Санкции изменили картину на рынке перевозок. К чему привело нарушение логистических цепочек и какие меры могут помочь?

Санкционные ограничения, приостановка деятельности ряда предприятий и высвобождение большого числа доступных автомобилей на рынке — все это не могло не сказаться на рынке. В себестоимость вложился целый ряд факторов: кроме непосредственного роста цен на иномарки, сказалось увеличение стоимости владения ими, цен на запасные части и сервисное обслуживание.

Всё дорожает

Себестоимость транспортировки уже выросла на 10–12 %, а цена обслуживания грузовой техники — на 60 %, говорилось в письме, которое топ-менеджеры логистических компаний направили в апреле уполномоченному при президенте по защите прав предпринимателей Борису Титову. Среди подписантов документа компании ПЭК, GLT, «Альтика М», СПАК, а также Dentro. Они указали, что за апрель расходы транспортных компаний на автозапчасти и комплектующие выросли на 87 %. При этом иностранные грузовики поднялись в цене в два раза, а стоимость отечественных увеличилась на 60 %, уточнил заместитель директора ПЭК Вадим Филатов. Авторы письма считают, что до конца года увеличение затрат на обслуживание техники достигнет 90 %. В целом себестоимость перевозки, как ожидается, по итогам проблемного года вырастет на 32 %. Это произойдет в том числе в связи с приостановкой действия сервисных контрактов с авторизованными центрами зарубежных производителей Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Iveco, MAN. Одно из следствий — рост срока доставок из-за подорожания ремонта.

Эксперты и участники рынка подтверждают наличие таких проблем. «Закупочные цены на автомобили выросли, по разным оценкам, от 78 до более чем 100 %, — отметил, в частности, начальник управления внешних связей Межрегиональной ассоциации курьерских служб Дмитрий Сидоренков. — Раньше компании могли приобретать восстановленные детали Volvo и Scania (что экономило 30 % бюджета), но эти игроки ушли с рынка». При этом цены новых фирменных комплектующих, по его данным, стали на 50–70 % выше, чем стоимость аналогичных неоригинальных б/у деталей. Обслуживание автомобилей подорожало почти на 45 %, а цены на брендирование транспортных средств выросли на 110–120 %.

Европейские производители грузовой техники полностью приостановили действие сервисных контрактов и поставки оригинальных запчастей, напомнили в компании. В связи с удорожанием цепочек поставок кратно выросла стоимость запасных частей — от 80 до 150 %, а стоимость обслуживания грузовой техники возросла на 60 %.

Время парадоксов

С ростом цен для клиентов не так все просто. Казалось бы, логично, если бы и они пошли вверх. Однако цены на автоперевозки внутри России в марте остановили рост, а в апреле начали падать, следует из данных биржи ATI.SU. После введенных ограничений для российских перевозчиков в Евросоюзе, то есть к середине апреля, ставки пошли вниз, упав на 4,4 %, отмечает биржа. В ATI.SU назвали это логичным: работавшие прежде на европейском направлении перевозчики переориентируются на работу внутри страны, а значит, на рынке увеличивается предложение. Одновременно снизился спрос из-за массового ухода из России западных компаний. Перевозчикам пришлось снизить цены, чтобы иметь возможность погашать лизинговые платежи и выплачивать зарплату водителям. По оценке некоторых владельцев транспорта, стоимость внутрироссийских рейсов с марта сократилась в два раза. Так, цены на перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом снизились с 50–60 тысяч рублей до 30 тысяч.

Снижение ставок фрахта в апреле в среднем составило 10–20 %, несмотря на рост себестоимости. В мае ставки, по данным участников рынка, продолжили снижение.

Как только грузооборот начнет расти, транспортные расходы тоже пойдут вверх, потому что вырастет фрахт. Ведь транспортники не смогут поддержать этот спрос из-за дефицита автомобилей (часть машин будет использоваться в качестве «доноров»).

Политика с географией

Свои особенности имеются в сфере международной доставки. В большей степени цена фрахта тут выросла из-за отсутствия конкуренции. Европейские перевозчики подняли цены на доставки в Россию в 2–3 раза. С введением ограничений география поездок, конечно, изменилась. Если брать внешние направления, то это Средняя Азия, Турция, Китай.

Новые маршруты еще тестируются. Так, рейс в Турцию осложнили пробки на границе Грузии и простои: пришлось скорректировать маршрут и направить машину через Азербайджан, что увеличило общий километраж рейса на 800 км.

Грузоперевозки в Германию подорожали почти в четыре раза — с 2500 до 9700 евро. Ситуация с ценообразованием в обратном направлении аналогична. Минпромторг России заявил, что поддерживает ограничение въезда для грузоперевозчиков из Европы по белорусскому сценарию, разрешив только перецепку.

Не до обновок

Конечно, у участников рынка возникли проблемы с обновлением парка.

Средний возраст грузовых автомобилей составляет 20 лет, так что проблема острая. Уход с рынка иностранных брендов стал для транспортной компании толчком для взаимодействия с другими производителями, в частности из КНР. Кроме того, развиваются отношения с локальными производителями грузовой и прицепной техники.

Что нужно сделать?

В такой ситуации внешнего давления участники рынка предлагают принять ряд мер. Среди необходимых решений, которые назвали перевозчики, — субсидируемые кредиты на пополнение оборотных средств, выплаты лизинговых платежей (60 % техники находится в лизинге) и покрытие кассовых разрывов сроком на год с нулевой процентной ставкой. Транспортно-логистические компании предлагают приравнять размер субсидий к сумме повышения процентной ставки. Минимизировать издержки, полагают в компаниях, поможет также закрепление Центробанком максимального размера биржевой разницы между курсом покупки и продажи валюты.

Среди отраслевых мер поддержки предложена отмена транспортного налога, приостановка утилизационного сбора, который уплачивают производители техники и дилеры.

Помимо всего прочего, компании попросили у государства ограничить действие автоматизированной системы весогабаритного контроля сроком на один год. Пока что процесс не отлажен, и перевозчики часто получают необоснованные штрафы, которые вынуждены оспаривать в суде.

Транспортные компании выступают и за расширение номенклатуры товаров, на которые не действуют сезонные ограничения по осевой нагрузке при движении по автомобильным дорогам регионального и местного значения. Сейчас это такие категории, как продукты питания, медицинские и санитарно-гигиенические изделия. Предлагается дополнить список товарами народного потребления.

Необходимо расширить перечень товаров, определенных приказом Минпромторга для импорта в РФ без ограничений правообладателей торговых марок. В список не вошли многие марки специализированной техники и запчастей.

Важное направление для проработки — все, что связано с пунктами пропуска (если речь идет о международной доставке). Для увеличения грузопотока нужно повысить пропускную способность таможенных пунктов на маршрутах, проходящих через Турцию, Грузию и Азербайджан, увеличить число пропускных пунктов на границе с Китаем.

Среди других нужных мер — продление трассы М-12 до Китая через Монголию. «Создание такого коридора послужит быстрой перенастройке товарных потоков в условиях контейнерного кризиса, а также сократит срок доставки грузов до 8 дней», — пояснили участники рынка.

Фото: https://5koleso.ru/ Ирина Зверева 5koleso.ru

С 22 по 24 июня в Новосибирске пройдут IX Международный Сибирский транспортный форум и специализированная выставка транспортно-логистических услуг, коммерческого транспорта и спецтехники

Мероприятия проводятся Правительством Новосибирской области в комбинированных онлайн- и офлайн-форматах при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации и Комитета Государственной Думы Российской Федерации по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры. Основной темой форума станет «2022 год. Новые возможности для транспортной отрасли и экономики России».

Международный Сибирский транспортный форум – ключевая площадка региона для демонстрации достижений отечественной транспортной отрасли, обсуждения ключевых аспектов функционирования всех видов транспорта, принятия решений для развития транспортно-логистического и дорожного комплексов.

В форуме и выставке традиционно принимают участие представители федеральных и региональных органов государственного управления, руководители профильных отраслевых союзов и ассоциаций, крупных отечественных транспортных компаний, предприятий машиностроения, представители дорожно-строительного комплекса.

В рамках форума планируется обсудить широкий круг вопросов, касающихся развития основных видов сообщения, обеспечения безопасности и внедрения новейших технологий в области транспорта. В ходе дискуссий будут также рассмотрены темы строительства инфраструктуры и реализации потенциала транспортно-логистического комплекса Сибири. Особое внимание будет уделено вопросам развития человеческого капитала, организации эффективного взаимодействия бизнеса с научным и образовательным сообществами.

На выставке будут представлены передовые решения в области развития транспортной отрасли, пассажирских и грузовых перевозок, логистических услуг, цифровизации. Отдельное внимание будет уделено проектам развития коммерческого транспорта, импортозамещения, включая вопросы обеспеченности отрасли необходимыми запчастями и оборудованием.

В последний раз Сибирский транспортный форум проходил в 2019 году. За три дня работы состоялось более 30 деловых сессий по 10 тематическим секциям. На выставочной экспозиции площадью порядка 7200 кв.м было представлено 55 экспонентов. Всего форум и выставку посетили 9000 участников.

Для участия необходимо предварительно зарегистрироваться на официальном сайте события:https://stf-nso.ru/.

Российский «КамАЗ» импортозаместит почти все необходимые компоненты в грузовике К5 до конца 2022 года. Такой срок назвал вице-премьер России Юрий Борисов, его слова приводит ТАСС.

«Мы предпринимаем активные усилия в динамике воспроизводства необходимых компонентов. В частности, 30 миллиардов рублей сейчас брошены для того, чтобы динамично воспроизводить необходимые автокомпоненты», — прокомментировал он.

Как подчеркнул гендиректор компании Сергей Когогин, сейчас все совместные предприятия «КамАЗа» с иностранными партнерами работают, несмотря на сложившуюся обстановку. «Европейский партнер собрал чемоданы и ушел с нашего СП. Одно из изделий тут же посмотрели: 253 детали, которые нужно заместить — из Европы. «КАМАЗ» и наше окружение 220 деталей локализовали в течение месяца, 30 деталей привезли с другого направления», — рассказал глава предприятия и подчеркнул, что оно продолжает работать.

В конце марта стало известно, что «КамАЗ» из-за нехватки иностранных компонентов начнет предлагать дилерам грузовики с двигателями экологического класса «Евро-2», который, согласно действующим нормативам, невозможно поставить на учет в России из-за слишком большого количества выбросов.

В апреле же появилась информация о том, что теперь в стране могут временно разрешить выпускать машины всех экологических классов, включая «Евро-0».

Источник: https://lenta.ru

Три периода эффекта от санкций

– Как отразились санкции на автомобильных грузоперевозках на текущий момент?

• Эффект от санкций можно разделить на части. Первоначальный период длился примерно три недели после их объявления, до первой недели марта. Ему характерен всплеск заказов на перевозки. Это было связано с элементами паники, которая имела место быть, в первую очередь по отдельным видам продуктов. Примерно с середины марта наступил второй период, в котором пошло падение объема перевозок в геометрической прогрессии. Это связано с разными факторами. В первую очередь, сыграли ключевые роли прекращение производственной деятельности многих иностранных предприятий на территории РФ и нарастание прекращения поставок товаров по импорту. Оба тренда имели инерционный период, поэтому падение не было мгновенным и резким.

За последний месяц очень сильно изменилась география перевозок за счет изменения логистических маршрутов. Такие логистические центры, как Санкт-Петербург с Ленинградской областью или Московский регион, которые очень тесно связаны с импортно-экспортными операциями резко просели по объемам. Это сказалось на ценообразовании перевозок. Происходят и необычные истории. Например, классический маршрут Санкт-Петербург – Москва, стоимость которого всегда была больше стоимости обратного маршрута примерно в 1,6 раза.

Сегодня многие перевозчики уезжают из северной столицы порожними. Порты практически не работают, объем импорта из Скандинавии, идущего по этому маршруту, сократился примерно в 2 раза. Кому все-таки удается загрузиться, тот выполняется перевозку по цене почти в два раза ниже начала февраля.

Чем ближе логистика к границам ЕС, тем более сильно ощущается спад перевозок. Наиболее пострадавшие Санкт-Петербург, Ленинградская область, Карелия и Псковская область.

Не хотят ехать вглубь России

– Продолжают ли осуществлять российские перевозчики международные перевозки и какие сложности наблюдаются?

• Как таковые международные перевозки российские и белорусские перевозчики не осуществляют. Соответствующий запрет был введен пятым пакетом санкций со стороны Евросоюза. В Белоруссии с 16 апреля введены ответные меры, направленные на обязательную перегрузку грузов или перецепку прицепов в таможенной зоне. В России аналогичные меры пока обсуждаются и пока не введены. В результате на коротком приграничном плече стоимость перевозки увеличилась до 7 раз. Например, из финского порта Котка, который находится в 70 км от границы с Россией, до российского МАПП Торфяновка фрахт грузового автомобиля на сегодня составляет 2000 евро в каждую сторону! При этом в порту Котка уже некуда ставить контейнеры. Перецепка на взаимных договоренностях между перевозчиками осуществляется в таможенной зоне МАПП. Сама процедура из-за необоснованных таможенных административных барьеров занимает очень много времени, что увеличивает издержки, как временные, так и финансовые.

Если же мы говорим про европейских перевозчиков, то это прежде всего Прибалтика, Польша и Финляндия. Они не хотят ехать вглубь России. У них есть боязнь получить побитые стекла и фары транспортных средств, разрезанные колеса.

Они предполагают, что возможна аналогичная ответная реакция на подобные инциденты в ЕС с российскими перевозчиками, которые были. На мой взгляд, проблема сильно преувеличена.

Цены и прогнозы на будущее

– Как сейчас устроена перевозка транзитных грузов?

• Сейчас транзитные перевозки практически остановились. Их осуществляют перевозчики с казахстанскими, армянскими, азербайджанскими номерами. Их не так много. Объемы резко упали, европейские клиенты и клиенты из ЮВА стараются не использовать транзитные автомобильные перевозки через нашу страну. Сказывается эффект от санкций и возросших рисков.

– Если говорить про внутрироссийские перевозки, то насколько выросли цены и какие прогнозы на будущее?

• Сейчас правильнее говорить про регионы, где цены, как минимум, не упали. Во многих регионах цены на перевозки снизились, это связано с приостановкой деятельности ряда предприятий и высвобождением большого числа доступных автомобилей на рынке. Даже несмотря на увеличение порожних пробегов от точки разгрузки до точки погрузки. Страна у нас большая, а концентрация предприятий невысокая. Это дополнительные расходы, которые владельцы грузовиков вынуждены нести в условиях падения цен на перевозку. Доходы падают – расходы растут. Кроме того, перевозчики и экспедиторы часто имеют долгосрочные контракты, которые позволяют «кольцевать» маршруты, уменьшая порожний пробег. Быстро перестроиться на других клиентов сложно, а часто и невозможно.

– Что будут делать российские перевозчики в условиях ухода из страны ведущих производителей?

• О той или иной форме приостановки деятельности объявили практически все производители грузовиков. Пока особо больших проблем нет – прошло слишком мало времени. Ситуация с запасными частями и обслуживанием начнет проясняться к осени будет понятно, что с запасными частями и обслуживанием.

Тем не менее, перевозчики уже начали задумываться об экономии пробега, например возникли проблемы с интенсивными экспресс-перевозками, которые генерировали около 30 тысяч километров пробега автомобиля в месяц.

Полагаю, что возникающие проблемы будут решать по мере их поступления.

Найти водителей все сложнее

– Есть ли по-прежнему нехватка водителей в отрасли?

• По общему объему водителей сейчас достаточно. Но их место дислокации не соответствует новым маршрутам в логистике. Современные хорошие водители-дальнобойщики хотят уже работать по европейской схеме «понедельник с утра уехал, в пятницу вечером вернулся домой к семье и детям». Либо, как вариант, используется двухнедельный цикл. Колесить по регионам месяц – на такую работу найти хороших водителей с каждым днем становится все сложнее. Водители из северо-западного региона, где сложности высокие, пока не горят желанием перебираться на работу в иные регионы.

– Почему так и не ввели мораторий на взимание платы в системе «Платон»?

• От моратория перевозчикам легче не станет и больше денег у них тоже не будет. Эта разница, в условиях избытка предложения, тут же будет учтена рынком, а ценник на перевозки упадет еще больше. При этом на ремонт дорог будет приходить меньше денег, что скажется удручающе на качестве федеральной дорожной сети, строительство и реконструкция которых затормозятся, что увеличит издержки перевозчиков.

Петр Шкуматов cud.news

В связи с антироссийскими санкциями угроза остановки деятельности транспортных компаний в ближайшие месяцы становится реальной. В первую очередь из-за дефицита запчастей. Уже сейчас многие предприятия вынуждены часть своего автопарка использовать в качестве «доноров» запчастей.

«Большая семерка» европейских автопроизводителей прекратила поставку своей техники и запчастей в Россию. Запасы комплектующих и расходных материалов на российских складах заканчиваются. Из-за их дефицита произошел резкий скачок цен. Все это может привести к серьезным последствиям уже в ближайшее время: резко сократится количество транспортных средств «на ходу», что приведет к росту тарифов на перевозки. А это в результате отразится на стоимости товаров народного потребления, продуктов питания, а также на цене топлива и лекарств.

Вот несколько примеров подорожания запчастей и расходных материалов за два месяца (март и апрель). Масляный фильтр Vektor подорожал на 90%, моторное масло ZIC — на 67%,  шина Cordiant — на 88%. СТО в разных городах страны по данным членов СААП подняли стоимость нормо-часа как правило на 30-40%, а в ряде случаев, на 80-100% и даже на 200%.

Абсолютное большинство перевозчиков использует грузовые магистральные транспортные средства европейского производства, которые доказали свою более высокую эффективность по сравнению с отечественной и китайской техникой. Возможно, в долгосрочной перспективе в структуре российского автопарка доля отечественных грузовиков и автопоездов из Китая увеличится. Но сейчас российским транспортным компаниям срочно нужны в первую очередь запчасти к технике европейского производства.

Для решения проблемы наша ассоциация предлагает в качестве временной меры создать условия для льготного ввоза на территорию Российской Федерации подержанных (не старше трех-пяти лет) магистральных тягачей производства европейских автозаводов.

Ввоз такой техники необходимо на время полностью освободить от уплаты таможенных пошлин и утилизационного сбора.

Это предложение несколько дней назад мы отправили в адрес председателя правительства России Михаила Мишустина. Очень надеемся, что будем услышаны. Считаем, что эта мера позволит в короткие сроки эффективно решить вопрос с дефицитом грузовых транспортных средств и запчастей к ним в России.

Дефицит запчастей — это самая острая сейчас проблема, но, к сожалению, не единственная. Из-за повышения ключевой ставки ЦБ стали недоступными кредиты и лизинг, сокращение импорта привело к снижению заказов на перевозки. Если в марте многие перевозчики еще говорили о более-менее нормальном объеме заказов, то в апреле лишь единицы отвечают, что у них все хорошо. Многие же фиксируют резкое — на 20-30% — снижение объема перевозок.

В наибольшей степени пострадали те, кто занимался перевозками грузов из Москвы.

Столица в последние тридцать лет была главным перевалочным центром, откуда импортные товары развозились по всей стране. Сейчас поток импорта сильно сократился и везти из Москвы и Подмосковья стало практически нечего. Это привело к падению тарифов на перевозки. Например, на рейсе «Москва – Новосибирск» тариф снизился с 250 тысяч рублей до 110-137 тысяч рублей.

Правительство сейчас многое делает для того, чтобы быстро решить проблемы, возникшие в экономике, в том числе, на рынке автомобильных грузоперевозок, оперативно откликается на предложения бизнеса. Но некоторые предложения вызывают у меня настороженность. Как лекарство от кризиса иногда предлагают узаконить вседозволенность: разрешить отступление от нормативов и правил. Например, высокопоставленные чиновники озвучили предложение временно освободить от весового контроля (в том числе посредством автоматических пунктов весогабаритного контроля) транспортные средства, осуществляющие перевозку товаров первой необходимости (продовольственных и непродовольственных).

Отмена весового контроля не только не окажет никакой  поддержки перевозчикам, а напротив нанесет их бизнесу значительный ущерб! Дело в том, что условия транспортировки грузов на рынке и так диктуют грузоотправители, а при изменении правил игры у них появится соблазн и реальная возможность принудить перевозчиков к перегрузу транспортных средств. Все это приведет к разрушению дорог, которые и так находятся в плачевном состоянии.

Однако возможен и другой подход к решению этой проблемы.  

Достаточно настроить рамки АПВГК таким образом, чтобы фиксация осевой нагрузки была с учетом 10-процентной погрешности. Такая мера может быть принята на региональном уровне и позволит сохранить региональные дороги и в тоже время избавит перевозчиков от необоснованных штрафов за незначительный  перегруз.

На федеральном уровне шаг в этом направлении уже сделан. Президент России Владимир Путин 15 апреля 2022 года подписал закон № 92 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Документ предусматривает целый ряд антикризисных мер и среди них, в частности, увеличение с 2 до 10 процентов нештрафуемого порога за превышение нагрузки на ось. Но полноценно эта мера войдет в силу только когда отменят и штрафы за превышение весовых норм в пределах от 2% до 10%, предусмотренные сейчас кодексом об административных правонарушениях.

Какие еще меры кроме отмены таможенных пошлин на ввоз подержанных грузовиков необходимы для спасения отрасли автоперевозок? В своем профессиональном кругу мы постоянно обсуждаем эту тему, и большинство сходится во мнении, что в первоочередной круг мер должны входить:

— временный мораторий на действие системы «Платон» до тех пор пока государство не обеспечит должный контроль за платежами от всех участников рынка. Сейчас многие уклоняются от платежей в систему, что создает неравные условия на рынке, дает преимущества недобросовестным перевозчикам.

— снижение для транспортных компаний НДС до 10%.

— отмена транспортного налога

— внесение изменений в статью 12.21.1 КоАП — о не взимании штрафов за превышение разрешенных габаритов транспортного средства на величину не более 10 см, а также за превышение осевой нагрузки транспортного средства не более 10%.

— реальная, а не на словах, отмена внеплановых проверок бизнеса.

Но на самом деле, все эти меры, хотя и важны, но второстепенны. Самое главное для нас, чтобы работала экономика страны в целом.

Перевозчик — он в цепочке экономических взаимоотношений стоит где-то в конце. Будут в стране работать заводы и фабрики, сельхозпредприятия и рыболовецкие суда, значит, их продукция будет поставляться в магазины. И тогда у перевозчиков будет работа. А если мы остались без импортных товаров, а сами ничего не производим, то кому в таком случае нужен перевозчик?

Сами перевозчики мне говорят: «Для нас крайне важно, чтобы как можно быстрее «задышала» отечественная промышленность, экономика в целом. Тогда у нас будут заказы». А чтобы экономика «задышала», ей нужен дешевый кредит. Поэтому самая главная сейчас задача, самая главная мера поддержки для нас — снижение ключевой ставки Центрального банка. Она душит бизнес сильнее, чем все санкции вместе взятые. И вторая задача — создать в стране понятные, стабильные условия ведения бизнеса. Любого! Не только в сфере перевозок. А что это значит в современных условиях? Приоритет развитию отечественного производства, стимулирование спроса, стабильность рубля. Обеспечьте это, и все остальное бизнес, уверен, сделает сам!

Вячеслав Трунаев https://news.ati.su

После начала боевых действий на Украине российский рынок лишился запчастей к автомобилям и бытовой технике. Перекрыты поставки гаджетов, не выдаются визы дальнобойщикам, на границах закрыт ряд пунктов пропуска. Казалось бы – тупик, но эксперты успокаивают: коллапса не будет!

После событий 24 февраля под удар попали международные грузоперевозки с Европой. Латвия, Чехия, Польша полностью приостановили прием и выдачу виз гражданам РФ. Литва сохранила прием документов для оформления водительских виз только гражданам Беларуси. А Украина на неопределенный срок приостановила работу всех пунктов пропуска на границе с РБ.

Запреты и ограничения тут же сказались на объеме грузоперевозок: суточное прохождение автопоездов из Белоруссии в Польшу упало до 63% от установленной нормы, а в Литву – до 73%. Но выехать на территорию Евросоюза мало: нужно еще и подвижной состав сохранить. Раньше самое неприятное, что могло случиться с нашим перевозчиком – слив (кража) топлива во время ночных стоянок и остановок на обед. Теперь же зафиксированы случаи нападения на российских и белорусских дальнобойщиков: им режут шины, бьют фары и стекла кабин. Кроме того, украинские беженцы блокируют подъезды к границе, а польская полиция смотрит на это сквозь пальцы.

Международные перевозки превратились в лотерею с непредсказуемым результатом.

В результате обладатели книжек МДП и дозволов на транзит стали пересматривать маршруты движения в объезд Польши и прибалтийских стран. Частично для этого придется задействовать морские паромы (как это было во время российско-польского кризиса с разрешениями в 2010-2011 гг,), а где-то – ехать через Афганистан, Иран или доверять транспортировку до границы с РБ и РФ иностранным перевозчикам.

Для поддержания бесперебойной доставки международных грузов Минтранс России открыл «горячую линию» оперативного ситуационного центра по обеспечению транспортной логистики. Правда, работает она не круглосуточно, а только 12 часов, с 8:00 утра до 20:00 вечера. С 13 марта на польских пунктах пропуска был усилен контроль в отношении въезжающих грузовиков. В результате Польша ежедневно оформляет только 25% транспортных средств из РФ и РБ от установленной нормы. В результате грузовики стоят в многокилометровых очередях на границе, перевозчики терпят убытки, а у дальнобойщиков начинают сдавать нервы.

Российским дальнобойщикам стало непросто работать и с экспортными товарами. Постановление Правительства РФ от 9 марта 2022 года №311 «О мерах по реализации Указа Президента Российской Федерации от 8 марта 2022 года №100» было дополнено аналогичными документами, расширившими перечень отдельных категорий товаров, чей вывоз запрещен вплоть до 31 декабря текущего года. Логистический кризис усилился из-за ухода с российского рынка ряда международных компаний, проблем с получением морских контейнеров, скачкообразного курса валют.

С 1 марта в направлении России прекратил работу крупнейший контейнерный оператор – компания Maersk (Дания). Проблему сразу ощутили локальные производители автомобилей – такие, как «ПСМА Рус» в Калуге. Затем прекратили сотрудничество с бизнесменами РФ французская компания GMA GGM и итальянская MSC. Не ясны перспективы сдачи контейнеров в аренду операторами Hapag-Lloyds (Германия), Yang Ming (Тайвань), Hyundai (Южная Корея). То, что перевозки еще подорожают – не про то разговор. Вопрос в другом: удастся ли решить контейнерный дефицит в ближайшее время? Перевозчики стали искать новых партнеров в Азии и на Ближнем Востоке, а также прокладывать маршруты доставки, связанные с меньшими рисками. Из-за совокупности негативных факторов ставки фрахта выросли до восьми раз и, как говорится, еще не вечер.

Но не все безнадежно. Послушаем одного из экспертов в области логистики, Романа Павлиенко:

«Я как представитель логистической компании могу сообщить следующее. Наша фирма поставляла комплектующие на крупный автозавод. В свете последних событий наш транспорт стоит на таможне, поэтому сроки поставки комплектующих из других мест нарушены. В частности, это предприятия Украины и Евросоюза.

К сожалению, проблемы с логистикой есть не только на маршрутах через Украину, но и через Беларусь. В связи с увеличением трафика существенно изменились сроки доставки. Наши партнеры, по взаимной договоренности, не взимают штрафы за срыв графика.

Все работают с пониманием тупиковой ситуации, сложившейся на основных маршрутах. Пока мы в ускоренном темпе поставляем комплектующие для нашего клиента из других мест. Еще одна проблема у нашего партнера связана с морскими контейнерными перевозками. Данный перевозчик заявил об исполнении контрактов на поставку грузов по старым контрактам, но отказывается заключать новые. Ищем не только другого перевозчика, но и иные способы доставки грузов, например, через Китай. Могу выразить наше общее мнение: трудности носят временный характер, вся наша команда настроена позитивно. Найдем варианты решения проблем, будем работать дальше в новых условиях».

Ситуация с перекрытым импортом оригинальных запчастей не остановит работу станций технического обслуживания, считают специалисты столичной компании «Mobil Service». В качестве альтернативы можно подобрать не оригинальные детали – с ними проблем нет. Для этого есть таблицы взаимозаменяемости. Выбор в пользу того или иного бренда производителя запчастей остается за владельцем техники.

То же самое касается сборочных мощностей машиностроительных заводов: оригинальные компоненты из стран Евросоюза можно заместить аналогами турецкого, корейского, китайского производства. Как вариант, некоторые товары можно будет получать через страны, не поддержавшие антироссийских санкций. О том, что это реально, говорит известный пример недавнего прошлого с поставками белорусских креветок.

Некоторые перевозчики полагаются только на себя и пытаются минимизировать риски.

Полностью раскуплен банковский конфискат. Разобраны стоявшие на стоках грузовики не самых востребованных комплектаций. Некоторые перевозчики приобрели технику с пробегом для использования ее узлов и агрегатов. Быстро тают запасы комплектующих на разборках грузовых иномарок. Кто-то ставит в резерв по два-три импортных автомобиля как потенциальных доноров действующего подвижного состава.

Подводя итог вышесказанному, можно резюмировать: не так страшен черт, как его малюют. Санкции хотя и сделали подножку российскому бизнесу, но не уничтожили его на корню. Не время сейчас «тушить свет и сливать воду». Постепенно все наладится, и общество сможет жить в новых условиях. До карточек дело не дойдет, заводы не остановятся, и грузоперевозки в России не сойдут на нет. Единственное, в чем нужно отдавать себе отчет: произойдет это не сразу, не быстро, и какое-то время придется, образно говоря, преодолевать полосу препятствий. Ведь, как известно, быстро только кошки родятся.
Александр Трохачев 5koleso.ru

Это упростит обслуживание машин, но возникнут сложности с гарантией

Правительство 30 марта разрешило так называемый параллельный импорт – ввоз в Россию «востребованных оригинальных товаров» иностранного производства без согласия правообладателей. Постановление, отменяющее ответственность за параллельный импорт, подписано, говорится в сообщении на сайте кабинета министров. Сам перечень товаров должен сформировать Минпромторг на основании предложений ведомств.

В список «востребованных оригинальных товаров» войдут запчасти для автомобилей и спецтехники, рассказали «Ведомостям» источники в отраслевых организациях.

Источник: https://www.vedomosti.ru

На самом крупном пункте пропуска в Козловичах завершились протесты активистов. Сейчас дальнобойщиков стали пропускать, в очереди остается около 200 фур

Пробки из фур на погранпереходах между Польшей и Белоруссией медленно, но верно разъезжаются. На КПП «Бобровники» в среду стоит более 500 грузовиков.

На самом крупном пункте пропуска между Европой и Таможенным союзом — в Козловичах — завершились протесты активистов. Сейчас дальнобойщиков стали пропускать, в очереди остается около 200 фур.

Параллельно страны Балтии и Польша призвали ЕС запретить российские и белорусские грузоперевозки.

Дальнобойщик Сергей везет тент. На границе Польши и Белоруссии, на КПП «Берестовица — Бобровники» под Гродно — стоит уже несколько дней. Сейчас, по оценкам Госпогранкомитета Белоруссии, там застряло более 500 фур. Прогресс есть — еще три дня назад было более 600. Здесь самая тяжелая ситуация: как указывает белорусское ведомство, в день в сторону Польши проходит только треть от прежней нормы водителей. В таких условиях приходится налаживать быт, коллеги-дальнобойщики выручают друг друга, рассказывает Сергей. Он попросил изменить ему голос:

«Ситуация нервозная. С польскими номерами еще как-то пропускали, с российскими — проблемы. Делимся, если у кого-то чего-то не хватает: вода, хлеб, сигареты. В очереди стоишь долго — сигареты у всех заканчиваются быстро, а курящих много — работа нервная. Идут навстречу: если день рождения, то, пожалуйста, поезжай на границу, человека очередь пропускает. Ну а так — все стоят в одной очереди: и скоропорты, и не скоропорты, рефрижераторы, тент. С понедельника вечера я прошел 24 километра, передо мной еще 4 километра. По дорогам Польши не очень просто: в том плане, что и пальцы показывают, и подрезают — легковые. Грузовики не подрезают, а легковушки как взбесились».

По соседству, под Брестом на КПП «Козловичи», еще два-три дня назад положение было еще хуже. 19 марта в девять утра на пункте пропуска начались протесты активистов с украинскими флагами. Они разбили палатки прямо на дороге около въезда на платежный терминал и не пускали фуры с российскими либо белорусскими номерами. Акции были запланированными, заранее вывешивали объявления, говорят в транспортных компаниях. Польская полиция разгонять активистов не спешила, хотя в соцсетях можно найти несколько записей задержаний. Бизнес перевозок кто мог, перенаправил водителей на пункты между Литвой и Белоруссией. Очередь из фур на КПП «Козловичи» в разное время колеблется в пределах 30-45 километров, рассказал руководитель отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic в России Евгений Дятлов:

Евгений Дятлов, руководитель отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic в России:

«Пропускная способность паспортная — 1200 машин в день. Но во все эти дни — с 19-го по 22-е, в течение суток пропускная способность была снижена до 50 автомобилей. В основном оформление автомобилей с грузами происходило в ночное время, днем были пикеты. Сейчас ситуация улучшается: примерно пропускная способность — 200 автомобилей в день. В целом, конечно, это серьезный удар по логистике. Все-таки самый крупный пункт пропуска между Европой и Таможенным союзом. Сейчас среднее время ожидания на всех пунктах пропуска — от двух до трех дней».

Коллапс на польско-белорусской границе по большому счету не заканчивался еще с ноября прошлого года, когда сотни мигрантов с Ближнего Востока обосновались на КПП «Брузги», что привело к международному скандалу. Тогда же начались первые заторы на «Бобровниках». Дальше может быть хуже. Страны Балтии и Польша призвали Евросоюз запретить российские и белорусские грузоперевозки, написал в соцсетях глава Минтранса Литвы Мариус Скуодис. Альтернативы этим маршрутам есть, но о них даже думать не хочется, говорит руководитель отдела грузовых автоперевозок Хекни Group Russia Александр Борисов. Он также работает с водителями, застрявшими в Козловичах:

Александр Борисов, руководитель отдела грузовых автоперевозок Хекни Group Russia:

«С начала событий конца февраля об этом идут разговоры, и страх перед этим достаточно велик. Альтернативные пути в принципе существуют: паромные переправы, есть маршруты через север Европы, то есть через Финляндию. Если там безвыходная ситуация, можно пересечь границу где-то и выйти через Турцию, а потому вокруг Черного моря, но это, конечно, какие-то апокалиптичные сценарии. Если будет местами перекрыто движение, это очень сильно, конечно же, осложнит все ситуацию. Это сто процентов приведет к огромным трудопотерям в плане перевозок и увеличения стоимости, потому что стоять месяцами на границе невозможно».

В начале недели, по данным Госпогранкомитета Белоруссии, в очереди на КПП «Козловичи» стояло более 700 дальнобойщиков. Во вторник, в самый напряженный день, через КПП прошло всего 14 фур. К четвергу, когда протесты активистов закончились, дело пошло — на границе остается еще около 200 фур. Нервы у водителей на пределе, не поспать ни днем, ни ночью — очередь медленно, но двигается.

Евгений Перельчук www.bfm.ru

Крупнейший в Европе автомобильный погранпереход оказался заблокирован для российских и белорусских фур. Из-за этого со стороны Польши и Белоруссии застряли более 1 тыс. грузовых автомобилей.

Крупнейший в Европе международный автомобильный пункт пропуска Кукурыки — Козловичи (Польша — Белоруссия) оказался заблокирован для проезда грузовых фур с российскими и белорусскими номерами. Об этом РБК рассказали менеджеры транспортно-логистических компаний.

Днем в понедельник, 14 марта, время ожидания пересечения границы через Кукурыки достигало 24 часов, по данным Национальной налоговой администрации Польши. Тогда же Госпогранкомитет Белоруссии сообщал, что в очереди на проезд через Козловичи стоит 630 грузовиков.

Суммарная длина очереди со стороны Польши и Белоруссии составила около 30 км, заявил РБК руководитель направления международных перевозок «ФМ Ложистик Восток» Ярослав Белоусов. Через пункт пропуска Кукурыки — Козловичи проходит европейский маршрут E30. Он начинается в ирландском городе Корк, проходит через Великобританию, Нидерланды, Германию, Польшу, Белоруссию и заканчивается в российском Омске.

С пятницы, 11 марта, на переходе проходит митинг, говорит руководитель департамента автомобильных перевозок логистической компании Nawinia Елена Подольская. По ее словам, митингующие с флагами Украины стали блокировать любое движение транспорта с российскими и белорусскими номерами. «Требования выдвигались категоричные — запретить дальнейшее движение грузов в адрес России», — сказала Подольская.

Митингующих не волновало, что в одной фуре — унитазы, в другой — шампанское, рассказал РБК дальнобойщик, оказавшийся в заторе. По его словам, протестующие уверены, что «унитазы для военных», а шампанское для «празднования победы [над Украиной]». На самом деле в грузовиках находятся грузы, на которые не распространяются западные санкции, уверяет Белоусов. Это коснулось всех, кто имеет принадлежность к Белоруссии или России, вне зависимости от типа груза, соглашается Подольская.

Даже один-два часа блокировки любого международного погранперехода негативно отражается на логистике, предупреждает руководитель направления закупок международных транспортных услуг «ФМ Ложистик Восток» Евгений Дятлов. По его словам, последствия блокады крупнейшего в Европе погранперехода «придется разгребать как минимум неделю».

Блокада российских и белорусских автопоездов в Кукурыках скажется на будущей стоимости транспортных услуг и сроках доставки товаров,

уверен Дятлов.

14 марта движение транспорта через Кукурыки — Козловичи появилось и ситуация начала налаживаться, говорит Подольская. «Но сейчас никто не гарантирует, что подобная ситуация с протестами не повторится или здесь, или где-то еще», — отмечает Дятлов.

Спустя почти три недели после начала военной специальной операции России на Украине логистические и грузовые компании уходят с рынка, формируют новые цепочки поставок и готовятся к повышению тарифов на перевозки. Между тем на других западных погранпереходах «все в штатном режиме», отмечает Подольская.

Но с 11 марта начались проблемы с транзитом грузов через Литву, не соглашается Белоусов. Литовская сторона установила рентген-установки на погранпереходе Чернышевское (Калининградская область) — Кибартай (Литва). «100% автомобилей просвечиваются на предмет поиска санкционных товаров. Очередь в обе стороны огромная», — сказал он. Этот погранпереход расположен на европейском маршруте E28, который проходит по территории Германии, Польши, Калининградской области, Литвы и Белоруссии.

Напряженность на западных автомобильных погранпереходах наблюдается с конца прошлого года, говорит председатель правления Объединенной ассоциации перевозчиков (в нее входит более 20 перевозочных компаний, преимущественно региональных) Богдан Антоненко. По его словам, препятствия со стороны Евросоюза могут сделать ситуацию в логистике критической. Решить проблемы поможет переориентирование грузопотока через Турцию и далее паромом в Италию. Но и этот вариант на фоне возможного обострения конфликта Армении и Азербайджана в Нагорном Карабахе «ненадежный», отметил он.

Артем Кореняко www.rbc.ru