Компания перейдет на российские компоненты и узлы уже в марте
Руководство отечественной компании КамАЗ приняло решение перейти исключительно на отечественные компоненты и узлы при производстве классических грузовиков. Таким образом компания планирует избежать дефицита импортных комплектующих, с которым уже столкнулась из-за санкций Евросоюза. Уже с текущего месяца весь модельный ряд К3 перейдет на российские аналоги — в частности, речь идет о коробке передач, двигателях и топливной системе.
Такое заявление сделал генеральный директор торгово-финансовой компании «КамАЗ» Дмитрий Леонов, все руководители дилерских центров концерна получили от него официальное письмо. Леонов отметил, что, если у завода не будет модификаций с российскими комплектующими, автомобиль попросту не будет приниматься к производству.
Пока речь идет о классической линейке К3, которая выпускается с собственной кабиной образца 70-х годов. Линейки К4 и К5 используют лицензионные кабины Mercedes-Benz и на фоне санкций с их выпуском возникли проблемы, поэтому основной упор производитель сделает именно на модельный ряд с индексом К3.
В частности, новые КамАЗы временно не будут выпускаться с шасси и двигателями Cummins, которые производят в США, коробками передач ZF немецкого производства и топливными системами Bosch, которые также производят в Германии. Из-за проблем с поставками зарубежных компонентов эксперты ожидают снижение объема выпуска на 10-15 процентов в 2022 году.
КамАЗ первым среди отечественных автопроизводителей столкнулся с серьезными санкциями со стороны Евросоюза. В частности, с компанией приостановил сотрудничество концерн Daimler, также производитель временно не может продавать свои автомобили на территории ЕС.
На дорогах во Владимирской области в конце марта начнут действовать весенние ограничения для грузового автомобильного транспорта. Об этом сообщает ГБУ «Управление автомобильных дорог администрации Владимирской области» со ссылкой на постановление Департамента транспорта и дорожного хозяйства региона.
Согласно документу, весенние ограничения для большегрузов на региональных и межмуниципальных дорогах во Владимирской области в 2022 году будут действовать в период с 24 марта по 22 апреля.
Временное ограничение коснется машин с грузом или без, нагрузки на оси которых превышают предельно допустимые значения. Для разных участков трасс установлены разные допустимые нагрузки.
С текстом приказа, перечнем дорог и допустимыми осевыми нагрузками на них можно ознакомиться здесь.
Добавим, весенняя «просушка» автодорог — традиционная мера обеспечения сохранности дорожного покрытия в период снижения несущей способности конструктивных слоев из-за переувлажнения грунтов в результате паводка и снеготаяния.
В разных регионах России весенние ограничения вводятся в разное время. Уже известны сроки закрытия дорог для большегрузов в Костромской, Псковской, Калужской, Брянской, Томской областях, Чувашии и других субъектах страны.
Новый режим проезда грузовиков по МКАД и внутренним магистралям столицы вступил в силу с 1 января 2022 года. Теперь для среднетоннажных машин массой свыше 3,5 тонн необходимо заказывать не только дневные, но и ночные пропуска, также стала обязательной регистрация в Единой региональной навигационно-информационной системе города Москвы (РНИС). Это, в свою очередь, требует установки специального абонентского терминала и дополнительных расходов.
Напомним, ограничения на въезд в столицу начали вводить поэтапно в прошлом году. В феврале под запрет попали транзитные перевозки большегрузным транспортом (от 20 тонн), а с 1 июля дневные пропуска пришлось получать уже среднетоннажному транспорту. При этом до конца 2021 года действовал упрощенный режим получения пропусков, что давало участникам рынка возможность приспособиться к новым правилам игры. Тем не менее большинство из них не устроили нынешние правила въезда в столицу.
Согласно опросу «Биржи грузоперевозок ATI.SU», проведенному в начале февраля, 49,7% компаний выбрали альтернативные маршруты. Несмотря на то, что это привело к временным и финансовым издержкам, они перестроили свои логистические цепочки так, чтобы миновать столичные магистрали.
18,6% респондентов отметили, что наибольшие сложности вызывает у них обязательная регистрация в РНИС и невозможность изменить маршрут. Пропускная система предполагает фиксированные маршруты, не учитывает пробки и постоянно меняющуюся дорожную ситуацию.
13,2% опрошенных столкнулись с трудностями при оформлении ночных пропусков даже при упрощенном порядке. Некоторые перевозчики (9,5%) недовольны необходимостью оформлять пропуск на конкретного водителя. И лишь у 8,6% участников опроса не было существенных проблем, так как основной адаптационный период они прошли еще летом 2021 года.
О том, как пострадал логистический бизнес, говорят также многочисленные комментарии участников опроса.
Одни сообщили, что прекратили брать грузы в Москву и работают в Подмосковье. Другие стали больше ездить по ЦКАД, но недовольны, что за это приходится платить — главная альтернатива МКАДу является платной дорогой. Как отмечают перевозчики, в плюсе остались только не попавшие под ограничения владельцы малотоннажных фургонов (Газелей) — у них сократилось число конкурентов и стало меньше пробок. Впрочем, именно снижение нагрузки на МКАД стало одной из основных причин введения новых правил.
Наступивший 2022 год несет с собой новые вызовы. По прогнозу экспертов, рынок столкнется с повышением цен на дизтопливо, подвижной состав, запчасти, расходники. Подорожает фрахт, а вслед за ним и все остальное.
Французская поговорка гласит: «Не нужно быть курицей, чтобы понять, как она чувствует себя в кастрюле». Точно так же не нужно спрашивать о самочувствии бизнеса в период пандемии: его лихорадит.
Только в первом полугодии 2021 года арматура подорожала в России в полтора раза (по итогам года +73,5%), листовой прокат потяжелел в цене в два раза (по итогам года +85%), алюминий поднялся в стоимости почти на треть. Взрывной рост цен был отмечен на старте второго квартала 2021 года. Пиломатериалы и кирпич прибавили в цене по 30%, кабель подорожал на 45% и т.д. – пошла цепная реакция. Свежи в памяти и перебои, вызванные дефицитом микрочипов и прочих компонентов электроники, вылившихся в подорожание коммерческих транспортных средств, от легких грузовых автомобилей до автобусов и агрегатов к прицепному составу.
По данным Росстата, размер инфляции в 2021 году составил 8,4%, что выше, чем в предыдущие годы.
Прогноз Центробанка РФ по инфляции на 2022 год составляет 4,0-4,5%, что фактически совпадает с прогнозом Правительства РФ. Но вот парадокс: реалии совсем другие. Только за одну неделю, с 15 по 21 января, стоимость бензина выросла на 0,1%, а на ДТ – на 0,4%. С начала года к 21 января общий рост цен составил 0,88% против 0,67% годом ранее. В пересчете на годовой показатель динамика инфляции трех недель января составила 8,64%. И это только старт сезона!
Все началось в декабре, когда цены на дизтопливо резко взметнулись ввысь. В удаленных регионах России в начале 2022 года стоимость литра ДТ поднялась до 58-60 руб., а на Сахалине – до 78 руб.!
Неудивительно, что в новом сезоне аналитики предрекают рост стоимости фрахта коммерческого автотранспорта на 15-25%, и их прогноз базируется на объективной реальности. Скачок связан также с повышением цен на дизтопливо, компоненты и комплектующие. По данным национальной ассоциации грузового автотранспорта «Грузавтотранс», розничная стоимость шин выросла на 45-60%, технических жидкостей и расходников – на величину от 40 до 70%.
Не проще ситуация с бензином АИ-92, который потребляет немалое количество легких коммерческих автомобилей. Заметное подорожание отмечено в конце лета прошлого года, но этим все не закончилось. К новому году средняя розничная цена за литр 92-го бензина составляла уже 48,83 руб. Наивно полагать, что это не спровоцирует рост цен на товары и услуги не только в транспортной отрасли, а повсеместно.
Если в 2021 году моторное топливо подорожало в среднем на 9% (бензин – на 8%, ДТ – на 10%), то в 2022-м эксперты прогнозируют повышение на 8%.
Это вызвано не только инфляцией, но и стремлением частных АЗС компенсировать убытки минувшего года. При этом в отдельных регионах и в определенных сетях АЗС стоимость «солярки» выросла более чем на 31%. Самым ощутимым подъем цен ожидается в конце 2022 года. Так, стоимость литра АИ-92 прогнозируется на отметке 50,8 руб., АИ-95 – 56,7 руб., дизтоплива – 57-58 руб.
Индексация зарплат по реальной инфляции 2021 года должна была составить 25-30%, но большинство транспортников не в состоянии позволить себе такую роскошь. А игнорировать требования водителей себе дороже: на рынке реальный кадровый голод. По оценке Международного союза автомобильного транспорта (IRU), в минувшем году дефицит водителей в России вырос до 24%. Проще говоря, каждое четвертое транспортное средство ждет своего водителя. Согласно прогнозам, в 2022 году ситуация только усугубится.
Молодые люди садиться за руль коммерческого автотранспорта не торопятся, отсюда увеличение возраста представителей профессии. Так, по статистике рекрутинговой компании HeadHunter за 2020 год, 35% водителей – это люди в возрасте 40-50 лет, 28% приходится на лиц 30-40 лет и 21% – на мужчин 50-60 лет. Молодых водителей 18-30 лет меньше всего – около 14%. Профессия дальнобойщика, увы, стареет…
Не радует ситуация с оплатой проезда по федеральным трассам.
Тарифы системы «Платон» повысили на 4%, а сбор на отдельных федеральных трассах подорожал на 15-50% и более.
В рамках ежегодной индексации размер платы в системе «Платон» с 1 февраля 2022 года составит 2,54 руб. за километр против прежних 2,34 руб. Фактический тариф был рассчитан в период 10-20 января по данным Росстата об индексе потребительских цен 2021 года. Для понимания: на сегодняшний день системой «Платон» пользуются свыше 700 тыс. грузоперевозчиков, в распоряжении которых более 1,5 млн автомобилей тяжелее 12 тонн.
За время работы «Платона» с 15 ноября 2015 года транспортники перечислили в Федеральный дорожный фонд более 170 млрд руб. За шесть лет на эти деньги построено и отремонтировано более 130 мостов, 3300 км дорог, в том числе около 600 км м расширением с двух до четырех полос. Инвестиции оператора в создание «Платона» давно окупились – они составляли 29 млрд руб.
В условиях повышения платоновского тарифа многие перевозчики с транспортом массой свыше 12 тонн предсказуемо уйдут на старые бесплатные дороги или соответственно повысят ставки фрахта. Надо ли уточнять, что в первом случае такое решение не будет способствовать повышению безопасности перевозок и сокращению сроков доставки грузов. Начались и разговоры о том, что, дескать, пора пересматривать тарифы транспортного налога, которые не менялись с 2014 года. К счастью, пока дальше разговоров дело не пошло, да и транспортный налог в сетке затрат не превышает 1%. Кстати, в структуре трат перевозчика расходы на топливо составляют примерно от 26 до 49% (в среднем примерно 37%), на «Платон» – от 5 до 7%. Но если бы дорожали только ДТ и «Платон»!
Дорожают расходные материалы, запчасти, комплектующие, узлы, агрегаты и техническое обслуживание.
Между тем, в пироге издержек грузоперевозчика ремонт занимает не менее 10%. Еще 21% финансовых расходов съедает оплата труда: зарплата, командировочные, премии. При том что ставки фрахта какое-то время не росли, доходы владельцев бизнеса падали. А ведь есть и другие факторы, влияющие на баланс доходов и расходов.
Металл, алюминий и прочие материалы не оставляют в покое участников рынка и дают о себе знать с начала нового сезона. Например, с 1 по 30 января тонна алюминия подорожала на 257 USD или на 9,78%. Стоит ли говорить, что это локомотивом потянет за собой подогрев цен на другие товары. С 1 января 2022 года с 70 до 100 евро за тонну поднята ставка на экспорт металлического лома. Впрочем, вектор 2022 года не однонаправленный. В силу ряда причин ряд цен на сырье и материалы может быть на время заморожен, а по некоторым позициям – и отыграть назад. Этому могут способствовать снижение спроса на полупроводники, уменьшение объемов закупок Китая, коррекция цен на руду и восстановление темпов роста экономики. Однако особенно обольщаться не стоит (вызванные пандемией коронавируса проблемы остаются), и лучше всего готовиться к новым вызовам. Не зря говорят: предупрежден – значит, вооружен!
С большой силой приходит большая ответственность. Обычно эти слова звучат в супергеройском кино, однако они вполне применимы и к вождению грузовых транспортных средств.
Аварии с грузовиками и фурами часто становятся не только самыми трагичными для их участников, но и самыми сложными для остальных участников транспортного потока, вынужденных терять время в многочасовых пробках.
Статистика ДТП с участием грузовиков за 2021 год
Уже больше года на территории России действует новый дополнительный показатель транспортного риска, основанный на мировой практике. Теперь расчёт смертности людей на дорогах ведётся не в привязке к зарегистрированному в том или ином регионе населению, а исходя из общего количества автомобилей в стране. МВД РФ уже объявило о том, что к 2030 году намеревается снизить показатель до 1 человека на 10 тысяч автомобилей.
По состоянию на 1 января 2021 года в России насчитывалось больше 50 млн автомобилей, из которых 3,8 млн, согласно данным агентства «Автостат», были грузовиками с полной массой больше 3,5 тонны.
Общероссийской статистики ДТП за 2021 год ещё нет, однако за период с января по ноябрь 2021 года, согласно информации издания «Коммерсантъ», в стране зафиксировали около 120 тыс. дорожно-транспортных происшествий, что на 9% меньше, чем в прошлом году. Какое количество этих аварий произошло при участии грузовых автомобилей, пока неизвестно, однако некоторые регионы страны уже поделились своими наблюдениями.
Так, за 10 месяцев ушедшего года в Курганской области по вине грузовых транспортных средств произошло 38 аварий, унесших жизни 10 человек. Ещё порядка 50 человек получили травмы различной степени тяжести. Среди основных причин ДТП региональная Госавтоинспекция отметила, в первую очередь, усталость и сонливость водителей, нарушение скоростного режима и правил расположения на проезжей части, выезд на встречную полосу, несоблюдение очерёдности проезда через нерегулируемые перекрёстки и технические неисправности автомобилей.
Для профилактики аварий с грузовиками в области инициировали специальное мероприятие под названием «Грузовик», в рамках которого полицейские скрупулёзно проверяли водителей на соблюдение ПДД и техрегламентов. Аналогичная акция состоялась и в Омской области: там сотрудники ГИБДД в ноябре провели рейд под названием «Большегруз». Всего за год в этом регионе по вине водителей грузовых авто случилось ровно 100 ДТП, в результате которых погибли 15 человек, а больше 120 оказались травмированы.
Ещё один любопытный статистический факт: газета «Фонтанка» утверждает, что на скоростных автодорогах самой частой разновидностью аварий является наезд на стоящее транспортное средство, а на КАД Петербурга в остановившееся авто врезаются уже через 5–8 минут.
От цифр к иллюстрациям: ДТП, грузовики и фуры…
Одна из самых курьёзных аварий с участием фур произошла на исходе 2021 года: так, в ночь на 30 декабря на платной дороге М-11 «Нева», соединяющей между собой Москву и Санкт-Петербург, встретились два грузовика с мандаринами. Один из водителей был госпитализирован с травмами, второй не пострадал.
Но, естественно, чаще всего «грузовые» аварии курьёзными не назвать. В них не просто приходят в негодность транспортные средства, портится ценный груз и теряются временные ресурсы. В них гибнут люди. И тем не менее подобные ДТП происходят с ужасающей частотой.
Для наглядности — аварийные ситуации только за последнюю, ещё не закончившуюся декаду января:
20 января в Ростовской области на трассе М-4 «Дон» грузовик придавило бетонной балкой, которую на нём и перевозили, водитель чудом остался жив;
21 января в центре Петрозаводска фура протаранила легковушку, застрявшую посреди дороги из-за неудачного выполнения манёвра;
22 января в Самарской области во время движения по платной трассе водитель отвлёкся и врезался в отбойник, протаранив ограждение;
23 января во Владимирской области большегрузная фура, столкнувшись с кроссовером, опрокинулась на ещё одну иномарку, буквально подмяв её под собой. Пассажирка легковушки погибла;
24 января похожая ситуация произошла на дороге между Костромой и Пермью;
25 января дальнобойный большегруз буквально сложился пополам на трассе М-2 «Крым» под Подольском, полностью парализовав движение на Москву, а в Ульяновской области фура сбила пешехода, шагавшего по обочине в темноте и в одежде без светоотражающих элементов. Ещё одна авария в этот день произошла в Ленинградской области, где из-за лопнувшего колеса грузовик съехал в кювет (к счастью, никто не пострадал). Причём на фото очевидцев трасса была завалена сугробами, а значит, причиной ДТП могли стать недоработки коммунальных служб;
26 января в Ленинградской же области водитель фуры выехал на встречную полосу и протаранил легковой автомобиль, водитель которого скончался на месте происшествия. А на трассе М-4 «Дон» грузовик врезался в ограждение, собрав после себя многокилометровую пробку.
Как видно, на многочисленных дорогах России не проходит и дня без ДТП с участием грузовиков. С одной стороны, с учетом количества грузовых автомобилей в стране, это даже логично. С другой, хотелось бы, чтобы такого никогда не случалось.
Как предотвращать аварии с грузовиками?
Было бы неправильным сказать, что работа над профилактикой ДТП с грузовиками и фурами не ведётся. Перевозчики и владельцы транспортных компаний уделяют много внимания обучению своих водителей и повышению их профессиональной квалификации, владельцы скоростных трасс и представители власти стараются обеспечивать им надлежащую безопасность…
О безопасности радеют и современные разработчики, создающие и встраивающие в транспортные средства системы контроля физического состояния водителя.
Такие цифровые помощники, созданные на основе компьютерного зрения, способны идентифицировать лицо водителя и распознавать на нём малейшие признаки усталости, давая предупреждающие сигналы и призывая пилота остановиться.
Кроме того, системы подобного типа могут вести фото- и видеофиксацию происходящего в кабине: подключившись к серверу, представители компаний-перевозчиков могут наблюдать за своими водителями и анализировать их действия (к примеру, разговоры по телефону или курение за рулём), чтобы в дальнейшем делать выбор в пользу того или иного сотрудника.
Разработчики подобных программ уверены, что мониторинг состояния водителей — лучшее средство для того, чтобы снизить аварийность грузовых перевозок, ведь сонливость и усталость считаются основными (или, по крайней мере, одними из основных) причин аварий с участием «тяжёлого» транспорта.
В каком-то смысле этому вторит и официальная статистика: так, в августе 2021 года Центр правовой экспертизы Роскачества публиковал исследование, согласно которому 93% ДТП происходят по вине водителей, а причиной для 85% инцидентов становится невнимательность находящихся за рулем.
При этом вряд ли в усталости водителей можно обвинить только их, ведь часто за работой без отдыха стоит равнодушное начальство или ещё более жестокий фактор — финансовая нужда. И эти факторы умным цифровым помощникам не решить. Поэтому пока все грузовые автомобили не оснастят бесперебойно (!) работающими системами безопасности, способными в нужный момент взять управление на себя, ключевым звеном будет оставаться водитель.
Дело, кстати, не только в управлении, но и в ответственности перед законом, работодателями, грузоотправителями, грузополучателями и другими участниками дорожного движения. Ведь именно водители несут её на себе, а вместе с ней — груз собственных эмоций и, в случае ДТП, чувство вины.
От действия или бездействия водителей грузовых автомобилей зависит многое, причём даже многолетний опыт не всегда способен помочь принять правильное решение в экстренной ситуации. А оказаться в ней пилоты могут и не по своей вине: никто не отменял ни другие автомобили на трассе, ни сложные погодные условия или внезапные неисправности, ни специфику платных дорог, внеплановая остановка на которых может оказаться фатальной.
А потому для повышения уровня безопасности грузовых перевозок необходима слаженная работа и перевозчиков, и владельцев скоростных трасс, и государства.
Уважаемые коллеги, настоящие и будущие! Сегодня российское транспортное образование находится на подъеме. Тысячи российских и иностранных студентов обучаются в вузах с мощной научной базой, становятся востребованными специалистами, обладающими трудовым опытом и узкоспециальными знаниями уже к моменту выпуска. Сегодня во время учебы студенты работают над крупнейшими инфраструктурными проектами страны: Транссибом, Каналом Москва-Волга, сотнями уникальных мостов и тоннелей и другими сооружениями.
Транспортные вузы сегодня – это не только место для обучения, но и крупные научные центры. В них преподают профессора, доктора и кандидаты наук, а ветераны отрасли помогают своим опытом и знаниями воспитать не одно поколение транспортников.
В прошлом году произошли важные события в образовании. Главному транспортному вузу страны — Российскому университету транспорта – исполнилось 125 лет, а Петербургскому государственному университету путей сообщения — 212 лет. Они продолжают принимать студентов и помогать в решении актуальных задач. Президентом был открыт Дальневосточный морской тренажёрный центр МГУ имени адмирала Г.И. Невельского — уникальный комплекс по подготовке членов экипажей многофункциональных судов и повышению квалификации морских специалистов.
Дорогие студенты! Вы выбрали непростой, но почетный путь транспортника. Эта профессия востребованная и нужная для страны. Благодаря нам по всей стране доставляются миллионы пассажиров и миллионы тонн грузов, ходят поезда и корабли, летают самолеты, строятся автострады, железнодорожные пути, мосты и аэропорты.
Желаю вам успехов в учебе и профессии. Надеюсь в скором времени увидеть вас в наших рядах. С праздником вас! С Днем российского студенчества!
На портале госуслуг появился новый сервис. Теперь через него можно оформить в Ространснадзоре лицензию на занятия перевозками. Об этом сообщает официальный портал ведомства.
«Реализована возможность получения государственной услуги по лицензированию деятельности по перевозке пассажиров и иных лиц автобусами, внутренним водным, морским транспортом, а также перевозке опасных грузов, погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на внутреннем водном транспорте, в морских портах и деятельности по осуществлению буксировок морским транспортом посредством универсальной формы подачи заявления о предоставлении лицензии в федеральной государственной информационной системе «Единый портал государственных и муниципальных услуг (функций)», — говорится в сообщении.
Подавая онлайн-заявление, пользователю не нужно прикладывать к нему все необходимые документы. Их оригиналы проверят очно при проведении инспекции объекта. За счёт перевода услуги в электронный формат в качестве эксперимента сокращены сроки предоставления лицензии: • на перевозки пассажиров по железной дороге с 45 до 10 рабочих дней; • на перевозки опасных грузов по железной дороге с 45 до 10 рабочих дней; • на погрузочно-разгрузочные работы с опасными грузами на железной дороге с 45 до 15 рабочих дней.
Что это вообще такое — уровни беспилотности? Onliner решил разобраться. В гражданской сфере транспортные средства, перемещающиеся в автоматическом режиме, существуют давно, просто технологии были другими, элементная база была иной, как и принципы функционирования.
Сейчас же развилась электроника, и само технологическое явление — беспилотный транспорт — вышло на новый уровень. Классифицируют его теперь по-другому.
Классификация
Международное сообщество автомобильных инженеров (SAE) разработало классификацию, разделяющее беспилотники на пять уровней автономности.
Level 1 подразумевает уровень автономности, когда водителю нужно держать руки на руле, но его «участь» облегчают вспомогательные электронные системы — например, такие как АСС (адаптивный круиз-контроль), который поддерживает дистанцию до впереди идущего автомобиля и регулирует скорость, реагируя на скорость «донора». Есть Lane Changing Support (LCS) — система, которая отслеживает наличие машин в «слепой зоне» со стороны пассажира и начинает «пищать и верещать», если есть опасность столкновения при перестроении. Сейчас такое оборудование стоит почти на всех современных европейских грузовиках, а еще 10 лет назад, когда их демонстрировали на грузовике Volvo FH Safety Truck, они были в диковинку.
Сегодня грузовики, обладающие первым уровнем автономности (Level 1), выпускаются серийно, а установленные на них системы воспринимаются как нечто само собой разумеющееся.
Level 2 подразумевает возможность маневрирования автомобиля вне трасс без участия водителя, когда руки можно убрать с руля. Многие легковушки сейчас «паркуются сами». Это и есть Level 2. А классический пример на коммерческом транспорте — «фольксвагеновская» система Trailer Assist, которая помогает парковаться задним ходом с прицепом.
Level 3 предполагает возможность кратковременного убирания рук с руля во время движения по прямой на трассе. В некотором роде именно под Level 3 подпадает технология Platooning, когда два автопоезда находятся на постоянной беспроводной связи друг с другом и второй поезд колонны полностью повторяет действия, которые предпринимает водитель первого. Смысл всей идеи заключается еще и в экономии топлива и человеческих ресурсов. Второй поезд следует близко к первому и за счет меньшего сопротивления воздуха экономит топливо, а второй водитель может полностью положиться на первого, расслабившись в кресле. Над развитием технологии Platooning работают все компании из плеяды большой «евросемерки». Но есть один нюанс: перестраиваться из полосы в полосу в режиме «автомат» нельзя, управление должен брать на себя водитель. То есть главный постулат уровня 3 заключается в том, что водитель все равно должен находиться в кабине. Отвлекаться от дороги он может, но не сильно…
А что насчет езды без водителя? Езда без водителя с помощью дистанционного управления — это и есть Level 4. И в грузовиках это уже реализовано. Лучший «народнохозяйственный» пример — «мановский» проект MAN aFAS. По сути, это разновидность технологии Platooning — с той лишь разницей, что применена она не на дальнобойных фурах, а на грузовиках дорожной службы (для уборки обочины, нанесения разметки и тому подобных задач). Вторая машина тоже следует за первой, но в качестве грузовика прикрытия. Поскольку скорости небольшие, то в грузовике прикрытия водитель может отсутствовать. Ведомый грузовик без водителя, связанный с грузовиком-лидером по Wi-Fi, умеет разгоняться, следовать по прямой или кривым большого радиуса и тормозить вплоть до полной остановки. Но есть важный момент: все это возможно на скорости до 12 км/ч. В Германии на выделенных участках некоторых автобанов по специальному разрешению это уже применяют, но о массовом внедрении в регулярную коммерческую эксплуатацию на дорогах общего пользования речи пока не идет.
А вот применять беспилотную технику четвертого уровня на закрытых территориях законодательно ничего не мешает. Пример из Норвегии — запуск в регулярную эксплуатацию самосвальных дистанционно управляемых автопоездов Volvo FH, задействованных на вывозе известняка в карьере компании Brönnöy Kalk AS. Автономные грузовики Volvo FH осуществляют для Brönnöy Kalk AS транспортировку горной породы по проходящему через тоннели пятикилометровому маршруту от рудника до дробильного комплекса. Первая такая машина уже приступила к работе ровно три года назад — в ноябре 2018-го.
Высший уровень автономности — Level 5 — подразумевает наличие у автомобиля искусственного интеллекта. Беспилотный грузовик должен сам принимать решения и анализировать обстановку. Фантастика? Отчасти да. В полном смысле пятого уровня еще не удалось достичь никому, но работы в этом направлении ведутся. О том, как теоретически могут выглядеть такие беспилотники, можно судить по футуристическому концепт-траку Volvo Vera. Как видим, кабины здесь нет в принципе. Но это все же еще не пятый уровень. Парку таких беспилотников, как Volvo Vera, все равно нужен диспетчер.
С теорией разобрались. Так какова же реальность беспилотников сегодня?
Сферы применения
Первое — это, конечно, военное дело. Собственно, именно армейские нужды когда-то дали импульс всей отрасли и именно военная сфера находится в авангарде беспилотникостроения сейчас. Беспилотный украинский броневик KrAZ Spartan — один из многочисленных примеров. Управление беспилотным Spartan может осуществляться с помощью планшета, «умной перчатки» или операторской станции. Разработчики утверждают, что броневик легко распознает ширину дороги, а также находящиеся вокруг него препятствия. Система анализа и принятия решений срабатывает за доли секунды. Других примеров военного применения масса в разных странах.
Основная цель создания всех беспилотных военных броневиков — минимизация рисков и сохранение жизни личного состава при выполнении различных тактических задач. Речь о перевозке боеприпасов, продовольствия, топлива, медикаментов в зону боевых действий, а также об эвакуации раненых. Наличие самонаводящегося вооружения только расширяет этот функционал.
Вторая сфера, где грузовики-беспилотники уже день не завтрашний, а сегодняшний, — это горная промышленность. Существуют самые различные концепции. Например, Volvo Construction создала беспилотные самосвальные тележки Volvo HX1 — полностью электрические.
А почему они выглядят столь странно? Есть важный конструктивный нюанс (или совокупность нюансов — как посмотреть). У любого семейства грузовиков существует бесчисленное множество вариантов исполнения: колесных баз, точек крепления оборудования, топливных баков, бачков AdBlue, ресиверов и тому подобного. Это дополнительная сложность для создателей беспилотников. Тягач и, например, самосвал из одного и того же семейства могут иметь разные топливные баки и разную конфигурацию элементов шасси. И где разработчикам размещать сенсорные датчики? В каждом конкретном случае разработку беспилотной версии надо начинать чуть ли не с нуля. Конструкторам нужно мыслить сразу семействами беспилотных грузовиков, и лучше сразу электрических. Volvo HX1 как раз соответствует именно этим принципам.
А вот белорусский БелАЗ-7513R с российским «софтом» уже не концепт, а товарное изделие. Это третье поколение «белазовских» беспилотников, а уровень автономности — полноценный четвертый (даже, можно сказать, «четвертый плюс»). Автономный 130-тонник «знает» начальную и конечную точки своего маршрута, а в процессе перемещения между ними может самостоятельно анализировать окружающую обстановку. Но за парком из десятка таких самосвалов все равно должен следить диспетчер. Их стихия — карьеры с высокой степенью загазованности и запыленности. Машины работают — человек, находясь на расстоянии, свое здоровье не портит.
Еще одна «почти реальная» сфера применения беспилотных грузовых транспортных средств — складская и внутризаводская логистика. Почему почти? Потому что прототипы существуют, но в реальности это мало где внедрено.
Когда-нибудь беспилотники придут и в городскую логистику (доставка товаров по городским улицам и так далее). До этого еще очень далеко, но концепции существуют уже несколько лет. Пример — грузовые электрические беспилотные шаттлы Renault EZ-Pro. Но пока это скорее декорации для фантастического фильма, чем реальность. Сами создатели информируют, что нечто похожее на улицах городов стоит ждать не ранее 2030 года.
Беспилотники в дальнем бою… Когда-нибудь в будущем — конечно, да. Еще в 2015 году в США была выдана лицензия на эксплуатацию экспериментального беспилотного грузовика Freightliner Inspiration Truck на одном из хайвеев. Этот трак может самостоятельно двигаться по своей полосе с заданной скоростью, разгоняться и тормозить, поддерживать безопасную дистанцию до движущегося впереди автомобиля и избегать столкновений с автомобилями и предметами, которые могут оказаться у него на пути. Чего он не может? Обгонять и менять полосу движения, в том числе сворачивать на другую дорогу или съезжать на обочину. Представлена эта красота была еще в 2015 году, о «серии» же ничего не слышно до сих пор.
Чего не скажешь о пассажирских беспилотниках. В «маленьком» 12-миллионном китайском городе Шэньчжэнь регулярная эксплуатация беспилотных автобусов началась еще в 2017 году. Называются автобусики-беспилотники Alphaba. В их разработке принимало участие великое множество местных компаний, включая производителей смартфонов Huawei и ZTE, а кузов — дело рук фирмы Ankai. Создатели утверждают, что безопасности было уделено самое пристальное внимание. Автобусы способны автоматически избегать столкновения с пешеходами, автомобилями и ограждениями, ускоряться и тормозить, распознавать сигналы светофора, а также безопасно перестраиваться в другой ряд и останавливаться в назначенных местах. Известна и цена автобуса — 500 тыс. юаней (примерно $76 тыс.).
Подобные разработки есть и в Европе, и в США, и в России. Но пока только Китай реально катает городских пассажиров на таких транспортных средствах.
Внедрение беспилотных технологий в сферу массовых грузоперевозок сулит существенную экономию на оплате труда водителей, так что в этом заинтересована практически вся транспортная отрасль (за исключением, пожалуй, непосредственно самих водителей). Но пока для массового коммерческого использования нигде в мире толком не готова ни инфраструктура, ни законодательная база. Кто будет нести ответственность за потенциальные аварии в городе или на шоссе? Юридического ответа на этот вопрос ни у кого нет. Но его найдут, и тогда новая эра действительно настанет. Технологических препятствий для этого, по сути, уже не осталось.
Фото: компании-производители, Дмитрий Гладкий Дмитрий Гладкий auto.onliner.by
Такое обнадеживающее заявление недавно последовало от аналитиков агентства «Национальные кредитные рейтинги» (НКР).
В аналитическом обзоре (по сообщению РБК), в частности, отмечается, что «российские транспортные компании, занимающиеся грузоперевозками, которые в отличие от большинства пассажирских перевозчиков пострадали не так сильно от пандемии коронавируса, продолжат наращивать прибыль в 2022–2023 годах.
Отправной точкой роста для перевозчиков, в том числе автомобильных, стал несырьевой рынок. И, в первую очередь, такая продукция как электроника, фармпрепараты, медицинские изделия и, конечно, продовольствие, а также целый ряд товаров повседневного спроса.
Аналитики агентства подчеркнули, что доходы перевозчиков показывают в настоящее время неплохой рост, не в последнюю очередь этому способствует значительное увеличение тарифов на перевозку грузов. Так на автомобильном и железнодорожном транспорте ( по прогнозам НКР) в 2022 году они вырастут в пределах десяти процентов.
— Тарифы вырастут из-за роста спроса и операционных расходов по большинству видов транспорта. Так, рост тарифов и логистические проблемы, к примеру на Дальнем Востоке, играют на руку компаниям, предлагающим мультимодальные сервисы, — отметила аналитик группы корпоративных рейтингов НКР Лия Баймухаметова.
Говорится в отчете НКР и том, что «грузовые перевозки стали главными получателями доходов в 2020 году, а большинство пассажирских перевозок оказались убыточными. Такая ситуация сохранится по итогам 2021 года и еще как минимум два года».
В разделе обзора НКР об автомобильных грузоперевозках подчеркивается, что положительное влияние на автоперевозки оказало активное развитие электронной коммерции и значительный рост продаж товаров повседневного спроса.
Из приведенных данных группы Globaltruck, — крупнейшего автомобильного FTL-перевозчика (доставка грузов с полной загрузкой автомобиля) на Урале и в Сибири, — следует, что «ее операционная прибыль увеличилась по итогам первой половины 2021 года на шестьдесят процентов».
А в выкладках минтранса отмечается, что только за первую половину этого года грузооборот автотранспорта достиг 75 млрд. ткм, прибавив четыре процента в сравнении с прошлым годом.
