Между регионами в данный момент курсируют два парома, второй может брать на борт только малотоннажные машины
ПОРТ «КАВКАЗ» /Краснодарский край/, 9 октября. /ТАСС/. Паром «Лаврентий», предназначенный для перевозки крупнотоннажных автомобилей, отправился в первый рейс от порта «Кавказ» до порта «Крым», передает в воскресенье корреспондент ТАСС.
На борт были загружены десятки грузовых автомобилей. Кроме того, судно перевезет через Керченский пролив несколько десятков пассажиров.
Паром «Лаврентий» начал курсировать между Крымом и Кубанью в воскресенье, планируется, что он позволит переправлять через пролив грузовики и автобусы. Второй курсирующий сейчас паром может брать на борт только малотоннажные машины. Также планируются к запуску паромы «Мрия» (для крупного транспорта) и «Ейск» (для небольших автомобилей).
Российский автопроизводитель «КамАЗ» выплатит мобилизованным работникам предприятия дополнительные денежные суммы. Об этом сообщает пресс-служба бренда.
«На «КамАЗе» разработана программа дополнительных мер поддержки мобилизованных граждан, являющихся работниками компании, и их семей. В дополнение к государственным выплатам и льготам участникам СВО мобилизованные работники «КамАЗа» получат ежемесячные выплаты в размере 50 тыс. рублей», — говорится в сообщении.
Кроме того, за такими сотрудниками будут сохранены рабочие места, подчеркнули в компании. Также на предприятии планируется рассмотреть дополнительные меры поддержки мобилизованных сотрудников.
Ранее глава комитета Госдумы по экономической политике Максим Топилин заявил, что российская автомобильная промышленность начала восстанавливаться после серьезного спада.
Ежегодное увеличение транспортного потока заставляет участников рынка более внимательно изучать условия заключаемых ими договоров перевозки. Прежде всего это относится к условиям договора о сроке доставки и ответственности за его нарушение.
Эта статья поможет обратить внимание на важные условия договора перевозки, правильно сформулировать их для минимизации рисков, связанных с просрочкой доставки товара.
Ограниченная ответственность перевозчика
Уставом автомобильного транспорта (УАТ) ограничена ответственность перевозчика за просрочку доставки груза. Согласно ст. 34 УАТ сумма штрафа за данное нарушение не может превышать стоимость услуги перевозки, то есть провозной платы. Кроме того, если иное не предусмотрено соглашением (договором) сторон, ответственность за такое нарушение не может превышать 9% провозной платы за каждые сутки просрочки.
Однако способы защиты при таком нарушении не исчерпываются взысканием штрафной неустойки.
Убытки, как самостоятельное требование
В соответствии с ч. 1 ст. 393 Гражданского кодекса использование кредитором способа защиты нарушенного права, предусмотренного законом или договором, не лишает его права требовать от должника возмещения убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.
В соответствии с общей нормой договорного права должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.
Ст. 15 Гражданского кодекса предусматривает, что лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не установлено иное.
В отношении требования о возмещении убытков отсутствуют установленные законом ограничения ответственности, как было указано выше в отношении штрафа за просрочку доставки груза перевозчиком.
Необходимо, в связи с этим, также отметить установленное законодателем отличие оснований для ответственности предпринимателя и обычного гражданина. Так для предпринимателя, как профессионального участника рынка, ответственность наступает вне зависимости от его вины. Освобождение от ответственности предпринимателя предусмотрено только в случае чрезвычайных и непредотвратимых обстоятельств (непреодолимой силы).
Судебная практика рассматривает требование о взыскании убытков, как самостоятельное требование, отличное от требования уплаты неустойки (штрафа) за просрочку доставки груза, размер которой, как указано выше, ограничен УАТ.
Есть соответствующие разъяснения высшей судебной инстанции — Пленума Верховного Суда от 26.06.2018 № 26, в соответствии с которыми неустойка, предусмотренная указанной выше нормой ст. 34 УАТ и убытки могут взыскиваться независимо друг от друга.
Таким образом, правильная формулировка исковых требований в предмете иска может быть решающим при рассмотрении спора судом.
Арбитражным судом Ивановской области по делу № А17-9822/2020 в 2021 году было вынесено решение в пользу заказчика о взыскании с перевозчика убытков за просрочку доставки груза в размере, превышающем в три раза стоимость услуг перевозчика.
Условиями, способствовавшими принятию судом решения в пользу заказчика услуг, послужили также:
отсутствие установленных договором ограничений суммы взыскания убытков;
доказательства причинно-следственной связи в виде реально возмещенных убытков истцом в пользу его контрагентов (третьих лиц);
наличие в деле дополнительных свидетельских показаний (переписка в мессенджерах) о нарушении перевозчиком условий договора.
Несоразмерность требований
Несоразмерность убытков характеру нарушений может послужить основанием для отказа в удовлетворении заявленных требований к перевозчику.
Так Арбитражным судом Нижегородской области по делу № А43-14640/2020 в 2021 году было вынесено решение об отказе в удовлетворении требований заказчика к перевозчику о взыскании убытков в заявленном объеме, сумма которых в 10 раз превышала стоимость услуг.
Суд, как правило, в своих решениях руководствуется обычными последствиями, характерными для данного вида нарушения, а также принимает во внимание предпринятые сторонами меры для минимизации последствий нарушения.
Так, в указанном выше деле, рассмотренном Арбитражным судом Нижегородской области, суд отказал истцу в возмещении убытков в полном объеме по причине отсутствия принятых истцом мер для минимизации последствий. Сумма штрафа, уплаченная контрагенту (как основание взыскания убытков), была оплачена истцом без попыток её снижения, без проведения переговоров.
Перевозчиком было использовано свое право и заявлено в суд ходатайство об уменьшении размера неустойки на основании ст. 333 ГК, которое было принято судом во внимание.
Посреднические договоры
Еще одним основанием для взыскания убытков в полном объеме может служить характер правоотношений между истом и ответчиком. Часто договор перевозки представляет собой несколько взаимосвязанных договоров, когда заказчик услуг заключает договор не с перевозчиком, а с посредником — организатором перевозки (таких посреднических договоров в рамках одной перевозки может быть несколько).
Квалификация судом правоотношений между сторонами договора как отношений экспедиции, позволяет исключить применение норм закона об ограниченной ответственности перевозчика.
Детали договора
Необходимо обращать внимание на условия договора, устанавливающие размер ответственности перевозчика.
Так формулировка определенной или определимой суммы убытков (штрафа) (например в виде процента от известной суммы) может затруднить их взыскание в большем размере.
В указанном выше деле, рассмотренном судом в пользу перевозчика, сторонами был установлен штраф за опоздание на погрузку/разгрузку в размере 2 000 руб. в сутки.
И наоборот, если в договоре указано, что убытки подлежат возмещению в полном объеме, шансы на успех достаточно велики.
В деле, решение по которому было принято в пользу заказчика услуг, стороны предусмотрели в договоре, что все штрафы, убытки, неустойки, уплаченные заказчиком третьим лицам по вине исполнителя (перевозчика), возмещаются последним в полном объеме. В принятом решении суд указал, что перевозчик, как лицо, осуществляющее профессиональную деятельность, заключив договор на таких условиях, не вправе в дальнейшем ссылаться на несогласованный с ним размер требований в отношении третьих лиц.
Подытоживая изложенное, при заключении договора перевозки необходимо обращать внимание на наличие (отсутствие) ограничений размера ответственности перевозчика, в частности на возможность взыскания убытков в полном объеме, на соразмерность установленного в договоре штрафа реально возможным убыткам.
А также обратить внимание на установленный порядок определения сроков исполнения перевозчиком своих обязанностей по договору.
Китайская моторостроительная корпорация Weichai прекратила поставки двигателей российскому КамАЗу, сообщили «Известиям» три источника, знакомых с ситуацией. Отечественный завод ставил их на газомоторные модели поколения К4 и на автобусы «НефАЗ», работающие на метане. Рассматривался и вариант их установки на автомобили поколения К3 после прекращения сотрудничества с американской Cummins. Эксперты не исключили, что в лице Weichai КамАЗ может потерять серьезного партнера и проиграть долю рынка белорусскому МАЗу или китайским брендам. Но российские госзаказчики утверждают: модели на газе занимают совсем незначительную долю в их автопарке, а для масштабирования использования этих машин пока не хватает инфраструктуры.
Уйти по-китайски
Китайская Weichai Power Co. Ltd приостановила поставки газовых двигателей для КамАЗа, сообщили три источника «Известий», знакомых с ситуацией. По словам одного из них, это произошло из-за позиции властей КНР, которые предостерегли корпорацию от работы с подсанкционными компаниями из России.
Двигатели Weichai устанавливали на тягачи поколения К4, работающие на газомоторном топливе (сжиженный или компримированный природный газ). В частности, на современный газовый тягач 5490 на СПГ, производство которого запустили в феврале 2020 года. Также китайскими моторами комплектовали самосвалы на метане; эти двигатели шли и на работающие на метане автобусы НефАЗа (предприятие входит в периметр КамАЗа).
По словам нескольких источников, КамАЗ в условиях санкций также рассматривал возможность установки дизельных Weichai на свою грузовую технику классического поколения К3. Сообщалось, что в июне компания «Риат» (официальный дилер КамАЗа и производитель спецтехники на их шасси) даже собрала первый грузовик КамАЗ-43118 с двигателем Weichai WP10.
Сейчас из газомоторных моделей Камский завод может предложить заказчикам только технику поколения К3 с устаревшим газовым двигателем 820 (V8), пояснил источник «Известий» в одном из заказчиков КамАЗа. Еще до конца года завод выпустит последние Камазы-5490 на СПГ (более 100 штук), уточнили «Известиям» в компании.
— В III–IV квартале следующего года они только займутся разработкой нового тягача на газе, — рассказал источник.
Представитель КамАЗа Олег Афанасьев подтвердил «Известиям», что производство грузовика 5490 на СПГ действительно завершится в этом году — эта модель относится к поколению К4. Однако, по его словам, у завода уже готов автомобиль на замену — это КамАЗ-54901 на СПГ поколения К5.
— Мы планируем запустить его во второй половине 2023 года, как раз под заявочную кампанию госсубсидирования, если оно, конечно, продолжится, — сообщил Олег Афанасьев.
По его словам, на эту модель будут ставить камазовский рядный шестицилиндровый двигатель Р6, доработанный для работы на газе. Р6 — это самый современный дизельный двигатель в России.
Комментировать взаимодействие с Weichai и другими поставщиками представитель КамАЗа отказался. В российском представительстве «Вейчай-Рус Трейдинвест» на запрос не ответили.
По больному месту
Взаимодействие с традиционными иностранными партнерами для КамАЗа осложнилось весной. После начала специальной военной операции на Украине завод попал под санкции ЕС, Великобритании, США, Австралии, Канады, Новой Зеландии и Швейцарии. Некоторые страны ввели рестрикции и лично против гендиректора предприятия Сергея Когогина. Под санкциями находится и основной акционер КамАЗа — госпоркорация «Ростех» (владеет 47,1%).
Другой акционер и многолетний партнер российского автогиганта — немецкая Daimler (с долей 15%) — в феврале рассматривал выход из капитала КамАЗа, сообщала газета Handelsblatt. О таких переговорах в апреле журналистам рассказал и глава «Ростеха» Сергей Чемезов. Но представитель Daimler опроверг, что это обсуждалось, писало тогда же агентство Reuters.
С весны КамАЗ столкнулся с дефицитом двигателей Cummins (США), коробок передач ZF (Германия) и топливной аппаратуры Bosch (Германия).
Пока автогигант сконцентрировался на выпуске грузовиков классической линейки К3, где меньше импортных комплектующих. Но до конца завод года планирует локализовать производство или найти новых поставщиков деталей для премиум-линейки К5, чтобы с начала 2023-го возобновить их выпуск — уже без участия иностранных партнеров, заявляли в компании ранее.
Партнер по двигателям
В России у КамАЗа и Weichai с 2018 года есть совместное предприятие (СП) — «КамАЗ Вейчай». Оно занимается производством индустриальных и судовых двигателей. С момента его запуска партнеры не делились информацией о деятельности предприятия. Согласно данным базы СПАРК, в августе 50-процентная доля КамАЗа в СП перешла ООО «Хит Моторз Рус». Этим обществом владеет товарищество из Казахстана «Хай Енд Ассембли Техноложес Моторс» (99%) и руководитель проекта по созданию перспективного семейства камазовских автомобилей Ханс-Петер Мохер (1%). Представитель КамАЗа отказался комментировать смену акционеров СП.
В Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) «Известиям» сообщили, что взаимодействовали с СП насчет поставки моторов, но сейчас «ведется работа по замене двигателей, поставляемых этим СП, на аналогичную продукцию как зарубежных, так и отечественных предприятий», в приоритете — отечественные поставщики.
— На работе обществ группы ОСК приостановка партнерства или взаимодействия КамАЗа с Weichai никак не скажется, — уточнила пресс-секретарь корпорации Татьяна Ганьжина.
Пока у КамАЗа не появилось собственного нового газового двигателя, предприятие рискует уступить свою долю рынка китайским или белорусским конкурентам, считает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев. Он напомнил, что у МАЗа есть СП с Weichai под Минском по выпуску дизельных двигателей. А собственно китайских грузовиков в России за семь месяцев этого года было продано уже в 2,2 раза больше, чем в прошлом году (8745 штук), подсчитали аналитики «Автостата».
— Отсутствие такого партнера, как Weichai, может сильно навредить КамАЗу. В России действует госпрограмма развития газомотороного топлива на 19 млрд рублей. Согласно документу, к 2024 году потребление газа в качестве моторного топлива должно достичь 2,7 млрд кубометров. Но без необходимого количества машин, автобусов и грузовиков эта программа нереализуема, даже если заниматься развитием инфраструктуры. Плохо, что КамАЗ ради реализации этой программы не сподобился сделать хотя бы два семейства газовых двигателей. Это требует не таких уж серьезных вложений, ведь базовые двигатели у них есть. Сейчас же производитель ставит под угрозу реализацию этой госпрограммы, — считает Сергей Бургазлиев.
Weichai для КамАЗа, безусловно, важный партнер, согласна руководитель проектов SBS Consulting Алена Хайретдинова. Но у российского производителя есть наработки в части газовых двигателей Р6, в том числе благодаря партнерству с китайцами. Хотя пока моторы самого КамАЗа уступают иностранным конкурентам в классе экологичности, уточнила она.
— Учитывая нынешнюю макроэкономическую ситуацию, плюс в том, что, несмотря на меньшую износостойкость, отечественные двигатели могут быть обеспечены сервисным обслуживанием и ремонтом с использованием оригинальных запасных частей, — отметила Алена Хайретдинова.
Сегодня компании с госучастием отчитываются перед Минэнерго о закупке техники на ГМТ, согласно распоряжению правительства от 13 февраля 2021 года. Представитель «Алросы» сообщил «Известиям», что организация планировала в 2022–2024 годах существенно нарастить парк транспорта на экологически чистом топливе, но в этом году не смогла приобрести ни одного газового «КамАЗа». Сейчас в парке «Алросы» более 300 газовых машин.
Другие госкомпании не настолько активно закупают экотранспорт. Например, в «Ростелекоме» сообщили, что тяжелые автомобили в принципе составляют небольшую долю автопарка, а автомобили КамАЗа — всего около 1%. В этом и следующем годах компания не планировала закупать новые грузовики. В РЖД тоже практически не используют автомобили на ГМТ, сообщил представитель монополии.
— Сейчас в компании эксплуатируется семь единиц техники на СПГ. Приобретение новой планируется на КПГ и после проведения оценки экономической эффективности. В этом году также запланировано приобретение 81 автомобиля марки «КамАЗ», — рассказали в РЖД.
Представитель «Ростелекома» добавил, что пока инфраструктура во многих субъектах РФ не позволяет масштабировать использование автопарка на ГМТ.
В Совете Федерации увидели риск подорожания бензина и дизеля в регионах России. Причиной может стать прекращение субсидирования железнодорожных перевозок топлива в Дальневосточный федеральный округ (ДФО), заявил «Известиям» первый зампред комитета СФ по экономической политике Юрий Федоров. Бизнес утверждает, что уже в сентябре цена топлива может вырасти на 3–4%. Субсидия в 9,8 млрд рублей, которая действовала до июля, компенсировала затраты РЖД на перевозку бензина и дизеля. Таким образом, АЗС могли экономить на оплате монополисту за доставку груза. С июня ж/д тарифы выросли на 11% и, соответственно, увеличились затраты заправщиков на логистику. Несмотря на то, что в Минэнерго не ожидают роста цен, совместно с Минфином ведут работу по возобновлению субсидирования перевозок топлива, сказали «Известиям» в ведомстве.
На повышение
В 2022 году на субсидию в федеральном бюджете было заложено 9,8 млрд рублей, писали СМИ. Этими средствами оплачивались издержки РЖД по перевозке топлива в ДФО, что позволяло владельцам АЗС экономить на оплате доставки грузов. Скидка на перевозку одной тонны топлива составляла до 4 тыс. рублей. Но в июле владельцы заправок получили от РЖД уведомления, что средства субсидии закончились и льгот на перевозку больше нет (документ есть у «Известий»).
Большие расстояния и высокая стоимость доставки топлива вели к повышению цен на бензин и дизтопливо в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке относительно Центральной России — инициированная Минэнерго мера по субсидированию ж/д тарифа помогла снизить стоимость топлива в этих регионах, пояснил заместитель председателя комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Анатолий Широков.
— Исчерпание финансирования перед осенне-зимним сезоном может привести к росту стоимости топлива. Необходимо выделить дополнительные средства на данную субсидию, особенно на фоне увеличения оптовых биржевых цен на топливо, — сказал Юрий Федоров.
По словам сенаторов, в случае отказа в выделении необходимых ресурсов на эти цели в Совфеде будут инициировать рассмотрение этого вопроса в период осенней парламентской сессии с приглашением представителей Минфина и Минэнерго.
По данным Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ), цена бензина Аи-92 с середины июля по 12 августа выросла примерно с 38 тыс. рублей до 47,5 тыс. за тонну, а Аи-95 — с 43 тыс. до 54 тыс. рублей за тонну. На 3 августа 2022 года стоимость летнего дизельного топлива достигла исторического рекорда — 57,46 тыс. рублей за тонну. По состоянию на 12 августа она оставалась в районе 57 тыс. рублей за тонну. Но в рознице на АЗС же существенного изменения тарифов за этот период не наблюдалось.
По словам коммерческого директора сети АЗС Benzo Анны Моисеенко, рост цен на бирже связан с традиционным увеличением спроса в августе и повышенной туристической активностью.
Цены и ресурсы
С июня ж/д тарифы на грузоперевозки выросли на 11%, так что сейчас у заправщиков затрат на логистику стало больше, чем до введения льгот, сказал «Известиям» глава Приморского топливного союза (входит в Российский топливный союз) Владимир Чирсков. Если субсидии на перевозки не вернут, это поспособствует росту цен на АЗС, согласен он.
Уже в начале сентября подорожание топлива может составить 3–4%, сказал «Известям» зампредседателя наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер» (объединение производителей и продавцов энергоресурсов) Дмитрий Гусев.
Владелец заправки ранее мог экономить более миллиона рублей в месяц благодаря субсидии, теперь эти суммы бизнесу придется компенсировать повышением цен, заключил он.
Особенно подвержены этому субъекты ДФО, которые географически дальше всех от НПЗ в Комсомольске-на-Амуре и Хабаровске, отметил аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов. К таким относятся Чукотский автономный округ, Камчатский край, Магаданская область и Республика Саха (Якутия). Помимо этих областей уязвима и Сахалинская область, которая находится хоть и недалеко от Хабаровского НПЗ, но не имеет сухопутной границы с ДФО.
На Дальнем Востоке исторически не хватает собственных мощностей по нефтепереработке, из-за чего около половины топлива в регион ввозится из других субъектов, отметил аналитик ФГ «Финам» Сергей Кауфман. В результате из-за дополнительных затрат на логистику цены в ДФО хронически были выше, чем, например, в центральных регионах страны, а субсидии как раз и были направлены на сглаживание этой разницы.
— В случае прекращения субсидирования ж/д перевозок топлива в ДФО его подорожание на 3–4% выглядит реалистичным, так как даже без этого фактора на АЗС начинают давить оптовые цены, которые восстановились после снижения весной, — сказал эксперт.
Но в Минэнерго считают, что объективных причин для роста розничных цен на топливо в ДФО нет.
— На данный момент АЗС сформировали валовую оптово-розничную маржу, которая в несколько раз выше уровня аналогичного периода 2021 года. При этом внутренний рынок обеспечен топливом в полном объеме, — сказали «Известиям» в ведомстве.
Там добавили, что, несмотря на это, совместно с Минфином ведется работа, направленная на возобновление субсидирования перевозок в дальнейшем. В Минфине на запрос «Известий» не ответили, в РЖД от комментариев отказались.
В конце июля замглавы Минфина Алексей Сазанов говорил, что выплаты субсидий для перевозки топлива могут осуществляться из резервного фонда правительства, но пока решения нет.
С учетом роста биржевых цен и прекращения субсидирования перевозок топлива АЗС уже находятся близко к нижней границе рентабельности, но пока не меняют ценники в рознице, отметила Анна Моисеенко. Ситуация в сентябре может поменяться, но наличие субсидии могло бы обеспечить стабильность цен на топливном рынке, добавила она.
Отсутствие субсидий для ж/д перевозок топлива отразится в первую очередь на ценах в ДФО, так как поставки туда увеличатся в стоимости, отметил Владимир Чернов. Но в целом на топливный рынок заметного влияния не окажет, так как увеличивается именно стоимость перевозки, а не самого топлива.
Статистика неутешительна: рынок коммерческого транспорта в России демонстрирует постоянное снижение, а ПАО «КАМАЗ» сокращает выпуск грузовиков поколения К5 в пользу производства более дешёвых моделей.
На этом фоне особенно интересно, что будет с долгожданной новинкой бренда — лёгкими грузовиками «КАМАЗ Компас», громко анонсированными ещё в прошлом году и впервые проданными этой зимой.
История грузовика «КАМАЗ Компас»
Новую модель ПАО «КАМАЗ» впервые показало прошлым летом, хотя разговоры о возможном выпуске новой лёгкой и среднетоннажной техники к тому моменту велись уже пару лет.
По задумке создателей, семейству предстояло стать серьёзным игроком сразу в нескольких категориях: в линейку вошли 4 модели массой 3,5, 5, 9,5 и 11,99 т. Другими словами, самый лёгкий из грузовиков «КАМАЗ Компас» мог бы конкурировать со знаменитой «ГАЗелью» от «Группы ГАЗ», а его более крупные товарищи — с «Валдаем NEXT» и «ГАЗоном NEXT» того же производителя, а также с КамАЗ-4308, производство которого началось ещё в 70-х годах прошлого века.
Мудрить с названиями моделей производители не стали и решили отталкиваться от полной массы.
Интересный факт, этот показатель у модели «КАМАЗ Компас 12» будто подогнан под требования системы «Платон», согласно которым автомобилям приходится платить за проезд, если их масса превышает заветную отметку в 12 тонн.
Именно «КАМАЗ Компас 12» вместе с его 9-тонным собратом обещали сделать «первыми ласточками» новой линейки и показать на выставке Comtrans 2021. В итоге до сентябрьского мероприятия доехал только «КАМАЗ Компас 9».
Что известно о технических характеристиках «КАМАЗ Компас»?
В настоящий момент с относительной уверенностью можно говорить лишь о технических характеристиках двух поступивших в продажу моделей: 9-тонной и 12-тонной.
При этом будущее линейки таит в себе некий элемент интриги, поскольку ситуация на отечественном рынке машиностроения сейчас меняется со скоростью света.
Как бы то ни было,
максимальная скорость обеих вариаций камазовского «Компаса» достигает 109 км/ч, а оси автомобилей оснащены датчиками износа тормозных колодок и гидравлическими телескопическими амортизаторами.
Как производители и обещали в конце прошлого лета, 9-тонную версию лёгкого грузовика «КАМАЗ Компас» оснастили шестиступенчатой механической КПП и турбодизельным двигателем от Cummins ISF (3,8 литров, мощность 152 либо 166 л. с). Грузоподъёмность машины в первом случае составляет 5,6 т, во втором — 5,9 т.
Шестиступенчатую механику и двигатели от Cummins установили и на «КАМАЗ Компас 12», последнее также в двух вариантах: 3,8 литра (мощность 166 л. с.) и 4,5 литра (мощность 209 л. с.). Грузоподъёмность модели, соответственно, варьируется от 7 до 7,2 т.
Двигатели ISF, которые планировалось использовать на всех автомобилях линейки, создавались специально для лёгких коммерческих автомобилей. Но на фоне последних событий и попадания ПАО «КАМАЗ» в санкционные списки сотрудничество с американским производителем весьма осложнилось, и теперь Камский автозавод вынужден искать новые варианты.
К слову,
для других моделей грузовой техники предприятие уже использовало двигатели от китайского бренда Weichai, и именно Поднебесную сейчас можно назвать тем направлением, в котором обращены многие взгляды.
Отечественный производитель никогда не скрывал, что вдохновение для своей новой модели черпал в китайских источниках. В основу камазовского «Компаса» лёг грузовик серии N от бренда JAC, правда, изрядно перелицованный.
Кабина станет российской
Больше всего сходств между грузовиками из РФ и КНР обнаружилось в салоне и кабине модели.
Кабина «КАМАЗ Компас» получила новый бампер и уменьшенные блоки оптики плюс фирменную радиаторную решётку в стиле поколения К5, но при этом осталась идентичной своему прототипу по форме и размеру, а также по контурам остекления.
Внутри кабины — во всяком случае, в 9-тонной и 12-тонной моделях — разработчики разместили не только кондиционер, но и одно спальное место. Машину также оснастили круиз-контролем, электрическими стеклоподъёмниками, рулевой колонкой и аудиосистемой, управление которой можно осуществлять прямо на рулевом колесе.
Что интересно, всю жизнь собирать кабины для «Компаса» на основе деталей из Китая на «КАМАЗе» изначально не собирались: полноценное производство оригинальных кабин на прессово-рамном заводе компании — от штамповки стальных листов до собственно сборки — планировали наладить ещё до геополитических событий 2022 года.
Причиной изначального использования китайской «базы» стало желание минимизировать инвестиционные риски и сократить сроки запуска грузовиков в производство. Но в ближайшие 5 лет с момента запуска серии российское предприятие должно было освоить собственное производство всех необходимых узлов и деталей.
Нынешняя весна, видимо, лишь подстегнула рвение руководства и рабочих «КАМАЗа». В конце мая пресс-служба компании поделилась информацией о том, что на конвейере сборки впервые по новой технологии собрали кабину для «КАМАЗ Компас 12».»
Образцы тут же передали в испытательный центр, а перед собой поставили новую цель: довести количество собираемых на площадке кабин до 90 шт. в месяц.
Лёгкий грузовик: а будет ли легко?
Первые экземпляры «КАМАЗ Компас 9» и «КАМАЗ Компас 12» продали в феврале 2022 года — от летнего анонса до момента отправки машин первым покупателям прошло порядка 7 месяцев.
По уверениям конструкторов и дилеров, использовать эти машины можно как на городских, так и на междугородних маршрутах, а пройти до первого значимого ремонта модели способны около 800 тыс. км (если обслуживать их, как полагается, через каждые 20 тыс. км).
Чуть позже, в апреле 2022 года, на выставке, посвящённой Дню единения народов России и Беларуси, «КАМАЗ» показал новую модификацию 12-тонного «Компаса», на этот раз оснащённую КМУ. Откидные борта платформы были выполнены из металла, а кран-манипулятор с L-образной стрелой мог удерживать больше 5 тонн на минимальном вылете (2 м) и 750 кг на максимальном (11 м).
Таким образом производители, очевидно, хотели подтвердить собственный тезис о том, что
устанавливать на шасси «КАМАЗ Компас» можно любые настройки: от изотермических фургонов до бортовых автомобилей с крано-манипуляторными установками и мусоровозов.
В 2022 году компания планировала начать производство более лёгких моделей линейки: «КАМАЗ Компас 3,5» и «КАМАЗ Компас 5». Их кабины будут лишены спального места, в качестве двигателя используют, скорее всего, 2,2-литровый КАМАЗ мощностью в 120 л. с., а в качестве коробки передач — пятиступенчатую механику от китайских друзей из JAC.
Впрочем, не исключено, что даты запуска новых «Компасов» ещё сдвинутся. В настоящий момент ПАО «КАМАЗ» сконцентрировалось на том, чтобы как можно скорее локализовать все используемые в работе детали и комплектующие, сократив даже выпуск принципиально важных для себя тяжёлых грузовиков поколения К5.
В России планируется оснастить автомобильные погранпереходы системой электронной очереди, узнала «Газета.Ru». Пилотный проект запустят на границе с Финляндией в Ленинградской области, далее систему резервирования времени для пересечения границы планируется распространить на другие пункты. За эту услугу автомобилистам придется платить, если ее внедрение будет отдано частной компании, считают эксперты. Власти уверяют, что пока рассматривается только бесплатный вариант системы.
В России будет создана система электронной очереди для пересечения границы на автомобиле, сообщили «Газете.Ru» в Минтрансе. Пока что планируется создание опытного образца этой системы, концепции для поиска оптимального правового режима ее работы. Министерство намерено потратить на подготовительные работы 29,4 млн рублей.
В рамках пилотного проекта система электронной очереди должна появиться перед автомобильным пунктом пропуска Торфяновка в Ленинградской области, уточнили в пресс-службе Минтранса. Пропускные пункты, на которых электронную очередь внедрят в дальнейшем, выберут в зависимости от их загруженности. Для машин, ожидающих своей очереди, предполагается строить недалеко от пограничных пунктов вместительные парковки, пояснили в ведомстве.
«Услуга по бронированию очереди проезда неразрывно связана с другой услугой — предоставлением мест парковки транспортных средств в зоне ожидания для ликвидации их стоянки на полосе движения или обочине автомобильной дороги, а также комфортного ожидания в очереди», — объяснили «Газете.Ru» в пресс-службе Минтранса.
Для проработки электронной очереди для всех видов транспорта министерству даже потребовался НИОКР. В техническом задании к нему Минтранс указывает, что система должна формировать слоты времени для проезда автомобилей с учетом текущей загруженности погранперехода и его пропускной способности.
Подавать заявки на проезд нужно оформлять придется через специальный сайт. Доступные временные слоты для пересечения границы будут определяться исходя из текущей загруженности пограничного пункта и его пропускной способности. Предусматривается и оповещение автомобилистов в случае, если срок прохождения границы сдвигается.
Место в очереди привязывается к госномеру автомобиля. При необходимости свою заявку можно будет отменить, а вот продать ее кому-то, по замыслу чиновников, не получится — в требованиях к функционалу особо оговаривается запрет на изменение госномера после завершения процесса бронирования.
Частным автомобилистам помимо сведений о машине потребуется также указать свои паспортные данные. Грузоперевозчики должны будут отобразить в заявке также разрешение на международные перевозки и данные груза — предполагается, что электронная очередь станет частью «системы единого окна» для автоматизации обработки таможенных деклараций и контроля платежей.
Хотя опытно-конструкторскую разработку сделают за бюджетные деньги, с источниками финансирования для осуществления пилотного проекта и дальнейшего расширения системы электронных очередей на российских автомобильных погранпереходах чиновники пока не определились.
Для осуществления проекта рассматриваются различные источники финансирования — в том числе средства федерального и региональных бюджетов, а также частные инвестиции, уточнили в Минтрансе в ответ на вопрос «Газеты.Ru».
В настоящий момент рассматривается бесплатный вариант системы, заявили в ведомстве.
Как у них
Аналогичные системы, позволяющие записаться на пересечение границы в конкретное время, а до подъезда к границе ожидать своей очереди на специальной площадке, многие годы действуют в соседних государствах. К примеру, плата за пользование очередью на погранпереходе в Нарве на эстонско-российской границе составляет €5 для легковой машины, €16 для грузовика и €1 для автобуса.
В Белоруссии электронная очередь внедряется с 2016 года — первый пункт появился в Бресте. Сейчас она действует уже на четырех погранпереходах, стоимость услуги — 26 белорусских рублей (₽840 по текущему курсу).
Введение платы за пользование электронной очередью на погранпереходах возможно и в нашей стране, если ее администрированием и обслуживанием в итоге займется частная компания, полагает директор института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭМихаил Блинкин.
«Все равно следить за этой системой на погранпереходе должна некая операционная диспетчерская. Если это будет нанятая коммерческая структура, конечно, она не будет работать бесплатно, — сказал Блинкин в беседе с «Газетой.Ru».
— В разных странах мира такие системы устроены по-разному: если в Эстонии это платная услуга, то, например, на границе США и Канады она бесплатная».
Если на границе наблюдается дефицит пропускной способности, любой вспомогательный сервис — это благо, полагает эксперт.
Скорость прохождения границы в конечном итоге зависит от слаженной и оперативной работы таможенных и пограничных служб, отметил координатор Санкт-Петербургского отделения Объединения перевозчиков России Сергей Понежа.
«По опыту могу сказать, что российские таможенники всегда работали медленнее финских. Если наши прерывали прием документов за час-полтора перед окончанием смены и возобновляли работу тоже далеко не сразу, то у финнов смена сотрудников занимала несколько минут и оформление тут же возобновлялось», — заметил Понежа в беседе с «Газетой.Ru».
Кроме того, из-за узких дорог и возникающих на них пробок спрогнозировать прибытие на границу к назначенному времени может быть сложно, заключил он.
Крупные автоперевозчики начали продавать грузовики. Это связано со спадом грузопотоков, снижением ставок на перевозки и увеличением стоимости обслуживания техники. Об этом пишут «Ведомости».
Гендиректор Камаза Сергей Когогин заявил, что несколько крупных владельцев грузовиков из Набережных Челнов стали продавать технику.
Компания ИТЕКО, в парке которой находится свыше 1000 Камазов и 2500 других грузовиков, начала избавляться от части машин. Delko продала около 300 тягачей, сократив парк до 3400 грузовиков. Globaltruck намерена продать 70–100 грузовиков из своего парка объемом примерно 1270 единиц.
Из-за возросшей внутренней конкуренции начали падать цены. На популярных направлениях из Москвы и Петербурга тарифы упали на 40–50%.
Ставки фрахта грузовиков достигли предельно низких значений, в июле стоимость километра пробега упала на 3–4% по сравнению с тарифами до февраля 2022 года.
Европа объявила России санкционную войну и транспортную блокаду. Но в арсенале российского бизнеса нашлись способы обойти ограничения, порой довольно «творческие».
«Спецоперация» на Украине настроила Запад против России. В ответ Европа и США ударили по российской экономике. В частности, организовали транспортную блокаду и ограничили товарооборот. Наиболее ощутимыми оказались санкции Евросоюза, так как до «спецоперации» страны альянса были главными торговыми партнерами России — на них приходилось более трети нашего торгового оборота.
Первой реакцией российского бизнеса стала переориентация на Восток. Правда, на подбор подходящих альтернатив и доставку уйдет не один месяц. Да и не для каждого европейского товара реально найти аналог в Азии. Особенно если речь идет о высокотехнологичной продукции и предметах роскоши. Выходит, потребность в поставках из ЕС остается. Но как «объехать» транспортную блокаду с минимальными издержками?
Маршруты объезда
Первой жертвой ограничений стала авиация — в конце февраля ЕС полностью закрыл небо для российских самолетов. Параллельно развивалась морская блокада со стороны европейских портов и контейнерных операторов. Под частичный запрет попали ЖД-перевозки. Отдельный удар пришелся по автотранспорту — наиболее популярному способу доставки грузов из Европы. Фурам с российскими номерами закрыли въезд на территорию ЕС.
Впрочем, российский бизнес быстро адаптировался. Часть перевозчиков перерегистрировала свои фуры в Казахстане. Большинство же перестроили логистику через соседние страны — тот же Казахстан, Турцию, ОАЭ, Грузию и Армению.
Правда, удлинение цепочек чревато не только увеличением сроков доставки, но и кратным (в два-три раза) ростом ее стоимости — из-за дополнительных расходов на логистику и таможенные процедуры в третьих странах. Но выход есть.
Чтобы минимизировать издержки, используют схемы косвенного реэкспорта, говорит гендиректор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло. Они позволяют везти европейский товар напрямую в Россию без завоза в третью страну. Конструкция выглядит так: европейский поставщик заключает контракт на поставку товара с компанией-посредником из страны, дружественной для России. При этом сам груз сразу отправляется в сторону России. По дороге фура с товаром заезжает на таможенный склад, расположенный, как правило, в одной из прибалтийских стран. В этот момент первый контракт заменяется новым — между компанией-посредником и конечным покупателем из России. После этого фура с «перепроданным» грузом и новым пакетом документов пересекает границу ЕС и заезжает в Россию.
Схема косвенного реэкспорта в Россию
Европейский товар может быть «перепродан» в Россию и без заезда на склад, отмечает Властопуло: прямо во время движения фуры. Такую разновидность «косвенного реэкспорта» называют «перепродажей в пути», рассказывает логист. Есть и другая вариация — «ложный транзит». В этом случае грузовик с товаром пересекает границу с ЕС с первичным пакетом документов. Но водитель прокладывает свой маршрут в третью страну так, чтобы он пролегал через Россию. После пересечения российской границы автомобиль заезжает на местный таможенный склад, где происходит «перепродажа российскому получателю». После этого груз уже не покидает территорию России.
Преграды на пути
Схемы «абсолютно легальны», заверяет Властопуло. Но их надежность не всегда предсказуема. Например, перевозчик может отказаться от транспортировки груза или могут возникнуть сложности на границе — если попадется слишком подозрительный таможенник, перечисляет Властопуло: «Вдруг скажет, а какого черта ты поехал таким маршрутом, а ну-ка давай разберемся, куда ты едешь». Схемы косвенного реэкспорта вызывают недоверие и у некоторых стран-посредников, отмечает учредитель VIG Trans Игорь Ребельский. Из-за боязни вторичных санкций они все чаще требуют, чтобы товар, предназначенный для России, физически пересекал их границу и проходил таможенное оформление.
«Цепочка и затратная часть удлиняются, и на выходе, конечно, себестоимость кратно растет», — констатирует бизнесмен.
Кроме того, растут и аппетиты транспортных компаний-посредников. Помимо накладных расходов (в них входят транспортные услуги и таможенное оформление), они, как правило, претендуют на 5-10% от суммы контракта, рассказывает Ребельский. А если сделка касается дефицитных категорий товаров, пользующихся спросом (например, серверного оборудования или микропроцессоров), компании-посредники могут в два раза увеличивать ценник на свои услуги: «Просто потому, что понимают, что [альтернативных] вариантов не будет и рано или поздно купят». Чтобы исключить «жадных» контрагентов из цепочек, российские логисты стали открывать за рубежом свои компании. Но и с этим возникли сложности.
«Вы знаете, я несколько большего ожидал от наших партнеров по ЕАЭС», — признается Властопуло. И делится своим опытом по запуску бизнеса в Казахстане: «Мы столкнулись с большими трудностями. Во-первых, вместо двух недель открытие компании затянулось на полтора месяца. А счета в банке, которые должны были открыться за два дня, не открылись за две недели». Еще одной страной, которая вначале показалась многим транспортникам привлекательной, была Грузия, рассказывает Ребельский. Главный плюс — льготный таможенный режим для местных компаний, который позволял не растаможивать ввезенный для дальнейшего реэкспорта товар. Правда, вскоре оказалось, что Грузия «не готова работать в формате реэкспорта» с Россией, говорит Ребельский: «Санкционный товар она не пропускает даже транзитом. Разворачивает».
Схемы косвенного реэкспорта — это временный выход из сложившейся блокады, а не «логистика 2.0», признает Властопуло. Использовать их в промышленных масштабах не получится из-за большого количества рисков, говорит логист. «Все меняется каждый день, — соглашается Ребельский. — Ты можешь договориться, выстроить какой-то новый маршрут, а он через неделю-две по факту не будет работать».
Российские Минсельхоз, Минэнерго и Минпромторг видят высокий спрос на грузоперевозки по коридорам Россия — Турция, Россия — Иран — Индия и Россия — Китай в период 2022—2025 годов, сообщил представитель первого вице-премьера Андрея Белоусова.
Об этом он сказал после заседания штаба по транспортно-логистическим коридорам, в котором участвовал Белоусов.
«В рамках заседания обсуждался вопрос о прогнозируемом грузообороте транспортных коридоров Россия — Турция, Россия — Иран — Индия и Россия — Китай на 2022—2025 годы. На основе прогнозов Минсельхоза, Минэнерго и Минпромторга можно говорить о сформированном запросе отраслевых ведомств на загрузку маршрутов указанных транспортных коридоров. Он показывает высокий спрос на перевозки в данных направлениях с учётом новых экономических условий», — цитирует представителя вице-премьера ТАСС.
22 июня российский лидер Владимир Путин заявил, что Россия активно переориентирует экономические потоки на надёжных партнёров, среди которых страны БРИКС.
Глава Минэкономразвития Максим Решетников заявил, что товарооборот между Россией и странами БРИКС в I квартале 2022 года вырос на 38% по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого года.
10 июня между Россией и Китаем открыли первый автомобильный мост в Благовещенске.
