14 декабря, Президент РФ Владимир Путин в совмещенном формате провел прямую линию с гражданами и большую пресс-конференцию с представителями СМИ. Главе государства поступил вопрос от жителя Москвы по поводу высоких тарифов на проезд по скоростной трассе М-12 «Восток». Президент пообещал разобраться в этой ситуации.
Так, по словам москвича, тариф на недавно открывшемся участке дороги для легкового автомобиля составляет в среднем 7 рублей за километр, а стоимость проезда от столицы до Казани составит около 6 тыс. рублей.
«Год назад «Автодором» называлась цифра 4 рубля за километр и стоимость проезда всей трассы Москва — Казань от 3 до 4 тыс. рублей, что разумно, я считаю. Владимир Владимирович, пожалуйста, рассмотрите возможность дать соответствующим ведомствам поручения пересмотреть тарифы на М-12 в сторону уменьшения, чтобы она стала доступной по стоимости для широкого круга автомобилистов», — обратился житель к Владимиру Путину.
Президента удивила стоимость в 6 тыс. рублей, он поинтересовался, откуда взяты такие данные. Москвич ответил, что 2800 рублей – это стоимость проезда от Москвы до Арзамаса (половина всей трассы М-12), соответственно оставшийся путь до Казани — это еще 2800, в итоге получается 5600 рублей. Владимир Путин пообещал проверить тарифы на трассе М-12 «Восток».
«Может быть не на каждом участке будет одинаковая стоимость, потому что я знаю, что цифра должна быть 4,5 тыс. рублей. Я проверю. Но мне кажется, что такая прямая арифметика здесь не работает. Но я проверю, я обещаю, обязательно посмотрю», — сказал Владимир Путин.
Президент также добавил, что дороги могут быть платными только в том случае, когда есть альтернативные пути — это утверждено законодательно. «Поэтому всегда есть возможность не платить, а проехать бесплатно», — отметил глава государства.
Добавим, протяженность трассы М-12 от Москвы до Казани превышает 800 км. Сейчас на магистрали открыто для проезда порядка 570 км – это участок от Москвы до Арзамаса в Московской, Владимирской и Нижегородской областях, а также участок в Чувашской Республике и Республике Татарстан от города Шумерля до пересечения с федеральной автодорогой Р-241 «Казань — Буинск — Ульяновск». Всю дорогу от Москвы до Казани запустят в конце декабря. Далее в 2024 году трасса будет продлена до Екатеринбурга, а далее — и до Тюмени. Трасса М-12 «Восток» станет частью транспортного маршрута «Россия» длиной 12 тыс. км от Санкт-Петербурга до Владивостока.
Решать проблему предлагается за счет обучения на категорию С в колледжах.
В филиале Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по УрФО обратились с письмом к Минтрансу и Торгово-промышленной палате (ТПП) с предложениями, которые помогут решить проблему нехватки водителей. Дальнобойщиков действительно мало — эксперты оценивают дефицит в 23%, или примерно в полмиллиона человек. Более того, средний возраст работников компаний-грузоперевозчиков достиг 50–55 лет, и в отрасли ожидают, что проблема станет критической уже через несколько лет. Подробности — в материале «Известий».
Категорию С — в колледж
В письме ассоциации перевозчиков в адрес ТПП и Минтранса содержится восемь предложений (имеются в распоряжении «Известий»), многие из которых касаются обучения на категории С, D и Е. Так, для мальчиков с девятого класса школы предлагается ввести изучение устройства автомобилей, а студентов колледжей обучать на права категории С. Также предлагается выделять в городах и районах с населением более 300 тыс. человек земельные участки для размещения учебных автодромов под грузовики, а сами учебные заведения с лицензиями на обучение этих категорий освободить от налогов за аренду земли.
Советник филиала АСМАП по Уральскому федеральному округу Александр Салаутин рассказал «Известиям», что один из важнейших пунктов в списке предложений касается объективной оценки потребности регионов в водителях категорий С, D и Е.
— Официальной статистики по дефициту водителей нет, оценки потребности водителей-профессионалов не существует, — рассказал он «Известиям». — В регионах ведут учет потребности в кадрах по многим направлениям, но водители входят в общую группу рабочих профессий.
Поэтому уральский филиал АСМАП предлагает разработать индикатор обеспеченности регионов водителями автотранспортных средств для перевозки пассажиров, грузовых товаров и крупнотоннажных грузовых, выделив их из общего перечня рабочих профессий.
Какова нехватка водителей в России
Официальной оценки потребности нет, но, подчеркнули в АСМАП, с проблемой дефицита водителей-дальнобойщиков сталкиваются по всей России. Цифры разные. Так, вице-президент Торгово-промышленной палаты РФ Владимир Падалко указал, что дефицит водителей большегрузов в России за пять лет увеличился с 15 до 21%.
— При этом во многих транспортных компаниях средний возраст сотрудников уже достиг 50–55 лет, — рассказал он «Известиям». — А молодые люди не спешат связывать свою жизнь с профессией водителя. Из-за нехватки водителей уже простаивает до 5% автопарков отдельных отечественных компаний. При такой тенденции уже через несколько лет отрасль достигнет критических цифр.
Президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тарас Коваль в беседе с «Известиями» оценил общую нехватку водителей по всем регионам примерно в 400 тыс. человек.
Президент общероссийской общественной организации «Водители России» Олег Торош рассказал «Известиям», что в отрасли работает около 7 млн человек, нехватка водителей — 23% по отрасли (после сентября 2022 года было даже 26%), в натуральном выражении более 500 тыс. человек. Средний возраст водителей — 48–52 года. На фоне этих цифр простой автомобильного транспорта достигает 40%, сказал эксперт. Он полагает, что к 2030 году автотранспортная отрасль столкнется с кадровым кризисом — дефицит достигнет более 40%.
В пассажирских перевозках ситуация тоже непростая — там дефицит «Водители России» оценивают в 37 тыс. человек.
Впрочем, проблема общемировая: на днях вышел отчет Международного союз автомобильного транспорта (IRU), посвященный нехватке водителей в 2023 году. В нем говорится, что в странах Северной и Южной Америки, Азии и Европы не хватает более 3 млн водителей грузовиков.
Почему возник дефицит
Олег Торош указывает, что первые случаи дефицита водителей в некоторых транспортных компаниях отмечались уже в 2012–2014 годах, но тогда еще не было причин для волнения. Сейчас ситуация гораздо сложнее.
— Точка отсчета проблемы — это, скорее, граница 2019 и 2020 годов, то есть до пандемии и после, — сказал, в свою очередь, Тарас Коваль из АТЭС. — До пандемии проблему обозначали именно как недостаток квалифицированных кадров водителей. Но в 2020 году объем перевозок упал, после чего многие крупные компании стали увольнять водителей, мелкие компании сократились и ушли с рынка. Во второй половине 2021 года ситуация начала улучшаться — и обнаружилась серьезная нехватка водителей.
По его словам, после событий 2022 года на фоне санкций, которые коснулись международных перевозчиков, логистические цепочки переместились на юг, и работа еще усложнилась: один средний рейс удлинился по времени, и проблема начала нарастать — ощущается и нехватка водителей, и нехватка транспортных средств. Осенью 2022 года часть сотрудников была мобилизована, добавил Коваль, а коммерческий директор логистической компании «Скиф-Карго» Михаил Коптев отмечает, что многие водители идут работать в зону проведения СВО по собственному желанию — зарплата там в 1,5–2 раза выше.
Руководитель направления по взаимодействию с отраслевыми и инфраструктурными организациями ГК «Деловые Линии» Евгений Уткин замечает, что большая часть кандидатов на должность водителя категории Е сейчас — старше 45 лет. Сказывается и специфика профессии: это тяжелый труд, с долгими командировками, большой ответственностью за машину, груз и так далее, продолжает Уткин.
Тарас Коваль из АТЭС отмечает, что сложнее всего водителям-междугородникам. В пандемию, говорит он, многие водители из крупных компаний просто ушли в онлайн-доставку, потеряв в деньгах, но получив возможность общаться с семьей.
— Это важный момент: водитель-междугородник всегда работает вне дома, — заметил он. — Сейчас в Европе в объявлениях очень часто указывается график работы, по которому в субботу и воскресенье водитель остается дома. Это сразу упрощает поиск водителей. Да, есть романтики, которым и спустя 10 лет интересно работать в таком тяжелом графике, но их мало.
Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов отмечает, что подталкивает владельцев грузовиков уходить с рынка и увеличивающаяся стоимость владения транспортным средством.
Владимир Падалко указывает на сокращение числа автомобильных школ, которые готовят водителей. А директор по логистике и коммерции транспортной компании Delko Олег Гайфуллин замечает, что автошколы, в том числе в системе ДОСААФ, имеют слабую материально-техническую базу.
— Практическому вождению обучают на устаревших автомобилях, недостаточно внимания уделяется специфике вождения тягача с полуприцепом, — сказал он «Известиям». — Автошколы не дают навыков безопасного вождения в экстремальных ситуациях, не обучают профессии экспедитора и не гарантируют трудоустройство. При этом лишь немногие из них готовят водителей категории СЕ.
Об этом говорит и Александр Салаутин. По его словам, нехватка материальной базы автошкол приводит к тому, что на категорию Е, например, могут обучать на автомобиле «Газель NEXT», а потом человеку приходится переходить на 20-метровый тягач с прицепом.
По его словам, проблемой является и несовременность программ, в которых нет информации о современных принципах и способах работы с грузом и т.д.
— Даже при наличии желания стать водителем получить права соответствующей категории сложно, — констатирует HR-директор фармацевтического 3PL-оператора NC Logistic Ирина Пак. — Учебных учреждений, которые включают в программу складскую и транспортную логистику, не хватает. Выучиться на профессионального водителя можно только в автошколах, но их количество за последние годы тоже существенно сократилось.
Сколько платят дальнобойщикам
Олег Торош замечает, что мнение о том, что водители категории С, СЕ или D в среднем получают 35–40 тыс. рублей, ошибочно и многих отпугивает от профессии. В реальности зарплата начинается от 120 тыс. рублей в регионах, а в Москве — до 300 тыс. рублей. Но, как ни парадоксально, размер оплаты труда высок, он растет, но остается недостаточным для того, чтобы решить проблему.
Гендиректор ООО «Байкал-Сервис ТК» Владимир Толкачев замечает, что сейчас найти водителей на грузовые машины даже на 170–200 тыс. рублей сложно — за последние три года зарплаты выросли на 80%, и рост еще продолжится.
— По данным Минтранса России, зарплата шофера может достигать 200 тыс. рублей в некоторых регионах, — указывает Владимир Падалко. — Но не все представители транспортного сообщества согласны с этими цифрами, объясняя, что высокий заработок в первую очередь связан с ростом нагрузки: нередко водителям в обход ограничений приходится работать 16 часов в смену.
Тарас Коваль из АТЭС называет проблемой рынка грузоперевозок «принцип социального демпинга».
— Зарплаты водителям подняли, но ведь любой человек, который приходит на работу, в реальности смотрит сначала на условия и только потом на деньги. Компании же готовы поднимать зарплаты, но менять условия не хотят, — замечает он.
Эксперт замечает, что в России до сих пор приветствуется сдельная оплата труда дальнобойщиков — то есть зависящая от пробега или количества перевезенного груза. АТЭС выступает за прямой запрет на такую практику, что позволит снизить и нагрузку на водителей, которым не придется гнаться за объемами. Тарас Коваль указывает, что в ряде других стран на это уже наложен прямой запрет, чтобы избежать превращения этой работы в «спортивные соревнования», которые проходят на дорогах общественного пользования.
Что предпринимать
Почти все ассоциации в отрасли, помимо АСМАП, так или иначе выработали предложения, которые направлены на решение проблемы нехватки водителей. Многие эти предложения, как и у АСМАП, касаются подготовки профессионалов, особенно среди молодежи.
Так, «Водители России» замечают, что подготовку молодежи в том или ином виде пытаются реализовывать. Сама ассоциация проводит конкурсы водительского мастерства для повышения престижа профессии. А, например, в Липецкой области Гостехнадзор запустил пилотный проект на базе образовательной школы по созданию автокласса. Но в целом ситуация довольно плачевная: Олег Торош рассказывает, что одна из областей при наличии 14 государственных профессиональных учреждений за год подготовила только 15 водителей категории С — даже за счет государства люди не торопятся получать эти навыки.
Ориентироваться в работе он предлагает на молодежь в сельской местности, где сейчас есть проблемы с занятостью и молодые люди охотнее идут в профессию водителей большегрузов.
Сейчас «Водители России» предлагают сформировать критерии новой профессии «Оператор транспортного средства» и современные программы обучения по профессии «ОТС», разработать профессиональный стандарт «ОТС» и утвердить ФГОС. Также Ассоциация готова выступить единым агрегатором от транспортных компаний РФ по трудоустройству водителей категорий С, СЕ. Необходимо выработать и механизм по «работе с институтом семьи водительского состава», отметил Олег Торош.
Владимир Толкачев из «Байкал-Сервис ТК» предлагает попытаться привлечь в профессию даже женщин, хотя сам считает, что из-за специфики работы они вряд ли пойдут на рынок. Михаил Коптев из «Скиф-Карго» считает, что можно привлекать специалистов из ближнего зарубежья, а Евгений Уткин из «Деловых линий» предлагает ввести льготную ипотеку для водителей большегрузов и обеспечить господдержку обучения в автошколе на категорию Е.
Но все эксперты соглашаются в том, что решение проблемы — это очень непростой комплексный вопрос. Поэтому очень важно внести решение проблемы возникновения дефицита кадров в автотранспортной отрасли в Транспортную стратегию РФ, считает Александр Салаутин. В противном случае не появится необходимой вертикали для решения проблемы, говорит он.
По мнению ведомства, фиксировать однотипные нарушения по камерам нужно не чаще чем раз в один километр в городе и не чаще чем раз в пять километров за городом.
Минтранс предлагает ставить камеры на дорогах не так часто. Как пишет газета «Коммерсантъ», министерство разработало проект новых требований к дорожным камерам.
Устройства, фиксирующие однотипные нарушения, предлагается ставить не чаще чем раз в километр в городе и пять километров за городом. Но возможны исключения «в зависимости от расположения мест концентрации ДТП».
Регионы, согласно документу, должны будут предупреждать ГИБДД о включении нового комплекса минимум за 20 дней. Для передвижных камер предусмотрены новые информационные щиты, а не только стационарные знаки. Щиты могут появиться за 150-300 метров перед зоной контроля. Водителю они должны быть видны с расстояния не менее 100 метров.
1 сентября 2024 года вступит в силу закон, который ужесточает правила применения дорожных камер. Комментирует вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин:
Антон Шапарин,
вице-президент Национального автомобильного союза
«Закон жесткий и прямо противоречит требованиям нацпроекта «Безопасные и качественные дороги», который предусматривает увеличение количества установленных камер. Мы видим, что аварийность растет, смертность на дорогах растет. Я боюсь, что контроль и надзор полностью уйдет в сторону камер, поэтому сейчас и пытаются каким-то образом подобрать такой режим их эксплуатации, чтобы можно было скорректировать жесткие требования закона. И вообще, возник вопрос: два субъекта Федерации — Москва и Московская область, в Москве никогда не соблюдали требования Минтранса по установке камер, и поэтому камеры устанавливали исключительно желанием какого-то умника, потому что ему так хочется или нужно. Так возникали многочисленные ловушки, куда неминуемо ставилась камера, потому что там невозможно не нарушить.
А в Московской области соблюдается порядок Минтранса рекомендательный, когда еще порядок предусматривает установку в местах аварийности, очагах смертности и так далее. В области ты можешь открыть специальный сайт и понять, почему каждая камера установлена, сколько людей здесь погибли. Поведение Москвы в данном случае порождало дискуссию общественную о том, как нужно устанавливать камеры, которая в итоге и привела к сильному ужесточению законодательства. Я бы установил знаки, предупреждающие о том, что ведется фото- и видеофиксация, не на въезде и выезде в город, а перед камерой, как это делается в Белоруссии и как это долго делалось в России. Я бы, наверное, двигался в сторону практик Московской области, которая, с одной стороны, наладила успешную систему работы камер фотовидеофиксации, которая не мешает автомобилистам, а с другой стороны — добивается нормальных показателей аварийности и смертности».
Автоюрист Илья Афанасьев говорит, что некоторые камеры сейчас противоречат ПДД:
Илья Афанасьев,
автоюрист
«Камера установлена на той же МКАД, она иногда даже не позволяет адекватно следить за дорогой, потому что навигатор захлебывается в сообщениях о том, что там стоит камера, там стоит камера, там стоит камера. Процедура согласования с ГИБДД, я считаю это тоже очень правильно, потому что кто, как не ГИБДД, обладает реальными сведениями об аварийности на определенных участках и будет согласовывать именно те места, которые необходимы для снижения этой аварийности, для установки камер, а не для того чтобы нарубить побольше денежек. Очень часто камеры скоростные и разметочные работают некорректно, та же камера на стоп-линию, которая должна фиксировать остановку, при отсутствии стоп-линии камера не знает, сколько человек должен простоять. То есть ее не обучили этому, а камера не понимает, сколько человек должен простоять перед продолжением движения, чтобы его не оштрафовали, — это во-первых. А во-вторых, в ПДД этого нет, то есть времени. Там не написано: стой пять секунд, потом поезжай. Поэтому основная масса жалоб как раз на разметочные камеры. Потому что сказали поставить камеру — камеру поставили. А как ее настроить? Это уже не важно, это не наше дело. Это не для людей делается, а для сбора штрафов».
По инициативе Минфина дорожные службы предлагается обязать вешать камеры так, чтобы конструкции не закрывали дорожные знаки и светофоры. Частью так называемой реформы камер, напоминает «Коммерсантъ», должны стать также поправки к КоАП. Планируется, что с сентября 2024 года будет запрещено выносить штрафы с камер, установленных в нарушение правил или обозначенных не по правилам.
Правила дорожного движения запрещают водителю управлять автомобилем в болезненном или утомленном состоянии. В законодательстве четко установлено, в течение какого времени человек может находиться за рулем, а когда должен отдохнуть от дороги.
Корреспондент «Известий» вместе с инспекторами ДПС Восточного округа проверил, как дальнобойщики соблюдают эти требования.
Устал? Отдохни!
Запрет на управление транспортным средством в утомленном состоянии предусмотрен в п. 2.7 ПДД. Согласно приказу Минтранса № 424, по общему правилу через 4,5 часа езды водитель обязан сделать перерыв не менее 45 минут. Затем он может управлять машиной еще 4,5 часа, после чего должен отдохнуть не менее 11 часов. Следуя букве закона, эти требования распространяются на всех водителей, независимо от того, каким автомобилем они управляют.
Другое дело, что проконтролировать выполнение этих требований водителями легковых автомобилей крайне сложно. Такие машины не оснащаются тахографами (приборами, фиксирующими время нахождения водителя за рулем и время его отдыха), а потому доказать, что автомобилист находился в пути больше положенного, практически невозможно.
А вот грузовики и автобусы по закону должны быть оборудованы такими устройствами. Поэтому проверить, соблюдал ли водитель такого транспортного средства установленные требования к режиму труда и отдыха, сложностей не составляет. Аппаратура постоянно фиксирует параметры движения, а встроенный в прибор мини-принтер выдает распечатку, которую водитель грузовика или автобуса обязан предъявить инспекторам ДПС или сотрудникам Ространснадзора.
Требование об обязательном оснащении грузовиков и автобусов тахографами объяснимо: к каким последствиям может привести уснувший за рулем водитель большегрузной фуры или автобуса представить несложно.
Например, по версии правоохранительных органов, именно такой водитель в начале сентября стал виновником трагедии, произошедшей в Ленинградской области, когда фура въехала в колонну подростков-велосипедистов. В этом ДТП две девочки погибли и еще семь получили различные травмы.
Нарушений немного, но они есть
По словам старшего инспектора отдела Госавтоинспекции УВД по ВАО ГУ МВД России по Москве майора полиции Евгения Орлова, нарушения правил установки и эксплуатации тахографов, а также случаи несоблюдения режима труда и отдыха водителями большегрузов достаточно редки. Он рассказал, что с начала года в Восточном округе было зафиксировано 64 таких нарушения.
Столь незначительное количество проступков, связанных с несоблюдением режима труда и отдыха дальнобойщиками, объясняется тем, что основной поток фур идет транзитом в обход столицы — сказывается введенный несколько лет назад пропускной режим для большегрузов для въезда в пределы МКАД.
Водители фур, которым необходимо доставить груз в Москве, стараются въезжать в мегаполис ближе к вечеру. Как правило, они останавливаются на парковках на подъездах к столице и отдыхают, ожидая, когда уменьшится трафик на столичных улицах. А дальнобойщики, которые покидают Москву, обычно выезжают с погрузки, поэтому чаще всего время, проведенное ими за рулем при выезде со склада или базы, не превышает установленных нормативов. Однако, как убедились «Известия», из этого правила есть исключения.
«Карточка точно была»
Процедура проверки режима труда и отдыха водителей достаточна рутинна. На выезде из города инспекторы останавливают грузовики и помимо прав, документов на машину и груз просят водителей также предъявить распечатку с тахографа. Пара минут, и, взревев мотором, фура отправляется по своему маршруту.
В какой-то момент автоинспектор задерживается около очередного большегруза дольше обычного. Сквозь стекло кабины хорошо видно, как дальнобойщик суетливо рыщет по многочисленным шкафам и полочкам своего тягача. Через какое-то время он выходит из кабины и садится в патрульный автомобиль.
— Чтобы тахограф работал и фиксировал все параметры, водитель перед началом движения должен вставить в прибор специальную карточку водителя. Этот дальнобойщик ехал без нее, говорит, не знает, куда она делась. Тахограф без этой карточки не работает, а значит, режим труда и отдыха не фиксируется. Это серьезное нарушение, поэтому сейчас будем оформлять протокол, — поясняет сотрудник Госавтоинспекции.
Сам водитель убеждает полицейских, что строго соблюдает предписанные требования к режиму труда и отдыха.
— Вчера карточка точно была, может, сегодня на погрузке где-то ее выронил… Я никогда не еду больше положенного, я же не враг себе. Может, на первый раз обойдемся предупреждением? — пытается оправдаться дальнобойщик.
Однако в Кодексе об административных правонарушениях (КоАП РФ) за данный проступок санкция в виде предупреждения не предусмотрена. Согласно ч. 1 ст. 11.23 КоАП РФ («Управление транспортным средством без тахографа в случае, если его установка на транспортном средстве предусмотрена законодательством РФ, либо с нарушением установленных нормативными правовыми актами РФ требований к использованию тахографа»), за данное нарушение предусмотрен штраф в размере 3–5 тыс. рублей. Поэтому, составив на водителя фуры протокол по минимальной планке (3 тыс. рублей), автоинспекторы вместе с пожеланием счастливого пути настоятельно рекомендуют ему максимально оперативно восстановить карточку, необходимую для работы тахографа.
— Иначе при следующей проверке вам будет грозить уже штраф в размере 5 тыс. рублей, поскольку в этом случае речь уже будет идти о повторном нарушении, — предупреждают дальнобойщика дорожные полицейские.
Иду без прибора
Внимание автоинспекторов привлекает сверкающий бортами новенький китайский тягач с полуприцепом. На просьбу предоставить распечатку водитель фуры только развел руками.
— Машину только вчера поставили на учет. Тахограф установить не успели, а тут срочный заказ — пришлось ехать в рейс без него, — рассказал дальнобойщик.
В этом случае автоинспекторам пришлось оформлять уже два протокола: один на водителя, другой на фирму, которой принадлежит фура. Согласно ч. 2 ст. 11.23 КоАП «Выпуск на линию транспортного средства без тахографа в случае, если его установка на транспортном средстве предусмотрена законодательством РФ», компании, которая допустила такое нарушение, грозит штраф в размере 20–50 тыс. рублей.
— Начальство выдало новую машину и сказало ехать на погрузку. Что я должен был делать? — сокрушается водитель, убирая в папку протоколы.
— Либо отказаться от поездки, либо потребовать другой автомобиль с тахографом. И передайте своему руководству, чтобы в следующий раз не выпускали в рейс машину, на которой этот прибор не установлен. И штраф пусть не забудут оплатить, — напутствуют автоинспекторы дальнобойщика.
Цены на ГСМ на заправках Москвы снизились первый раз за несколько месяцев и сразу на 30 копеек, пишет «Интерфакс». По данным Московской топливной ассоциации (МТА), средневзвешенная цена на ДТ в Москве за неделю упала аж на 31 коп., до 62,07 руб. за литр. Аи-92 снизился в цене в среднем на 28 коп., до 50,68 руб. за литр, Аи-95 — на 36 коп., до 56,16 руб./л, Аи-100 — на 34 коп., до 69,46 руб./л.
Напомним, 21 сентября был введен временный запрет на вывоз бензина и ДТ из России в дальнее зарубежье, а на той неделе вице-премьер Новак озвучил ряд мер по долгосрочной стабилизации рынка моторного топлива в РФ, в числе которых — возврат демпферных выплат к досентябрьскому, неурезанному уровню, а также заградительные пошлины для непроизводителей бензина и ДТ.
Но меры эти пока обсуждаются. И все же ряд совещаний Новака с нефтяниками не прошел даром: сегодня биржевые цены на топлива пошли вниз. Вслед за ними, по идее, должны снизиться и цены в розничном сегменте. Но, как поясняли «НиК» эксперты, это произойдет с временным лагом в месяц-полтора.
Что сделает инспектор ГИБДД, когда увидит на лобовом стекле огромный планшет, что ждет водителя, если ночью не горят фары, и будут ли штрафовать за резину не по сезону: в Госавтоинспекции ответили на все вопросы
Что сделает инспектор ГИБДД, когда увидит на лобовом стекле огромный планшет, что ждет водителя, если ночью не горят фары, и будут ли штрафовать за резину не по сезону: в Госавтоинспекции ответили на все вопросы
На самые важные вопросы автомобилистов о возможных штрафах за мешающие регистраторы на лобовых стеклах, проверке ABS и наказание за неправильные шины ответил глава ГИБДД Михаил Черников во время пресс-конференции в МИЦ «Известия». Так, 1 сентября 2023 года в России заработал измененный перечень неисправностей, при которых эксплуатация автомобилей запрещена: в ГИБДД объяснили, как эти недостатки будут выявлять инспекторы и что делать водителям таких машин. При этом в ведомстве заявили, что в целом для обычного водителя ничего не изменилось: автомобили, как и ранее, должны быть в исправном состоянии.
Что не будут проверять инспекторы ГИБДД?
Как рассказал Черников, список неисправностей, с которыми водителям нельзя выезжать на дорогу, после доработки существенно оптимизировали. Из него, например, исключили ряд требований к машине, которые напрямую не влияют на совершение ДТП или же их просто невозможно выявить без технического оснащения и объективно оценить. Например, теперь инспекторы не проверяют:
наличие аптечки;
наличие знака аварийной остановки;
наличие огнетушителя;
неисправность спидометра;
индикатор неисправности двигателя.
Кроме того, инспекторы ГИБДД не будут запрещать эксплуатацию автомобилей, если обнаружат, что запасное колесо закреплено нестандартным образом, а также при дефектах в бамперах.
«Исключено более 10 параметров неисправностей в тормозной системе, поскольку визуально их не проверить. Всего из перечня исключили около 50 требований к автомобилю. Его оптимизировали так, чтобы простой водитель понимал, что ему требуется проверить перед началом поездки. Ведь, согласно ПДД, это обязанность водителя — содержать автомобиль в исправном состоянии. А проверить ряд тонкостей без средств измерения невозможно. И если что-то капает, мы не можем определить, где это», — отметил Черников.
Что будет, если инспектор обнаружит неисправность: ехать нельзя?
Черников пояснил, что в перечне есть ограниченный список ситуаций, при которых дальнейшее движение на автомобиле исключено. А именно:
неисправность тормозной системы;
неисправность рулевого управления;
неисправность тягово-сцепного устройства;
неисправность фар (неработающие фары) в ночное время.
«В этих случаях двигаться на автомобиле опасно, это может привести к очень тяжелым последствиям, — отметил Черников. — Во всех остальных случаях водитель может следовать к месту ремонта и стоянки».
Будут ли штрафовать за регистраторы и другие гаджеты на лобовых?
Опасения водителей о том, что будет введет запрет на передвижение в автомобиле с гаджетами на лобовых стеклах, беспочвенны, отметили в ГИБДД. Там также напомнили, что требования к обзорности транспортных средств существуют с 1993 года.
«Запрет таких гаджетов, которые ограничивают обзорность водителя, когда на лобовом стекле устанавливаются видеорегистраторы, телефоны, которые используют в качестве навигатора, различные транспондеры и так далее, это не соответствует действительности, — сказал Черников. — Это (установка гаджетов, — ред.) не означает, что автомобиль нельзя использовать. Таких ограничений нет и никогда не вводилось. Единственное, как и ранее, если что-то мешает водителю именно в части обзора с его водительского сидения, устройство просто должно быть перемещено в место, удобное для дальнейшего движения».
Каких-либо административных процедур и дополнительных штрафов и требований в этом отношении, по словам представителя ГИБДД, не вводилось.
Как будет происходить оценка нарушения видимости в случае с гаджетом?
Также водителям пообещали, что к инспекторам ГИБДД не предъявляют требований в обязательном порядке штрафовать водителей и составлять на них административные материалы, если окажется, что в машине есть тот или иной дефект из перечня.
«Задача надзорного органа — устранить те или иные условия. Какие-то требования по составлению материалов исключены. Важен сам факт устранения причин, — отметил Черников. — И если на лобовом стекле, например, установлен огромный планшет, тогда сотрудник ГИБДД должен сказать: «Убери его в другое место». Ведь от того, что водителю выпишут штраф, это же ничего не изменит и не повлияет на дальнейшие действия. Поэтому административная практика в этом плане ничтожна. Никто не ставит задачи по штрафам».
На каких шинах нельзя будет ездить и есть ли штраф за липучки?
Шины-липучки водителям можно использовать не только зимой, но и летом. Как уточнил Черников, такие шины допустимо использовать в любой сезон, и штраф за это не предусмотрен.
«В соответствии с техническим регламентом и перечнем неисправностей, должна стоять резина соответствующего образца. «Липучка» не запрещена летом. Можно на «липучке» ездить как на всесезонной резине. Зимой водители сами выбирают, шипованная это резина или все-таки с коэффициентом сцепления и вязкости этой резины по снежному покрову и льду», — отметил Черников.
А вот использование шипованной зимней резины для легковушек и малотоннажных (до 3,5 тонн) грузовиков летом запрещено. Так же, как и летней резины — зимой.
«В техрегламенте говорится о том, что нельзя ездить на шинах с шипами с июня по август. Шипованная резина при сцеплении с асфальтом создает эффект скользкости, шипы вылетают. И нельзя ездить на летней резине три месяца зимой, вне зависимости от климатических условий. Декабрь, январь, февраль. Добросовестные водители готовятся до начала сезонных изменений», — сказал Черников.
Он также отметил, что при совершении ДТП, даже мелкого, будет учитываться, какая резина стояла на автомобиле: если машина была оснащена неправильными шинами, это обязательно будет учитываться инспекторами — это будет считаться сопутствующей причиной ДТП.
«Бывает так, что на летней резине совершаются массовые ДТП, водители сгребают машины в кучу. Если инспекторы увидят водителя на такой резине, они должны его предупредить. А при совершении ДТП, любого, даже мелкого, инспекторы будут смотреть на резину. И это (резина не по сезону. — ред.) будет указываться, как сопутствующая причина ДТП. Соответственно, и административная ответственность здесь обязательно будет наступать. Потому что водитель должен всегда транспортное средство держать в исправном состоянии», — сказал глава ГИБДД.
Как инспектор будет оценивать, что автомобиль неисправен?
При выявлении неисправностей инспектор ГИБДД в том числе будет ориентироваться на показания технических приборов в машине. Также инспектор может прийти к выводу, что машине нужен ремонт, если недостаток очевиден. Например, как сказал Черников, в случае если автомобиль «даже не может сразу остановиться».
«Например, если в руле есть люфт или если мы видим, что водитель не может сразу остановить машину. Но визуально, на глазок, штрафов, конечно, быть не может. Тут как раз задача инспектора: помочь водителю. Наказаний на глазок не будет, это противозаконно. И у нас, кстати, есть пункты техосмотра и каждый может приехать и свое ТС оценить, чтобы у него на дороге колесо не отвалилось. Сейчас пункты не загружены, можно получить ДК и предъявить», — отметил Черников.
Он добавил, что в случае ДТП уже будут изучаться технические параметры автомобиля, а если ДТП повлекло тяжкие последствия, машину отправят на техническую экспертизу.
Если дальнейшее движение невозможно, что сделает ГИБДД?
Если инспектор обнаружит, что машина неисправна и водителю запрещено на ней ехать, то, говорит Черников, обязанность полицейского — прийти автомобилисту на помощь.
«У сотрудников есть телефоны эвакуаторов, они могут подсказать, сопроводить и даже попробовать починить машину. Остановил, выявил, показал, что можно исправить. Инспектор должен предупредить водителя, что опасно ездить с такими нарушениями. Например, с неработающими поворотными сигналами», — сказал глава ГИБДД.
Какой штраф за выявленную неисправность?
Отвечая на вопрос о штрафах, Черников отметил, что административная ответственность не изменилась, новых штрафов и изменений нет. При этом он подчеркнул, что задачи штрафовать автомобилистов у инспекторов ГИБДД не стоит.
«От того, что инспектор составит протокол, ничего ведь не изменится, водитель все равно продолжит движение до стоянки, гаража, сервиса. И как административное наказание повлияет — никак», — пояснил глава ГИБДД.
Отметим, что все перечисленные неисправности, включая тонировку, подпадают под нормы КоАП, указанные в ч.1 ст. 12.5: «Управление транспортным средством при наличии неисправностей или условий, при которых эксплуатация транспортных средств запрещена». За это грозит предупреждение или штраф 500 руб.
Как обжаловать выводы инспектора?
Если водитель не согласен с полученным штрафом, наказание можно обжаловать в законном порядке, отметили в ГИБДД. Однако там уверены, что поводов у водителей будет не много.
«В первую очередь нужно выявить нарушение и подсказать водителю, что делать. Если это не такая серьезная неисправность, как, например, неработающие фары, водитель спокойно может доехать до сервиса или до гаража. Все остальное — это докапывание инспектора. Привлечения быть не должно», — сказал Черников.
Грузоперевозчики поддержали инициативу о повышении штрафа за неуплату в «Платон».
Минтранс России подготовил поправки в статьи 3.5 и 12.21.3 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, по которым сумма штрафа будет увеличена с 5 до 20 тысяч рублей. Поправки опубликованы на портале regulation.gov.ru.
«Платон» на дорогах действует почти восемь лет. За это время Дорожный фонд России пополнился на 237 млрд. рублей. Эти деньги ускорили строительство и ремонт 130 мостов и 4 тысяч км дорог. Свою лепту в развитие дорожной инфраструктуры внесли и нарушители: штрафы за неуплату, которые взымает Ространснадзор, тоже напрямую идут на ремонт и строительство дорог.
Впрочем, нарушителей это беспокоит мало, для них главное — избежать оплаты. С чем не согласны большинство добросовестных грузоперевозчиков, поддерживающих идею о равных условиях для всех компаний.
ВЫГОДНЫЕ ШТРАФЫ
Почему возникает конкурентное неравенство? Потому, что платить штрафы в случае невнесения платы за использование федеральных трасс выгоднее, чем перечислять средства за пройденный километраж в «Платон». Получилось так потому, что в 2015 году по инициативе комитета по транспорту Госдумы, размер штрафов за проезд без внесения платы в «Платон» был снижен до 5 тысяч рублей. До этого момента индивидуальные предприниматели платили 40 тысяч, а юридические лица — 450 тысяч рублей. Снижение штрафов было оправданным, потому что тариф «Платона» составлял 1,53 рубля за один километр пути. А со временем он вырос почти вдвое, размер штрафа остался прежним и платить его стало выгоднее.
И это сразу отразилось на статистике нарушений. По данным Ространснадзора, за последние три года количество штрафов за «бесплатный» проезд увеличилось более чем на 47 %. При этом, как отмечают в ведомстве, такой рост не связан с сопоставимым ростом количества транспортных средств у грузоперевозчиков, которое по данным системы взимания платы за тот же период выросло только на 36 %.
С 2019 года по 2022 год в 3,68 раза выросло количество постановлений, штраф по которым уплачен в размере 50% от его общей суммы. Иными словами – платить в ряде случаев оказывается выгоднее.
— Сегодня существует проблема, при которой недобросовестные перевозчики приспособились платить штрафы и не вносить плату в СВП «ПЛАТОН», что является для них экономически более выгодно. В настоящее время, в связи с индексацией, сумма оплаты приблизилась к той грани, когда происходит как раз такое стимулирование ухода от оплаты. В связи с этим необходимо внести изменения в размер штрафа для обеспечения равных условий конкуренции среди перевозчиков, — объяснил вице-президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев.
По его словам, надо продолжить работу по выявлению случаев, когда, по мнению перевозчиков, происходит неправомерное привлечение владельца транспортного средства к административной ответственности за неоплату по системе «ПЛАТОН». К сожалению, такие жалобы есть, но анализ в большинстве случаев показывает, что сами водители нарушают правила использования бортовых устройств.
По словам исполнительного директора Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольги Федоткиной, добросовестным перевозчикам необходимы равные конкурентные условия, чтобы те, кто играет по правилам, не оказывались в невыгодном положении по сравнении с теми, кто привык работать в «серой» зоне.
— Сегодня государству как никогда важно принимать именно те решения, которые могут оказать действительную помощь участникам рынка. Ситуация с неуплатами в «Платон» неоднократно поднималась на встречах представителей бизнеса и профильных ведомств, и все добросовестные участники рынка были согласны с тем, что единственный способ урегулировать ситуацию – это усиление штрафных санкций для тех, кто не вносит плату, — прокомментировала Ольга Федоткина.
ЧТО В ЦИФРАХ?
Штрафная «арифметика» сегодня выглядит так. Если грузовик проходит в сутки более 900 километров, перевозчику выгоднее заплатить штраф. Ведь если действовать оперативно, то платить придется не 5 тысяч, а вдвое меньше.
Проект федерального закона «О внесении изменений в статьи 3.5 и 12.213 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях», уже готов. Платить нарушители будут 20 тысяч. А 50-процентная скидка сохранится, если штраф будет оплачен не позднее 20 дней с даты вынесения постановления.
ЧТО ГОВОРЯТ ПЕРЕВОЗЧИКИ?
— Использование противоправных схем некоторыми участниками рынка ставит нас и других добросовестных перевозчиков в неравные условия. Являясь одной из крупнейших логистических компаний страны, мы вносим огромный вклад в пополнение Дорожного фонда, и хотим, чтобы все играли по одинаковым правилам. Наша компания старается вносить посильный вклад в обеление рынка, в том числе участвуя в разработке различных законопроектов и инициатив. Мы делали и продолжаем делать все возможное, чтобы грузоперевозки в России стали ещё более прозрачными для грузовладельцев. В этом году мы стали лауреатом рейтинга «Надежный перевозчик России», что является подтверждением наших усилий», — сказал президент Группы компаний «ИТЕКО» Евгений Бабаев.
Год назад в целях поощрения законопослушных российских грузоперевозчиков, заинтересованных в развитии логистической отрасли и формировании равной конкурентной среды был создан рейтинг «Надежный перевозчик России», на основании данных в СВП «Платон». Инициатором создания рейтинга выступил Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики при поддержке Минтранса России. В этом году лауреаты были награждены во второй раз. Интересно, что одним из критериев попадания в рейтинг стало как раз минимальное количество штрафов у компании — чем их меньше– тем лучше позиция в рейтинге.
— «Платон» — это не только финансирование Дорожного фонда, но еще источник достоверных статистических данных о грузоперевозках. Так, уклонение от уплаты ряда участников рынка приведет к искажению объективной картины отрасли, когда часть компаний уйдет с «радаров» и не будет отражаться в официальной статистике. Мы, как крупнейший перевозчик, с парком из более 4 тысяч собственных грузовых автомобилей, выступаем за равные конкурентные условия, — отметил управляющий директор X5 Transport Кирилл Кузьменко.
В России думают над возвращением штрафов за превышение водителями средней скорости. Речь идет фактически о замере времени в пути между двумя или несколькими дорожными камерами, пишет 3 августа «Коммерсантъ». Два года назад подобную практику отменила ГИБДД, теперь же Минтранс разработал поправки и готовит изменения в КоАП.
По данным издания, в ПДД появится термин «средняя скорость движения транспортного средства», под которой будет пониматься значение, равное отношению длины участка дороги с установленным ограничением скорости движения транспортных средств ко времени, затраченному транспортным средством на преодоление данного участка. Согласно поправкам, водитель будет обязан вести машину со средней скоростью, не превышающей введенных лимитов.
Наказывать водителей за превышение средней скорости ГИБДД прекратила в 2021 году, когда Верховный суд отметил, что нельзя указывать участок дороги (а не конкретное место) в качестве места совершения правонарушения. Позиция МВД относительно законодательной инициативы сейчас такова, что до устранения различных правовых пробелов, в частности проблемы с подсудностью, когда участок трассы находится в ведении разных регионов, возвращать наказание нельзя.
Министр рассказал о реализации государственной политики в области транспорта и транспортной инфраструктуры, а также ответил на вопросы депутатов. Состоялись выступления представителей фракций и профильных комитетов.
В Государственной Думе прошел «правительственный час» с участием Министра транспорта Виталия Савельева. Он рассказал депутатам о реализации государственной политики в области транспорта и транспортной инфраструктуры.
В заседании в режиме ВКС приняли участие представители законодательных органов субъектов РФ. Состоялись выступления представителей профильных комитетов, а также фракций.
Развитие городского электротранспорта
Председатель Государственной Думы Вячеслав Володин обратил внимание на проблему развития городского электротранспорта. По его словам, перед «правительственным часом» в ГД поступили обращения граждан из Волгограда, Костромы, Тольятти, Нижнего Новгорода, Оренбурга, Тамбова, Белгородской, Орловской, Астраханской областей.
По словам Председателя ГД, решение данного вопроса необходимо как минимум перевести на региональный уровень. «Но лучше, чтобы были федеральные программы, позволяющие на системной основе заменять устаревший подвижной состав», — добавил он.
Развитие речного транспорта
Также, по словам Председателя ГД, болевой точкой остается речной пассажирский транспорт.
«Должен развиваться речной пассажирский транспорт, — сказал Вячеслав Володин. — Сегодня, кроме круизных [туристических] теплоходов, [которые] ходят по Волге, пригородного, межрегионального сообщения пассажирского нет».
«Это недопустимо. Мы должны сделать все для того, чтобы проблему эту решать», — отметил Председатель ГД.
Развитие железнодорожного транспорта
Кроме того, Вячеслав Володин призвал решить вопрос замены тепловозов на электровозы, чтобы пассажиры не теряли время при перецепке.
«С территории Тамбовской области идет тепловоз, а поближе к Москве его перецепляют на электровоз. Час времени люди теряют», — привел пример Председатель ГД, призвав решить этот вопрос «и электрифицировать эту часть пути».
Поддержка отечественного производителя
Вячеслав Володин поблагодарил Министра за поддержку позиции депутатов: «Нам надо прекращать кормить и поить зарубежными продуктами. На бортах самолетов и на железной дороге, в поездах, [необходимо] ориентироваться на продукцию отечественного товаропроизводителя, тем более она более качественная».
Строительство сельских дорог
Председатель Комитета по аграрным вопросам Владимир Кашин поднял вопрос развития сельских дорог. Вячеслав Володин в свою очередь отметил недостаточный объем финансирования этого сегмента со стороны профильных министерств.
По словам Председателя ГД, Министерство транспорта, в частности, может внести законодательную инициативу о том, чтобы транспортный налог оставался на районном уровне.
«У нас действительно сейчас замечательные автобаны, а с них съедешь чуть в сторону — в селе дороги нет или подъехать невозможно к райцентру», — отметил Председатель ГД.
Основные показатели
Протяженность автомобильных дорог в Российской Федерации составляет 1,75 млн км, из которых федеральных дорог 64,5 тыс. км, региональных — больше 500 тыс. и местных — более 1 млн км, отметил Виталий Савельев.
«В 2022-м построено и реконструировано 1,6 тыс. км дорог. В текущем году планируем построить и реконструировать больше 2 тыс. км», — сообщил Министр транспорта.
По его словам, в 2022 году 1,5 трлн рублей направлено на ремонт и содержание дорог из федерального бюджета и 1,7 трлн — из региональных.
«Благодарю депутатов ГД за принятие законопроекта об изменениях в Воздушный кодекс РФ. Это крайне важная инициатива, которая позволит интегрировать беспилотные авиационные системы в воздушное пространство», — обратился Виталий Савельев к депутатам. По его словам, принятый закон позволит предотвращать противоправное использование беспилотных авиационных систем.
Остановился Министр и на теме международных проектов. По его словам, в рамках развития западного маршрута транспортного коридора «север–юг» в мае 2023 года подписано межправительственное соглашение, которое является итогом почти двадцатилетнего обсуждения вопроса строительства на территории Ирана недостающего участка железнодорожной линии Решт–Астара. «Ожидаем выполнения в полном объеме строительства к 2028 году», — сообщил Виталий Савельев.
Какие новые предметы войдут в программу подготовки на права категории СЕ?
Сроки обучения на водительское удостоверение для грузовиков с прицепами могут увеличиться с 240 до 300 часов, рассказали «Известиям» в Российском автотранспортном союзе (РАС). Организация подготовила изменения в программу подготовки, в ближайшее время документ будет направлен в правительство. Будущих водителей грузовых фур предлагается обучать четырем дополнительным предметам, в том числе основам безопасности дорожного движения, размещения и крепления грузов и даже оформления накладных. Так авторы программы планируют снизить число аварий с участием грузового транспорта.
Снова в школу
Новую программу обучения водителей грузовиков разработал Российский автотранспортный союз, сообщили «Известиям» в этой организации. Предложения будут направлены в правительство. Если они получат поддержку, то для получения прав категории СЕ (управления грузовым автомобилем весом более 3,5 т. с прицепом массой более 750 кг) придется учиться не 240 часов, как сейчас, а 300. Изменения необходимы для уменьшения аварийности на дорогах и повышения уровня квалификации водителей, пояснили «Известиям» в РАС.
По данным ГИБДД, в этом году аварий с участием грузовиков стало больше. С января по май произошло более 6,3 тыс. таких ДТП, за тот же период прошлого года — около 6 тыс. Увеличилось и количество погибших в таких авариях — с 1367 до 1513.
Чтобы решить проблему растущей аварийности, отраслевики предлагают ввести в программу обучения четыре новых предмета, например такие, как «Основы безопасности дорожного движения» и «Основы размещения и крепления грузов».
Сейчас будущие водители грузовиков обучаются по единой программе, где есть восемь рекомендованных предметов. При этом предполагается, что правила дорожного движения они уже изучили, получая права. Поэтому и курса, например, по безопасности в их учебном плане нет. Среди «технических» предметов — основы управления ТС, а также устройства и обслуживания грузовиков.
Большие маневры
Курс по основам безопасности дорожного движения необходим, чтобы водители могли адекватно реагировать на потенциально опасные ситуации, пояснил «Известиям» один из разработчиков новой программы, гендиректор транспортной компании «ПЭК» Вадим Филатов. Например, обнаружив препятствие на дороге, верно оценить, как действовать, чтобы уклониться от столкновения.
— Важно понимать, как могут измениться тормозной и остановочный пути, необходимо отрабатывать подобные ситуации, — сказал он.
Повышенное внимание стоит уделить и отработке навыков заднего хода и маневрирования в узких пространствах, считает гендиректор транспортной компании «ГЛТ» Павел Горбунов.
Современные грузовики оборудованы системами, которые помогают соблюдать расстояние между транспортными средствами в потоке и предотвращать заносы, но немногие молодые водители знают, как пользоваться ими, отметил руководитель отдела «Водительский вопрос» компании Dentro Олег Рогачев.
— Продукция в России доставляется на дальние расстояния, которые могут превышать 8 тыс. км, характеристики дорожного полотна меняются в зависимости от погодных условий, — добавил он. — Водителям следует наработать навыки комплектации продукции с учетом очередности погрузки и выгрузки, а также научить отслеживать превышение нагрузки на ось.
Отдельное внимание в новой программе обучения водителей грузовиков будет уделено оформлению и подготовке документов на груз, рассказал «Известиям» вице-президент РАС Валерий Алексеев.
— Этот курс позволит будущим водителям наработать навыки их заполнения, в том числе при утрате, порче или повреждении груза, — подчеркнул один из авторов инициативы. — Но важно научить оформлению накладных, как на бумаге, так и в электронном виде.
Если новые предметы введут в программу, то срок обучения водителей грузовиков должен будет увеличиться: теорию придется изучать не 140, а 146 часов, проходить практику — не 114, а 154. Таким образом, общее время обучения на водительское удостоверение категории СЕ составит 300 часов.
Ранее «Известия» писали о дефиците водителей грузовиков — сейчас по оценке представителей отрасли и рекрутинговых компаний, он составляет порядка 21%.
Одним из способов решения этой проблемы считается наем иностранных граждан. Для них эксперты РАС хотят ввести в программу курсы по русскому языку.
«Известия» направили запрос в Минпросвещения с просьбой оценить инициативу.
Не все поправки
Предлагаемые РАС курсы действительно следует добавить в программу, полагают опрошенные «Известиями» эксперты, но указывают, что это не все необходимые изменения.
Стоит закрепить обязательное количество часов, которые будущий водитель грузовика действительно провел в автошколе, считает президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
— А сейчас такой нормы нет, — сказал он. — Хорошо бы не допускать к экзамену тех, кто пропустил более 15% занятий.
Он также считает, что в программу необходимо добавить и курсы по экологичному и экономичному вождение, изучение особенностей различных видов грузов, уроки по соблюдению режима труда и отдыха.
— Без этих знаний и навыков нельзя представить себе современного водителя грузовика, — заявил он «Известиям».
Изменений в программе обучения водителей необходимы, но они скажутся на повышении стоимости услуг автошкол, заявил гендиректор школы «АвтоДрайвер» Михаил Бородачев.
— Подорожание услуг может снизить число учеников, которых и так недостаточно, чтобы насытить рынок, — считает он. — Сейчас стоимость обучения на категорию В составляет 45 тыс. рублей. Чтобы перестать выживать и комфортно работать, мы должны будем поднять цену до 60 тыс. рублей.
В итоге повышение цены может привести к еще большему дефициту водителей грузовиков, согласен автомобильный эксперт, майор ГИБДД в отставке Виктор Кондрашин.
— Увеличение учебных часов — это увеличение нагрузки на автошколы, — отметил эксперт. — Преподаватели и инструкторы не будут перерабатывать за спасибо, они закономерно потребуют повышение зарплат.
Поэтому эксперты полагают, что бизнес, которому нужны водители грузовиков, мог бы вкладываться в обучение своего будущего персонала хотя бы частично.
