По мнению ведомства, почти двукратное увеличение тарифов в этой сфере позволит быстрее вернуть вложенные деньги.

Увеличение максимальной стоимости за километр проезда по платным дорогам до 5 рублей для легковушек и 16 рублей для большегрузов грозит уходом транспорта на бесплатные магистрали. Это, в свою очередь, перегрузит и без того насыщенные магистрали и уж точно не поможет концессионерам быстрее вернуть вложенные в проекты деньги, что подтверждают и данные Счётной палаты. Такие аргументы приводит Минэкономразвития в отзыве на проект правительственного постановления, опубликованного на федеральном портале проектов нормативных правовых актов. 

Повысим минимум на 36 процентов

Причину увеличения стоимости проезда по действующим платным автодорогам в Минтрансе объясняют необходимостью возврата внебюджетного финансирования и повышением эффективности управления транспортным потоком.

В настоящее время средняя стоимость проезда по платным автодорогам (2,65 рубля за километр) на 35,5% ниже значения среднего тарифа в европейских странах (3,59 рубля за километр). Об этом говорится в пояснительной записке к документу. Действующий в России максимальный тариф составляет три рубля за километр в ценах 2015 года, что составляет 3,65 рубля за километр в ценах 2021 года.

Минтранс предлагает повысить стоимость проезда по платным автодорогам для транспортных средств с двумя и более осями и высотой не более 2 метров с 3,65 рубля за километр до 5 рублей. Для ровно таких же авто, но повыше (от 2 до 2,6 метра) тариф хотят увеличить с 5,48 рубля до 7,5 рубля. А вот для машин высотой более 2,6 метра цену предлагают поднять с 7,3 рубля до 10 рублей.

Что касается трёхосных грузовиков высотой 2,6 мера и более, то для таких ТС тариф предлагают поднять с 11,57 рубля до 16,25 рубля за километр.

Также проектом акта предлагается установить максимальный размер платы за проезд по платным вновь построенным автодорогам для машин высотой не более двух метров на уровне 8 рублей за километр. В ведомстве напоминают, что сегодня разница в тарифе за проезд по реконструированным и новым платным дорогам отсутствует.

Так дело не пойдёт

В своём заключении Минэкономразвития отмечает, что проект предполагает увеличение максимального размера платы за проезд для легковушек минимально на 36%. При этом авторы не обосновали причины увеличения платы именно до европейского уровня.

В Минэкономразвития считают, что целесообразнее сопоставлять цены с размером платы в странах ЕАЭС и СНГ. При этом в работе над тарифами Минтрансу предлагают учитывать географические характеристики России.

Минэкономразвития напоминает, что объём тарифной выручки напрямую зависит от уровня потока ТС на платных дорогах, следовательно, увеличение платы за проезд может привести к снижению количества пользователей такими трассами «и перераспределению транспортных потоков на бесплатные альтернативные маршруты».

Кроме того, прогнозам транспортников по увеличению доходов от изменения тарифов на платных дорогах мешают данные Счётной палаты. Согласно отчёту аудиторов о проверке эффективности концессионных соглашений, применяемых при строительстве скоростной автодороги Москва — Санкт‑Петербург и нового выхода на МКАД с федеральной автодороги М-1 «Беларусь» Москва — Минск (обход г. Одинцово), прогнозные объёмы трафика в среднем в 2,4 раза превысили фактические показатели.

То есть рассчитывать на серьёзную прибавку пользователей владельцам платных участков, особенно в свете повышения почти двукратной стоимости, не приходится. Поэтому Минэкономразвития делает вывод об отсутствии у Минтранса достаточного обоснования решения проблемы предложенным способом регулирования.

В Госдуме против

С предложением Минтранса не согласен и председатель партии «Справедливая Россия — За Правду» Сергей Миронов. Об этом сообщает пресс-служба партии. «Из расчётов ведомства очевидно, что Минтранс предлагает не просто повысить, а в два-три раза превысить европейский уровень тарифов», — сказал Миронов. 

Он напомнил, что автовладельцы уже несут серьёзную финансовую нагрузку В частности, речь идёт о транспортном налоге, акцизах на топливо, платных парковках, штрафах с камер, сборах в систему «Платон».

По мнению Миронова, повышение цен для проезда по платным дорогам отразится на автобусах и грузовиках. «А это означает удорожание грузоперевозок, рост цен на товары, разгон инфляции, очередное снижение реальных доходов», — указал политик.

По мнению политика, с учётом последствий распространения коронавирусной инфекции тарифы на проезд не должны меняться. «Как указывает Минтранс, тарифы на платные дороги не менялись с 2016 года. С учётом пандемии, социальной ситуации в стране призываю Правительство заморозить дорожные поборы ещё на пять лет», — резюмировал он. 

В Совфеде предлагают сбалансировать тарифы

Вместо того чтобы поднимать цены за проезд по платным участкам, Минтрансу следует разобраться с текущими тарифами, которые кажутся необоснованно завышенными. Об этом «Парламентской газете» сообщил зампредседателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Иван Абрамов.

«Возьмём, например, платную дорогу Москва — Санкт-Петербург. Там первый участок до Солнечногорска стоит столько же, сколько и весь оставшийся участок дороги. Этот первый участок принадлежит коммерческой компании, которая за эти 50 километров берёт столько же, сколько Росавтодор за остальные 600 километров. И, мне кажется, именно здесь и нужно искать деньги, которые хочет найти Минтранс на обслуживание платных дорог», — пояснил сенатор.

Владельцы платных дорог в своих расчётах, по словам Абрамова, ориентируются на платёжеспособных москвичей, но это не повод перегибать палку. «Сегодня, чтобы проехать до Солнечногорска в час пик, нужно заплатить 700 рублей. Куда это годится? Билет на самолёт до Санкт-Петербурга можно приобрести за полторы тысячи рублей», — уточнил законодатель, предположив, что сегодня в России подобных перегибов достаточно.

«В угоду коммерческим структурам делают высокие тарифы, которые, конечно же, необходимо снижать. Здесь нужен правильный баланс», — сказал Иван Абрамов.

Ранее «Парламентская газета» сообщала, что в октябре прошлого года Правительство утвердило правила взимания платы за проезд по платным автомобильным дорогам федерального значения. Согласно документу, водителю доступны три вида оплаты: на пункте оплаты, предоплата в информационной системе и постоплата на дорогах, оборудованных системой «свободный поток».

Валерий Филоненко www.pnp.ru

Штраф за перегруз грузового автомобиля — страшный сон перевозчика: его размер может достигать полумиллиона рублей. Какие штрафы приходят с автоматических рамок и как часто их выписывают по ошибке?

Среди огромного количества штрафов, прописанных в КоАП, штрафы за перегруз и габаритные нарушения стоят особняком. Наказание поражает размером: допустивший перегруз перевозчик может лишиться сотен тысяч рублей.

Какие штрафы грозят перевозчикам при перегрузе?

Размеры штрафов определяет статья 12.21.1 КоАП.

За превышение допустимой массы менее чем на 2% штраф не взимается.

За превышение допустимой массы на 2-10% водителя оштрафуют на 1-1,5 тысячи рублей, должностное лицо на 10-15 тысяч, юридическое лицо на 100-150 тысяч. Если нарушение зафиксирует АПВГК, штраф в фиксированном размере 150 тысяч рублей придёт владельцу ТС.

За превышение допустимой массы на 10-20% водителя оштрафуют на 3-4 тысячи рублей, должностное лицо на 25-30 тысяч, юридическое лицо на 250-300 тысяч. Если нарушение зафиксирует АПВГК, штраф в фиксированном размере 300 тысяч рублей придёт владельцу ТС.

За превышение допустимой массы на 20-50% водителя оштрафуют на 5-10 тысяч рублей, должностное лицо на 35-40 тысяч, юридическое лицо на 350-400 тысяч. Если нарушение зафиксирует АПВГК, штраф в фиксированном размере 400 тысяч рублей придёт владельцу ТС.

Что считается нарушением?

Формулировка из статьи 12.21.1 КоАП РФ:

“Движение тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства <…> с превышением допустимой массы транспортного средства или допустимой нагрузки на ось транспортного средства на величину более 2, но не более 10 процентов без специального разрешения, либо с превышением массы транспортного средства или нагрузки на ось транспортного средства, указанных в специальном разрешении”

Таким образом, штрафы за перегруз выписываются как за общее превышение допустимого веса ТС, так и за превышение максимально допустимых осевых нагрузок. При взвешивании измеряется вес каждой оси, и если, например, груз сместился из-за плохого крепления, и на одной из осей нагрузка будет превышать допустимую – штрафа за преегруз не миновать.  

Каковы допустимые нормы?

Допустимая нагрузка на ось зависит от качества дорожного полотна. Для федеральных трасс это 10 или 11,5 тонн. Таблица, в которой указаны допустимые нагрузки по осям для разных участков федеральных трасс, размещена на сайте Росавтодора.

Стоит отметить, что для групп из сближенных осей допустимая нагрузка может отличаться. Таблица с конкретными значениями содержится в приложении к Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом.

Из этой же таблицы видно, что на некоторых дорогах нагрузка на ось не должна превышать шести тонн. Обычно это региональные или муниципальные дороги — информация о них содержится на сайтах местных упрдоров.

В период весенних ограничений осевые нагрузки на региональных дорогах снижаются, поэтому владельцам грузовых автомобилей необходимо следить за информацией о сроках и условиях закрытия дорог, чтобы понимать, когда и в каком регионе начнётся распутица.

Ответственность грузоотправителя

12-я часть ст. 11 Устава автомобильного транспорта определяет: юрлица и ИП, осуществляющие погрузку груза в ТС, не вправе превышать допустимую массу груза и нагрузки по осям. За это им грозит такая же ответственность, как и владельцам грузовых автомобилей – в соответствии со ст. 12.21.1 КоАП РФ.

Руководитель юридической компании «Богатов Групп» Сергей Богатов отмечает, что грузоотправителей привлекают к ответственности и признают виновными в перегрузе лишь в тех случаях, когда сведения о них оказываются в распоряжении контролирующих органов. В основном это происходит при взвешивании на мобильных или стационарных пунктах весового контроля.

— Такие сведения у МУГАДН есть далеко не всегда, уже на этом этапе грузоотправители уходят от штрафов. А если административное расследование по факту выявленного перегруза всё-таки начали, но на выручку им приходят договоры и договоры-заявки, где указано, что за погрузку и размещение груза в кузове несёт ответственность перевозчик, — объясняет эксперт.

Нередко грузоотправители «играют по правилам» и размещают на объектах стационарные весы, на которых взвешивают выезжающие машины. Если весы фиксируют перегруз, то машину либо не выпускают, либо выпускают без документов: «хочешь ехать с перегрузом — дело твое, но мы, как грузоотправители, ни при чем».

Штрафы, пришедшие владельцам автомобилей с автоматических весов, перекладываются на грузоотправителей исключительно редко.

— Как правило, перевозчик узнаёт о перегрузе и последовавшем за ним штрафе в самом конце срока привлечения. Пока перевозчик отбивается от штрафа, все сроки давности привлечения к административной ответственности проходят, и грузоотправитель опять-таки остаётся не при делах.

Перевозчик может обжаловать штраф, обратившись в ЦАФАП: если срок обжалования ещё не истёк, есть шанс, что виновным будет признан грузоотправитель.

В 2020 году Верховный суд постановил, что если покупатель товара забирает его самовывозом, а впоследствии при взвешивании транспорта будет выявлен перегруз, то наказание понести должен продавец – так как именно он осуществляет погрузку и имеет возможность не перегружать ТС. В рассмотренном ВС деле продавец указывал, что покупатель предоставил для перевозки транспортное средство, не соответствующую весовым параметрам товара. Однако этот аргумент не был принят во внимание Верховным судом, и «крайним» остался грузоотправитель.

Несправедливые штрафы за перегруз

Штраф за перегруз грузового автомобиля может быть выписан на стационарном посту весового контроля или на автоматическом пункте. В последнем случае перегруз определяет техника: грузовой автомобиль проезжает через весы, его госномер фиксирует фотокамера, после чего в случае выявления нарушения собственнику машины выписывается штраф.

Техника несовершенна, и нередки случаи, когда штрафы за перегруз выписываются несправедливо. На это может повлиять множество факторов: неполадки в работе оборудования, неправильная установка дорожных весов, обильные осадки. Но факт остаётся фактом: от штрафа за перегруз не застрахован даже тот, кто тщательно следит за весом перевозимого груза и правильностью его размещения в кузове.

Можно ли оспорить несправедливые штрафы?

Штрафы за перегруз, выписанные АПВГК, оспорить непросто. Для этого необходимо найти документы, подтверждающие, что при загрузке вес не превышал допустимый, а в процессе перевозки кузов не вскрывался. Это могут быть показания сертифицированных весов, расположенных на месте погрузки. Косвенное доказательство, которое может сыграть в пользу перевозчика — прохождение других АПВГК. К сожалению, ни один из этих способов не может гарантировать, что суд примет сторону перевозчика и отменит штраф — иногда судьи не принимают такие доводы во внимание.

В некоторых случаях на руку владельцу грузового автомобиля могут сыграть ошибки, допущенные сотрудниками контролирующих органов. Известны случаи, когда штрафы за перегруз признавались несправедливыми и успешно оспаривались из-за:

• неправильно составленного протокола об административном правонарушении;
• отсутствия сертификатов на оборудование для взвешивания.

Если грузовик находится в аренде, наказанию за перегруз всё равно подвергнется его владелец. Но оспорить такой штраф будет сравнительно нетрудно. Второй пункт статьи 2.6.1 КоАП определяет: владельцы транспорта освобождаются от ответственности за нарушения, совершенные арендаторами ТС. В таком случае важно вовремя оспорить постановление о штрафе, чтобы избежать наказания.

Летом прошлого года о теории правоприменительной практике оспаривания неправомерных штрафов за перегруз рассказал координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко. Если вам интересна эта тема, рекомендуем к прочтению.

Массовые штрафы со сломанных весов

Известны случаи, когда автоматические весы выписывали несправедливые штрафы массово – сотням и даже тысячам владельцев автомобилей. Чаще всего такое случается из-за неправильной настройки и ошибок, допущенных при установке оборудования. Сложная техника может давать сбои из-за малейших нарушений: например, из-за неровности дорожного полотна.

Последний такой случай произошёл летом этого года в Челябинской области. Штрафы получили сотни перевозчиков (правда, фиксировались чаще всего не весовые, а габаритные нарушения). Прокуратура провела проверку и выяснила, что нарушения действительно имели место. Но об аннулировании штрафов говорить пока рано: сперва необходимо доказать, что именно эти нарушения стали причиной штрафов.

Есть и более оптимистичные примеры. В 2018-2019 годах АПВГК на региональных дорогах Нижегородской области выписали несправедливых штрафов на общую сумму свыше 1 млрд рублей. За перевозчиков вступилась местная Торгово-промышленная палата, подключился региональный Минтранс – и штрафы, выписанные автоматическими весами, были признаны незаконными.

Вместо заключения

Сами по себе штрафы за перегруз выполняют важную и полезную функцию: они предостерегают перевозчиков от нарушений, сохраняя дорожное полотно и делая движение безопаснее. К сожалению, штрафы, которые выписывают автоматические пункты весогабаритного контроля нередко бывают несправедливыми. Для отмены неправомерного штрафа перевозчикам зачастую приходится тратить огромное количество времени и сил: штудировать законодательство, писать жалобы в контролирующие органы, инициировать проверки оборудования и участвовать в судах.

Увы: сказать, что за последние годы ситуация хоть сколь-либо изменилась, нельзя. СМИ периодически публикуют информацию о «взбесившейся рамке», которая штрафует грузовые автомобили на сотни тысяч рублей в том или ином регионе России. Местные власти обычно реагируют на такие новости с существенной задержкой: с момента первых жалоб до установления неисправности и отключения АПВГК (или перевода в тестовый режим) могут пройти недели и даже месяцы. Неправомерные штрафы с АПВГК были и остаются одной из главных проблем российских перевозчиков, требующей скорейшего решения.

Источник: https://zen.ati.su

Сорок первое заседание Координационного транспортного совещания государств-участников СНГ под председательством министра транспорта РФ Виталия Савельева состоялось в Москве 22 декабря в смешанном формате. В нем приняли участие делегации Армении, Белоруссии, Казахстана, Кыргызстана, Молдовы, России, Таджикистана, Узбекистана, Азербайджана и Туркмении, ассоциированные члены КТС, представители международных и общественных организаций в сфере транспорта.

Мероприятие проходило под знаком празднования 30-летия Содружества Независимых государств и 30-летия создания самого КТС СНГ.

Поздравления с юбилеем КТС направили председатель Исполнительного комитета — Исполнительный секретарь Содружества Независимых Государств Сергей Николаевич Лебедев; помощник Президента Российской Федерации Игорь Евгеньевич Левитин; председатель Комитета Государственной Думы Федерального собрания РФ по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Евгений Москвичёв; председатель, руководитель секретариата Межправительственного совета дорожников Бури Каримов.

За три десятилетия СНГ стало ключевым и авторитетным региональным интеграционным объединением. Благодаря Содружеству удалось сохранить экономические, социальные, культурные и гуманитарные связи.

Открывая заседание Виталий Савельев поздравил его участников с юбилеем, отметив, что КТС стал одним из первых институтов, образованных в СНГ.

Сегодня КТС — влиятельная региональная организация, созданная в соответствии с межгосударственным Соглашением о принципах и условиях взаимоотношений в области транспорта, которая зарекомендовала себя в качестве авторитетного органа отраслевого сотрудничества, отвечающего практическими делами на растущие потребности государств в сфере транспорта.

С поздравлениями к участникам заседания обратились руководители транспортных ведомств Республики Беларусь Алексей Авраменко, Республики Казахстан Бейбут Атамкулов, Кыргызской Республики Эркинбек Осоев, Республики Армения Гнел Саносян, Республики Таджикистан Иброхим Азим. Все выступавшие подчеркнули востребованность КТС СНГ и важность работы, проводимой в организации.

В рамках заседания рассматривался вопрос цифрового развития транспортной отрасли, вопрос развития международных транспортных коридоров, имеющих большое значение для функционирования экономик стран СНГ.

В этом году завершены процедуры вступления Республики Узбекистан в члены Координационного транспортного совещания. Страна стала полноправным членом КТС. Заместитель министра транспорта Республики Узбекистан Жусурбек Чориев, поздравляя участников заседания с юбилеем организации, подтвердил готовность присоединиться к сотрудничеству транспортников Содружества, подчеркнув заинтересованность Узбекистана в работе по развитию международных транспортных коридоров.

По традиции представители транспортных ведомств и ассоциированные члены КТС СНГ были представлены к отраслевым наградам «Почетный транспортник Содружества Независимых Государств» и благодарностям председателя КТС СНГ за вклад в укрепление и развитие сотрудничества, повышение эффективности работы транспортных комплексов государств Содружества и продуктивное участие в деятельности КТС СНГ.

Участники заседания наметили сроки проведения двенадцатой сессии отраслевых Советов, которые в будущем году планируется провести в Белоруссии, наметили планы проведения 42 заседания КТС СНГ.

https://transportrussia.ru

Группа депутатов во главе с первым вице-спикером Госдумы Александром Жуковым («Единая Россия») внесла в палату законопроект /Законопроект: № 35884-8/ о проведении дистанционных медицинских осмотров водителей до и после рейса. Уведомление о регистрации документа в палате опубликовано в думской электронной базе данных, однако текст проекта документа пока отсутствует.

Изменения предлагается внести в законы «Об основах охраны здоровья граждан в РФ» и «О безопасности дорожного движения».

Как стало известно ТАСС, документ наделяет Министерство здравоохранения правом определять порядки проведения предварительных, периодических, предсменных и предрейсовых, а также послесменных и послерейсовых меосмотров водителей с учетом мнения Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений.

В тексте оговариваются особенности использования медицинских изделий, обеспечивающих автоматизированную передачу информации о состоянии здоровья работников и дистанционный контроль. При проведении медосмотров с помощью таких изделий «должна быть обеспечена идентификация личности работника, проходящего медицинский осмотр, исключающая прохождение медицинского осмотра иным лицом», указывается в документе.

По оценке авторов инициативы, принятие закона позволит создать дополнительные правовые основы для функционирования эффективной системы контроля за здоровьем работника и снижения уровня развития профессиональных заболеваний. Внедрение информационных систем, в свою очередь, значительно повысит уровень безопасности дорожного движения при снижении затрат и временного периода для прохождения работниками обязательных медосмотров, говорится в пояснительной записке к законопроекту.

В случае принятия закона применение медизделий не отменяет традиционные предрейсовые и послерейсовые медосмотры, а станет правом работодателей.

В июле стало известно о подготовке МВД и Минздравом законопроекта с предложением данные о болезнях водителей автоматически передавать в ГИБДД через Единую государственную информационную систему в сфере здравоохранения.

«Парламентская газета» Жанна Звягина

Сегодня состоялось заседание Правительства РФ, на котором была утверждена Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Ранее, 19 октября на заседании Президиума Государственного совета разработанная Минтрансом России Стратегия была одобрена Президентом России Владимиром Путиным.

Как подчеркнул Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин, Стратегия в полной мере учитывает все поставленные Президентом России задачи по ускорению социально-экономического развития страны и достижению национальных целей. «Приоритет государства – повышение качества жизни граждан. Для этого будем активно развивать городской и пригородный пассажирский транспорт, чтобы люди как можно меньше времени тратили на дорогу домой или на работу, а поездки были комфортными и безопасными», – сказал глава Правительства.

Он также отметил важность обеспечения высокой связанности и транспортной доступности всей территории страны, в том числе Арктической зоны и Дальнего Востока. Соответствующее поручение было дано главой государства. «Мы заложили в стратегию соответствующие ориентиры на десятилетний период, чтобы дорога «от двери до двери» между любыми двумя крупными городами не превышала 12 часов. Это также позволит поддержать и внутренний туризм, – сообщил Михаил Мишустин. – Для этого будет сформирована современная опорная транспортная сеть через всю страну, а также будет ускоренно обновляться инфраструктура и транспортный парк, прежде всего за счёт отечественных моделей. Будут построены высокоскоростные магистрали для автомобильного и железнодорожного транспорта. Предстоит и масштабное обновление аэродромной инфраструктуры, которое затронет свыше 100 аэропортов. Кроме того, перейдём к более активному использованию внутренних водных путей».

Как отметил в своем выступлении Министр транспорта Виталий Савельев, работа над документом велась параллельно с разработкой инициатив социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года. «Мы использовали полученные в ходе стратегических сессий опыт и данные при написании Стратегии и формировании образа будущего отрасли», – подчеркнул Виталий Савельев.

В Стратегии учтены важнейшие мировые тренды, включая декарбонизацию и «зелёный» транспорт, а также переход на новые источники энергии. Впервые выделен блок по цифровой трансформации в качестве важнейшего инструмента достижения целей. «Цифровизация позволит достичь снижения издержек и роста производительности труда минимум в 2 раза в транспортной отрасли», – уточнил глава Минтранса.

Также разработаны критерии отнесения объектов инфраструктуры к Единой опорной транспортной сети на всех видах транспорта для создания мультимодальной синергии. Целью развития Единой сети является достижение нормативного состояния для 85 % сети к 2035 году и устранение узких мест.

Одной из главных задач Стратегии является рост мобильности населения на 80 % за счет мер поддержки со стороны государства, развития низкобюджетных перевозок, и ряда других инструментов. «Благодаря развитию инфраструктуры и сопутствующим мерам мы сможем ускорить перемещение грузов в транспортной системе страны. В рамках Стратегии к 2035 году прогнозируется четырехкратный рост скорости перемещения несырьевых грузов ‒ до 1000 км/сутки – с использованием контейнерных поездов», – подчеркнул Министр.

Следующим шагом станет разработка плана реализации Стратегии и Генеральной схемы развития Единой опорной транспортной сети. Для обоснования направлений развития инфраструктуры совместно с Минэкономразвития России и научными организациями начата разработка транспортно-экономического баланса «Пандемия коронавируса продемонстрировала, что цепочки поставок и транспортная система должны уметь адаптироваться к меняющейся конъюнктуре рынков. Поэтому Стратегия будет актуализироваться на регулярной основе», ‒ завершил Виталий Савельев.

https://mintrans.gov.ru

В масштабах бизнеса грузоперевозчиков это значительное подорожание, которое с наибольшей вероятностью будет отражено в тарифах.

Введение платы за проезд большегрузов по региональным трассам приведет к росту тарифов перевозчиков до 3% на коротких маршрутах, подсчитал «Авто-ПЭК».  А наделение регионов правом самостоятельно вводить плату и устанавливать тарифы чревато усилением влияния человеческого фактора и, как следствие, коррупции.

Ввести плату за проезд по региональным дорогам предложил глава Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Александр Шохин на заседании президиума Госсовета. Обоснование — большегрузы выбирают маршруты по региональным трассам, чтобы избежать платы за использование федеральных дорог.

Рост издержек транспортных компаний отразится в тарифах на перевозку. Удорожание доставки по конкретным направлениям будет зависеть от протяженности маршрута, доли пробега по региональным трассам и ставок оплаты.

Подорожают прежде всего короткие маршруты

Короткие маршруты (до 500 км) фура может проходить частично или полностью по региональным дорогам. Сейчас проезд по ним бесплатный. Если регионы введут для грузовиков плату за проезд, стоимость перевозки увеличится. Рост будет заметнее на маршрутах, где больше доля региональных дорог. Или в регионах, где установят более высокий тариф.

Например, из Новосибирска в Кемерово большегрузы двигаются по региональной трассе 50К-19р (32Р-67) 260 км. Если средний тариф платы установят на уровне действующего федерального — 2,34 руб. за 1 км пробега, удорожание составит около 610 руб. При стоимости перевозки в диапазоне от 20 тыс. руб. до 35 тыс. руб. на оплату тарифа регионального «Платона» придется от 1,7% до 3%.

Стоимость магистральных перевозок на дальние расстояния (от 500 км и выше) вырастет менее значительно. Доля пробега по региональным дорогам в таких маршрутах невелика. Например, расстояние на маршруте Москва – Владивосток около 9,2 тыс. км. Из них менее 0,5% или 450 км — по региональным трассам. Все остальное по федеральным.

Перевозка полной фуры по этому маршруту стоит в среднем 480-550 тыс. руб. При тарифе 2.34 руб. за 1 км пробега удорожание на маршруте Москва – Владивосток составит в среднем 1,1 тыс. руб. Это около 0,2% от стоимости перевозки.

Как используют региональные дороги

Протяженность федеральных дорог в России почти в 10 раз меньше, чем региональных: 57,2 тыс. км и 508,2 тыс. км соответственно. Но, по данным «Авто-ПЭК», в среднем на региональные трассы приходится 10% пробега большегруза.

Перевозчики чаще всего используют региональные трассы при съезде с федеральной дороги для доставки в конечную точку. Второй вариант — если между конечными точками маршрута проходит только региональная трасса.

«Поэтому аргумент о том, что перевозчики съезжают с федеральных трасс на региональные, чтобы не платить в “Платон”, некорректен. Региональные трассы — не дублеры федеральных», 

— отмечает Дмитрий Иевлев, генеральный директор ПЭК.

Введение платы за проезд по региональным трассам может иметь и другие негативные последствия для бизнеса. Так, например, один из вариантов, которые обсуждаются — дать регионам право вводить плату и устанавливать тарифы в системах-аналогах «Платона» самостоятельно.

«В результате мы получим в каждом регионе систему с собственным интерфейсом, способами оплаты и тарифами. Это неудобно для перевозчиков, может усилить коррупцию и в целом влияние человеческого фактора на собираемость в системе», — подчеркивает Дмитрий Иевлев.

Плата за проезд транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, по федеральным трассам введена с ноября 2015 года. Всего система «Платон» собрала в федеральный Дорожный фонд 163,8 млрд руб. В том числе в 2021 году — 36,8 млрд руб. Деньги направляются на ремонт и строительство дорог и дорожной инфраструктуры.

newizv.ru

Дмитрий Чернышенко: Суперсервис «Безбумажные перевозки пассажиров и грузов» запустят на портале госуслуг в 2022 году

С 1 января 2022 года грузоперевозчики смогут оформлять электронные транспортные накладные через портал госуслуг. Об этом заявил Заместитель Председателя Правительства Дмитрий Чернышенко во время выступления на пленарной дискуссии «Транспорт России – 2035. От стратегии – к реализации», состоявшейся в рамках Транспортной недели – 2021.

В дискуссии также приняли участие первый зампред Правительства Андрей Белоусов, вице-премьер Марат Хуснуллин, помощник Президента Игорь Левитин и Министр транспорта Виталий Савельев.

Дмитрий Чернышенко отметил, что транспортная отрасль наиболее активно включилась в процесс цифровой трансформации. По поручению Президента Владимира Путина Минтранс одним из первых разработал профильную стратегию цифровой трансформации.

«Сейчас 80% компаний транспортной отрасли России осознанно внедряют новые бизнес-модели на основе цифровых технологий. Более половины транспортных и логистических предприятий реализуют собственные стратегии цифровой трансформации. Это повышает эффективность их работы. Также на транспорте внедряются автоматизированные системы оплаты проезда с применением биометрических технологий. Face Pay уже действует в Московском метрополитене, этот опыт будем расширять и масштабировать. К 2030 году им будет пользоваться не меньше 80% пассажиров. В результате цифровизации транспорт уже становится удобнее для всех пользователей», – сказал Дмитрий Чернышенко.

Он добавил, что в рамках реализации 42 стратегических инициатив, утверждённых Правительством, в транспортной отрасли также внедряется система электронного документооборота.

«В следующем году на портале госуслуг будет запущен новый суперсервис – “Безбумажные перевозки пассажиров и грузов”. Уже с 1 января все грузоперевозчики смогут оформлять электронные транспортные накладные, путевые листы с данными пред- и послерейсового осмотра водителей и специальные разрешения на перевозку грузов. Это обеспечит юридическую значимость данных для обмена с государственными ведомствами и сократит издержки бумажной системы», – добавил вице-премьер.

В России создаётся и интеллектуальная транспортная система. Незаменимой частью инфраструктуры городских цифровых сервисов уже стали умные светофоры – только в Москве их установлено почти 3 тыс. – и умные опоры городского освещения.

«Они оборудованы промышленным коммутатором, видеокамерой, датчиком движения, точкой доступа Wi-Fi, базовой станцией сетей связи и другим телекоммуникационным оборудованием. Также мы работаем над созданием инфраструктуры связи вдоль автомобильных дорог и в отдалённых малонаселённых районах. Операторы уже оценили покрытие трасс услугами связи. По итогам анализа будет принят план по строительству дополнительной инфраструктуры. В этом году будет установлен бесперебойный сигнал на трёх пилотных федеральных трассах. Всё это позволяет улучшить дорожный трафик и повышать безопасность людей», – сказал вице-премьер.

В своём выступлении Дмитрий Чернышенко сделал акцент и на подготовке высококвалифицированных кадров для отрасли, обладающих цифровыми компетенциями. В России работает 17 транспортных вузов, включая Российский университет транспорта, который в этом году стал победителем программы «Приоритет-2030». Вуз реализует пять стратегических проектов, четыре из которых связаны с цифровыми технологиями.

В рамках дискуссии был поднят вопрос и о транспортной доступности туристических объектов. Как отметил Дмитрий Чернышенко, при строительстве курортов, гостиниц и санаториев в рамках нового национального проекта «Туризм и индустрия гостеприимства», а также других нацпрограмм параллельно будет создаваться транспортная инфраструктура. Это не только повысит привлекательность путешествий внутри страны, но и позволит снизить их стоимость. 

http://government.ru

В.Володин пояснил, кого будут штрафовать за отсутствие техосмотра

На этой неделе Государственная Дума приняла в первом чтении законопроект об отмене обязательного техосмотра.
Это решение облегчит жизнь многим нашим гражданам и коснётся примерно 50 млн транспортных средств — легковых автомобилей и мотоциклов.
Обязанность проходить техосмотр сохранится в отношении такси, автобусов, грузовых автомобилей, транспорта, который используется в служебных и коммерческих целях. Прежде всего для обеспечения безопасности пассажиров и других участников дорожного движения.

Вместе с этим стали поступать обращения, в том числе через социальные сети, с вопросом:
как трактовать изменения в КоАП, которые вступят в силу с 1 марта 2022 года.
Речь идёт о норме, предусматривающей штраф за езду без диагностической карты — 2000 рублей.
Точно ли техосмотр станет необязательным?

В этой связи правильно будет пояснить ситуацию.

Законопроект об отмене обязательного техосмотра в случае принятия станет базовым.
Значит, штрафовать за езду без диагностической карты будут владельцев только тех транспортных средств, для которых техосмотр останется обязательным.
На остальных — штраф распространяться не должен.

Однако чтобы избежать двусмысленных трактовок и, как следствие, ошибок в правоприменительной практике, было бы правильно уточнить положения статьи 12.5 КоАП. Профильные комитеты Государственной Думы по транспорту и по законодательству возьмут этот вопрос на контроль.

Чтобы финансировать строительство новых дорог и обслуживать долги «Автодора» необходимо увеличить тариф на проезд по ним, который был установлен в 2016 году, до европейского уровня, считают в Минтрансе.

Тарифы за проезд по платным дорогам в России необходимо увеличить, чтобы обеспечить окупаемость новых проектов госкомпании «Автодор». Об этом говорится в проекте постановления правительства, разработанном в Минтрансе. Документ опубликован на сайте проектов нормативных актов.

В пояснительной записке авторы указали, что сейчас максимальный размер платы за проезд по платным автомобильным дорогам регулируется постановлением правительства от 30 января 2016 года. № 47. Однако требование об увеличении темпов строительства новых дорог и дефицит бюджетного финансирования «требуют пересмотра инструментов внебюджетного финансирования с целью увеличения его объема в проектах госкомпании «Автодор», — говорится в документе.

Сейчас максимальный размер платы установлен на уровне 3 руб. за 1 км платного участка для первой тарифной группы в ценах 2015 года, что составляет 3,65 руб. за 1 км в ценах 2021 года. В проекте приводится расчет, по которому средний применяемый тариф в России составил 2,65 руб. за километр. При этом в Европе с учетом покупательной способности он составляет 3,59 руб. за 1 км, «что на 35,5% выше чем средний тариф за 1 км в Российской Федерации».

«Таким образом, необходимый уровень максимального размера платы составляет — 3,65 х 35,5% = 5 руб. за 1 км в ценах 2021 года», — считают авторы проекта постановления. Эти цифры относятся к платным дорогам, созданным в результате реконструкции.

Для платных дорог, созданных в результате нового строительства, предлагается установить максимальную плату в размере 8 руб. за 1 км. Плату за проезд по искусственным сооружениям (мосты, путепроводы) планируется увеличить с 21 руб./км до 29 руб./км.

Максимальная стоимость проезда для грузовиков и автобусов Минтранс предложил увеличить с 9,5 руб./км до 16,25 руб./км, на мостах и путепроводах — с 66,5 руб./км до 91,5 руб./км.

Причем величина тарифов должна ежегодно индексироваться на величину инфляции.

rbc.ru

За употребление алкоголя или наркотиков за рулем можно лишиться прав на 1,5-3 года и заплатить штраф (30 тысяч рублей за первое и 50 — за повторное нарушение). О том, что лекарства могут привести к точно таким же последствиям, знает не каждый.

Я болезни не боюсь, и вообще я не лечусь

Как относиться к собственному здоровью, конечно, дело личное. Но стоит учитывать: управлять автомобилем в болезненном или утомленном состоянии, ставящем под угрозу безопасность движения, запрещает п. 2.7 ПДД РФ. Что считать таким состоянием? К сожалению, об этом не сказано ни в одном пункте правил. Например, можно ли отнести в эту категорию состояние студента после бурной ночи за чтением конспектов, или чувства многодетной мамы, спешащей развезти детей по школам-садикам? История умалчивает. Впрочем, и санкций за нарушение этого пункта правил КоАП не предусматривает.

Однако есть два других важных момента. Во-первых, именно увидев такое «утомленное» состояние, инспектор ГИБДД с большей вероятностью может попросить «дыхнуть в трубочку». И формально будет прав, поскольку к признакам опьянения относятся, скажем, нарушение речи и поведение, не соответствующее обстановке. Во-вторых, тот же самый пункт 2.7 правил запрещает управлять автомобилем «под воздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание». Таким образом, если предстоит сесть за руль, перед приемом какого-то медицинского препарата надо заглянуть в инструкцию и найти пункт о влиянии на управление транспортными средствами и механизмами.

Примечательно, что в инструкции, скорее всего, не будет содержаться столь понятного русской культуре однозначного запрета. Вероятно, там встретится примерно следующая формулировка: «Средство может вызвать сонливость, поэтому во время лечения не рекомендуется управлять автомобилем». 

Согласитесь, звучит довольно обтекаемо. Однако подобная формулировка — первый звоночек, что вам нужно сделать выбор: или руль, или лекарство. Одно дело, если препарат слегка снижает скорость реакции, как бывает с некоторыми антигистаминными средствами (то есть таблетками от аллергии). Хотя от таких лекарств у некоторых пациентов глаза действительно могут «налиться тяжестью» и за руль после них лучше не садиться. Но все же однозначного запрета нет и сам факт их употребления не ведет к лишению прав. Совсем другое дело, если вы приняли лекарство, в состав которого входят вещества, внесенные в «Перечень наркотических средств, психотропных веществ и их прекурсоров». Вот тут уже существуют законные основания для лишения водительских прав. И не надо думать, что такая ситуация вас никогда не коснется. Как вы поймете дальше, о неожиданных свойствах некоторых лекарств многие даже не подозревают.

Осторожности при вождении после применения требует даже безобидная валерьянка. Но предупреждение об этом в инструкции к препарату, написанное мелким убористым шрифтом, во всех смыслах не читается

В первую очередь под запрет употребления перед поездкой попадают все спиртосодержащие лекарства — например, настойки, включая печально известную настойку боярышника. Но с такими лекарствами как раз все понятно именно из-за спирта в их составе. Хуже, когда лекарство содержит вещество, которое даст положительный тест при проведении проверки на наркотики. Одно из таких распространенных веществ — фенобарбитал. Он входит в состав некоторых седативных препаратов — например, столь популярных в России валидола, валосердина, валокордина и корвалола. Также фенобарбитал включен в состав некоторых спазмоанальгетиков, к которым относятся «Тетралгин» и «Андипал».

— Барбитуратсодержащие препараты находятся на первом месте среди лекарств, которые являются причиной ошибочного привлечения водителей к административной ответственности по ч. 1 ст. 12.8 КоАП. Многие комбинированные препараты, начиная с «Пенталгина», «Седальгина» и заканчивая распространенными валокордином, корвалолом и валосердином, содержат барбитураты в микродозе, которая в терапевтических концентрациях не приводит к опьянению. В таких дозах вещество обладает легким успокаивающим эффектом, но держится долго — 7–10 дней. То есть если человек неделю назад принял капли валокордина, то в течение недели он находится в группе риска по привлечению к административной ответственности, — пояснил Дрому врач психиатр-нарколог Александр Ковтун.

Хотя кажется, что лишить водительских прав из-за запрещенных веществ в крови могут исключительно наркозависимых, в действительности пострадать могут и законопослушные граждане, употребившие «не то» лекарство…

Еще одна группа средств, которых стоит опасаться водителям — лекарства, в состав которых входит кодеин. К таким средствам относятся обезболивающие («Солпадеин», «Кетанов», «Спазмалгон», «Каффетин», «Нурофен Плюс», «Пенталгин-Н», «Седальгин НЕО»), а также противокашлевые и противопростудные препараты («Тедеин», «Терпинкод», «Коделак» (не путать с «Коделак Бронхо» и «Коделак Нео»). Раньше подобные лекарства стояли на втором месте в списке медицинских средств, из-за употребления которых законопослушные водители могли лишиться прав. Однако ситуация несколько изменилась к лучшему. — Сейчас кодеинсодержащие препараты продаются по рецепту. Поэтому их реже стали принимать без назначения врача, — отмечает врач Александр Ковтун.

А еще водительских прав можно лишиться не только из-за препаратов с барбитуратами и кодеином в составе, но и из-за некоторых противовирусных средств. 

— Есть такой препарат «Амиксин», который вызывает ложноположительную реакцию при тесте на метамфетамины. Если человек принимает его, то хроматографический анализ покажет метамфетамин положительный из-за чего бывают ошибки, — продолжает Александр.

Наконец, еще одна потенциально опасная для водителей группа препаратов — нейролептики, антидепрессанты и транквилизаторы. Несмотря на то, что данные лекарственные средства принимаются по назначению врача, их обнаружение в моче или крови водителя также может привести к лишению прав. 

— Пока это ни законодателем, ни исполнителем — Минздравом — не урегулировано. К примеру, антидепрессанты принимаются длительно, а адаптация к ним происходит в течение трех-семи дней. После этого срока они не обладают затормаживающим свойством, тем не менее их прием чреват лишением прав. Ведь концентрация не важна, она имеет по закону второстепенное значение, — поясняет Александр Ковтун.

Ты наркоман что ли?!

Примерно такая реакция будет у сотрудника ГИБДД, который остановит водителя, от которого не будет разить алкоголем, однако чье поведение или реакция покажутся странными. Как мы уже говорили, инспектор ДПС в данном случае ничего не нарушает, он действительно может направить водителя на медосвидетельствование по формальным признакам.

— Одним из оснований для направления водителя на медицинское освидетельствование как раз и является отрицательный результат освидетельствования на алкоголь на месте, но наличие при этом у водителя признаков опьянения. Таких признаков всего пять — запах алкоголя изо рта; неустойчивость позы; нарушение речи; резкое изменение окраски кожных покровов лица; поведение, не соответствующее обстановке. То есть в случае, если алкоголя в выдыхаемом водителе воздухе инспектор не обнаружит, но останется один или несколько из перечисленных выше признаков опьянения — водителя должны направить на медицинское освидетельствование и указать в соответствующем протоколе эти основания, — комментирует ситуацию адвокат Общественного движения автомобилистов «Свобода выбора» Сергей Радько. У инспектора ДПС теоретически всегда есть повод сказать, что поведение водителя «не соответствовало обстановке» или что у него «заплетался язык», и направить на медосвидетельствование.

Теперь пару слов о самой процедуре. Поскольку подозревать водителя будут в употреблении наркотиков, а не алкоголя, ни в какие «трубочки» дышать не придется. Вместо этого у водителя возьмут на анализ мочу, а при невозможности помочиться — кровь. Формально это называется забрать «биологический объект» и направить его на «химико-токсикологические исследования». 

Если результаты проверки на алкоголь водителю становятся доступны сразу, то вот о том, что покажет исследование на наркотики, автомобилист может узнать и через неделю (результаты передают в ГИБДД, затем, при наличии положительного теста — в суд). 

Кроме того, есть еще нюанс данной процедуры.

— Минимальный порог алкоголя в организме водителя установлен четко. Однако в отношении наркотических и психотропных веществ таких пороговых значений не существует. А значит, что любое, даже самое мизерное количество этих веществ, которое могут обнаружить в химико-токсикологической лаборатории, даст основание для констатации опьянения даже спустя несколько дней после употребления лекарства, — продолжает Сергей Радько. — Конечно, врачу можно предъявить, например, справку о том, что водителю рекомендовано или прописано то или иное лекарство. Однако суд такую справку в качестве доказательства может и не принять — со словами «одно другого не исключает, — добавил юрист.

— Так уже много лет, можно сказать, десятилетия, — соглашается врач-нарколог Александр Ковтун. — Ситуация не меняется. Нельзя отличить лабораторными способами фенобарбитал, содержащийся в валокордине, от фенобарбитала в наркотиках. Поэтому водители страдают.

Интересно, что ситуацию, когда водитель лишился прав из-за употребления условного валокордина или какого-то еще вещества, можно было бы трактовать и в его пользу. В юриспруденции такая ситуация называется «отсутствием состава преступления». Судите сами: хотя формальное нарушение и есть, автомобилист не употреблял лекарство с целью «улететь», а концентрация запрещенного вещества в крови минимальна. Более того, водитель мог даже и не знать, что принимает что-то запрещенное, ведь в самой инструкции к препаратам однозначный запрет на управление транспортным средством может отсутствовать. Но, увы, суды трактуют такую ситуацию однозначно не в пользу водителя. Претензии к производителям лекарств тоже бессмысленны — на сегодня обязательное требование наносить какую-либо маркировку тоже отсутствует. Вот и получается, что водители вновь остаются с государством один на один: либо здоровые и с риском лишиться в/у в любую секунду, либо больные, зато с водительскими правами.

P. S. В 2020 году одна из думских фракций внесла на рассмотрение Нижней палаты законопроект, согласно которому в инструкцию к препаратам, употребление которых запрещено при управлении автомобилем, включалось бы изображение знака «Движение запрещено». Идея была в том, чтобы водитель, взглянув на такую инструкцию, однозначно понимал последствия приема подобного лекарства. Предложение депутатов правительство РФ не поддержало. А введение минимально допустимой концентрации веществ из «запрещенного» списка по аналогии с алкоголем депутаты Госдумы и вовсе не обсуждали.

Тимофей Исаев www.drom.ru