрахованные крупные объекты и серьезные выплаты. К слову сказать, у страховых групп, объединяющих несколько компаний, по определению финансовая емкость выше, а значит, они могут страховать объекты практически любого масштаба и любой стоимости, в том числе и очень дорогостоящие грузы.

Мы можем жить в любом уголке нашей необъятной страны или за ее пределами, но хорошо бы нам всегда помнить о своей Родине, о России и искренне любить родную землю!

В этот торжественный день каждый из нас чувствует особую гордость за нашу великую державу и наших знаменитых соотечественников!

В день России Ассоциация Евразийских Автоперевозчиков пожелает всем светлого, беззаботного будущего, где каждый из нас, счастлив и уверен в завтрашнем дне!

Вперед Страна, вперед наш трудолюбивый народ, вперед к лучшей жизни! Пусть сегодня каждый подумает, что именно от него зависит будущее России! Ведь только совместным трудом мы добьемся всего!

С праздником тебя Россия!

Международный транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия (TRACECA) в настоящее время работает над введением электронных разрешений для автомобильных перевозок, заявил генсек TRACECA Асет Асавбаев.

«В рамках работы по цифровизации планируем создать условия для применения электронных разрешений для осуществления автомобильных перевозок. Мы видим, что на сегодняшний день международные перевозчики сталкиваются с необходимостью получения большого числа разрешений для транзитных перевозок, поэтому постоянным секретариатом разработано соглашение о едином транзитном разрешении TRACECA, в рамках которого планируется заменить бумажные транзитные разрешения на одно электронное», — сказал Асавбаев в пятницу в Баку на I Азербайджанском международном транспортно-логистическом форуме.

Наряду с проводимой работой по внедрению единого цифрового транзитного разрешения TRACECA также занимается развитием действующей системы многостороннего разрешения, которое успешно применяется с 2016 года.

Следующим направлением, отметил Асавбаев, является обеспечение эффективности морских перевозок, которое обеспечит региональную связанность. В этом направлении будет продолжена работа по более детальной подготовке проектной документации судна, что позволит снизить транспортную составляющую стоимости перевозимых грузов.

Также, отметил генсек, проводятся семинары в направлении таможенных вопросов на маршрутах TRACECA с целью поддержки гармонизации таможенных процедур и формальностей на пограничных переходах.

«В целях дальнейшего упрощения условий перевозок постоянным секретариатом подготовлен проект соглашения о безвизовых поездках профессиональных водителей в рамках TRACECA, текст данного соглашения в настоящее время обсуждается между заинтересованными странами», — отметил генсек.

По его словам, осуществляется пилотная перевозка грузов полуприцепами по мультимодальному маршруту ЕС — Черное море — Грузия — Азербайджан — Каспийское море — Центральная Азия. Итоги перевозок будут презентованы в рамках очередной учебно-ознакомительной поездки 10-15 июня текущего года.

Аналогичную работу, отметил генсек, планируется также организовать на одном из ж/д маршрутов коридора в текущем году.

Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (Программа Евросоюза TRACECA) соединяет Франкфурт (Германия) с Шанхаем (Китай).

Участниками программы являются: Азербайджан, Армения, Грузия, Болгария, Румыния, Украина, Молдова, Турция, Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Киргизия, Афганистан.

В 2022 году объем перевозок грузов по территории Азербайджана в рамках TRACECA составил 51 млн 420,6 тыс. тонн (рост на 29,8%). Доля транзитных грузов, перевезенных через коридор в отчетный период — 13 млн 634,6 тыс. тонн (рост на 54,5%).

Объем пассажироперевозок по территории Азербайджана в рамках TRACECA составил 111 млн 835,6 тыс. человек (рост на 47,5%).

interfax.az

Однако о возврате на докризисный уровень эксперты пока говорят аккуратно.

Со слов коммерческого директора компании SOTA Logistic Кирилла Латинского, если ставки на грузоперевозки снизится процентов на 10, то автоперевозчики вновь окажутся на грани выживания. Своей оценкой сложившейся на рынке ситуации эксперт поделился с порталом РЖД-Партнёр.  

Кирилл, в 2022 году ставки на автоперевозки и падали, и росли. Сейчас говорят о стабилизации. На какие именно грузы ставки на автоперевозку растут – зерно, нефть или стройгрузы?

— Говоря о внутрироссийских автомобильных перевозках, не стоит акцентировать внимание на тип груза. Тарифы унифицированы по типам подвижного состава. Это тентованный, изотермический, рефрижераторный и негабаритный транспорт с грузоподъемностью от 1,5 до 20 и более тонн.

Самым популярным и востребованным междугородным грузовым транспортом является автопоезд грузоподъемностью 20 тонн. Это седельный тягач по формуле чаще 4х2, реже 6х4 в зацепе с тентированным полуприцепом объемом 90 м³.

Применительно к такому типу транспорта сравнение выглядит следующим образом: услугу по перевозке груза из Тулы в Петербурга в январе-феврале 2022 года мы продавали за 64 тыс. руб., в январе-феврале 2023 года – за 75 тыс. руб.

Почему сравниваете только первые два месяца?

— С середины марта 2022 года тарифы рухнули. По некоторым направлениям до 45%. Пик падения – май. В июне тарифы вышли на плато, а с июля началось постепенное восстановление, и в октябре был достигнут докризисный паритет. А далее тарифы, наконец, пошли в рост.

Кто диктует ставки на рынке автоперевозок: автоперевозчик или грузовладелец?

— С осени 2022 года по настоящее время – однозначно автоперевозчики.

Кто несет наибольшие риски: автоперевозчик или грузовладелец?

— Конечно, автоперевозчик. Почти все закупки транспорта осуществляются через лизинг, на срок, как правило, в 4-7 лет. Предугадать, что будет с грузопотоком и ставками даже через три месяца, невозможно. Новые стоимостные и эксплуатационные реалии для коммерческого транспорта коррелируются с текущими рыночными тарифами на уровнях от нулевой до 10-процентной рентабельности транспортных компаний. То есть снижение тарифов на 10 и более процентов повлечет убытки автоперевозчиков.

За период с весны по август 2022 года, когда из-за существенного уменьшения грузопотока тарифы на транспортировки рухнули, почти все крупнейшие собственники коммерческого транспорта получили многомиллионные убытки.

Значительно сократился грузопоток из Петербурга: в январе-феврале 2022 года грузы в Москву и область везли за 37,5 тыс руб., а в апреле-июне – чуть ли не по 20 тыс. руб. Колебаниям подтверждены перевозки на юг России и обратно. В период урожая тарифы на юг падают, а оттуда, наоборот, вырастают. Когда урожай вывезен, тенденции обратные.

С чем вы связываете неравномерную динамику ставок на автоперевозки?

— Это происходит из-за неравномерного распределения грузопотока по территории РФ – от большего к меньшему, от наиболее экономически развитых регионов к наименее развитым. Огромное значение имеет и плотность населения. Есть и иные причины. Например, на грузопоток из Санкт-Петербурга в регионы напрямую влияет товарооборот местных портов, который по итогам прошлого года значительно сократился.

Как изменятся ставки в 2023 году?

— Даже внутри нашей компании нет единого мнения, чем закончится 2023 год для транспортной отрасли с точки зрения стабильности грузопотоков, поведения тарифов и устойчивости в целом. Кто-то полагает, что действие текущих и, возможно, новых западных пакетных санкций не позволит экономике страны развиваться либо находиться в околонулевых значениях, покупательский спрос и индекс промышленного производства будут постепенно снижаться. Вслед будет сокращаться и грузопоток, а это, в свою очередь, приведёт к падению тарифов на перевозки.

В современной мировой истории отсутствуют прецеденты, чтобы какая-либо страна не стагнировала под действием санкций, тем более таких, которые были наложены на Россию. Давайте посмотрим на Кубу, Венесуэлу, Иран, Северную Корею: их экономики за годы санкционного давления просели на десятки процентов.

Есть и другое мнение: действия Центробанка, правительства РФ, а также технологическая поддержка КНР и иных стран позволяют нивелировать риски для российской экономики. Но это, как мы видим из отчетов Минфина, крайне дорого обходится бюджету страны. Как долго подобная поддержка будет продолжаться, неизвестно. Пока тарифы на перевозки находятся на высоких значениях.

Беседовала Алена Алешина

www.rzd-partner.ru

Если верить экспертам и участникам рынка, голоса которых звучали на форуме и в кулуарах TransRussia-2023, транспортная отрасль переживает этап если не бурного роста, то невероятного подъема.

Год, изменивший логистику

«В целом для транспортной системы – год успешный. Компании удалось сделать то, что не удавалось в последние 15 лет», – заявил Андрей Павлович, директор по логистике и фулфилменту «М-Видео-Эльдорадо». Со столь громкого заявления он начал стратегическую сессию «Логистика России в условиях многополярного мира».

Да, каждый день добавляются новые вводные, но большие задачи решаются: бизнес вывел транспортный рынок России на новый уровень, а на сам рынок России – новые бренды, продолжил Андрей Павлович. Участники дискуссии выступающего поддержали. За год рынок пережил уход крупнейших мировых игроков и конкурентную борьбу за освободившиеся линии.

Так, о запуске линии из Китая в Петербург рассказал Герман Маслов, вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы FESCO.

«Это знаковое событие не только для компании FESCO, а в целом для индустрии. Лет 5-10 назад ни одна российская компания по этому маршруту не работала. Здесь работали крупные сторонние морские перевозчики», – добавил он.

В 2023 году на линию выйдут шесть судов, говорит он. В этом году компания намерена увеличить контейнерный парк до 160 тысяч TEU. В мае контейнерный парк FESCO составит уже 150 тысяч TEU, сообщает пресс-служба компании. Герман Маслов заявляет, по итогам 2023 по сравнению с 2021 годом контейнерный парк увеличится более чем на 70%.

«Это – одна из цифр, которая позволяет оценивать изменения на транспортном рынке России. Мы строим суда, покупаем фитинговые платформы. И так делает не только FESCO, так делают все крупные и средние игроки, которые намерены заместить крупные транспортные, но иностранные компании», – продолжает он.

Россия с достоинством вышла из проблемного периода и для всей логистики в целом – мы пережили год возможностей, резюмирует итоги стратегической сессии Евгений Шакалида, генеральный директор «Траско». С его слов, в 2022 году произошло долгожданное для автоперевозчиков событие: клиенты за услугу расплачиваются тут же, а не спустя 90 дней. Транспортные компании, которые научились работать в этот сложный период, не только выжили, но и вышли в плюс, рассуждает он.

Разворот на восток

«Международный перевозчик, к моему большому сожалению, мельчает. Российские автоперевозчики лишены возможности работать в Европе. Да, появились новые направления – Китай, Средняя Азия, Турция, Ирак. Но если сопоставить объемы, то он, конечно, гораздо меньше, чем грузопоток из Европы», – говорит Евгений Шакалида.

Из-за коронавирусных ограничений в 2022 году автоперевозчики лишились возможности контроля погрузки. В Китай уходил транспорт и возвращался с каким-то грузом, продолжает он.

«Работали в условиях бизнес-риска. Да, эти риски брали на себя. Иначе не выжить и заработать. И это получилось», – говорит Евгений Шакалида.

Но заработать деньги получалось в моменте, а в перспективе – все не так однозначно, говорят автоперевозчики в кулуарах Международной выставки. В прошлом году редкая компания решалась обновить автопарк. Впрочем, и в 2023 году мало кто готов взять на себя риски закупать большегрузы в Китае.

«Хотелось бы получать более качественные автомобили», – в этом РЖД-Партнеру признались сразу несколько автоперевозчиков.

Если верить спикерам в кулуарах, то в 2019 году – до пандемии – морским, авто- или железнодорожным транспортом везли 80% грузов из Китая и лишь 20% грузили на самолеты. Стоимость авиаперевозки каждого килограмма тогда составляла $6, и тогда эту цену называли неподъемной. В 2020 году она выросла до $12, но она считалась вполне рыночной, настолько, что в 2022 году грузы из Китая вывозили даже в пассажирских салонах. В 2023 году цена, как говорят участники рынка, стабилизировалась и достигает $10 за кг. Россия закрыла статистику по экспорту и импорту из Китая, поэтому бизнес изучает статданные у таможни Китая. Согласно статистике соседа, Россия не изменила объемы покупок резиновых тапочек, говорит Дмитрий Шмелев, руководитель подразделения международных авиаперевозок Major Cargo Service.

«В минувшем году 42% импортируемой продукции – бытовая электроника, за год доля увеличилась на 15%. Ввозят в Россию медицинское оборудование, запчасти к нему, а также станки и комплектующие для автоматизации производства и одежду. Важно, 10% от всех импортных поставок – это образцы. Это значит, что участники рынка ВЭД ищут замену европейским и американским поставщикам. Активно тестируют и сертифицируют продукцию», – говорит Дмитрий Шмелев.

В кулуарах же участники рынка говорят, что через Китай в Россию ввозят «трендовые грузы».

«Владельцы – европейцы. Они официально отказались от торговли. Но им очень надо совершить поставку, и мы идем к ним на помощь и предлагаем бондовые склады, с которых совершаются отгрузки. Разрывные накладные – вновь актуальны», – говорит собеседник РЖД-Партнера.

Выставка, которая смогла удивить

В 2023 году на выставку TransRussia приехало официально более 27 тыс. человек, это на 45% больше, чем годом ранее. Сотрудничество россиянам на сессиях, в коридорах и кулуарах TransRussia предлагали китайцы, корейцы, индийцы. Весьма приятные и выгодные предложения есть и от бизнесменов Ирана и Пакистана. Отдельные стенды – Казахстан, Белоруссия, Азербайджан, предложения которых нельзя оставить без рассмотрения. В кулуарах шли разговоры с логистами из Америки и Франции. Однако больше всего было представителей Китая.

Доклады представили 185 спикеров-экспертов отрасли. Слушатели панельных дискуссий задавали острые вопросы, спорили с докладчиками и даже аплодировали после выступлений. Овации сорвала Марья Дей, генеральный директор PONY EXPRESS. Она заявила о необходимости создания в России нового профессионального праздника – Дня логиста.

«Однозначно, логистика – новая нефть. Это – правильная формулировка. Наша задача – воспитывать супер-мега-профессиональных логистов во всех видах и отраслях. Логистика – многофакторная модель. Был Год учителя, почему бы не сделать Год логиста?», – зал в ответ на это предложение долго и бурно аплодировал.

Алена Алешина

www.rzd-partner.ru

Но отечественные производители готовы выпустить 10 тыс. единиц, считают участники рынка транспорта и логистики.

По данным представителей отрасли — ПЭК, «ТРАСКО», GXO, Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) и ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) — с российского рынка ушли производители «Большой семерки», а выход новых моделей китайских тягачей затягивается из-за роста сроков сертификации в условиях ажиотажного спроса. Таким образом, дефицит тягачей уже в этом году может достигнуть 55%, считают логисты. Дефицит приведет к еще большему устареванию парка техники, средний возраст которого уже сейчас составляет более 20 лет. Следствие устаревания автопарка — повышение аварийности на дорогах, снижение безопасности перевозок, отметили эксперты.

На рынке магистральных тягачей в России сформировался отложенный спрос. Многие перевозчики уже три года не пополняли автопарк: сначала в 2020 г., во время пандемии коронавируса — когда произошел разрыв цепей поставок и производители столкнулись с нехваткой комплектующих, затем в 2022 г. — из-за ухода с российского рынка «большой европейской семерки» и нестабильного валютного курса.

Совсем скоро российскому бизнесу потребуется примерно 25 тыс. единиц магистральных тягачей с колесными формулами 6X2 и 4X2. Показатель приведен из расчета объемов покупки такой техники в России за последние 20 лет, —  отметил заместитель директора ПЭК Вадим Филатов.

Основной российский производитель магистральных тягачей КамАЗ сообщил, что в этом году сможет покрыть менее трети необходимого объема — 9 тыс. единиц, а еще 1 тыс. планируют выпустить другие отечественные компании, рассказал эксперт.

Мощности российского автопрома не могут в полном объеме удовлетворить потребность транспортной отрасли в коммерческой грузовой технике, а значит, следует нарастить объем поставок зарубежной, включая комплектующие, считает исполнительный директор СЭЛ Ольга Федоткина. Она обратила внимание, что меры в отношении обновления автопарка должны носить комплексный характер, направленный, как на развитие внутреннего производства, так и на частичную доступность импорта.

По данным Автостата, за год китайские производители почти в 50 раз нарастили объем поставок грузовой техники в Россию: в 2021 г. продано 0,2 тыс. единиц техники, в 2022 г. — 4,8 тыс. единиц. Но выход на рынок новых моделей тормозит срок сертификации техники в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ), который составляет не менее 4 месяцев, отметил вице-президент ассоциации РОАД Алексей Подщеколдин.

Еще один вариант — пополнение автопарка тягачами «Большой европейской семерки», которые поставляются в Россию по модели параллельного импорта. Но многие компании отказываются от такой техники из-за высокой стоимости, которая в прошлом году увеличилась на 70%, дополнил Вадим Филатов.

В 2021-2022 г. затраты перевозчиков на технику и комплектующие существенно выросли и продолжают увеличиваться, отметили игроки рынка.

Цена российских грузовиков поднялась на 25%. Например, новый тягач КамАЗ К5, закупочная стоимость которого составляет 9 млн руб., в марте в дилерских центрах продается по розничной цене — 12 млн руб. В стоимость включено техобслуживание — география КаМАЗ в России включает 120 сервисных центров по всей стране.

Средняя цена китайских тягачей в России — 9 млн. Бренды только развиваются на отечественном рынке, поэтому пока сохраняются ограничения по техобслуживанию. Сервисные центры китайской техники представлены только в центральной части России, — подчеркнул заместитель директора ПЭК.

По итогам 2022 г. цена новой техники в России увеличилась на 16%: с 7,1 млн до 8,6 млн, по данным Национального агентства промышленной информации. Стоимость запчастей, по данным ПЭК, выросла на 20-50%, технического обслуживания — на 30%.

Кроме того, параллельный импорт не всегда решает вопрос замещения оригинальных запчастей, отметил директор по закупкам GXO Андрей Попов. Например, по его данным, в конце 2021 г. стоимость газового редуктора в официальном каталоге SCANIA составляла 150 тыс. руб., сегодня цена этой запчасти при поставке по модели параллельного импорта составляет 450 тыс. руб.

Согласно данным Национального агентства промышленной информации, объем российского рынка магистральных тягачей составляет 719,3 тыс. единиц техники.

По словам Вадима Филатова, дефицит приведет к устареванию парка техники, средний возраст которого сейчас составляет более 20 лет.

Поэтому предлагается ввести прозрачный механизм лицензирования новой иностранной грузовой техники (как с точки зрения процесса, так и сокращения сроков), считает исполнительный директор СЭЛ. По итогам 2022 г. китайские производители выпустили на 1 млн автомобилей больше, нарастив производство до 27 млн. Каждый год в КНР запускаются десятки новых испытательных полигонов и центров — автоотрасль развивается ускоренными темпами. Благодаря этому можно рассмотреть вариант признания в России сертификатов соответствия из КНР.

Нужно снизить таможенные пошлины на автотранспортные средства. Один из вариантов — на два года ввести нулевую пошлину на ввоз тягачей категории Евро-5 и выше. С одной стороны, это поможет повысить безопасность и экологичность грузоперевозок в России, с другой — временно восполнить нехватку тягачей. А у отечественных производителей появится время на то, чтобы нарастить объем выпуска техники, —  считает генеральный директор «ТРАСКО» Евгений Шакалида.

Расширение перечня параллельного импорта неучтенных автозапчастей (включая позиции и бренды) для иностранных грузовых транспортных средств будет способствовать поддержанию текущего парка, считает Ольга Федоткина.

Какой бы путь ни прошел товар, в итоге он доставляется на полку магазина автотранспортом. К сожалению, из-за роста стоимости техники, запчастей и расходных материалов перевозчики могут поднять тарифы на 7-10%. Наша компания совершенно не заинтересована в этом и делает все, чтобы не перекладывать рост расходов в тарифы для клиентов. Мы оптимизируем внутренние процессы, время активизировать внешние, запустив меры поддержки компаний до того, как цены на полках российских магазинов возрастут, — резюмировал заместитель директора ПЭК Вадим Филатов.

nsk.dk.ru

С 1 апреля изменится механизм демпфера, от которого зависят цены на топливо. Кроме того, на бензин и дизель растёт сезонный спрос. Сколько теперь будет стоить топливо на АЗС?

От чего будут зависеть цены на топливо

С 1 апреля 2023 года будет изменена формула демпфера. Теперь дисконт на российскую нефть Urals по отношению к Brent будет ограничен для определения нефтяных налогов. При этом растёт ценовой дифференциал для расчёта демпфера на бензин. Он увеличится с 20 до 25 долларов за баррель. Более того, вводится ценовой дифференциал при расчёте демпфера по дизельному топливу. С 1 апреля установят предел на уровне 10 долларов за баррель.

Кроме того, с наступлением весны в России начинает увеличиваться спрос на топливо. Сезонный рост связан с началом посевных работ и повышенной активностью автолюбителей. При этом в такие времена обычно наблюдался резкий рост стоимости бензина и дизельного топлива на АЗС. Но в этом году всё может быть иначе.

Так охарактеризовал обстановку на рынке специалист департамента стратегических исследований Total Research Николай Вавилов.

Он обратил внимание, что за 2022 год бензин подорожал в среднем на 0,2–0,7% при годовой инфляции в районе 12%. Сохранить стоимость практически без изменений помог демпферный механизм. Сказалось и появление переизбытка топлива на внутреннем рынке после введения множества санкций со стороны Запада. Дизельное топливо выросло в цене на 8%, чему способствовали налоговые нововведения.

— Одна из стратегических задач правительства — удержать рост цен на топливо в 2023 году в рамках инфляции. Для достижения этих целей будет продолжать действовать демпфер, при котором производители получают выплаты от государства, если экспортные цены на бензин и дизель выше условных внутренних. При обратной ситуации нефтяники перечисляют разницу в бюджет. Вдобавок, по словам главы Минэнерго, на текущий год в стране накоплен достаточный объём топлива. Из-за эмбарго западных стран на нефтепродукты из России компании продолжают поставлять бензин и дизель на внутренний рынок. В результате переизбыток предложения сохраняется, — отметил Николай Вавилов.

Сейчас оптовая стоимость топлива стабильна. В феврале компании нарастили объёмы выпуска. Надо отметить, что сейчас на топливном рынке России стоимость бензина на заправках больше определяется не спросом и предложением.

— Гораздо важнее — налоговая нагрузка, регулирование отрасли и механизм демпфера. Чтобы понять, насколько это важно для цены топлива, достаточно напомнить: в каждом литре бензина доля налогов и акцизов составляет 70%. Поэтому любые изменения в данной сфере важны для конечной стоимости продукта, — рассказал руководитель аналитического департамента AMarkets Артём Деев.

Прогноз цен на бензин и дизель

Николай Вавилов считает, что помочь удержать цены в рамках инфляции и даже, вероятно, снизить их может геополитическая обстановка. В случае рецессии мировой экономики спрос на сырьё резко сократится, что увеличит избыток нефтепродуктов внутри страны. С другой стороны, такая ситуация нанесёт урон бюджету и всей экономике в целом.

Рост налогов и снижение выплат по демпферу могли бы способствовать росту цен на топливо. При этом проблемы с экспортом и достаточные внутренние запасы будут работать на удержание стоимости бензина и дизеля. Ожидается небольшой рост в рамках инфляции. По прогнозу ЦБ, в 2023 году инфляция составит 5–7%, поэтому и годовой рост цен на топливо можно ожидать в этом диапазоне. Такой прогноз сделал Николай Вавилов.

Обычно уже в марте начинаются плановые ремонты на российских нефтеперерабатывающих заводах, что снижает объём предложения на рынке. Рост спроса и снижение предложения одновременно — это причины для роста цен.

Но в этом году ситуация другая: экспорт нефтепродуктов (и топлива в том числе) значительно сократился, так что даже при условии ремонтов на НПЗ перспектив снижения предложения в России не видят ни Минэнерго, ни сами компании. Поэтому серьёзного изменения розничных цен ожидать не стоит. Тем более что в марте оптовые цены на бирже даже сократились в пределах 10%. Так считает частный инвестор, основатель Школы практического инвестирования Фёдор Сидоров.

— В апреле вступает в силу решение Правительства РФ по изменению демпфера и другие налоговые новации для сферы переработки сырья. Раньше компании получали выплаты, если экспортная стоимость топлива была выше цены его реализации в России. Сейчас размер выплат снизится, а это приведёт к сокращению объёмов субсидий для российских НПЗ. Очевидно, что это приведёт к росту издержек при производстве топлива и компаниям будет необходимо повышать цены для внутреннего рынка.

Однако стоит ожидать, что рост цен не превысит размер инфляции за год (прогнозируется 5–6%). Поэтому, скорее всего, в течение года цены на бензин и дизель вырастут в среднем на 2,5–3,5 рубля за литр, — рассказал Артём Деев.

Нина Важдаева

life.ru