На сайте Ространснадзора опубликована памятка для перевозчиков, в которой описаны новые правила заполнения путевых листов — они начнут действовать с 1 марта. Приводим её без купюр.
Минтранс приказом от 28 сентября 2022 г. № 390 утвердил новый состав сведений путевого листа, а также порядок его оформления. Их следует применять с 1 марта 2023 года до 1 марта 2029 года. Действующий ранее приказ Минтранса России от 11 сентября 2020 г. № 368 утратит силу.
Вместо сведений о собственнике (владельце) транспорта (ТС) надо указывать сведения о лице, оформившем путевой лист. Из документа исключили наименование и номер путевого листа.
Путевой лист должен содержать следующие сведения о:
1) сроке действия путевого листа: дата (число, месяц, год), в течение которой путевой лист может быть использован, а в случае если путевой лист оформляется более чем на один календарный день — даты (число, месяц, год) начала и окончания срока, в течение которого путевой лист может быть использован;
2) лице, оформившем путевой лист: для юридического лица — полное наименование, адрес в пределах местонахождения, номер телефона, основной государственный регистрационный номер юридического лица; для индивидуального предпринимателя — фамилию, имя, отчество (при наличии), адрес регистрации по месту жительства, номер телефона, основной государственный регистрационный номер индивидуального предпринимателя;
3) транспортном средстве:
тип транспортного средства, марку и модель транспортного средства согласно паспорту транспортного средства, а в случае если транспортное средство используется с прицепом (полуприцепом) — марку и модель прицепа (полуприцепа);
государственный регистрационный номер транспортного средства, а в случае если транспортное средство используется с прицепом (полуприцепом) — его регистрационный номер, и/или инвентарный номер (для троллейбусов и трамваев);
дату (число, месяц, год), время (часы, минуты) и результат проведения предрейсового или предсменного контроля технического состояния транспортного средства (если обязательность его проведения предусмотрена законодательством Российской Федерации);
дату (число, месяц, год) и время (часы, минуты) выпуска транспортного средства на линию и его возвращения;
показания одометра (полные километры пробега).
4) водителе (водителях) транспортного средства:
фамилию, имя, отчество (при наличии);
дату (число, месяц, год), время (часы, минуты), результат проведения предсменного, предрейсового и послесменного, послерейсового медицинского осмотра (если обязательность проведения послерейсового, послесменного медицинского осмотра предусмотрена законодательством Российской Федерации) ;
5) виде перевозки:
а) коммерческие перевозки:
регулярная перевозка пассажиров и багажа;
перевозка грузов на основании договора перевозки грузов или договора фрахтования (в том числе по договору аренды транспортного средства с экипажем);
перевозка пассажиров и багажа по заказу;
перевозка пассажиров и багажа легковым такси;
организованная перевозка групп детей автобусами (если организованная перевозка группы детей осуществляется по договору фрахтования);
б) перевозки для собственных нужд;
в) передвижение и работа специальных транспортных средств;
6) виде сообщения:
городское;
пригородное;
междугородное.
Собственник (владелец) сможет, как и сейчас, указывать в путевом листе дополнительные сведения.
Путевой лист можно оформить не только на бумаге, но и в электронном виде. Это делает собственник (владелец). Если ТС передали в аренду с экипажем, то путевой лист заполняет арендодатель.
Отметки о медосмотре в электронном путевом листе медработник заверяет усиленной квалифицированной ЭП или усиленной неквалифицированной ЭП, которая создана на Госуслугах.
Теми же подписями заверяют отметки:
о дате и времени выпуска ТС на линию, а также о дате, времени и результате предрейсового контроля технического состояния;
о дате, времени и показаниях одометра при выезде ТС с парковки и заезде на нее. Эти же отметки заверяют при передаче ТС последующему водителю в случае, когда на ТС оформляют несколько путевых листов на каждого водителя.
В первом случае подпись ставит работник, который отвечает за техническое состояние и безопасную эксплуатацию ТС, во втором — тот, кого назначит руководитель (ИП).
Порядок заполнения путевого листа является лицензионным требованием, за неисполнение которого предусмотрена административная ответственность по части 3 статьи 14.1.2 КоАП (Санкция данной статьи влечет предупреждение или наложение административного штрафа на должностных лиц и индивидуальных предпринимателей в размере двадцати тысяч рублей; на юридических лиц — ста тысяч рублей).
Правительством Российской Федерации принято постановление от 28.12.2022 г. № 2466 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2022 г. № 1728».
Действие постановления Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2022 г. № 1728 продлено на период с 1 января по 30 июня 2023 года.
Сокращен перечень товаров, на перевозку которых не распространяется запрет, установленный постановлением Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2022 г. № 1728.
Таким образом, будет увеличена доля участия российских транспортных компаний в перевозках с применением схемы перецепки/перегрузки на границе РФ со странами Евросоюза.
АСМАП
Информация АСМАП от 01.10.2022
Правительство РФ ограничило выполнение международных автоперевозок грузов транспортными компаниями стран, введших санкции против России
На официальном интернет-портале правовой информации 1 октября 2022 г. опубликовано постановление Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2022 г. № 1728 «О мерах по реализации Указа Президента Российской Федерации от 29 сентября 2022 г. № 681 «О некоторых вопросах осуществления международных автомобильных перевозок грузов». Документ вступает в силу 10 октября 2022 г.
Указанным постановлением устанавливается запрет на осуществление международных автомобильных перевозок грузов по территории Российской Федерации грузовыми транспортными средствами, принадлежащими перевозчикам государств, которые ввели в отношении граждан Российской Федерации и российских юридических лиц ограничительные меры в сфере международных автомобильных перевозок грузов.
Постановлением № 1728 определены Условия осуществления международных автомобильных перевозок грузов, при соблюдении которых запрет не применяется (далее – Условия). В частности, запрет не будет распространяться на перевозки грузов в/из Калининградской области, на перевозку почты, на доставку товаров, требующих особых условий перевозки и хранения, которые могут быть испорчены при перецепке/перегрузке. Перечень этих товаров содержится в приложении № 1 к Условиям.
В других случаях транспортные средства перевозчиков Евросоюза и ряда других государств должны будут прибывать на склады временного хранения, расположенные в субъектах Российской Федерации и муниципальных образованиях, указанных в приложении № 2, в которых под таможенным контролем будет производиться перегрузка товаров или перецепка полуприцепов на транспортные средства российских или белорусских перевозчиков.
При выезде с территории Российской Федерации грузовых транспортных средств, принадлежащих иностранным перевозчикам, при осуществлении ими перевозок в соответствии с Условиями, объем топлива в баках, технологически и конструктивно связанных с системой питания двигателя и установленных заводом-изготовителем, не должен превышать 200 литров.
По мере поступления более подробной информации относительно реализации постановления № 1728 она будет размещаться на сайте АСМАП.
С наступлением холодов и ухудшением погодных условий автомобилистам необходимо быть внимательнее на дороге и тщательнее следить за состоянием автомобиля. И хотя большая часть зимних нарушений связана с отсутствием чёткой дорожной разметки и грязью на дорогах, но есть и проступки, которые находятся исключительно в зоне ответственности водителей. Мы собрали несколько штрафов, которые легко получить зимой из-за собственной невнимательности.
Штраф за грязные номера
Управление автомобилем с нечитаемым или установленным с нарушением номерным знаком карается по статье 12.2 КоАП штрафом в 500 рублей. Но водитель может отделаться и предупреждением, если инспектор посчитает, что прямой вины автомобилиста в загрязнении номера нет. Чаще всего такая проблема возникает именно зимой, когда регистрационные знаки быстро покрываются слоем грязи, дорожных реагентов и снега.
Но некоторые водители умышленно скрывают номерные знаки снегом и грязью, ссылаясь на плохую погоду, а иногда и вовсе используют специальные аксессуары, делающие номера нечитаемыми. Для таких автомобилистов по той же статье предусмотрен штраф 5000 рублей или лишение прав на 1–3 месяца. Если инспектор заметит в потоке относительно чистый автомобиль с грязными и нечитаемыми номерами, он вполне может заподозрить водителя в умышленном нарушении. В этом случае все факты фиксируют в протоколе, подкрепляя его фотографиями, и направляют в суд.
Штраф за прогрев двигателя во дворе
На прогрев двигателя закон отводит не более пяти минут, а если мотор работает на холостом ходу дольше, то это грозит штрафом. Ведь ПДД запрещают стоянку транспортных средств с работающим двигателем в жилой зоне. Штраф за это предусмотрен ч. 2 ст. 12.28 КоАП и составляет 1500 рублей в регионах и 3000 рублей в Москве и Санкт-Петербурге. Пожаловаться на чужие выхлопные газы в ГИБДД могут недовольные соседи или управляющая компания.
Формально данная статья не распространяется на такси, которое ждёт клиента, а также на машины, ожидающие выхода и посадки пассажиров. Всё дело в определении слова «стоянка». Согласно ПДД, это преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время более пяти минут по причинам, не связанным с посадкой или высадкой пассажиров, либо загрузкой или разгрузкой транспортного средства. А вот длительный прогрев личного транспорта, который всю ночь простоял под соседскими окнами, может обернуться штрафом.
Штраф за выезд на автобусную полосу
Специальная полоса для движения маршрутных транспортных средств предназначена для проезда автобусов, троллейбусов, велосипедов, школьных автобусов и легкового такси. Обычно выделенная полоса для общественного транспорта — крайняя правая. Но есть места, где «выделенка» вынесена во второй ряд или занимает всю встречную полосу.
В зимний период выехать на выделенную полосу гораздо проще, потому что дорожная разметка может быть закрыта снегом или дорожной грязью, из-за чего автомобилисты не видят букву «А» и сплошную белую линию. Однако это вряд ли станет оправданием при получении штрафа, так как выделенные полосы маркируются не только разметкой, но и дорожными знаками. Но если водитель лишь слегка зацепит спрятавшуюся под снегом линию разметки при выезде через выделенку со второстепенной дороги или при повороте, то такое нарушение можно будет трактовать в пользу автомобилиста либо оспорить, если нарушение зафиксировала камера.
Размер штрафа за движение по автобусной полосе или остановку на ней по статье 12.17 КоАП составляет 1500 рублей в регионах и 3000 рублей в Москве и Санкт-Петербурге. Более того: в снегопад можно легко оказаться и на автобусной «встречке». А это грозит ещё более серьёзным наказанием по статье 12.15 КоАП — 5000 рублей или лишение прав на 4–6 месяцев.
Штраф за выезд за стоп-линию и на «вафельную» разметку
Ещё один массовый штраф, связанный с разметкой, — выезд за стоп-линию на светофоре. Если самой линии не видно и автомобиль немного пересёк её передними колёсами, инспектор вряд ли подпишет протокол, так как в плохую погоду нарушения разметки трактуются в пользу водителей. Но если водитель явно остановился на перекрёстке или обозначенном знаками пешеходном переходе, штрафа не миновать.
Выезд за стоп-линию, согласно статье 12.12 КоАП, наказывается штрафом 800 рублей. Если трактовать такой манёвр как проезд на запрещающий сигнал светофора, штраф составит уже 1000 рублей, а при повторном нарушении — 5000 рублей (или лишение прав на 4–6 месяцев).
За выезд на загруженный перекрёсток водителей штрафуют на 1000 рублей по статье 12.13 КоАП. Некоторые автомобилисты полагают, что в плохую погоду «вафельная» разметка жёлтого цвета не работает, но это не так — дорожные камеры фиксируют нарушение на определённом участке дороги независимо от видимости разметки. Последняя наносится лишь для привлечения внимания водителей: даже если её не видно, автомобилиста могут оштрафовать за выезд на загруженный перекрёсток.
Штраф за выключенные фары
ПДД требуют, чтобы в светлое время суток на всех движущихся транспортных средствах с целью их обозначения был включен ближний свет или дневные ходовые огни. И дорожные камеры уже научились штрафовать за езду с выключенными фарами. Водители получают постановления на 500 рублей по статье 12.20 КоАП.
Зимой сокращается светлое время суток, а в некоторых регионах оно не наступает вообще. А в метель или снегопад водители всегда обязаны держать фары включёнными, даже если на улице светло.
Борьбу с перегрузом в России объявили относительно недавно: по плану нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги» до конца этого года АСВГК должны были появиться на региональных дорогах в 60 областях и краях, ещё 800 — на дорогах федерального значения.
Затем планы скорректировали: на федеральных трассах к 2027 году заработают 387 пунктов контроля, на региональных — 366, но уже к 2024 году.
«На федеральных дорогах России сегодня установлено 28 автоматизированных пунктов автоматизированного весогабаритного контроля. В рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги» строительство постов АСВГК ведётся в том числе и на региональных дорогах, и их количество существенно больше.
В рамках проектов концерна «Телематика» запущено более 30 постов в республиках Татарстан и Башкортостан, Удмуртия, Мордовия, Чувашия, Хабаровском крае и Ростовской области», — приводит статистику на конец октября 2022 года заместитель технического директора ООО «Казань-Телематика» (входит в концерн «Телематика») Алексей Рачковский.
Как минимум в 60 регионах РФ АПВГК установлены на региональных дорогах, уточняет руководитель направления СВГК ООО «Ангелы АйТи» (Angels IT) Евгений Заруднев. По его словам, в ряде регионов количество АПВГК уже достигло 10 единиц и более, например в Краснодарском крае их более 20.
К слову, по данным Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (РАДОР), в 52 регионах работают свыше 300 пунктов контроля над массой и длиной грузовиков. В Росавтодоре говорили о 30 автоматических «рамках» на федеральных трассах.
«Рынок автоматических систем весогабаритного контроля довольно активно растёт. Процент сбора штрафов за нарушения и их размер очень высоки, а количество отменённых штрафов минимально. Система функционирует автоматически без участия человека, что важно с точки зрения борьбы с коррупцией.
Это стимулирует контролирующие органы заниматься развитием систем автоматического контроллинга», — считает коммерческий директор ООО ТК «СОТА Логистик» (SOTA Logistic) Кирилл Латинский.
При этом рынок АСВГК не полностью сформирован, поэтому будет расти их количество и местоположение, а также будет совершенствоваться сама система путём изучения факторов, влияющих на качество дорожного покрытия, уверен генеральный директор «Грузовичкоф XXL» Ирек Нуртдинов.
Рынок сформирован, не согласен с коллегами Евгений Заруднев. Он говорит, что есть ряд производителей, которые уже зарекомендовали себя и которые занимают значительную часть этого рынка, такие как «Тензо-М», «ИТС Сибирь», IBS. Есть и менее распространённые решения, такие как АСИ, AWACS, «Казань-телематика» и др.
По мнению эксперта, дальнейшим трендом станет снижение стоимости. В настоящее время стоимость строительства одного поста АПВГК у лидеров рынка варьируется в среднем от 30 до 60 млн рублей.
Алексей Рачковский выделяет два основных направления развития АСВГК: импортозамещение и технологическое развитие весоизмерительных модулей (компактность, скорость считывания). При этом оба эти вопроса являются равнозначно важными для проектов весогабаритного контроля и развития автодорожной инфраструктуры.
«У концерна «Телематика» в сфере ПО для АСВГК достигает 100% доли импортозамещения в части ПО. Также активно идёт работа и в отношении импортозамещения оборудования. Мы разработали уникальный цифровой весоизмерительный модуль, который совместил в себе функции нескольких устройств, за счёт этого стало возможным полностью отказаться от использования индукционных петель и датчиков скатности.
Весовой модуль работает по тензометрическому принципу, он будет установлен в новом пункте АСВГК на трассе Ижевск — Воткинск. Компактность оборудования позволяет минимизировать повреждения верхнего слоя дорожного полотна при его установке, сократить срок монтажных работ и период перекрытия дороги, а также позволит сократить затраты заказчика на дальнейшее обслуживание», — поясняет представитель «Казань-Телематика».
фото: krudor.ru
Но есть нюанс
Несмотря на то, что внедрение АСВГК преследует благую цель — не допустить разрушения дорог из-за проезда перегруженных фур и самосвалов, к инициативе, а точнее к её реализации, есть ряд вопросов. В частности, в пример приводят европейский опыт, где подобные системы появились около 20 лет назад. Выяснилось, что из-за применения расчётного, а не прямого метода измерения погрешность достигала 11% на заднюю тележку и 50% на ведущую ось.
«В Европе на АСВГК используют австрийское программное обеспечение и оборудование. Можно уверенно сказать, что половина Европейского союза применяет данную систему. Действительно, такая погрешность существует, но только на оборудовании указанного производителя. Например, двухосный Iveco 35C (3,5 тонны) в австрийском софте автомобиль проходит как 5-тонный. И часто получает штраф за перегруз.
Тем временем в Нидерландах и Италии такие погрешности отсутствуют: здесь используют другую марку оборудования. В данном случае при применении такого подхода с АСВГК, штраф обжаловать невозможно. Единственное исключение, когда проводится дополнительная проверка по пути следования грузового транспорта», — рассуждает Ирек Нуртдинов.
Все ведущие производители закладывают в свои изделия алгоритмы самодиагностики, которые позволяют выявлять невалидные (неподтверждённые) измерения и не пускать в дальнейшую работу, уверяет Евгений Заруднев. Хотя он соглашается с тем, что заявленные погрешности в измерениях присутствуют, но не превышают 10% по осевой нагрузке и 5% по общей массе.
Также спикер напоминает, что все АПВГК очень чувствительны к образованию колейности на участке взвешивания. И если собственники дорог следят за этим невнимательно, то показания весов могут разниться с реальностью.
Перевозчики считают, что точность расчётов каждого комплекса АСВГК продолжает вызывать вопросы, так же, как и порядок его расчёта, периодичность поверки и калибровки.
«Не случайно 11 июня 2022 года был подписан закон об увеличении нештрафуемого порога превышения весогабаритных характеристик транспорта. Действующим законом исключается административная ответственность за превышение допустимых габаритов до 10 см и допустимой массы или нагрузки на ось до 10%.
Для снижения возможных штрафов многие грузоотправители устанавливают на местах загрузок весовые платформы и не выпускают автомобили с места загрузки с перевесом на ось.
Транспортные компании используют системы контроля нагрузки на ось или на тележку в фурах, а также 4-ю выносную ось на полуприцепе», — рассказывает директор по закупкам транспортных услуг АО «ФМ Ложистик Восток» (FM Logistic в России) Эдуард Миронов.
Более того, так как система автоматическая, доказывать неправомерность штрафов приходится владельцам фур. Способ обжалования существует, но сделать это практически невозможно, говорит Кирилл Латинский.
По его словам, суды не на стороне перевозчиков, несмотря на предоставление документальных подтверждений их невиновности. Изучив судебную практику, можно ознакомиться с очень малым количеством отменённых штрафов. Например, одна из компаний получила штраф в 150 000 рублей на автопоезд (5 осей) за превышение по общей массе.
В квитанции значилось 42,5 тонн при допустимой массе в 40 тонн. Юристы транспортной компании показали судье документы (ПТС на тягач и полуприцеп + товарно-сопроводительную документацию на груз), из которых следовало, что фактический вес автопоезда в момент «нарушения» составлял 27 тонн.
Несмотря на неопровержимые документальные доказательства отсутствия вины перевозчика, судья лишь уменьшил размер штрафа. К сожалению, по словам коммерческого директора SOTA Logistic, такие случаи повсеместны.
«АСВГК, или как их называют дорожники, весовые рамки, пока ещё далеки от совершенства: системы капризны и ненадёжны, измеряют вес неточно. Происходит это потому, что взвесить фуру в динамике прямым методом невозможно, и в конструкции весовых рамок используется косвенный (расчётный) метод с погрешностью до 50% на ведущую ось.
То есть получаем до 800-1150 кг погрешности при взвешивании одной оси — это очень высокая неточность. При этом стоят такие системы очень недёшево. Даже в странах Евросоюза, где системы АСВГК производят уже почти 20 лет, стоимость одной рамки доходит до полумиллиона евро», — обрисовывает ситуацию первый заместитель директора по производству строительно-инвестиционного холдинга «Автобан» Игорь Федосов.
фото: krudor.ru
Возвращаясь к европейскому опыту, Алексей Рачковский говорит, что сейчас там, в силу законодательных ограничений, автоматические комплексы весогабаритного контроля используют только для предварительной селекции нарушителей. Однако во всех странах, где существуют проблемы с перегруженным транспортом, идёт работа по совершенствованию законодательства с целью реализации функции прямого штрафования нарушителей по показаниям комплексов.
К слову, некоторые перевозчики в приватных беседах (они просили не указывать их) сетовали, что транспортировка грузов без превышения осевых нагрузок — на грани рентабельности и на развитие бизнеса ничего не остаётся. Благо не все разделяют их точку зрения.
«Ответственный перевозчик прекрасно осознает риски, связанные с перегрузом ТС, и при выборе между «заработать дополнительно» или «обеспечить безопасность транспортировки» отдаёт предпочтение второму варианту. Безответственные компании делают иной выбор, подвергая опасности всех участников дорожного движения.
На трассах, особенно на юге России, можно увидеть перегруженные вплоть до 35 тонн фуры с арбузами, фруктами и овощами. Распространены случаи перегруза самосвалов. О случаях ДТП с участием такого транспорта мы все наслышаны.
Львиная доля ответственности за перегруз транспортного средства лежит и на плечах грузоотправителей, которые могут указывать в товарно-сопроводительной документации меньший тоннаж груза, чем есть на самом деле. Отмечу, что крупные грузоотправители в подобных схемах не замечены», — делится Кирилл Латинский.
Он также напоминает, что современные облегчённые европейские полуприцепы с тремя осями позволяют транспортировать большее количество груза, не нарушая действующее законодательство. На практике седельный тягач с колёсной формулой 4х2 и с облегчённым полуприцепом объёмом 90 кв. м (33 палеты) может перевозить до 22,5 тонн груза, а тот же тягач с облегчённым полуприцепом-цистерной (3 оси, 4 секции) — уже до 24 тонн.
Могут быть вариации и с тягачом с колёсной формулой 6х2. Российские же производители полуприцепов ввиду своего технологического отставания пошли другим путём, добавив в конструкцию полуприцепов дополнительную четвёртую ось, что позволило перевозчику транспортировать уже до 27 тонн груза.
О варианте закупки четырёхосной техники говорит и Ирек Нуртдинов, аргументируя это тем, что переплата за автомобиль всё равно выйдет дешевле, чем штраф за перегруз.
фото: krudor.ru
«Перевозка палетных грузов может быть рентабельна без превышения осевых нагрузок. Основная задача здесь — это операционная работа автомобиля (без простоя), снижение издержек без потери качества ремонтных работ и водительского состава», — размышляет Эдуард Миронов.
По мнению Евгения Заруднева, перевозчики, которые используют практику перевеса, могут себе позволить более конкурентные цены на перевозки грузов, а законопослушные перевозчики получаются в убытке.
Эксперт считает, что необходимо обеспечить неотвратимость наказания абсолютно для всех перевозчиков, тогда условия для недобросовестной конкуренции будут отсутствовать, и ситуация выровняется. При этом возможно некоторое увеличение тарифов.
«Текущая ситуация с перегрузом затрагивает аспекты не только повреждения дорожного полотна, а в первую очередь безопасности участников дорожного движения. По статистике, средние цифры превышения разрешённой нагрузки по общей массе составляют около 30%, а на ось — в разы больше.
Перемещение груза, превышающего допустимый вес в автомобиле, может привести к его серьёзному повреждению, подвергнуть опасности водителя и его пассажиров, а также других участников дорожного движения. Если разовые перегрузки автомобиль ещё переносит, то постоянные нагрузки сверх нормы быстро выводят его из строя за счёт ускоренного износа деталей», — напоминает Алексей Рачковский.
А будут ли целее дороги?
Ещё один аргумент сторонников внедрения АСВГК — перегруженные фуры разбивают дороги. А денег на их ремонт не хватает. Мол, пусть тогда и оплачивают. Собственно, та же мысль звучала и при вводе системы «Платон», предшественницы автоматических пунктов весогабаритного контроля.
«Ускорение положительной динамики развития автомобильных дорог будет более заметным в том случае, когда ущерб от перегруза будет меньше объёма выполняемых работ по их восстановлению.
Грамотно организованная работа автоматических, стационарных и передвижных пунктов весогабаритного контроля даст позитивный эффект и позволит уменьшить количество случаев несанкционированного движения тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам РФ.
Также ещё раз акцентирую внимание, что АСВГК создаётся не для вынесения недобросовестным перевозчикам наказания в виде штрафа, а с целью обеспечения сохранности автомобильных дорог и безопасности дорожного движения, поскольку последствия несанкционированной эксплуатации сверхнормативных транспортных средств могут быть очень печальными: от появления колеи до разрушений дорог и мостов, что напрямую влияет на безопасность дорожного движения», — говорит зам. технического директора «Казань-Телематика».
У транспортных компаний есть контраргументы. Так, Эдуард Миронов приводит живой пример к вопросу качества ремонта дорожного полотна — появление колеи в крайней левой полосе на МКАД, куда законодательно грузовики с разрешённой максимальной массой более 2 500 кг не могут выезжать.
Сами перевозчики согласны, что лимиты по осевым нагрузкам и общей массе автопоездов должны быть установлены законодательно, поскольку безопасность при транспортировке грузов — ключевой фактор.
«При этом нередко можно увидеть, как дорожники укладывают асфальт на снег и лужи. При таких технологиях строительства и ремонта дорог обсуждать их качество не представляется возможным. Наличие в стране федеральных дорог высокого качества, не требующих капитального ремонта десятилетиями, — это не просто важно, это жизненная необходимость.
Глядя на опыт развитых западных стран, среди которых есть государства с не менее суровым климатом, чем в РФ, мы наблюдаем, насколько критически важным для экономики является наличие высококачественных дорожных сетей.
Технологии строительства надёжных дорог известны, дело осталось за малым: имплементировать их в российскую практику и осуществить контроль выполнения задач», — рассуждает Кирилл Латинский.
Представители стана дорожников также согласны, что перегруз — одна из существенных, но далеко не единственная причина «разбивания» дорог.
«Колеи могут появляться из-за неверного проектировочного решения, и тогда участок предстоит проектировать заново и реконструировать.
«Виноваты» могут быть и геологические и климатические особенности. Например, ежегодно дорожное полотно частично разрушается из-за сезонных перепадов температур и частых переходов через ноль, из-за паводков и поднятия грунтовых вод. Без плановых восстановительных работ дорожное покрытие каждый год становится чуть хуже, чем оно было годом ранее.
Чтобы дороги не разбивались, от весовых систем требуется больший функционал, чем собирание штрафов. Например, полезной была бы система, которая работала бы так, чтобы перегруженную машину не пускали на следующий этап платной дороги. Потому что одним сбором штрафов от разбивания дорог мы не избавимся», — считает Игорь Федосов.
А вот разработчики АСВГК призывают не делить причины разрушения дорог и не считать весогабаритный контроль панацеей.
«На наш взгляд, это примерно то же самое, что утверждать, что раз аварии на дорогах всё равно случаются, то контролировать скоростной режим и штрафовать за его нарушение не нужно. Правильной будет работа по всем направлениям: контроль и пресечение превышения весогабаритных параметров ТС, контроль над качеством строительства и содержания автодорог», — резюмирует Евгений Заруднев.
Игорь Федосов, первый заместитель директора по производству строительно-инвестиционного холдинга «Автобан»:
«Оповещения водителей о перегрузе приходят с опозданием, иногда сообщение приходит спустя двое суток. За это время водитель может проехать несколько рамок и получить несколько штрафов за одно (и ещё не факт, что объективное) нарушение.
При этом автоматической эта система является весьма условно. Автоматически она только взвешивает — и то, повторюсь, не очень точно. А выписывает и рассылает штрафы на основании показателей АСВГК обычный оператор.
Известны случаи, когда штрафы за перегруз приходили даже к пожарным машинам, которые спешили на вызов. Итог: ко всем прочим задачам городские администрации вынуждены по несколько месяцев заниматься оспариванием штрафов на сотни тысяч рублей в судах. Вот и получается, что пресловутый человеческий фактор, от которого хотели избавиться, по-прежнему никуда не делся.
Водители, безусловно, от таких начинаний не в восторге, и их можно понять. Сейчас цены на топливо, запчасти, проезд по платным трассам только растёт. Для поддержания бизнеса было бы хорошо, чтобы транспортная составляющая сокращалась, но с распространением АСВГК она тоже будет только расти.
В результате частные перевозчики, которые ещё недавно жили сравнительно неплохо, сейчас от нововведений не в восторге. Здесь хочу отметить, что некоторые перевозчики, недовольные нововведениями, используют противозаконные методы. Например, известны случаи, когда водители устанавливали глушилки, и тогда камера тебя «не видит», или просто заклеивают номера. Против этого весовая система бессильна, а бороться с такими историями надо.
Обжаловать штраф, разумеется, можно. Только и в Европе, и в России такие суды могут тянуться месяцами, а иногда и годами. Многое зависит от суммы штрафа: если он небольшой, то перевозчику легче заплатить, чем участвовать в бесконечных судебных тяжбах. Если же компания может позволить себе постоянный штат юристов, или же штраф ощутимо бьёт по карману, то оспаривание через суд — единственный вариант.
Отмечу, что в Европе штрафы за перегруз в несколько раз выше, чем в России. И пары-тройки штрафов за перегруз может быть вполне достаточно, чтобы перевозчик закрыл бизнес»
С Протоколом приема заявок на получение субсидий из федерального бюджета в целях компенсации ущерба, причиненного российским международным автомобильным перевозчикам вследствие незаконного изъятия транспортных средств и грузов на территориях недружественных иностранных государств при осуществлении международных автомобильных перевозок, можно ознакомиться на портале предоставления мер финансовой государственной поддержки.
Перевозчикам необходимо войти в свой личный кабинет и внести данные, которые нужны для формирования Соглашения с Минтрансом России о предоставления субсидии (в электронной форме)
После внесения перевозчиком всех данных, необходимых для заключения соглашения, Минтранс России будет заключать с перевозчиком соглашение о предоставлении субсидии.
Минтранс готовит методические рекомендации по регулированию скоростного режима на дорогах для региональных властей. Документ, в частности, позволит избавиться от «рваных» режимов с хаотичной установкой запрещающих знаков, провоцирующих водителей на нарушения со штрафами.
Разработку методических указаний для региональных властей по регулированию скоростного режима анонсировал замдиректора Минтранса по направлению пассажирского транспорта Владимир Луговенко. По его словам, это будет очень «резонансный» документ, который позже появится на сайте министерства для обсуждения.
По данным «Коммерсанта», работу над документом планируется завершить в течение полугода, к его разработке также привлечены специалисты ГИБДД. Газета пишет, что
в рамках этих рекомендаций Минтранс намерен исключить практику, которую водители называют «рваным» скоростным режимом на автодорогах. Речь идет о ситуациях, когда на коротком участке стремительно следуют друг за другом знаки, меняющие лимит скорости.
Правила применения дорожных указателей (в том числе знаков ограничения скорости) установлены в ПДД: стандартное ограничение для легковых авто в городе — 60 км/ч, на загородных трассах — 90 км/ч, на автомагистралях — 110 км/ч. Дополнительные требования прописаны в ГОСТ 2019 года. Там сказано, к примеру, что перед крутыми поворотами и зонами ремонта должно вводиться ступенчатое ограничение скорости с шагом не более 20 км/ч путем установки знаков каждые 50–150 м.
Минтранс и ГИБДД уже несколько раз призывали провести ревизию дорожных знаков, однако до сих пор безуспешно. Из-за этого регионы вынуждены проводить самостоятельную политику в области лимитирования скорости. Столичные власти, к примеру, в апреле 2020 года на ряде участков Калужского шоссе разрешили ехать 80 км/ч (раньше был переменный режим 60–90 км/ч), в июле 2022 года — увеличили допустимую скорость с 60 до 70 км/ч на Косинской эстакаде.
По действующим правилам, пояснил газете начальник управления организации безопасности дорожного движения подмосковного минтранса Виктор Щулепников, установка знаков должна быть обоснованна. «В этом качестве выступают решения муниципальных комиссий по БДД или владельца дороги, принимаемые на основании анализа аварийности или мониторинга дорожного движения, — отметил Щулепников.— Однако эти обоснования ничем не регламентированы и могут быть оспорены надзорными органами».
Старший преподаватель по курсу организации и безопасности дорожного движения в Высшей школе урбанистики Андрей Мухортиков добавил, что в рекомендациях следует прописать общие рамочные принципы выбора скорости, который должен зависеть от ширины проезжей части, наличия или отсутствия ограждения, внеуличных пешеходных переходов и их типов, тротуаров и нерегулируемых левосторонних поворотов.
Сейчас максимально разрешенная скорость в России составляет 130 км/ч. С такой скоростью можно ехать на трассах вне населенных пунктов и при выполнении двух условий: установлены знаки 5.1 «Автомагистраль» и 3.24 «Ограничение максимальной скорости» со значением 130. На обычных загородных трассах без специально установленных дополнительных знаков максимальная разрешенная скорость движения составляет 90 км/ч.
В июле прошлого года глава ГИБДД Михаил Черников сообщал, что Госавтоинспекция рассматривает возможность поднять на некоторых дорогах страны, где это безопасно, максимально разрешенную скорость до 150 км/ч. По его словам, увеличение скорости будет возможно на участках дорог, где «обеспечены все инфраструктурные мероприятия, в частности разделение транспортных потоков искусственным сооружением».
В том же году власти Москвы предложили федеральному правительству и МВД снизить нештрафуемый порог скорости для машин с 20 до 10 км/ч. Как заявил тогда РБК заммэра Москвы Максим Ликсутов, это позволит сократить смертность и уменьшить количество пробок на дорогах. Смертность в ДТП, по его мнению, должна снизиться в три-четыре раза, а количество аварий — сократиться на 35%. В то же время там, где может быть быстрое движение (за чертой города), неснижаемый порог 20 км/ч можно оставить, говорил Ликсутов. После этого спикер Госдумы Вячеслав Володин заявил, что не видит оснований для снижения нештрафуемого порога скорости.
Представители бизнеса и экспертного сообщества в области цифровых технологий на транспорте из более чем 40 субъектов страны приехали в Москву, чтобы принять участие в 7–м форуме–выставке «Интеллектуальные транспортные системы России: цифровая эра транспорта» и обсудить применение отечественных технологий и новейших разработок в области ИТС.
Ключевое отраслевое событие, организованное ассоциацией «Цифровая эра транспорта», прошло при поддержке и участии Минтранса России, Федерального дорожного агентства, Государственной думы РФ, представителей региональных властей, объединений и ассоциаций, ведущих отечественных компаний – поставщиков технологических решений в области ИТС и цифровых технологий на транспорте.
Заграница нам не в помощь
– Всего несколько лет назад мы только начинали разбираться в понятии «интеллектуальные транспортные системы», а сегодня уже на практике – в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги» – реализуем программы внедрения ИТС в городских агломерациях, – отметил первый заместитель председателя Комитета по вопросам собственности, земельным и имущественным отношениям Госдумы РФ Сергей Тен. – Погружение в тему идет в каждом субъекте Российской Федерации, и если в прошлом году этим вопросом занимались 24 региона, то сегодня таких субъектов уже 42. Но это не значит, что в остальных регионах внедрению ИТС никакого внимания не уделяется. Проект реализуется в 84 субъектах Российской Федерации, в 105 агломерациях. Просто уровень зрелости ИТС на территориях разный. Тем не менее в большинстве регионов уже есть свои, вполне серьезные наработки, которые готовы к презентации. Пришла пора начинать работы по созданию региональных центров дорожного движения, модернизации светофорных объектов, усилению контроля за движением общественного транспорта, формированию оптимальной маршрутной сети.
Термин «импортозамещение», по мнению многих экспертов, неверный, поскольку он подразумевает замену того, что уже сделано конкурентами за границей. Поэтому отечественные разработки обречены на отставание. Речь нужно вести о цифровом суверенитете, когда есть возможность самостоятельно разработать и произвести то, что обеспечит нашей стране информационную и технологическую независимость. На данный момент, как гласит статистика, Россия по объему занимает всего лишь около 1% мирового IТ–рынка, поэтому с точки зрения скорого и прогрессивного изменения ситуации в лучшую сторону необходимы серьезные инвестиции в отрасль, чтобы таким образом загнать конкурентов в угол.
И все же надо отметить, что на данный момент уже есть и активно используются отечественные ИТС–системы и необходимая для них инфраструктура. Доказательством тому стала приуроченная к форуму экспозиция, о которой первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам Сергей Рябухин высказался так:
– Отрадно, что подавляющее большинство представленных на выставке образцов продукции – результат труда отечественных разработчиков, промышленности, степень локализации которой на сегодняшний день составляет свыше 70%. Это серьезный рывок в развитии наших высоких технологий за последние несколько месяцев, поскольку до введения всевозможных санкций, в том числе по ограничению поставок оборудования, программного обеспечения, мы не в должной мере были озабочены такими вопросами. Поэтому в отличие от прошлогоднего форума цель нынешнего – понять и оценить то, что мы уже имеем в части отечественной цифровой инфраструктуры, софта и программного обеспечения, и наметить перспективы развития этих ключевых направлений. Добавлю, что для меня как представителя бюджетного комитета чрезвычайно важно наличие в этой большой ИТС–программе места, отведенного под цифровизацию проектно–сметной документации, расходов, связанных с финансированием транспортной отрасли.
Максимум задач – минимум внимания
В 2023 году исполнится 15 лет с тех пор, как в Ярославле на базе группы компаний «Ангстрем» сформировалось направление светодиодного оборудования ITLINE. Именно в 2008 году было принято решение о развитии инновационного оборудования светоиндикации.
Работы начались с создания элементарных бегущих строк на основе персональных разработок. Печатные платы для оборудования изготавливались и тестировались инженерами собственноручно. Стремительное развитие компании позволило в 2010 году открыть новые направления деятельности. На производственной базе ITLINE стали выпускать первые модели табло для АЗС, банковских операций. А сегодня легче назвать те города России, где не используется продукция ITLINE, чем те, где она внедрена и успешно функционирует.
ITLINE – одна из ведущих отечественных компаний по созданию комплексных решений для пассажирского транспорта. Решения эти необходимы для онлайн–мониторинга пассажирского транспорта, отслеживания пассажиропотока, контроля трудовой дисциплины водителя, повышения безопасности и улучшения сервиса пассажирских перевозок и т. д.
– Наш основной продукт – системы информирования для транспортной отрасли, – пояснил руководитель коммерческого отдела компании ITLINE Петр Перанцев, – мы ведем информационную поддержку пассажиров от начального до конечного пункта их следования. Взять, к примеру, транспортное табло на остановочном пункте: мы информируем пассажира вплоть до минуты, когда следует ожидать транспортное средство, следующее по нужному маршруту. Пассажир может получить и звуковое оповещение. Это удобно для людей с ослабленным зрением, инвалидов, а также для туристов, которые плохо знают город.
При возникновении чрезвычайной ситуации прямо на остановке, нажав кнопку «112» и связавшись с оператором, можно вызвать службу спасения.
Системы информирования пассажиров установлены также внутри пассажирского транспорта. Не менее важно и то, что информационные сообщения могут быть привязаны к геопозиции, то есть воспроизводиться на определенном участке по пути следования транспорта, а также быть привязаны, например, к определенной дате, диапазону дат. Система позволяет облачно, без подключения к информатору загрузить обновление маршрутов, сообщить о добавленных и новых.
Создание комплексов фотовидеофиксации (ФВФ), способных решить максимум задач для обеспечения безопасности дорожного движения и при этом требовать минимум внимания к себе за счет бесперебойности и надежности оборудования, – главная цель, которую ставит перед собой российский разработчик и производитель программных и аппаратных решений из Перми ООО «Технологии безопасности дорожного движения» (ТБДД).
– Мы выпускаем оборудование семейства «Азимут», – пояснил представитель ООО «ТБДД» Игорь Гончаров. – Сейчас предприятие производит уже четвертое поколение этого оборудования. Мы разрабатываем само изделие, пишем для него программное обеспечение и сами же его производим.
ООО «ТБДД» на рынке с конца 90–х – начала 2000–х годов, хотя на тот момент входило в состав другого предприятия. Первое изделие, созданное разработчиками компании, начало функционировать в Пермском крае еще в 1999 году. Это автоматический видеофиксатор с измерением скорости по видеокадру. Затем появились приборы, фиксирующие проезд на запрещающий сигнал светофора и выезд за стоп–линию, нарушение правил парковки и стоянки, непредоставление преимущества пешеходам на нерегулируемых пешеходных переходах, невыполнение требований дорожных знаков и т. д. Начинали с аналогового оборудования. Выпускали его до 2012 года. Затем начали производить IP–устройства.
Что касается комплексов семейства «Азимут», то они обеспечивают целостный подход к повышению уровня безопасности дорожного движения. Оборудование фиксирует широкий спектр нарушений ПДД. Комплексы могут быть оперативно переустановлены в течение всего срока эксплуатации на любой участок улично–дорожной сети и перенастроены на ставшие актуальными типы нарушений. Один стационарный комплекс семейства «Азимут» заменяет собой ряд комплексов ФВФ, предназначенных для различных конкретных типов нарушений ПДД.
Компания представила на своем стенде программно–технический комплекс последнего поколения для контроля за дорожной обстановкой «Азимут 4». В перечне возможностей комплекса – фиксирование 16 типов нарушений ПДД, из них 12 типов одновременно, распознавание до 98% государственных регистрационных знаков из общего количества чистых и неповрежденных, распознавание типов транспортных средств и перевозимых грузов, работа в режиме 24/7 и многое другое.
На стенде компании АО «СМАРТС» из Самары были представлены новые инновационные решения для цифровизации автодорожного комплекса как инфраструктурной основы для ИТС. На рынке телекоммуникационной и ИТ–отрасли компания уже 32 года. Будучи одним из первых операторов сотовой связи, до 2015 года СМАРТС имела 4 млн абонентов в 16 регионах страны.
– После продажи мобильного бизнеса мы продолжили заниматься связью, но уже в дорожной отрасли, – пояснил вице–президент по развитию бизнеса АО «СМАРТС» Дмитрий Багдасарян, – являемся инициаторами, инвесторами и исполнителями автодорожной телекоммуникационной инфраструктуры по инновационной технологии в обочине автомобильных дорог до основных населенных пунктов Самарской области.
Достижения компании – снижение в 2–3 раза затрат на строительство и эксплуатацию волоконно–оптических линий связи, в такой же прогрессии увеличение скорости строительства. На данный момент построено 1,5 тыс. км линейно–кабельных сооружений для волоконно–оптических линий связи. В смену можно уложить до 3 км кабеля без остановки дорожного движения.
От идеи создания программно–аппаратного комплекса до его утилизации после отведенного срока службы – таков диапазон деятельности ведущей научно–производственной компании «Минимакс–94», которая одной из первых в России начала заниматься вопросами дорожной метеорологии.
Идея создания на автодороге первой в своем роде метеосистемы для снижения аварийности, информирования водителей о ситуации на дорогах возникла в 1994 году. Идея прижилась и получила развитие. За почти 30 лет существования предприятие стало центром группы компаний. Сегодня «Минимакс–94» работает по нескольким направлениям. Основное – автодорожная метеорология. Она охватывает федеральные, региональные дороги, является основной составной частью программ ИТС в городских агломерациях.
Второе направление – метеообеспечение сельского хозяйства, для которого «Минимакс–94» предоставил новый программно–аппаратный комплекс, связанный со спутниками. С их помощью аграрии всегда в курсе того, что творится на полях, как идут посевная или сбор урожая, контролируются регулярность полива, своевременность удобрения почвы и т. д.
Третье направление – содержание всей метеосистемы ОАО «РЖД» от Владивостока до Калининграда. Она включает в себя свыше 2 тыс. постов, которые раз в полгода проверяют инженеры региональных центров компании.
– Сейчас мы разрабатываем инновационный проект опять же в области метеорологии в системе РЖД, – рассказал руководитель региональных проектов компании «Минимакс–94» Владимир Гнездилов. – Работы скоро завершатся, и, надеюсь, на следующем форуме–выставке мы презентуем проект.
ИТС регионов связать воедино
Свое мнение о процессе внедрения в регионах отечественных цифровых решений, разработанных на основе государственной информационной системы «ЭРА–ГЛОНАСС», высказал директор коммерческой дирекции АО «ГЛОНАСС» Леонид Парамонов. Он сообщил, что из 85 субъектов порядка 20% обладают хорошо развитой цифровой транспортной инфраструктурой.
Процесс начался в 2012–2013 годах, во время создания региональных навигационно–информационных систем в рамках МТК «Север – Юг», «Восток – Запад», по территориям которых проходят автомобильные маршруты.
– Когда анализировали работу региональных информационных систем за последние несколько лет, стало понятно, что, к сожалению, во многих регионах этот процесс прошел формально, во многих субъектах навигационно–информационные системы были номинальными – созданы на бумаге или в виде программных продуктов, которые не обновлялись, – отметил Леонид Парамонов. – Поэтому сегодня в некоторых регионах мы наблюдаем разрозненность информационных систем – отдельные решения на базе региона, города, муниципалитетов, транспортных предприятий, которые абсолютно не связаны между собой. Если мы хотим построить полноценную единую связь ИТС, то необходимо обеспечить централизацию данных. Для решения этой задачи используются возможности системы «Мониторинг ЭРА», созданной на базе «ЭРА–ГЛОНАСС». К примеру, благодаря выполнению новых правил перевозки пассажиров и опасных грузов, которые вступили в силу с 1 сентября 2021 года, нам удалось в корне изменить ситуацию, оптимизировать работу навигационно–информационных систем в субъектах для повышения качества обслуживания пассажиров и обеспечения безопасности движения машин с опасными грузами. В соответствии с постановлением Правительства РФ № 2216 мы обеспечили централизованную передачу данных как в Ространснадзор, так и в местные информационные системы. Сегодня информация также ретранслируется в более чем 400 региональных, муниципальных и корпоративных навигационно–информационных систем. На местах полученные данные используются для принятия управленческих решений, обеспечивая высокий уровень транспортной доступности. К примеру, информация о прибытии общественного транспорта может транслироваться на электронных табло или загружаться в специальных приложениях, тем самым пассажиры могут планировать свой маршрут.
Свое видение развития сервисов ИТС в регионах высказал и директор направления департамента формирования и развития продуктового предложения ПАО «Ростелеком» Дмитрий Марков. Он отметил, что быстрое внедрение цифровых технологий во всех субъектах страны одновременно невозможно. Но вполне по силам сосредоточиться на чем–то конкретном, что может прижиться в большинстве субъектов, городских агломераций. Это, к примеру, снижение ДТП, сокращение времени поездки, разгрузка основных и вылетных магистралей, управление транспортом в часы пик и т. д.
– Каждый регион должен определиться, что ему необходимо сделать и какие на это есть возможности, а затем двигаться дальше в этом направлении, – отметил Дмитрий Марков. – Исходя из опыта работы нашей компании, могу с уверенностью сказать, что вполне подготовленными в этой связи во многих регионах являются АСУДД. Самое главное, что этот кластер дает быстрый эффект, который чувствуют граждане.
В числе других приоритетных сервисов ИТС в регионах – информирование участников дорожного движения, контроль за коммунальной техникой, содержанием дорог, искусственных сооружений, метеомониторинг и т. д.
Были также представлены некоторые уже реальные данные, свидетельствующие об эффективности систем ФВФ в городах с населением свыше 1 млн человек. Это сокращение числа погибших в ДТП на 31%, увеличение собираемости штрафов до 71% от числа зафиксированных комплексами ФВФ нарушений, увеличение пропускной способности общественного транспорта на 12%.
Время на услугу сократится втрое
Цифровая трансформация отрасли – это масштабная задача, на решение которой направлены усилия всех федеральных органов исполнительной власти, в том числе Федерального дорожного агентства.
– Мы вплотную подошли к внедрению искусственного интеллекта, занимаемся технологиями информационного моделирования, – отметил заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Олег Ступников, – идет проработка решений, связанных с переводом государственных информационных систем Росавтодора на платформу «ГосТех». На ней можно быстро и эффективно создавать государственные цифровые сервисы и информационные системы.
Приоритетными направлениями в работе Росавтодора являются внедрение платформы обратной связи, создание витрин данных, выдача разрешений в электронном виде, создание мобильного приложения, интеграция с системой контроля дорожных фондов (СКДФ), созданной ФАУ
«РОСДОРНИИ» в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги». Система содержит актуальную базу автомобильных дорог, сводит данные о дорожных работах, закупках, ДТП, включая статистические и аналитические инструменты расчета аварийных участков и т. д.
Один из примеров перевода услуги полностью в электронный вид – выдача специальных разрешений. Теперь срок оказания услуги вместо 15 составляет 9 дней. Процесс стал более прозрачным, исключает посредническую составляющую, а планирование перевозчиков и грузовладельцев становится прагматичным, что влияет на эффективность их работы и благоприятно скажется на стоимости товаров и услуг. В 2023 году планируется сократить сроки предоставления услуги до 4 дней, организовать выдачу специальных разрешений по всем автомобильным дорогам Российской Федерации по принципу «единого окна».
Прогрессивным шагом, который был сделан за последний год, стало издание нового варианта методических рекомендаций по внедрению ИТС в городских агломерациях.
Стандарта нет, образование на нуле
Вместе с тем нерешенным остается такой важный вопрос, как отсутствие утвержденной программы стандартизации в сфере ИТС, несмотря на неоднократную констатацию этого факта.
– Такая ситуация абсолютно недопустима, поскольку двигаться дальше по пути развития такого сложного направления, как ИТС, без четкой правовой основы – все равно что, прошу прощения, тыкаться в темноте, – подчеркнул председатель Технического комитета по стандартизации ТК–418 Николай Быстров. – Не менее важными являются профильное образование и как его часть – повышение квалификации специалистов, работающих в этой сфере. Воплощенным в жизнь примером для решения столь важной задачи является создание ассоциацией «Цифровая эра транспорта» Центра компетенций интеллектуальных транспортных систем, где можно ознакомиться с оборудованием, на площадке центра организовывать различные образовательные мероприятия – не только для тех, кто уже занимается ИТС, но и для студентов.
Отсутствие должного дорожного образования, отметил Николай Быстров, тема очень болезненная, поскольку ИТС является чуть ли не основной наукоемкой и быстроразвивающейся его частью. Поэтому Минтрансом России принято решение о создании на базе Российского университета транспорта Академии дорожного хозяйства, и, что самое главное, это будет не просто очередная ячейка дорожного образования. В стране и так более 60 вузов готовят дорожников, но уровень образования, который необходим сегодня, очень отстал от нынешних реалий, особенно по части ИТС. Достаточно сказать, что основная часть соответствующей образовательной литературы написана до 2010 года и не содержит никакой информации о технической революции, произошедшей в нормативной базе дорожной отрасли. Кстати, полной информации по этому направлению нет и в учебниках, изданных в относительно недалеком прошлом.
Новое лицо дорожника
Продолжая тему образования, проректор Российского университета транспорта Татьяна Марканич сообщила, что 1 сентября 2022 года приказом ректора РУТ (МИИТ) создана Академия дорожного хозяйства. Основная ее задача – организация отраслевого учебно–методического центра, где формировались бы все основные компетенции, которыми должен обладать выпускник, намеренный свою дальнейшую деятельность связать с дорожным хозяйством.
Основным документом для образовательной организации, которая приступает к формированию соответствующей программы, является федеральный государственный образовательный стандарт. Но, как уже было сказано, такого стандарта, предусматривающего именно компетенции по ИТС, сегодня нет.
– Исходя из этого мы пока что не вполне понимаем, какой специалист какими компетенциями, умениями, знаниями должен обладать, придя в организацию, деятельность которой связана с ИТС, – подчеркнула Татьяна Марканич. – Но работать надо, и со своей стороны я обещаю, что мы будем организовывать конференции, «круглые столы» для профессионалов, формировать комплекс компетенций, необходимый для образовательного процесса в области ИТС.
Создание Академии дорожного хозяйства обусловлено не столько необходимостью появления в РУТ (МИИТ) новой образовательной площадки, сколько предоставлением помощи всем 60 вузам страны, где готовят дорожников. Поэтому в ближайшее время будет подписано соглашение между РУТ (МИИТ) и несколькими ведущими российскими дорожными вузами, которые в недалекой перспективе должны сформировать новое лицо дорожного образования.
* * *
Информационными партнерами форума выступили газета «Транспорт России» и журнал «Автомобильные дороги».
Обращение к президенту не должно увязнуть в бюрократических препонах, промедление приведет к краху логистической системы.
Президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин заявил Telegram-каналу «Радиоточка НСН», что обратился с просьбой к президенту России Владимиру Путину и составил письмо в Госдуму с просьбой запретить мобилизацию водителей грузовиков.
Ранее «Коммерсантъ» сообщил, что частичная мобилизация негативно скажется на поставках в Россию потребительской электроники, химии и других товаров через параллельный импорт. Это связано с тем, что пока сейчас занимаются небольшие компании и индивидуальные предприниматели, особенно сильно зависящие от внешней конъюнктуры рынка.
«Мы обеспокоены тем, что мобилизуют специалистов из транспортных предприятий. Как правило, там работают водителями люди призывного возраста, отслужившие в армии, имеющие определенную специальность. И, конечно, большое количество таких сотрудников попали под частичную мобилизацию. Необходимо гораздо более продуманно подходить к этой проблеме, иначе есть риск, что скоро возить товары будет некому и не на чем. Водителей забирают, оперативно найти им замену не получается, автомобили простаивают, а у транспортных компаний копятся кредитные, лизинговые обязательства. Эта проблема и сподвигла меня обратиться к главе государства. Руководство страны должно помогать, а не вставлять палки в колеса. Нельзя бизнес оставлять один на один с контрагентами и кредиторами, предприниматели не виноваты, что сложилась такая ситуация», — сказал Матягин.
По мнению собеседника НСН, наиболее логичным решением будет введение брони для сотрудников логистических компаний.
«Конечно же, такое решение будет принято, если наше предложение попадет в нужные уши. А если сработают бюрократические препоны, то пока государство спохватится, люди уже будут в зоне спецоперации. Необходимо взаимодействие транспортных компаний с военкоматами и призывной комиссией, обращаться в профильное министерство с просьбой предоставить бронь. Пока, к сожалению, нет взаимодействия и слаженности в этих вопросах», — посетовал президент «Грузавтотранса».
Матягин предупредил, что если ситуацию не изменить, в дальнейшем положение лишь усугубится, многие автотранспортные предприятия уйдут с рынка.
«В связи с переориентацией перевозок на азиатские направления потребуется большее количество водителей, так как увеличиваются дальность рейсов. Следовательно, потребуется большее количество водителей, а в текущей ситуации разрулить эту проблему не получается. Тем более, что сейчас увеличивается объем грузоперевозок, мы нашли новые логистические направления. В итоге могут возникнуть сложности в доставке товаров по параллельному импорту. Сейчас в иных небольших компаниях, где на балансе числятся десять автомобилей, забирают пятерых сотрудников по мобилизации. Половина машин простоит минимум полгода, при этом кредитные и лизинговые обязательства, повторюсь, с владельцев таких фирм пока никто не снимал», — подчеркнул аналитик.
В заключение глава «Грузавтотранса» добавил, что активно мобилизуют водителей, работающих на Минобороны.
«Забирают шоферов с тралов, тех, кто вывозит ту или иную технику с мест боевых действий на ремонт на территорию России либо задействован в восстановлении пострадавших сооружений. В таких предприятиях призвали уже 50-60 человек призвали, хотя вроде они и так работают на оборонку. Налицо, на мой взгляд, неправильный подход к сложившейся ситуации», — отметил Матягин.
В Минтрансе России подписано межправительственное соглашение о транзите белорусских грузов через территорию Российской Федерации. Документ обеспечивает создание альтернативных маршрутов поставки экспортной продукции: перевозка грузов в третьи страны будет осуществляться как через морские порты, так и через наземную транспортную инфраструктуру. Подписи под документом поставили главы министерств транспорта России и Белоруссии Виталий Савельев и Алексей Авраменко, сообщается на сайте Минтранса.
Как напомнил Виталий Савельев, на недавней встрече президентов России и Белоруссии Владимира Путина и Александра Лукашенко обсуждались вопросы двустороннего сотрудничества, и особое внимание главы государств уделили экономике – реализации крупных совместных проектов. «В совместной работе профильных министерств нам всегда удается достичь значительных результатов. Такая работа на практике показывает уровень интеграции в рамках Союзного государства, одной из основ которой является транспортный комплекс, – подчеркнул глава российского Минтранса. – Уверен, что подписание межправительственного соглашения о сотрудничестве в области развития перевозок грузов, в том числе минеральных удобрений, через транспортные коридоры, проходящие по территориям России и Белоруссии, придаст новый импульс национальным экономикам. Документ позволит белорусской стороне сохранить объем экспорта и выйти на новые рынки, упрочить наше транспортное сотрудничество».
«Со своей стороны хочу отметить конструктивное взаимодействие с министерством транспорта России. Напомню, что мы плотно занимались соглашением по нефтепродуктам, и я очень рад, что в настоящее время оно работает и даёт результаты. Сегодня мы пришли к более широкому соглашению по достаточно неплохой номенклатуре грузов, которую мы и дальше будем развивать, выстраивать новые логистические цепочки. Это основная задача, которую решают транспортные ведовства. Уверен, подписание соответствующего соглашения даст новый толчок в развитии наших отношений, и те задачи, которые ставят главы государств и правительств наших стран, будут, безусловно выполнены», – прокомментировал Алексей Авраменко.
Реализация подписанного соглашения позволит обеспечить гарантированный доступ хозяйствующих субъектов Республики Беларусь к транспортным услугам российских поставщиков для организации надежных и стабильных экспортных поставок.
В феврале прошлого года правительства двух стран подписали соглашение о перевалке белорусских нефтепродуктов через российские порты для дальнейшего экспорта в третьи страны. Как сообщил Виталий Савельев, текущие темпы перевалки позволяют спрогнозировать объем транзита нефтепродуктов по итогам года на уровне около 3 млн тонн, при запланированных 2 млн 400 тыс. тонн.
Успешный опыт реализации первого соглашения, выстроенные эффективные маршруты и растущая пропускная способность российской портовой инфраструктуры позволили транспортным ведомствам двух стран выйти на подписание нового межправительственного соглашения.
В сентябре российские водители стали получать штрафы за неоплату проезда по платным дорогам — часто вообще без предварительного уведомления о выставленном счёте. Сам по себе штраф узаконили почти два года назад, но юридически процедура была не прописана и не отлажена технически. Из-за этого около трети автомобилистов вообще не оплачивали проезд по ЦКАД через безбарьерную систему «Свободный поток» и копили долги. Теперь они начали получать штрафные квитанции.
Напомним, что пока система безбарьерного проезда FreeFlow работает только на Центральной кольцевой автодороге. Водителям не нужно останавливаться перед въездом на платный участок: камеры фиксируют номера машин, а на сайте «Автодора» появляются данные о стоимости проезда. Если собственники не вносят плату в течение пяти дней, им присылают штраф. Рассказываем, что происходит и почему раньше штрафы не выписывали.
Почему раньше штрафы не приходили
На самом деле штрафы за неоплату проезда были узаконены ещё в январе 2021 года. Однако юридически правильно применить их к должникам не удавалось. В документах не была прописана возможность владельцев дороги взимать штрафы и рассылать постановления. Поэтому долги автомобилистов, которые отказывались платить добровольно, просто копились в базе данных.
В марте 2022 года правительство утвердило новые правила организации проезда по платным дорогам, а в силу они вступили 1 сентября. И этот порядок будет действовать до 2028 года. Как объяснили Журналу Авто.ру в пресс-службе «Автодора», для пользователей платных дорог мало что поменялось.
«Ространснадзор тестировал систему в пилотном режиме. Когда он понял, что система работает, начал выписывать штрафы. За период тестирования у пользователей было время привыкнуть к новой системе взимания платы. Произошла техническая актуализация после принятия закона», — объяснили в «Автодоре».
Как узнать про долг за проезд по платной дороге
На ЦКАД нет привычных пунктов взимания платы и шлагбаумов на пути. А информационные щиты о действующем порядке оплаты многие просто не замечают. При этом, как уверяют в «Автодоре», большинство пользователей платных дорог добросовестны и готовы оплачивать услуги проезда.
Проще всего это можно сделать на сайте «Автодора» или в мобильном приложении компании. Достаточно вбить госномер и указать свой мобильный телефон. Однако не все самостоятельно проверяют наличие долга на сайте, поэтому водителей обзванивает телефонный робот. После такого информирования, говорят в компании, около 65% водителей долги погашают.
Кроме того, информирование о долгах проводится посредством СМС, по электронной почте, через пуш-уведомления мобильного приложения и на портале Госуслуг. Однако, если автовладелец никогда не пользовался сервисами «Автодора», система может не знать его контактных данных, и информации о долге он не получит.
Если собственник автомобиля не произвёл оплату в течение пяти дней, ему придёт штраф по статье 12.21.4 КоАП: 1,5 тысячи рублей для легковых автомобилей и 5 тысяч рублей для грузовиков.
Но автомобилистам предоставляется возможность аннулировать штраф. Об этом открыто заявляют и операторы «Автодора», к которым на горячую линию обращаются оштрафованные водители.
Как отменить штраф за неоплату проезда
Штраф выставляется именно собственнику, поэтому информация о нём тут же отображается на портале Госуслуг и в любых других сервисах проверки штрафов. Однако сразу оплачивать его не нужно.
Система работает так. Сперва автомобилисту даётся пять дней на оплату проезда без штрафа, после чего формируется штрафное постановление. С этого момента у владельца есть 20 дней на оплату проезда — с последующим аннулированием штрафа. И если в этот период водитель погасит стоимость проезда, штраф будет автоматически отменён. То есть в общей сложности у водителя есть 25 дней на оплату проезда.
Если же автовладелец пропустит и этот срок, то придётся оплатить и штраф, и сам проезд. Эта схема прописана в законе об автомобильных дорогах и детализирована в Кодексе об административных правонарушениях.
Что будет, если всё-таки не платить
Дела неплательщиков, пояснили в «Автодоре», отправляются судебным приставам, которые взыскивают суммы в принудительном порядке с учётом исполнительского сбора. Причём взыскивать будут и штрафы, и долги за проезд. «Если не оплачивать штраф за безбилетный проезд по ЦКАД, то, как и в других случаях, со штрафами начинает действовать процедура взыскания штрафа в федеральный бюджет через систему судебных приставов», — пояснили в компании.
На каких ещё дорогах планируется ввести «Свободный поток»
После завершения строительных работ ещё один платный участок с безбарьерной системой проезда появится на Пулковской развязке, которая станет частью трассы М-11 «Нева».
Кроме того, именно посредством FreeFlow начнут отслеживать автомобильные потоки на будущей московской магистрали МСД. Её планируют запустить в январе 2023 года. Сейчас департамент транспорта города принимает от москвичей предложения по тарифам и правилам оплаты первой платной дороги в пределах столицы.
«До 1 октября 2022 года мы будем собирать предложения от москвичей и экспертов, как защитить город от транзитных машин. По итогам выработаем финальный подход. Идеи по системе проезда на МСД можно оставить на едином транспортном портале, в чат-боте Telegram и отправить письмом на почту msd@transport.mos.ru», — пояснили Журналу Авто.ру в пресс-службе дептранса.
После анализа предложений департамент транспорта выпустит инструкцию по оплате и разъяснение по штрафным санкциям. Но уже сейчас можно предположить, что система будет аналогичной той, что действует на ЦКАД, и должники станут получать прописанные в законах и КоАП штрафы за неоплату проезда. Однако сроки оплаты и сумма самого штрафа в Москве могут быть иными, как это произошло в случае наказаний за неправильную парковку.
