Москва. 9 июня. INTERFAX.RU — На полмесяца отсрочили в Москве срок введения новых правил на заезд в город грузовиков массой свыше 3,5 тонн, следует из сообщения департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города.
Эти правила должны были вступить в силу 15 июня, но теперь объявлено, что они начнут действовать 1 июля.
До конца 2021 года в Москве для грузовиков такой массы будет действовать переходный период. С 1 июля на их передвижение нужно будет оформить только пропуск, зарегистрироваться в региональной навигационно-информационной системе (РНИС) столицы можно будет вплоть до окончания декабря.
Перенос сроков вступления в силу новых правил вызван просьбами ряда крупных организаций, отметили в департаменте.
Новые правила предусматривают введение ограничений движения по московским трассам транзитных грузовиков массой более 3,5 тонн. Они смогут пользоваться только тремя дорогами в Московском регионе: ЦКАД, А-107 и А-108.
Грузовиков, имеющих пропуск и возящих товары в Москву, указанные ограничения не должны коснуться.
Эти правила должны были вступить в силу 5 апреля, затем срок перенесли на 5 мая, впоследствии — на 15 июня.
Уже действуют аналогичные ограничения для транзитных машин весом более 12 тонн.
Штрафы за нарушение РТО для юрлиц и индивидуальных предпринимателей существенно возросли. Надзорные органы следят за соблюдением режима без особого пристрастия, но ситуация может измениться.Детальный разбор режима труда и отдыха для профессиональных водителей-дальнобойщиков подготовил автор блога dalnoboi.pro:
Новый раздел ПДД 26 про нормы управления и тахографы — для кого?
20 декабря 2019 года вышло Постановление Правительства N 1733 о внесении в Правила Дорожного Движения нового раздела номер 26 под названием «Нормы времени управления транспортным средством и отдыха».
Этот небольшой раздел почти копирует некоторые положения ЕСТР — «Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки», то есть документа, которым руководствуются российские автоперевозчики при осуществлении международных рейсов.
Для радела взяты только те нормы, которые касаются максимальных периодов управления и минимальных периодов отдыха. Это: два по четыре с половиной часа управления с 45-ти минутным перерывом; 9 часов управления в день (или 10); 56 часов за неделю и 90 за две; а также суточный отдых 11 или 9 часов, и еженедельный отдых, 45-ти часовой или 24-х часовой.
Раздел не является копией русского перевода соответствующих положений ЕСТР и написан по-своему, поэтому в нём есть погрешности, а также почему-то отсутствуют некоторые важные нормы, например — обязательное спальное место, либо отдых вне транспортного средства…
Однако… однако данный новый раздел ПДД нет смысла разбирать подробнее, поскольку в конце его имеется примечание:
Положения настоящего раздела применяются в отношении физических лиц, осуществляющих эксплуатацию грузовых автомобилей, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, и автобусов. <…>
А это означает, что данное нововведение не касается ни юридических лиц, ни индивидуальных предпринимателей (см. статью 20 ФЗ N 196-ФЗ), ни наёмных водителей, — то есть практически никого из тех, кто реально ездит по дорогам.
Поэтому собственно автоперевозчики по-прежнему должны руководствоваться Приказом Минтранса №15 2004 года, к которому прилагается «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей».
Обратите внимание на разницу: «время управления» и «время труда и отдыха» — это разные понятия, разные документы, касающиеся разных лиц.
То, что сейчас введено — касается физических лиц, а то, по чему перевозчики должны работать — касается индивидуальных предпринимателей, юридических лиц и наёмных водителей. И это — Приказ номер 15. Точнее — Приложение к этому приказу, в котором и содержится это самое «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей».
Физические лица, к которым относится вновь принятый раздел 26 ПДД, не работают, они просто управляют. Это те люди, которые везут свои частные грузы на своём автомобиле. Таких людей — ноль-ноль-ноль-ноль-один процент на трассе. Например, человек, который погрузил свою мебель в свой ГАЗон или КАМАЗ и перевёз в другое место.
Такие люди, во-первых, никогда не будут управлять в течение такого количества времени (даже четыре с половиной часа — вряд ли) — ну, это другой вопрос.
Главное, повторю, в том, что этот новый раздел ПДД не касается практически никого. То есть он выпущен только для того, чтобы реализовывать обновлённую же статью КоАП 11.23 в её части касающейся физических лиц.
Поэтому разбирать мы будем всё тот же самый 15-й Приказ, который никуда не делся, и по которому должны работать все грузоперевозчики и пассажироперевозчики. То есть все профессиональные водители.
Вот этот-то 15-й Приказ мы и разберём. Не весь, конечно, а лишь то что касается междугородных грузоперевозок.
Контроль РТО в России
Большинство видео и текстовых страниц в сети посвящено нормам ЕСТР . И это не удивительно, ведь за нарушения режима труда и отдыха в Европе предусмотрены и выписываются серьёзные штрафы.
А вот внутрироссийские нормы режима труда и отдыха водителей по причине отсутствия контроля на трассе практически никто никогда не соблюдал, поэтому они мало кого интересовали. И даже более того — мало кто из водителей дальнобойщиков вообще о них знал.
Кстати напомню, что при осуществлении внутрироссийской перевозки водитель в любом случае должен соблюдать российское Положение 15-го Приказа, а не европейские нормы — даже если на грузовике установлен тахограф ЕСТР и имеется карточка допуска к МАП.
Если же данная конкретная перевозка международная, то есть между двумя странами (между Россией и ещё какой-то страной или между какой-то страной и Россией), то в этом случае нужно работать по нормам ЕСТР.
Итак, до сих пор нормами 15-го Приказа по-настоящему руководствовались лишь большие государственные предприятия, например — городские автобусные парки.
Однако 1 ноября 2019 года были введены серьёзные, практически европейские штрафы за несоблюдение РТО для индивидуальных предпринимателей и юридических лиц. Напомню, что на ИП за переработку или недоотдых теперь, по обновлённой статье 11.23 КоАП, могут выписать от 15000 до 25000 рублей, причём независимо от того, сам ли ИП за рулём, или нанятый им водитель.
Пока, судя по информации поступающей с трасс, контролирующим органам дана команда штрафовать в основном только за отсутствие тахографа, но в любой момент ситуация может измениться.
Поэтому и стоит разобраться, что же это такое — российские нормы режима труда и отдыха водителей.
15-й Приказ МинТранса. Суммированный учёт рабочего времени
«Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» (далее для краткости будем называть его «15-й Приказ») разрабатывалось с учётом требований Трудового Кодекса Российской Федерации (ФЗ N 197), и в основном оно касается норм вообще для всех водителей, а не только для тех, кто проводит в пути несколько дней. И это правильно, поскольку водитель-дальнобойщик как человек физиологически ничем не отличается от водителя-по-месту как человека. Поэтому и основополагающие нормы практически для всех водителей (как и для всех трудящихся) одинаковы, что отражено и в рассматриваемом нами 15-ом Приказе.
Пункт 7 раздела II «Рабочее время» гласит:
7. Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю. Для водителей, работающих по календарю пятидневной рабочей недели с двумя выходными днями, нормальная продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а для работающих по календарю шестидневной рабочей недели с одним выходным днем — 7 часов.
То есть как это должно происходить, например, при шестидневной рабочей неделе:
пришёл водитель на работу — время пошло. Медосмотр, проверка автомобиля, оформление документов и прочее (а по закону всё это — рабочее время) занимает минут 20 как минимум. Выехал. Три с половиной часа порулил — обед. После обеда ещё три часа порулил — и на базу. На послерейсовые осмотры, проверки, оформление документов — минут 10. Всё — рабочее время кончилось.
Итого, максимум — 6 часов 30 минут вождения при 7-ми часовом рабочем дне. Можно ли так работать по межгороду? Можно, но ездить придётся долго, а дома бывать редко.
Поэтому, чтобы увеличить время управления и, соответственно, пройденное расстояние, и, соответственно, время отдыха дома, законом допускается «суммированный учет рабочего времени».
Читаем в пункте 8 раздела II «Рабочее время»:
8. В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная нормальная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода один месяц.<…> Продолжительность рабочего времени за учетный период не должна превышать нормального числа рабочих часов.
Означает это вот что: превышение допустимого количества рабочих часов в отдельные дни или недели возможно, но за месяц рабочих часов должно быть не более, чем при 40-часовой рабочей неделе. То есть в месяц можно тратить на работу (именно на всю работу, а не только на вождение) в среднем не более чем примерно 165 часов.
Из этого следует также, что и минимальное количество часов или дней для отдыха в месяц должно быть одинаковым для всех водителей, независимо от того, по какому графику и на каких расстояниях они трудятся.
Почему важно в первую очередь уяснить именно эту основу? Потому что на меньших масштабах, то есть на дневных и недельных, будет трудно понять, как это, например, может быть такое, что в законе установлены максимальный 8-ми часовой рабочий день и 9-часовой период вождения.
Замечу также, что именно в масштабе месяца наиболее отчётливо выявляется основная суть норм режима труда и отдыха.
А состоит она в том, что водитель должен отдавать самому себе взятое взаймы у самого себя время на нормальную жизнь. Перерабатывая и недоотдыхая ты как бы залезаешь в долг перед самим собой, причём не только перед своим организмом, но и, по большому счёту, перед всей своей жизнью. И если ты хотя бы в течение месяца не отдаёшь этот долг, ты просто кидаешь самого себя, отнимая у себя же положенные тебе отдых и свободное время. (И, кстати, при этом косвенно принуждаешь к тому же самому своих коллег).
Итак, суммированный учёт позволяет превышать нормальное количество рабочих часов в день и в неделю, позволяя вырабатывать положенное на месяц ограниченное количество часов не в течение месяца, а в течение примерно трёх недель, после чего оставшаяся неделя с небольшим должна стать обязательной для отдыха.
Обратите внимание — речь пока идёт не о количестве часов вождения, а о количестве всего рабочего времени.
Но нельзя ли ещё быстрее, то есть нет ли возможности отработать эти примерно 165 часов не за три, а, скажем, за две недели?
Нет, такой возможности нет из-за ограничений:
максимальной продолжительности ежедневной работы;
максимального времени управления;
минимального времени ежедневного и еженедельного отдыха.
Читаем дальше Приложение к 15-му приказу.
Раздел II «Рабочее время», пункты 9 и 10:
9. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителей не может превышать 10 часов, за исключением случаев, предусмотренных пункт[ом] 10 <…> Положения.
10. В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов при условии, если не превышается время управления автомобилем, предусмотренное пунктами 16 и 17 настоящего Положения.
И опять же — речь пока не о времени управления, а о продолжительности всей ежедневной работы, которая включает в себя не только вождение. Прочитаем про некоторые другие виды деятельности в пункте 15:
15. Рабочее время водителя состоит из следующих периодов: подготовительно-заключительное время <…> (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены; <…> время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов <…>; время проведения работ по устранению <…> неисправностей;…»
и даже…
«время специальных перерывов для отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах.
Итак, при суммированном учёте вообще работать (не только управлять) можно ежедневно не более 10 часов. Но допускается и 12 часов. Причём использование данного допуска при междугородной перевозке ничем не лимитировано, разве что в этом случае надо заканчивать смену вождением, а не какой-либо другой работой, ведь допуск этот сделан, как сказано, «чтобы дать водителю возможность доехать до <…> места отдыха».
Всё о чём шла речь до сих пор, то есть продолжительность рабочего времени, находится в основном в сфере трудовых отношений, на дороге не проверяется и по пункту 3 статьи 11.23 КоАП не наказывается.
Однако понятие «Ежедневная работа» или иначе «смена» нам ещё понадобится. Дело в том, что в 15-ом Приказе, в отличие от ЕСТР, нет 24-х часового принципа назначения периодов отдыха водителя (за одним исключением). Поэтому, например, ежедневный отдых в российских нормах определяется как «междусменный», то есть между двумя рабочими сменами, тогда как в ЕСТР это отдых в течение каждого 24-часового периода по окончании предыдущего периода отдыха — ежедневного или еженедельного.
То есть рассматривать российские нормы управления и отдыха придётся с привязкой к рассмотренным только что российским нормам ежедневной работы (смены).
Время управления
Теперь перейдём к рассмотрению собственно тех норм, за несоблюдение которых установлены штрафы в пункте 3 статьи 11.23 КоАП. Прочитаем первый абзац этого пункта:
3. Несоблюдение установленных нормативными правовыми актами Российской Федерации норм времени управления транспортным средством и отдыха либо нарушение установленного нормативными правовыми актами Российской Федерации режима труда и отдыха водителей в части времени управления транспортным средством и времени отдыха – влечёт…
и так далее.
Итак, на трассе могут штрафовать либо за превышение времени управления, либо за недостаточную продолжительность отдыха.
Так что переходим к тем пунктам 15-го Приказа, которые определяют время управления и время отдыха.
Читаем только то, что касается перевозок обычных грузов (то есть не тяжеловесных и крупногабаритных).
16. Время управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 часов (за исключением случаев, предусмотренных в пункт[е] 17…)
17. При суммированном учете рабочего времени время управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) может быть увеличено до 10 часов, но не более двух раз в неделю. При этом суммарная продолжительность управления автомобилем за неделю не может превышать 56 часов и за две недели подряд — 90 часов (неделей считается период времени с 00 часов 00 минут 00 секунд понедельника до 24 часов 00 минут 00 секунд воскресенья).
Здесь уместно заметить, что два этих пункта — единственное в чём схожи 15-й Приказ и ЕСТР. Во всём остальном — это разные нормы!
Итак, максимальное ежедневное время управления (имеется в виду общее суммарное время управления за смену) — 9 часов, и два раза в неделю допускается вождение в течение 10 часов. Оба варианта влезают в растягиваемую от 10 до 12 часов ежедневную работу (смену). Здесь всё понятно.
Что же касается недельного и двухнедельного количества максимального времени управления, то оно тесно связано с другой нормой — с минимальной продолжительностью еженедельного непрерывного отдыха, которая согласно пункту 26 должна составлять не менее 42 часов.
(Для тех кто знаком с ЕСТР, сразу скажу, что никакого сокращённого еженедельного отдыха в российском РТО не предусмотрено — только полный.)
Так вот, наличие обязательного еженедельного 42-х часового непрерывного отдыха означает, что на рабочие смены и междусменные отдыхи в оставшуюся часть недели остаётся 5 суток плюс 6 часов.
Поэтому по-нормальному на каждой неделе надо ездить так: 5 дней по 9 часов управления (то есть в сумме — не более 45 часов управления). Соответственно, за две таких недели получится, как и положено, 90 часов управления.
А можно и до 56 часов управления в неделю, но тогда в другую неделю останется: 90 минус 56 = 34 часа управления.
Но как вообще можно выкатать 56 часов за 5 дней, ведь при этом должно получиться более 11 часов вождения за смену при положенных 9 или 10?
Для этого надо считать не сутками, а периодами состоящими из ежедневной работы (смены) и ежедневного (междусменного) отдыха (о котором речь ещё впереди).
Так вот, если сложить смену и отдых, то может получиться в среднем не 24 часа, а чуть больше 20 часов:
— соответственно за пять с лишним суток таких периодов будет чуть больше шести, что и составит около 56 часов вождения:
А теперь рассмотрим норму, которая в наибольшей степени отличается от подобной нормы в ЕСТР.
Это максимальная продолжительность периодов управления и минимальная продолжительность перерывов между ними.
19. Не позже, чем через четыре часа управления автомобилем водитель обязан сделать специальный перерыв для отдыха от управления автомобилем в пути продолжительностью не менее 15 минут, в дальнейшем перерывы такой продолжительности предусматриваются не более чем через каждые 2 часа. В том случае, когда время предоставления специального перерыва совпадает со временем предоставления перерыва для отдыха и питания (пункт 25 Положения), специальный перерыв не предоставляется.
То есть никаких «четырёх с половиной часов управления и сорока пяти минутного перерыва», как в ЕСТР, в наших нормах РТО пока нет.
Для начала нужно понять, что означают эти 4-х или 2-х часовые периоды вождения.
Иногда их называют периодами непрерывного вождения, но это не так. В них могут быть перерывы, например 2, 5, 10 или даже 14 минут. Но они не будут засчитываться как обязательные «специальные перерывы для отдыха от управления». Таковыми могут быть только перерывы продолжительностью 15 минут и более.
Согласно нашему 15-му Приказу эти «специальные перерывы» относятся к рабочему времени (смотрите пункт 15. б)), и соответственно не являются отдыхом.
Но они относятся к перерывам, поэтому в тахографе должна ставиться «кровать».
В целом всё вроде бы понятно и по максимуму должно быть примерно так:
[ 4 ч управления ] — 15 мин перерыв — [ 2 ч управления ] — 15 мин перерыв — [ ещё 2 ч управления ] — и опять 15 мин перерыв — [ и последние 1 или 2 ч управления ], после которых — междусменный отдых.
Но здесь не учтена ещё одна отличительная черта российского РТО, который вынужден постоянно оглядываться на Трудовой Кодекс, — это особенный перерыв для отдыха и питания.
Согласно пункту 24 этот перерыв предоставляется продолжительностью не более двух часов и не менее 30 минут, причём при совпадении с 15-ти минутным, 30-ти минутный должен его заменять (поглощать). Но что значит «предоставляется» — должен ли водитель в обязательном порядке делать вместо одного из 15-ти минутных перерывов 30-ти минутный перерыв? Судя по формулировке пункта 19 — да, должен.
И таких расплывчатостей в 15-м Приказе много…
Время отдыха
Итак, мы перешли к рассмотрению последнего, третьего раздела Положения 15-го Приказа, который определяет Время Отдыха.
Читаем четвёртый абзац пункта 25:
25. <…>
На междугородных перевозках при суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в пунктах промежуточных остановок или стоянок не может быть менее 11 часов. Этот отдых может быть сокращен до девяти часов не более трех раз в течение одной недели при условии, что до конца следующей недели ему предоставляется дополнительный отдых, который должен быть суммарно равен времени сокращенного ежедневного (междусменного) отдыха.
На первый взгляд этот пункт почти копирует соответствующее положение ЕСТР.
Однако существенное отличие в том, что в ЕСТР не предусмотрена компенсация за сокращенные ежедневные периоды отдыха, то есть за «девятки», а по нашему закону такая компенсация полагается. То есть если на неделе будет три сокращённых ежедневных междусменных отдыха (по 9 часов вместо 11), то эти часы (11-9)*3=6 — эти 6 часов должны быть добавлены ко времени отдыха до конца следующей недели.
Должны ли они быть к чему либо присоединены целиком — то ли к еженедельному отдыху, то ли к междусменному, или их можно разделить, или они могут «отдыхаться» отдельно — непонятно, и это ещё одна неопределённость.
Читаем пункт 25 дальше:
25. <…>
В те дни, когда продолжительность отдыха не сокращается, он может быть разбит на два или три отдельных периода в течение 24 часов, один из которых должен составлять не менее восьми часов подряд. В этом случае продолжительность отдыха увеличивается не менее чем до 12 часов. <…>
То есть как и ЕСТР, наш РТО тоже позволяет разбивать ежедневный отдых на части, но, опять же, со своими особенностями: частей может быть не только две, но и три, причём одна из них — не менее 8 часов, а всего «междусменный» отдых в этом случае должен быть увеличен до 12 часов.
Тут могло бы возникнуть уже совершенно явное несоответствие: как это отдых может быть «междусменным», если он разбит на части внутри одной смены? Поэтому здесь нашим законотворцам пришлось таки (единственный раз!) прибегнуть к гораздо более понятной опоре на 24 часа, как это сделано в ЕСТР.
И всё же неопределённость опять получилась: во первых не определено, от какого именно момента начинается или каким моментом заканчивается этот 24-х часовой отсчёт для распределения частей отдыха; а во-вторых, восьмичасовая часть отдыха может быть даже в начале смены (в отличие от ЕСТР, где её аналогу строго полагается второе место), что фактически допускает возможность сокращения междусменного отдыха до любого значения — хоть до часа (вместо 11 или 9).
И завершается 25-й пункт допущением, касающимся скорее не времени отдыха, а времени вождения:
25. <…>
На междугородных перевозках при наступлении ежедневного (междусменного) отдыха водителя на участке дороги, где отсутствуют места стоянки, оборудованные дорожными знаками 5.29, 6.4, 7.9, 7.11, водитель вправе, с учетом предельных значений нормативов по времени работы и времени ежедневного (междусменного) отдыха, установленных настоящим Положением, следовать до ближайшего места стоянки, обозначенного вышеуказанными дорожными знаками.
Вроде бы полезный допуск, но тоже с нестыковками: как может наступить междусменный отдых, когда водитель ещё едет, то есть когда смена ещё не закончилась? Ведь междусменный отдых у нас определяется именно окончанием смены, а не обратным отсчётом от конца 24-х часового периода как в ЕСТР? То есть по данному абзацу получается, что водитель может продолжать управлять автомобилем закончив смену, то есть ехать уже как бы отдыхая и подыскивая парковку?
И что вообще означает «вправе следовать» — вправе превышать 9-ти или 10-ти часовое время управления? Или «следовать» означает бросить автомобиль и идти до стоянки пешком?
А за сколько времени до окончания смены водитель должен предусматривать место для стоянки?
Да и вообще, зачем этот допуск, когда уже есть пункт 10, прочитаем его ещё раз:
10. В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов при условии, если не превышается время управления автомобилем, предусмотренное пунктами 16 и 17 настоящего Положения.
И наконец, читаем последний важный для нас пункт — 26-й:
26. Еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным (междусменным) отдыхом, и его продолжительность должна составлять не менее 42 часов.
Пункт вроде бы тоже похожий на ЕСТРовский, но на самом деле совершенно от него отличающийся.
Самое главное отличие — у нас не определен максимальный промежуток между еженедельными отдыхами. Поэтому их можно поставить где угодно — в конце недели, в начале, в середине.
И может получаться так, что на первой неделе еженедельный отдых в начале недели, а на второй — в конце, и в результате можно работать 10 дней подряд.
Второе — у нас нет сокращённого 24-х часового варианта еженедельного периода отдыха. То есть в любом случае этот отдых должен быть продолжительностью не менее 42-х часов.
Третье — в ЕСТР ежедневный отдых может быть поглощён еженедельным, а по нашему — ежедневный стыкуется с еженедельным, то есть прибавляется к нему. Здесь кстати возникает тот же парадокс: если ежедневный междусменный отдых определяется окончанием и началом смены, то как можно присоединить к нему другой отдых, ведь в этом случае ежедневный междусменный отдых либо не начнётся, либо не закончится?
Ну и четвёртое — не 45 часов, а 42 — опять же для согласования с Трудовым Кодексом.
Рекомендуемый усреднённый график
Итак, мы закончили рассмотрение Приложения к приказу Минтранса N 15, то есть «Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей».
С одной стороны — он жёстче ЕСТР, с другой — нечёткость и расплывчатость некоторых положений, а также отсутствие списка определений позволяют свободнее варьировать график работы.
Но раз нет чёткости, то не получится построить понятную и простую схему ни для водителей, ни для предпринимателей, ни для контролёров на трассе.
Можно порекомендовать лишь усреднённый график, который может выглядеть так:
Первая часть «ежедневного рейсового периода» (назовём его так) — это ежедневная работа (смена) продолжительностью не более 12-ти рабочих часов, разделённая обеденными перерывами.
В течение этой смены можно управлять автомобилем в сумме не более 9 часов (два раза в неделю допускается 10 часов).
Управление должно прерываться 15-ти минутными перерывами, первый из которых — не более чем через 4 часа вождения, остальные — не более чем через каждые 2 часа вождения. Вместо одного из таких перерывов или в другое время смены должен быть перерыв для отдыха и питания не менее 30 минут.
Вторая часть «ежедневного рейсового периода» — это ежедневный (междусменный) отдых продолжительностью не менее 11 часов.
Три раза в неделю допускается 9 часов.
При использовании всего максимально возможного количества часов для вождения в день, таких «ежедневных рейсовых периодов» будет 10 за две недели.
Зачем нужны допуски
Важно обратить внимание вот на что:
во-первых, все эти нормы говорят о максимальном времени управления и минимальном времени отдыха, но при этом никто не запрещает ехать меньше или отдыхать больше;
а во-вторых, все «послабления», как то — управление 2 раза в неделю по 10 часов или сокращённые междусменные отдыхи по 9 часов и прочие допуски — прописаны вовсе не для нормальной повседневной работы, а для учитывания случающихся дорожных ситуаций, из-за которых можно не уложиться в обычные нормы.
В связи с этим есть повод задуматься о том, насколько же перевёрнуто сознание водителей, особенно дальнобойщиков!
Если большинство нормальных людей хотят больше выходных и меньше работать, то водители всеми правдами и неправдами ищут возможностей увильнуть от отдыха и работать больше!
Это — следствие порочной практики оплаты труда дальнобойщиков в зависимости от количества пройденных километров (а то и в процентах от стоимости перевозки!). И эта практика является корнем всех проблем перевозчиков, в том числе — нечестной конкуренции, низких ставок и высоких рисков!
Статья 9 ЕСТР «Изъятия» и 24-х часовой принцип
Среди аргументов приводимых противниками соблюдения РТО наиболее часто выдвигается следующий: в России нет инфраструктуры для соблюдения Режима Труда и Отдыха, а дорожная ситуация трудно предсказуема.
С этим сложно не согласиться. Но ведь всё решаемо — с помощью правильных законов. Для этого в наши нормы необходимо ввести пункт подобный Статье 9 ЕСТР под названием «Изъятия». Процитирую эту европейскую(!) норму:
Для того чтобы не ставить под угрозу безопасность дорожного движения и достичь удобного места стоянки, водитель может отходить от положений настоящего Соглашения в той мере, в которой это необходимо для обеспечения безопасности находящихся в транспортном средстве лиц, транспортного средства или находящегося на нем груза. Водитель должен указать характер и причину отхода от этих положений в регистрационном листке или на распечатке контрольного устройства или в своей ведомости не позднее чем в момент прибытия в подходящее место стоянки.
Вот так всё просто, понятно и по-человечески.
Но наши законотворцы упорно не хотят вводить такое положение, и ставят вместо этого какие-то нелепые допуски, подобные разобранному нами выше в пункте 25, или тому, что сейчас ввели для физических лиц в ПДД (то есть ещё плюс 1 час управления).
Видимо они считают, что все водители поголовно начнут ежедневно и постоянно превышать время управления, а затем писать на распечатке какие угодно причины.
Но ведь это легко проверяется, а даже если и не проверить, то ведь совершенно ясно, что если перевозчик пользуется этим постоянно, то его надо привлекать к ответственности, а если раз-другой в месяц, то ничего страшного в этом нет при наших пробках, зимах и ремонтах.
Кто-то скажет, что такая норма есть в 36-ом Приказе, но там сказано так:
Приложение 3, п.12
В распечатку тахографа водитель может вносить сведения, заверенные подписью.
И всё. И это не даёт водителю никаких прав.
Возникает и такое предложение: а не перейти ли России на ЕСТР и на внутренних перевозках?
Ведь европейские нормы отточены десятилетиями реальной эксплуатации, поэтому они проще, понятнее, а главное — не имеют расплывчатостей и неопределённостей как в нашем Положении 15-го Приказа.
Но полностью перейти не получится хотя бы потому, что у нас теперь свои особенные национальные тахографы.
А вот сами принципы установки норм режима труда и отдыха можно и нужно изменить на те, что используются в ЕСТР — например, междусменный принцип — на 24-х часовой, и так далее.
Пункты Положения 15-го Приказа, касающиеся междугородных перевозок грузов
II. Рабочее время
7. Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю.
Для водителей, работающих по календарю пятидневной рабочей недели с двумя выходными днями, нормальная продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а для работающих по календарю шестидневной рабочей недели с одним выходным днем — 7 часов.
8. В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная нормальная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода один месяц. <…>
Продолжительность рабочего времени за учетный период не должна превышать нормального числа рабочих часов.
9. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителей не может превышать 10 часов, за исключением случаев, предусмотренных пунктами 10 <…> Положения.
10. В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов при условии, если не превышается время управления автомобилем, предусмотренное пунктами 16 и 17 настоящего Положения.
15. Рабочее время водителя состоит из следующих периодов:
а) время управления автомобилем;
б) время специальных перерывов для отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах;
в) подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию, а при междугородных перевозках — для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены;
г) время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию (предрейсового) и после возвращения с линии (послерейсового), а также время следования от рабочего места до места проведения медицинского осмотра и обратно;
д) время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах посадки и высадки пассажиров, в местах использования специальных автомобилей;
е) время простоев не по вине водителя;
ж) время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей обслуживаемого автомобиля, не требующих разборки механизмов, а также выполнения регулировочных работ в полевых условиях при отсутствии технической помощи;
з) время охраны груза и автомобиля во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах при осуществлении междугородных перевозок в случае, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором (контрактом), заключенным с водителем;
и) время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем, при направлении в рейс двух и более водителей;
к) время в других случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации.
16. Время управления автомобилем (подпункт «а» пункта 15 Положения) в течение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 часов (за исключением случаев, предусмотренных в пунктах 17 <…> Положения), а в условиях горной местности при перевозке пассажиров автобусами габаритной длиной свыше 9,5 метра и при перевозке тяжеловесных, длинномерных и крупногабаритных грузов не может превышать 8 часов.
17. При суммированном учете рабочего времени время управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) может быть увеличено до 10 часов, но не более двух раз в неделю. При этом суммарная продолжительность управления автомобилем за неделю не может превышать 56 часов и за две недели подряд — 90 часов (неделей считается период времени с 00 часов 00 минут 00 секунд понедельника до 24 часов 00 минут 00 секунд воскресенья).
19. Не позже, чем через четыре часа управления автомобилем водитель обязан сделать специальный перерыв для отдыха от управления автомобилем в пути (подпункт «б» пункта 15 Положения) продолжительностью не менее 15 минут, в дальнейшем перерывы такой продолжительности предусматриваются не более чем через каждые 2 часа. В том случае, когда время предоставления специального перерыва совпадает со временем предоставления перерыва для отдыха и питания (пункт 25 Положения), специальный перерыв не предоставляется.
III. Время отдыха
24. Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более двух часов и не менее 30 минут, как правило, в середине рабочей смены.
При установленной графиком сменности продолжительности ежедневной работы (смены) более 8 часов водителю могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 часов и не менее 30 минут.
<…>
25. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха должна быть не менее 12 часов.
На междугородных перевозках при суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в пунктах промежуточных остановок или стоянок не может быть менее 11 часов. Этот отдых может быть сокращен до девяти часов не более трех раз в течение одной недели при условии, что до конца следующей недели ему предоставляется дополнительный отдых, который должен быть суммарно равен времени сокращенного ежедневного (междусменного) отдыха. В те дни, когда продолжительность отдыха не сокращается, он может быть разбит на два или три отдельных периода в течение 24 часов, один из которых должен составлять не менее восьми часов подряд. В этом случае продолжительность отдыха увеличивается не менее чем до 12 часов. Если в течение каждых 30 часов автомобилем управляли, по крайней мере, два водителя, каждый водитель должен был иметь период отдыха продолжительностью не менее восьми часов подряд.
На междугородных перевозках при наступлении ежедневного (междусменного) отдыха водителя на участке дороги, где отсутствуют места стоянки, оборудованные дорожными знаками 5.29, 6.4, 7.9, 7.11 <…>, водитель вправе, с учетом предельных значений нормативов по времени работы и времени ежедневного (междусменного) отдыха, установленных настоящим Положением, следовать до ближайшего места стоянки, обозначенного вышеуказанными дорожными знаками.
26. Еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным (междусменным) отдыхом, и его продолжительность должна составлять не менее 42 часов.
27. При суммированном учете рабочего времени выходные дни (еженедельный непрерывный отдых) устанавливаются в различные дни недели согласно графикам работы (сменности), при этом число выходных дней в текущем месяце должно быть не менее числа полных недель этого месяца.
Необходимая для запуска проекта инфосистема сейчас апробирует в пилотном режиме
Законопроекты по онлайн-тахографии готовятся для повторного внесения на рассмотрение Правительства РФ. Об этом на конференции «Грузовые автоперевозки – 2021: вызовы и возможности» заявил заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ Владимир Луговенко.
Речь идет о таких нормативно-правовых актах, как «О внесении изменения в федеральный закон «О безопасности дорожного движения» и «О внесении изменений в Кодекс РФ об административных правонарушениях». Данные документы предполагают автоматическую передачу данных о нарушениях, фиксируемых тахографом, оператору ГАИС «Тахографический контроль». А тот в свою очередь должен будет передать данную информацию в ГИБДД и Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, пояснил Владимир Луговенко. В автоматческом режиме планируется передавать следующую информацию: о времени управления грузовиком и отдыхе водителя, о режиме труда и отдыха, а также скорости передвижения транспортного средства. – Минтранс уже апробирует в пилотном проекте ГАИС «Тахографический контроль». Для этого мы 424-й приказ о режиме труда и отдыха алгоритмизировали. И его теперь можно заложить в систему, – пояснил эксперт. Согласно ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах», стоимость создания ГАИС «Тахографический контроль» на тот момент оценивалась в 560,9 млн рублей.
Проект закона об онлайн-тахографии, разработанный Минтрансом, планировалось внести в Правительство еще осенью 2020 года.
Раньше нововведения планировали ввести в начале мая. Ограничения разгрузят кольцевую дорогу и уменьшат аварийность.
Ограничения движения для грузовиков тяжелее 3,5 тонны по МКАД вступят в силу 15 июня. Раньше их планировалось ввести в начале мая. Согласно новым правилам, для проезда по Московской кольцевой автодороге водители грузовых машин должны оформить специальный пропуск.
Решение о переносе сроков было принято для того, чтобы представители бизнеса, в том числе небольшие компании и индивидуальные предприниматели, подготовились к вводимым ограничениям. Ранее они высказывали опасение, что не смогут оперативно подать заявки на получение пропуска, потому что дни с 1 по 10 мая объявлены нерабочими. Подать заявку на пропуск в эти дни можно в обычном режиме.
Вводимые ограничения нужны Москве и области. По МКАД ездит общественный транспорт, скорая помощь, пожарные машины, жители столицы и Подмосковья. Грузовики, которые едут по этой дороге транзитом и не заезжают в город, повышают аварийность и ухудшают экологию.
Новые правила не первые в этом направлении. Уже действуют ограничения для большегрузов тяжелее 12 тонн, в марте их продлили на год, а в будущем планируют сделать постоянными. Нововведения дают результаты — на МКАД снизилась интенсивность потока и аварийность, а скорость движения увеличилась на 11 процентов.
Транзитные грузовики могут использовать другие дороги — ЦКАД, трассы А107 и А108.
Постановлением Главного государственного санитарного врача РФ от 09.04.2021 № 12 внесены изменения в постановление от 18.03.2020 № 7 «Об обеспечении режима изоляции в целях предотвращения распространения COVID-2019».
В соответствии с новыми требованиями, граждане государств-членов ЕАЭС, которые въезжают в Российскую Федерацию из Республики Армения, Республики Белоруссия и Киргизской Республики через воздушные пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации подтверждают наличие отрицательного результата исследования на COVID-19 методом полимеразной цепной реакции (ПЦР) с использованием мобильного приложения «Путешествую без COVID-19».
При этом граждане Российской Федерации, прибывающие в Россию не только самолётом, но и другими видами транспорта в течение трёх дней со дня прибытия должны сдать ПЦР-тест на коронавирус и опубликовать его результат на портале госуслуг через специальную форму. До его получения они обязан соблюдать режим самоизоляции по месту жительства.
Роспотребнадзор распространил эти правила на прибывающих любым видом транспорта, в том числе самолетом, поездом, судном или автомобилем. При этом данные требования не распространяются на членов экипажа воздушного судна, осуществляющего воздушную перевозку, морских и речных судов, поездных и локомотивных бригад международного железнодорожного сообщения, водителей автомобилей международного автомобильного сообщения.
Как заполнить заявление на получение патента для ИП на 2021 год:
Подготовить бланк.
Заполнить все листы, которые необходимы в соответствии с документами и законодательством.
Направить в налоговую инспекцию в электронном или бумажном виде.
Специфика патентной системы налогообложения
ПСН представляет собой упрощенный режим налогообложения, когда налогоплательщик покупает право заниматься определенным видом деятельности. Разрешение удостоверяется специальным патентом, его форма утверждена приказом ФНС №КЧ-7-3/881@ от 04.12.2020.
Сумма платы за патент и есть налог. Она рассчитывается на основании ставки 6%, установленной в ст. 346.50 НК РФ, и размера потенциального дохода, определяемого в законах субъекта РФ. Чтобы перейти на использование патентной системы налогообложения, необходимо подать заявку в ИФНС. Форма и порядок заполнения заявления на патент для ИП на 2021 год обновились: формируйте запрос на бланке из приказа ФНС №КЧ-7-3/891@ от 09.12.2020.
Особенности патентной системы налогообложения:
применяется только ИП;
срок действия — от 1 месяца до 1 года;
гражданин освобождается от ведения отчетности;
не взимаются НДС, налог на имущество (за исключением имущества по кадастровой стоимости) и НДФЛ;
количество видов деятельности ограничено;
ИП на ПСН не вправе иметь более 15 наемных работников, доход — не более 60 млн рублей в год
Заявления о переходе на ПСН в 2021 году
Заявить о своем желании перейти на патентную систему вправе уже действующий индивидуальный предприниматель либо только начинающий предпринимательскую деятельность. Начинающий ИП подает заявление на ПСН при регистрации.
Не забудьте: вступила в силу новая инструкция по заполнению заявления на патент для ИП на 2021 год и изменилась его форма. Подавать в ФНС старый бланк недопустимо. В приказе ФНС №КЧ-7-3/891@ от 04.12.2020 закреплены:
форма заявления на получение патента;
формат представления заявки в электронном виде;
порядок заполнения обращения.
Поправки потребовались в связи с тем, что федеральным законом №373-ФЗ от 23 ноября 2020 г. расширен перечень видов деятельности для ПСН. Приказ ФНС действует с 11.01.2021. Предыдущий аналогичный приказ утратил силу.
уведомления об отказе в выдаче патента (КНД 1122020);
сообщения о несоответствии требованиям для применения ПСН (КНД 1122025);
заявления о прекращении предпринимательской деятельности по ПСН (КНД 1150026).
Перечень необходимых документов
Чтобы подать заявку на патент, предпринимателю потребуются следующие документы:
паспорт для правильного указания прописки;
ОГРНИП для правильного указания его номера (для уже зарегистрированного ИП);
договор аренды, выписка из ЕГРН, ранее действовавшие свидетельства о собственности для правильного указания адреса ведения предпринимательства;
документы на машины и здания, используемые в предпринимательстве.
Для заполнения заявки используем обновленную форму 26.5-1.
Алгоритм заполнения формы 26.5-1
Бланк состоит из 5 листов, но не всегда предпринимателям приходится заполнять их все. Приведем пример — инструкцию, как правильно заполнить заявление на патент для ИП на 2021 год для розничной торговли через объекты стационарных торговых сетей.
Шаг 1
Заполните титульный лист и укажите:
ИНН индивидуального предпринимателя;
его Ф. И. О.;
ОГРНИП;
срок действия патента;
телефон для связи.
Укажите количество заполненных листов и приложений к ним, поставьте дату заполнения и подпишите документ.
Шаг 2
Вначале указываются виды деятельности. Их официальные наименования и коды необходимо узнавать в законах субъектов РФ. В соответствующих полях указываются коды, обозначающие наличие работников: 1 — если работники будут, 2 — если ИП работает без них. Поле средней численности тоже надо заполнить. Если указали код 2, ставится 0. Ставка налога проставляется только при применении пониженной ставки.
Шаг 3
Заполняем лист А и вносим сведения о месте осуществления предпринимательской деятельности. Указываем:
код субъекта РФ (приложение №2 к приказу №КЧ-7-3/891@);
код налогового органа (только если он отличается от места учета и ИП ведет бизнес за пределами субъекта РФ);
ВАЖНО! Для получения патента на розничную торговлю лист А не заполняется.
Шаг 4
На странице Б заполняются данные на транспортные средства, используемые для предпринимательства, виды которого указаны отдельно в пп. 10, 11, 32 и 33 п. 2 ст. 346.43 НК РФ (грузоперевозки и т. д.).
Шаг 5
Лист В предназначен для указания информации об объектах, которые используют для предпринимательской деятельности из пп. 19, 45–48, 65 п. 2 ст. 346.43 НК РФ. Указываем:
код субъекта РФ;
код ИФНС, если инспекция отличается от места постановки на учет;
вид объекта;
признак объекта, если региональные власти определяют доходность по площади объекта;
площадь и адрес объекта.
Для разносной и развозной торговли адрес не заполняется.
Как подать заявление на патент
Документ подается в ИНФС РФ по месту ведения деятельности заранее — не позднее чем за 10 дней до желаемого срока применения ПСН. Сроки рассмотрения — 5 дней с момента поступления пакета документов. После рассмотрения заявки и при принятии положительного решения ФНС ставит ИП на учет в качестве плательщика ПСН.
Что делать в случае отказа
Причинами отказа являются либо ошибки при заполнении формы, либо наличие недоимки по налогу. Чтобы исправить ситуацию, проверьте заполнение формы, посмотрите, не числится ли долг, если есть — уплатите. Затем подавайте запрос вновь. Если ни ошибок, ни долгов нет, а в переходе на ПСН вам отказано, вы вправе обжаловать отказ в суде.
Федеральным законом от 08.11.2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» предусмотрена возможность установления временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам в период возникновения неблагоприятных природно-климатических условий, в случае снижения несущей способности конструктивных элементов автомобильной дороги, ее участков и в иных случаях в целях обеспечения безопасности дорожного движения. При этом установлено, что временные ограничение или прекращение движения транспортных средств по автомобильным дорогам:
· федерального значения и частным автомобильным дорогам осуществляются в порядке, установленном уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти;
· регионального или межмуниципального, местного значения осуществляются в порядке, установленном высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации.
В соответствии с указанным Федеральным законом приказом Минтранса России от 12 августа 2011 г. № 211 (в редакции приказа Минтранса России от 24.11.2017 г. № 496) утвержден Порядок осуществления временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам федерального значения и частным автомобильным дорогам, которым предусмотрено, что временные ограничения движения в период возникновения неблагоприятных природно-климатических условий:
· вводятся в весенний период в целях предотвращения снижения несущей способности конструктивных элементов автомобильной дороги, вызванной их переувлажнением (только на частных автомобильных дорогах);
· вводятся в летний период (с 20 мая по 31 августа при значениях дневной температуры воздуха свыше 32 °C по данным Гидрометцентра России) для транспортных средств, осуществляющих перевозки тяжеловесных грузов на автомобильных дорогах с асфальтобетонным покрытием, в связи с превышением допустимых температур;
В соответствии с данным приказом Минтранса России временные ограничения движения в весенний период по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения не вводятся.
Информация о введении ограничений движения (на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального, местного значения, и частных автодорогах – в весенний период, и всех видов автомобильных дорог – в летний период) должна доводиться до сведения пользователя не позднее, чем за 30 дней до начала их введения.
Временные ограничения в субъектах Российской Федерации
В таблице приведены информация и нормативные правовые акты о введении в субъектах Российской Федерации временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования регионального или межмуниципального, местного значения. Дополнительная информация о введении весенних ограничений в регионах будет размещаться по мере поступления.
Субъекты Российской Федерации, в которых временные ограничения в
весенний период не распространяются на международных перевозчиков
5.04.2021 – в Лахденпохском, Олонецком, Питкярантском, Сортавальском муниципальных районах; с 12.04.2021 – в Кондопожском, Медвежьегорском, Прионежском, Пряжинском, Пудожском, Суоярвском муниципальных районах; с 19.04.2021 – в Беломорском, Калевальском, Кемском, Лоухском, Муезерском, Сегежском муниципальных районах, Костомукшском городском округе.
19.05.2021 – в Лахденпохском, Олонецком, Питкярантском, Сортавальском муниципальных районах; 26.05.2021 в Кондопожском, Медвежьегорском, Прионежском, Пряжинском, Пудожском, Суоярвском муниципальных районах; 2.06.202 — в Беломорском, Калевальском, Кемском, Лоухском, Муезерском, Сегежском муниципальных районах, Костомукшском городском округе.
01.04.2021 Волосовский, Волховский, Всеволожский, Выборгский, Гатчинский, Кингисеппский, Киришский, Кировский, Ломоносовский, Лужский, Приозерский, Сланцевский, Тосненский районы, Сосновоборский городской округ Ленинградской области. 15.04.2021 Бокситогорский, Лодейнопольский, Подпорожский, Тихвинский муниципальные районы Ленинградской области.
30.04.2021 Волосовский, Волховский, Всеволожский, Выборгский, Гатчинский, Кингисеппский, Киришский, Кировский, Ломоносовский, Лужский, Приозерский, Сланцевский, Тосненский районы, Сосновоборский городской округ Ленинградской области. 14.05.2021 Бокситогорский, Лодейнопольский, Подпорожский, Тихвинский муниципальные районов Ленинградской области.
До полного просыхания земляного полотна, но не более 30 суток (за исключением региональных автомобильных дорог Обход города Челябинска, протяженностью 118,997 км и Вахрушево г. Копейска – Долгодеревенское, протяженностью 31,431 км)
Мер по стабилизации ситуации, что сегодня обсуждают в правительстве, недостаточно, считают в Независимом топливном союзе (НТС). Чтобы не допустить топливного кризиса, представители отрасли призвали кабмин принять дополнительные решения по стабилизации рынка. Об этом говорится в письме председателю правительства Михаилу Мишустину, с которым ознакомились «Известия». Бизнес предложил снизить акцизы на бензин и дизель, отменить демпфер и увеличить нормативы на бирже.
Беспокойная динамика
НТС 18 марта направил письмо Михаилу Мишустину с просьбой принять меры по стабилизации ситуации на рынке топлива. С документом ознакомились «Известия».
По данным Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ), цены на бензин на АИ-92 и АИ-95 с 1 декабря 2020 года по 17 марта 2021 года выросли более чем на 18,5%, достигнув 53,6 тыс. и 55,3 тыс. рублей за тонну соответственно, указано в документе. Обычно в этот период биржевая стоимость топлива падала, что позволяло закупать достаточные объемы в преддверии высокого весенне-летнего сезона независимым АЗС, транспортным и сельхозкомпаниям, чем обеспечивались относительно низкие темпы роста цен. Такой значительный рост наблюдается впервые, сказано в письме НТС.
Ключевым драйвером увеличения биржевых, а следом и розничных цен стал рост индексов экспортной альтернативы (нетбэков), отметили «Известиям» в союзе.
«Нетбэки растут по следующим причинам: прежде всего — это плановое повышение на 4% акцизов на бензин и дизельное топливо, которое произошло с 1 января 2021 года (…) Также с 1 января 2021 года были увеличены параметры формулы расчета демпфирующих надбавок к возвратному акцизу для автобензина и дизельного топлива. Рост налоговой нагрузки на внутренний рынок повышает нетбэки. А это стимулирует экспортные и дестимулирует внутренние поставки», — сказано в письме НТС.
Учитывая, что с конца марта рынок входит в сезон повышенного спроса, всё выше вероятность выхода за пределы инфляции по образцу 2018 года, отметили в союзе. При худшем сценарии есть угроза роста розничных цен на бензин и дизель до 13,77% за год, сказали там.
Риски повторения ситуации 2018-го недавно в своем докладе обозначила и Счетная палата.
В письме главе правительства НТС выдвинул несколько предложений, которые, по мнению авторов, помогут избежать топливного кризиса в стране. Союз считает, что нужны дополнительные фискальные стимулы для роста производства нефтепродуктов, что повысит привлекательность поставок на внутренний рынок.
«Подобной мерой может служить снижение акцизов на бензин и дизельное топливо пятого экологического класса. В 2018 году уже был прецедент такого снижения», — сказано в письме.
Также в союзе считают необходимым отменить демпфер. Вместо сглаживания влияния колебаний внешней конъюнктуры на внутренний рынок он выступает дестабилизирующим фактором, указали в НТС.
— В 2020 году, когда цены и в оптовом, и в розничном сегменте могли падать, они продолжали рост именно по причине высоких демпферных выплат в бюджет РФ, — согласен зампредседателя наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер» (объединение производителей и продавцов энергоресурсов) Дмитрий Гусев.
Также в НТС предложили увеличить нормативы обязательных объемов реализации на бирже до 25% от производства по бензинам и 15% по дизелю. При этом налоговые льготы можно будет сохранить лишь для тех компаний, которые выполняют норматив, считают в союзе.
— Данные меры балансируют друг друга: с одной стороны, создается фискальный стимул для роста объемов производства, с другой — объемы не уходят на экспорт, а идут на внутренний рынок, — заявил «Известиям» президент НТС Павел Баженов.
Суть ранее объявленных кабмином мер которых сводится к тому, чтобы убедить нефтяные компании увеличить объемы поставок на внутренний рынок при минимальных преференциях для них, уверен эксперт. Топливная дилемма: цена на бензин может вырасти на 4-7% к концу года Аналитики и представители бизнеса не согласились с Минэнерго в вопросе инфляции и сезонности роста котировок
Необходимость решений
Как писали «Известия», кабмин 10 марта принял решение скорректировать формулу демпфирующего механизма, чтобы улучшить экономику нефтеперерабатывающего сектора. В частности, рассматривается индексация индикативной цены, что может немного увеличить размер субсидии для НПЗ. Скорректированный демпфирующий механизм по планам должен заработать с 1 мая, Минфин уже готовит для этого законопроект, сообщал вице-премьер Александр Новак. Также в феврале Минэнерго и ФАС увеличили норматив по продаже топлива на бирже до 11% от производства бензина (ранее было 10%), и до не менее 7,5% от дизеля (ранее — 6%).
— Понятно, что демпфер будет скорректирован. Для нефтяных компаний это улучшит эффективность нефтепереработки. Однако, к сожалению, пока мы не видим каких-то действительно решительных шагов для того, чтобы убрать диспаритет оптовых и розничных цен, который сейчас сложился, — сказал «Известиям» глава Российского топливного союза (РТС) Евгений Аркуша.
По его мнению, для решения проблемы необходимо увеличить объемы продажи на бирже до 15%, ранее РТС направил в Минэнерго такое предложение. Евгений Аркуша раскритиковал инициативы НТС: снижение акцизов будет означать для государства сокращение поступлений в бюджет, а в случае отмены механизма демпфера возможен скачок розничных цен к европейскому уровню. Меньшее зло: инфляция может вернуться и спровоцировать новый кризис Впервые за долгое время все показатели указывают на неизбежность долгосрочного роста цен в глобальном масштабе
Розничные цены на бензин и светлые нефтепродукты в январе и феврале росли быстрее, чем инфляция потребительских цен, обратила внимание замруководителя ИАЦ «Альпари» Наталья Мильчакова. Производители нефтепродуктов и розничные продавцы стремятся наверстать упущенное и привести розничные цены в соответствие с сильно подскочившей уже в конце 2020 года инфляцией, чтобы не выйти в убыток, сказала она.
— То есть этой весной «локомотивом» роста инфляции может стать уже бензин, а это серьезно, так как несколько позже начнется перенос роста цен на бензин в потребительские цены, — заявила Наталья Мильчакова.
По данным Росстата, на начало января литр бензина в среднем по РФ стоил 46,12 рублей, к 15 марта цена выросла на 2,3% до 47,19 рублей. Средние розничные цены на бензин Аи-92 с 15 по 19 марта увеличились на 14 копеек по сравнению с предыдущей неделей и составили 44,83 рублей за литр, стоимость бензина Аи-95 выросла на 11 копеек до 48,21 рублей за литр, свидетельствуют данные Thomson Reuters Kortes.
Наталья Мильчакова считает, что реальной мерой по сдерживанию роста цен на бензин могло бы стать льготное налогообложение, отмена акцизов на светлые нефтепродукты и осуществление на практике предложения НТС об обязательной реализации на бирже не менее 15–25% произведенных нефтепродуктов.
В Минэнерго сказали «Известиям», что проработают предложение НТС при получении соответствующего поручения из правительства. В Минфин предложения НТС не поступали, отметили в ведомстве.
В пресс-службе правительства и крупнейших нефтекомпаниях на момент публикации не ответили.
Транзитные грузовики массой более 3,5 тонны переведут с МКАД на Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) и трассы А107 и А108 с 5 мая. Об этом в четверг, 18 марта, сообщили в Telegram-канале столичного департамента транспорта.
Транзитные машины весом более 12 тонн уже перешли на ЦКАД и «бетонки» А-107 и А-108. Теперь власти Москвы готовятся к переводу на ЦКАД и «бетонки» транзитных машин весом свыше 3,5 тонны. Это очень важное решение, которое сделает жизнь жителей Подмосковья удобнее и безопаснее. Изменения затронут только транзитные машины. Для грузовиков, которые возят товары в Москву, ничего не изменится.
Дептранс получает от представителей бизнеса множество вопросов. В четверг, 18 марта, пройдет семинар по разъяснению новых правил.
— Мы дадим месяц, чтобы те, кто обеспечивает ежедневную жизнедеятельность Москвы и Московской области, были полностью готовы. Ограничения вступят в силу 5 мая, — говорится в сообщении.
С 5 апреля грузовики свыше 3,5 тонн смогут двигаться транзитом только по ЦКАД и бетонкам А-107 и А-108, изменения никак не затронут водителей пикапов, которые зарегистрированы в качестве легкового автомобиля (категория М-1), сообщает пресс-служба столичного Дептранса.
Ограничений не последует и при наличии пропуска, который не нужен водителям пикапов.
«Перевод транзитных фур с МКАД на альтернативные трассы помог сделать движение быстрее и безопаснее. Интенсивность движения большегрузов на МКАД уменьшилась на 18%, а средняя скорость движения увеличилась на 11%. При этом на скорость доставки и цены на продукты новые правила не повлияли — для фур с пропусками ничего не изменилось», – говорится в сообщении.
По мнению властей, в городе есть место только тому транспорту, который нужен для обеспечения жизни столицы. Таким образом, движение транзитных грузовиков при наличии альтернативы, плохо сказывается на жизнедеятельности граждан, создают проблемы предприятиям, которые работают в Московском регионе.
Из-за невнимательности водителей самые тяжелые аварии происходят с грузовиками.
Для того, чтобы оформить пропуск, деньги не требуются, сделать это можно через портал mos.ru. Платная помощь «посредников» представляет собой мошенничество. Таким образом, пропуска, которые были оформлены с их помощью аннулируются. При наличии вопросов рекомендовано обращаться в контакт-центр «Московский транспорт» по номеру: 84955395454, 3210 (с мобильного).
До начала действия новых правил департамент проведет отдельный семинар для транспортных компаний и водителей, какие документы необходимы для получения пропуска и как правильно подать заявку. Семинар пройдет в онлайн-формате в срок до 20 марта. Точная дата будет известна позже.
Ранее движение транзитных грузовиков массой свыше 12 тонн было переведено на ЦКАД и бесплатные дороги А-107 и А-108.
