В РФ начались продажи автозапчастей по параллельному импорту

Какие риски могут возникнуть у потребителей?

Онлайн-розница запустила продажи запчастей для автомобилей, мотоциклов и коммерческого транспорта, которые ввезли в РФ без согласия правообладателей. Детали ввозят по параллельному импорту из стран Азии, СНГ и Европы. Об этом «Известиям» рассказали в Wildberries. По словам экспертов, пока неясно, согласятся ли официальные автосервисы принимать такие запчасти к ремонту при обращении граждан. По закону о защите прав потребителей именно исполнитель ответит за последствия после использования некачественной запчасти, которую ему принесли потребители. В Ozon заверили, что будут информировать своих продавцов о механизме верификации товаров.

Спешат на помощь

В мае Wildberries предоставили такой сервис: покупателям доступны детали для автомобилей, мотоциклов и коммерческого транспорта. Это двигатели, топливные системы, трансмиссии, электрооборудование, запчасти для ходовой системы, рулевого управления и так далее. Причем заказать детали можно не только по РФ, но и в соседние страны: Белоруссию, Казахстан, Армению и Киргизию.

— Наряду с запуском нового сервиса был значительно увеличен и сам ассортимент автотоваров на 1 млн наименований. В настоящий момент их уже свыше 2,2 млн, в планах компании расширить его еще в два раза в этом году, — уточнили в пресс-службе ритейлера.

Как уже писали «Известия», с момента запуска «серого» импорта ассортимент онлайн-розницы и количество продавцов активно растут. Кабмин в начале марта заявил о предстоящей легализации параллельного импорта до конца года, 6 мая был готов список товаров, которые можно привозить в РФ без согласования с правообладателем. Автозапчасти входят в этот перечень.

Машины меняют прописку: автопроизводители перестраховываются импортом

Из-за проблем с логистикой иностранные автобренды могут переключиться с локальной сборки на ввоз из-за рубежа

В марте–апреле на Wildberries зарегистрировалось свыше 106 тыс. новых предпринимателей, что стало рекордным приростом. При этом в марте–апреле прошлого года было почти вдвое меньше подключений, добавили в компании. Всего на торговой площадке сейчас более 700 тыс. бизнесменов. Аналогичную тенденцию фиксируют в «Яндекс маркете». Там рассказали «Известиям», что в I квартале 2022 года число продавцов на площадке выросло более чем в три раза в сравнении с прошлым годом.

В Ozon «Известиям» уточнили, что компания продавала ряд автозапчастей с 2020 года. Будут ли поставки по параллельному импорту, в маркетплейсе не уточнили. В I квартале 2022 года Ozon отметил рост реализации этой категории в пять раз по сравнению с 2021 годом. Самыми быстрорастущими стали шины, диски, масла и другие расходные товары. Но введение параллельного импорта не означает появление контрафакта на маркетплейсе, подчеркнули в компании. Продавцу необходимо подтвердить оригинальность товара и право его реализовывать: представить все документы по цепочке поставок плюс подтвердить соответствие продукции действующим нормам.

— Механизм параллельного импорта новый для всего российского рынка, поэтому компания обязательно будет информировать продавцов о механизмах верификации товаров, — подчеркнули в Ozon.

Параллельный импорт подразумевает возможность ввоза из любой страны, где товар введен в оборот правообладателем или с его согласия, по любым логистическим маршрутам, сказали «Известиям» в Минпромторге. Но разрешение параллельного импорта не означает легализацию контрафакта, так как вся ввозимая продукция по-прежнему должна соответствовать установленным техническим требованиям, добавили там.

Сложный путь

В конце февраля часть иностранных автопроизводителей начали заявлять о приостановке поставок и работы заводов в России. Первыми были германский Daimler, шведская Volvo, американский General Motors, Volkswagen и другие. Фактически сразу на мировом рынке возникли проблемы с логистикой, привычные пути доставки разрушились. В итоге даже бывшие в употреблении детали стало сложно доставить. Российские дилеры заговорили о нехватке оригинальных запчастей. К примеру, о приостановке поставок сообщала Ассоциация дистрибьюторов автомобильных комплектующих (АДАК).

Проблемы с запасами автокомпонентов продолжаются и сейчас, сказал «Известиям» директор по сервису «Автодом Алтуфьево» Роман Тимашов. Если онлайн-розница сможет представить нужный ассортимент, то услуга может быть востребованной.

По словам независимого автоэксперта Сергея Бургазлиева, сама по себе идея продажи запчастей через интернет-площадку не нова. Ключевые вопросы для всех участников рынка сейчас — логистика, сроки и условия поставки запчастей в Россию. Более того, найти новых поставщиков оригинальных компонентов не так уж легко, отметил эксперт.

Проблема еще в том, что для замены запчастей и комплектующих требуются специалисты, а нередко — адекватное оборудование, инструменты, сказал «Известиям» председатель Союза потребителей России Петр Шелищ.

— 20 лет назад 80% владельцев автомобилей и мотоциклов пользовались услугами неавторизованных, так называемых гаражных, автосервисов. По мере роста продаж новых машин и формирования автодилерского рынка их доля неуклонно сокращалась, но, скорее всего, она вновь вырастет, — сказал эксперт. — Пока мировые автопроизводители не откажутся от санкций, другой возможности обеспечить ремонт и техобслуживание автомототехники может не быть.

Эксперт добавил, что не все «гаражники» готовы работать с запчастями клиента. Дело в том, что по закону о защите прав потребителей именно исполнитель отвечает за последствия от недоброкачественной запчасти, которую ему принесли. К примеру, такой «сервис» не предупредит человека о непригодности детали, хотя мог бы обнаружить это при надлежащей приемке.

Тем не менее многие сервисы, не желая упустить клиента, идут на такой риск, добавил Петр Шелищ. Он напомнил, что сейчас сертификации подлежит значительная часть автозапчастей, но не все. Вряд ли потребитель станет сам в это вникать, проще и надежнее довериться исполнителю услуги, который берет на себя всю ответственность за ее качество, добавил эксперт.

Правда, сейчас официальные дилеры демократичнее относятся к вопросу обслуживания клиентов, которые приходят с собственными запчастями, отметил Роман Тимашов из «Автодома». С ним согласен и гендиректор сети автосалонов Fresh Auto Денис Мигаль: скорее всего, купленные в сети запчасти примут в сервисах, ведь в сложившихся условиях компаниям выбирать не приходится. С каждым годом официальные станции технического обслуживания становятся всё терпимее к неоригинальным запчастям. Тем более покупатели могут получить у маркетплейса копию сертификата, который подтверждает качество товара. В большинстве случаев интернет-площадка следит за его наличием, заключил эксперт.

Евгения Перцева, Анастасия Львова iz.ru

Медосмотр – дистанционно

Государственная Дума на пленарном заседании приняла в первом чтении законопроект о проведении дистанционных медицинских осмотров водителей общественного транспорта

Изменения предлагаются в законы «Об основах охраны здоровья граждан в РФ» и «О безопасности дорожного движения», сообщается на сайте Госдумы.

Документ наделяет Министерство здравоохранения правом определять порядки проведения предварительных, периодических, предсменных и предрейсовых, а также послесменных и послерейсовых медосмотров водителей.

Отмечается, что такая процедура будет проводиться с использованием медицинских изделий, обеспечивающих автоматизированную передачу информации о состоянии здоровья работников и дистанционный контроль.

При этом в случае принятия закона применение медизделий не будет отменять традиционные предрейсовые и послерейсовые медосмотры, а станет правом работодателей.

«КамАЗ» импортозаместит все необходимые компоненты до конца 2022 года

Российский «КамАЗ» импортозаместит почти все необходимые компоненты в грузовике К5 до конца 2022 года. Такой срок назвал вице-премьер России Юрий Борисов, его слова приводит ТАСС.

«Мы предпринимаем активные усилия в динамике воспроизводства необходимых компонентов. В частности, 30 миллиардов рублей сейчас брошены для того, чтобы динамично воспроизводить необходимые автокомпоненты», — прокомментировал он.

Как подчеркнул гендиректор компании Сергей Когогин, сейчас все совместные предприятия «КамАЗа» с иностранными партнерами работают, несмотря на сложившуюся обстановку. «Европейский партнер собрал чемоданы и ушел с нашего СП. Одно из изделий тут же посмотрели: 253 детали, которые нужно заместить — из Европы. «КАМАЗ» и наше окружение 220 деталей локализовали в течение месяца, 30 деталей привезли с другого направления», — рассказал глава предприятия и подчеркнул, что оно продолжает работать.

В конце марта стало известно, что «КамАЗ» из-за нехватки иностранных компонентов начнет предлагать дилерам грузовики с двигателями экологического класса «Евро-2», который, согласно действующим нормативам, невозможно поставить на учет в России из-за слишком большого количества выбросов.

В апреле же появилась информация о том, что теперь в стране могут временно разрешить выпускать машины всех экологических классов, включая «Евро-0».

Источник: https://lenta.ru

Стратегия развития переданного Москве бывшего автозавода Renault будет подготовлена при участии «КАМАЗа»

Стратегия развития переданного Москве бывшего автозавода Renault, которая будет подготовлена при участии «КАМАЗа», предполагает, в том числе, сотрудничество с иностранцами, заявил журналистам глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.

Как сообщалось, 100% акций московского автозавода ЗАО «Рено Россия» (ранее — «Автофрамос») были переданы в госсобственность покинувшим РФ французским автоконцерном накануне.

«На московской площадке будет сохранено автомобильное производство, но предыдущий модельный ряд выпускаться не будет. Сейчас совместно с «КАМАЗом» идет работа над новой стратегией для московского завода: она предполагает как сотрудничество с иностранными брендами, так и развитие своих собственных продуктов, в том числе электрических», — сказал Мантуров.

Он не уточнил, планируется ли участие китайских компаний в развитии предприятия.

Наработки «КАМАЗа» по электромобилям

«Логично, что все наработки «КАМАЗа» по разработке электромобилей, в том числе те, о которых уже публично заявлялось, будут использованы», — добавил министр.

«КАМАЗ» ранее разработал проект электромобиля «Кама», зарегистрировав в августе прошлого года одноименное стартап АО, участниками которого стали гендиректор автопроизводителя Сергей Когогин и предприниматель Рубен Варданян, а гендиректором — бывший менеджер блока развития перспективных проектов «КАМАЗа» Игорь Поваразднюк.

«КАМАЗ» сам по себе вряд ли должен заниматься легковым транспортом. Но мы считаем, что с электромобилем «Кама-1» (прототип, изготовленный петербургским Политехом — ИФ) мы сделали очень интересный ход. Мы нашли компоновку, ориентированную на такси и каршеринг. Нам всем — руководству компании и нашим акционерам — показалось, что эта идея должна иметь свое развитие. Была зарегистрирована компания «Кама», Рубен Варданян и я профинансировали начало этой работы, выступили инвесторами. Я верю, что те идеи, которые были заложены в «Каме-1» и проект «Кама» как уже развитие этого продукта имеют право на очень интересную жизнь», — говорил журналистам Когогин в конце прошлого года.

В феврале этого года «Ведомости» писали со ссылкой на коммерческую презентацию проекта «Кама», что стартап намеревался выйти на производство 450 тыс. электромобилей в год к 2030 году. «Часть этого объема, возможно, будет производиться в Венгрии. Министерство инноваций и технологий этой страны и «Кама» 24 января подписали соглашение о намерениях, которое предусматривает развитие партнерства в сфере производства электромобилей в Венгрии», — отмечала газета.

https://www.interfax.ru/business/841346

Дно близко: по какому из экспертных сценариев двинется рынок грузовиков?

Эксперты рынка грузовых автомобилей ждут апрельской статистики: именно она должна показать, насколько туго придется в этом году отечественным автомобилестроителям.

Санкции никак не отразились на них по итогам квартала, но с апреля по август рынок ждет острой фазы кризиса, а потом, в худшем случае, трех лет восстановления. При лучшем раскладе рынок примет 62 тыс. машин, из которых около половины – КАМАЗы. Такой сценарий позволит автогиганту пройти дно без критических потрясений.

Рынок по «Автостату»: санкции ещё не видны

Прогнозируемое падение валового внутреннего продукта России (ВВП) на 8-10% к концу года ставит сегодня вопрос перед аналитиками рынка грузовых автомобилей: сократятся ли продажи большегрузов вслед за экономикой страны и на сколько? Располагая мартовской статистикой продаж, эксперты пока не видят выраженной реакции рынка на санкции, но ждут ее уже по итогам апреля.

Если отталкиваться от расчетов аналитического агентства «Автостат», то, несмотря на мартовское падение продаж, результат первого квартала остался положительным. Агентство в своих расчетах пользуется данными базы «Электронного паспорта» — системы, которая администрирует паспортизацию транспортных средств на территории стран ЕАЭС. Собранная таким образом статистика фиксирует продажи грузовиков в марте в объеме 7,4 тыс. штук, и это на 8% меньше, чем в марте прошлого года, хотя за счет января и февраля квартал остался в плюсе.

Сокращение российского рынка отразилось пока не на всех производителях. По «Автостату» «КАМАЗ» в марте реализовал 3,3 тыс. автомобилей, прибавив еще 15% к своим прошлогодним продажам и доведя долю на рынке до 45%.

Все три самые популярные модели марта принадлежат челнинскому бренду – это 43118, 5490 и 65115. Остальные игроки закончили месяц с большим отставанием от лидера. «Группа ГАЗ» потеряла 20% продаж, продав всего 622 грузовика. «Урал» занял третье место с 609-ю автомобилями, но для миасского завода это отличный показатель, означающий прирост на 28%. В целом за первые три месяца года в России были проданы 22,1 тыс. новых грузовиков, что на 12% превышает аналогичный показатель 2021 года.

Напомним для справки и последний годовой результат рынка: за 2021-й были проданы 99,8 тыс. машин – ровно на треть больше, чем в 2020-м. Из них 36% пришлись на модели «КАМАЗа» (35,7 тыс. единиц, + 29% к собственным продажам). Европейцы в прошлом году еще размещались на 3-й и 4-й позициях, уступая «Группе ГАЗ»: так, Scania реализовала в России 7,2 тыс. грузовиков, а Volvo — 5,8 тыс. штук.

Дно в апреле-августе и три года восстановления

Имея в виду статистику «Автостата», отметим, что объективной картины в «камазовском сегменте» — то есть для грузовиков полной массой свыше 14 т. — она не отражает. Агентство учитывает реализацию LCV и среднетоннажных грузовиков – в этот сегмент «КАМАЗ», конечно, тоже зашел с «Компасом», но профильным для автогиганта он не стал. Сегмент имеет своего потребителя: если тяжелые грузовики покупают крупные строительные, логистические и иные компании, которые отказываются от запланированных инвестиций только в критических обстоятельствах, то легкие и средние – это продукт для мелких частников, которые в кризис режут бюджеты первыми. Соответственно, реакция сегмента на кризисные условия всегда резче, динамика рынка выше – он значительно быстрее сжимается. Поэтому корпоративные аналитики в компаниях-производителях вместо «Электронного паспорта» и общего учета грузового рынка используют другой метод – они оценивают объем регистраций новых автомобилей в ГИБДД и вычленяют из них свою профильную нишу. На «КАМАЗе», соответственно, аналитика и прогнозы опираются на регистрации грузовиков полной массой от 14 тонн.

В интересующем нас сегменте даже март не провалился в продажах – это четко указывает, что основной удар пока пришелся на LCV и среднетоннажные автомобили. Тяжелые грузовики, впрочем, пойдут вторым эшелоном – такого развития событий ожидает директор по маркетингу и рекламе ПАО «КАМАЗ» Ашот Арутюнян.

«В январе ГИБДД зарегистрировала 5 тысяч грузовиков, в том числе 48% новых КАМАЗов, в феврале – 6,8 тысячи. «КАМАЗ» свою долю сохранил и в феврале, и в марте, когда потребители купили 6,9 тысячи машин. По итогам квартала рынок вышел на плюс 26%, но конкретно в марте рост замедлился до 15%. У «КАМАЗа» в последнем учтенном месяце рост составил 11% — это 3,3 тысячи грузовиков, что на фоне резкого ухудшения прогноза объясняется просто: к событиям конца февраля продажи на месяц вперед были законтрактованы, — объясняет логику продаж Арутюнян, — Но дальше рынок ждет неизбежное падение».

Арутюнян, как он уточнил «Вестям КАМАЗа», строит прогноз на основе кризисных сценариев прошлых лет и, по его словам, нынешняя ситуация во многом отражает картину 2008-го года. Для «КАМАЗа», напоминает эксперт, тот кризис оказался тяжелейшим в истории с точки зрения продаж. Тогда рынок стал сокращаться в августе, но «КАМАЗ», как и сегодня, держал реализацию на стабильных 4 тысячах еще два месяца. Проблемы догнали камский автозавод в октябре, когда продажи сократились сразу вдвое. В ноябре – еще вдвое, до 1 тыс. машин, и на этом дне завод выживал по январь 2009-го года включительно. С февраля начался постепенный рост, но к докризисному уровню продаж «КАМАЗ» возвращался полные три года.

«Проецируя сценарий 2008-го года на нынешний рынок, я считаю, что погружение производителей на дно уже началось, просто мы пока не видели апрельских данных, — поясняет Арутюнян, — Я ожидаю падения рынка грузовиков полной массой свыше 14 тонн примерно до 4,3 тысячи штук, в лучшем случае до 5 тысяч в апреле, и до 2-2,9 тысячи в мае.

Поскольку май – месяц слабый и в плане сезонности, так как он наполовину нерабочий, в начале лета автомобилестроители смогут продать чуть побольше. Прогноз июня – 2,7-3,7 тысячи, июля — 3,2-4,5 тысячи. В августе рынок должен выйти на уверенные 4,5 тысячи, с этой точки начнется восстановление. И таким образом в декабре продажи должны плавно подтянуться к 6,6-6,8 тысячи автомобилей».

Резюмируя прогноз Арутюняна, острая фаза кризиса придется на апрель-август, если под острой фазой понимать месячный объем рынка ниже 4,5 тыс. грузовиков. Исходя из сложившейся доли «КАМАЗа», равной сейчас 48%, автогигант в эти месяцы сможет продавать по 2-2,2 тысячи. «Это мало, но таков наш кризисный сценарий», — констатирует эксперт.

Оптимистичный расчет по контрактам ТФК: 30 тыс. КАМАЗов за год

Если ретроспективная методика Арутюняна по 2022 году дает пессимистичный прогноз на 57 тыс. грузовиков, то более позитивные расчеты выводят на цифру 62 тысячи. Как они получаются, «Вестям КАМАЗа» тоже объяснил директор по маркетингу, и такой вариант для завода уже неплох: относя половину продаж на долю «КАМАЗа», мы получаем реализацию на уровне 30 тыс. грузовиков, что позволяет компании сохранить стабильность производства. Для сравнения напомним, что за прошлый год рынок грузовиков тяжелее 14 т. «съел» 79,1 тыс. машин.

«Рынок на 59,4 тысячи мы видели в 2020 году, в условиях пандемии, — отмечает Арутюнян, — Начало года напугало всех резким падением продаж, но потом пошло восстановление, и год по итогу оказался для «КАМАЗа» почти рекордным как по выручке, так и по EBITDA, и по чистой прибыли. Рекордным стал следующий год, 2021-й».

Оптимистичный сценарий на 62 тыс. проданных машин предполагает третья методика расчетов – это оценка и прогноз рынка через призму реальных отгрузок Торгово-финансовой компании «КАМАЗ». Если сравнить сегодня прогнозную цифру продаж ТФК за первое полугодие с первым полугодием прошлого года, то выручка «КАМАЗа» за январь-июнь должна вырасти на 20%. Прогноз же в данном случае опирается не на теорию, а на портфель заказов ТФК, полностью сформированный вплоть до июля.

«По отгрузкам ТФК годовой прогноз рынка выходит на 62 тысячи, и это, конечно, хороший сценарий в сравнении с моим, — отмечает Арутюнян, — Разумеется, законтрактованный на первое полугодие объем еще не гарантирует реальных продаж – клиенты по-прежнему могут отказаться от своих планов, но все же. Если отталкиваться от контрактов именно на готовую технику, то ТФК оценивает отечественный рынок в апреле в 5 тысяч машин против моих 4,3 тысячи, а майский – в 2,9 тысячи вместо моих двух».

Как и отмечает эксперт, для полной уверенности в завтрашнем дне в любой из предложенных методик слишком много переменных, но пока контракты ТФК на первое полугодие показывают, конечно, хороший плюс – даже с учетом того факта, что значительная доля 20%-го прироста обусловлена элементарной инфляцией цен.

Прогнозируемые минус 8-10% ВВП — это антирекорд с 2009 года

Таким образом, рыночные прогнозы сегодня строятся от откровенно мрачных – продажи меньше 4,5 тысячи грузовиков в месяц и трехлетнее восстановление, — до умеренно позитивных, с годовым объемом рынка на уровне 62 тыс. машин. «КАМАЗу» при любом раскладе аналитики отводят около половины этих объемов.

Но как же быть с отрицательной динамикой российской экономики, на которую первым делом смотрят макроэкономисты, и от которой автомобилестроение тоже отмежеваться не может? О влиянии ВВП на рынок грузовиков мы поговорили с руководителем группы макроэкономических исследований и долгосрочного прогнозирования ПАО «КАМАЗ», а также автором популярного тематического telegram-канала «М2» Сергеем Блиновым. По мнению эксперта, прогнозы на основе сценариев прошлых кризисов очень хорошо работают, если экономические передряги имеют одинаковую природу, но кризисы 2020-го года и нынешний отличаются от всего, что мы проходили раньше.

«Все кризисы последних двух веков порождала финансовая сфера, — поясняет Блинов, — Их механизм понятен: снижается покупательная способность денег, люди приобретают меньше товаров, производители меньше их выпускают, в итоге частично закрываются, сотрудников увольняют. Таков кризис денежно-кредитной природы, но уже коронакризис имел другую основу: у людей, закрытых на карантин, деньги были, но они физически не могли их тратить. При этом часть предприятий по-прежнему работала, действовали службы социального обеспечения. Однако экономика растет, когда деньги оборачиваются, а поскольку население сделок не совершало, к отрицательному эффекту денежно-кредитной политики добавился карантинный эффект, который обеспечил ВВП свои минус 4,5%. Без этого эффекта ВВП вырос бы на 2%, а с его поправкой по итогам 2020-го года мы ушли в минус на 2,5%».Нынешний кризис, по раскладке Блинова, имеет сравнимый эффект, так как санкции, порвав логистические цепочки и доступ к импортным технологиям, ввели в карантин промышленность. Оценить последствия в процентах пока невозможно, но они так же наложатся на проблемы регуляторной политики.

«На мой взгляд, сама по себе политика Центробанка сегодня выводит нас на минус 2% ВВП, — считает Блинов, — Карантинный эффект от санкций я пока оцениваю в минус 6% ВВП: люди снова не могут потратить деньги, ведь поставки товаров из Европы остановились. Итого: минус 8% ВВП. Оценок на этот счет много, но правительственная оценка пока примерно такая же».

По объяснениям эксперта, корреляция между динамикой ВВП и рынка грузовиков вполне просчитывается, если заняться сложными вычислениями, в которых сам объем валового продукта будет исходным показателем, темп его изменений – первой производной, а ускорение или замедление темпа — второй производной. Общий принцип зависимости несложен: рост ВВП означает рост производства, следовательно – и логистики, следовательно – и продаж грузовиков. Наблюдения, к примеру, показывают, что стабильный рост ВВП в течение 5 кварталов подряд с темпом выше 3% неизбежно приводит к повышенному спросу: клиенты заказывают больше грузовой техники, дилеры не успевают за ними и начинают формировать запас. И наоборот: если экономика, даже не уходя в минус, замедляет темп роста, спрос на грузовики падает.

Ожидаемые в этом году 8-10% спада ВВП сопоставимы с падением на 7,8% в 2009-м. Этот факт снова обращает нас к примеру самого сложного для «КАМАЗа» кризиса, который лег в основу наихудшего прогноза от Арутюняна. Однако спикер указывает, что исторически существуют рамки, за пределами которых корреляция между динамикой ВВП и продаж размывается, и неважно, идет ли речь о резком падении или росте экономики. «Иначе говоря, при любом снижении ВВП рынок никогда не падает ниже 35-50 тысяч проданных автомобилей. Как бы плохо не обстояли дела, логистика все равно нужна, и строить все равно приходится», — констатирует Арутюнян.

***
P.S.

К моменту публикации материала «Автостат» подготовил данные по апрельским продажам. Еще раз напомним, что статистика агентства не отражает ситуации в сегменте грузовиков полной массой свыше 14 т., однако общую тенденцию, спрогнозированную экспертами «Вестей КАМАЗа», подтверждает. Так, с марта общие продажи на грузовом рынке сократились на 1,9 тыс. автомобилей до 5,5 тыс. штук. В сравнении с апрелем прошлого года спад зафиксирован на уровне 41%, а с начала года динамика ушла в минус на 1,7%: если за четыре месяца 2021-го было продано 28 тыс. грузовых машин, то в этом году за тот же период – 27,6 тысячи.

«КАМАЗ» за апрель показал сокращение продаж по сравнению с прошлым годом на 33,5%, реализовав 2245 автомобилей. На второе место вышел «Урал» с 542 грузовиками, на третье – китайский Shaanxi с 491 машиной, и этот показатель означает для бренда пятикратный рост с прошлогоднего апреля. «Группа ГАЗ» ушла на четвертую позицию с падением на 62%, продав 411 грузовиков.

Фото: «Вести КАМАЗа», pixabay.com. Влас Мысько

Источник: https://vestikamaza.ru

Как санкции меняют рынок грузоперевозок

Три периода эффекта от санкций

– Как отразились санкции на автомобильных грузоперевозках на текущий момент?

  • Эффект от санкций можно разделить на части. Первоначальный период длился примерно три недели после их объявления, до первой недели марта. Ему характерен всплеск заказов на перевозки. Это было связано с элементами паники, которая имела место быть, в первую очередь по отдельным видам продуктов. Примерно с середины марта наступил второй период, в котором пошло падение объема перевозок в геометрической прогрессии. Это связано с разными факторами. В первую очередь, сыграли ключевые роли прекращение производственной деятельности многих иностранных предприятий на территории РФ и нарастание прекращения поставок товаров по импорту. Оба тренда имели инерционный период, поэтому падение не было мгновенным и резким.

За последний месяц очень сильно изменилась география перевозок за счет изменения логистических маршрутов. Такие логистические центры, как Санкт-Петербург с Ленинградской областью или Московский регион, которые очень тесно связаны с импортно-экспортными операциями резко просели по объемам. Это сказалось на ценообразовании перевозок. Происходят и необычные истории. Например, классический маршрут Санкт-Петербург – Москва, стоимость которого всегда была больше стоимости обратного маршрута примерно в 1,6 раза.

Сегодня многие перевозчики уезжают из северной столицы порожними. Порты практически не работают, объем импорта из Скандинавии, идущего по этому маршруту, сократился примерно в 2 раза. Кому все-таки удается загрузиться, тот выполняется перевозку по цене почти в два раза ниже начала февраля.

Чем ближе логистика к границам ЕС, тем более сильно ощущается спад перевозок. Наиболее пострадавшие Санкт-Петербург, Ленинградская область, Карелия и Псковская область.

Не хотят ехать вглубь России

– Продолжают ли осуществлять российские перевозчики международные перевозки и какие сложности наблюдаются?

  • Как таковые международные перевозки российские и белорусские перевозчики не осуществляют. Соответствующий запрет был введен пятым пакетом санкций со стороны Евросоюза. В Белоруссии с 16 апреля введены ответные меры, направленные на обязательную перегрузку грузов или перецепку прицепов в таможенной зоне. В России аналогичные меры пока обсуждаются и пока не введены. В результате на коротком приграничном плече стоимость перевозки увеличилась до 7 раз. Например, из финского порта Котка, который находится в 70 км от границы с Россией, до российского МАПП Торфяновка фрахт грузового автомобиля на сегодня составляет 2000 евро в каждую сторону! При этом в порту Котка уже некуда ставить контейнеры. Перецепка на взаимных договоренностях между перевозчиками осуществляется в таможенной зоне МАПП. Сама процедура из-за необоснованных таможенных административных барьеров занимает очень много времени, что увеличивает издержки, как временные, так и финансовые.

Если же мы говорим про европейских перевозчиков, то это прежде всего Прибалтика, Польша и Финляндия. Они не хотят ехать вглубь России. У них есть боязнь получить побитые стекла и фары транспортных средств, разрезанные колеса.

Они предполагают, что возможна аналогичная ответная реакция на подобные инциденты в ЕС с российскими перевозчиками, которые были. На мой взгляд, проблема сильно преувеличена.

Цены и прогнозы на будущее

– Как сейчас устроена перевозка транзитных грузов?

  • Сейчас транзитные перевозки практически остановились. Их осуществляют перевозчики с казахстанскими, армянскими, азербайджанскими номерами. Их не так много. Объемы резко упали, европейские клиенты и клиенты из ЮВА стараются не использовать транзитные автомобильные перевозки через нашу страну. Сказывается эффект от санкций и возросших рисков.

– Если говорить про внутрироссийские перевозки, то насколько выросли цены и какие прогнозы на будущее?

  • Сейчас правильнее говорить про регионы, где цены, как минимум, не упали. Во многих регионах цены на перевозки снизились, это связано с приостановкой деятельности ряда предприятий и высвобождением большого числа доступных автомобилей на рынке. Даже несмотря на увеличение порожних пробегов от точки разгрузки до точки погрузки. Страна у нас большая, а концентрация предприятий невысокая. Это дополнительные расходы, которые владельцы грузовиков вынуждены нести в условиях падения цен на перевозку. Доходы падают – расходы растут. Кроме того, перевозчики и экспедиторы часто имеют долгосрочные контракты, которые позволяют «кольцевать» маршруты, уменьшая порожний пробег. Быстро перестроиться на других клиентов сложно, а часто и невозможно.

– Что будут делать российские перевозчики в условиях ухода из страны ведущих производителей?

  • О той или иной форме приостановки деятельности объявили практически все производители грузовиков. Пока особо больших проблем нет – прошло слишком мало времени. Ситуация с запасными частями и обслуживанием начнет проясняться к осени будет понятно, что с запасными частями и обслуживанием.

Тем не менее, перевозчики уже начали задумываться об экономии пробега, например возникли проблемы с интенсивными экспресс-перевозками, которые генерировали около 30 тысяч километров пробега автомобиля в месяц.

Полагаю, что возникающие проблемы будут решать по мере их поступления.

Найти водителей все сложнее

– Есть ли по-прежнему нехватка водителей в отрасли?

  • По общему объему водителей сейчас достаточно. Но их место дислокации не соответствует новым маршрутам в логистике. Современные хорошие водители-дальнобойщики хотят уже работать по европейской схеме «понедельник с утра уехал, в пятницу вечером вернулся домой к семье и детям». Либо, как вариант, используется двухнедельный цикл. Колесить по регионам месяц – на такую работу найти хороших водителей с каждым днем становится все сложнее. Водители из северо-западного региона, где сложности высокие, пока не горят желанием перебираться на работу в иные регионы.

– Почему так и не ввели мораторий на взимание платы в системе «Платон»?

  • От моратория перевозчикам легче не станет и больше денег у них тоже не будет. Эта разница, в условиях избытка предложения, тут же будет учтена рынком, а ценник на перевозки упадет еще больше. При этом на ремонт дорог будет приходить меньше денег, что скажется удручающе на качестве федеральной дорожной сети, строительство и реконструкция которых затормозятся, что увеличит издержки перевозчиков.

Петр Шкуматов cud.news

КАМАЗ нашел поставщиков всех комплектующих для линейки К3 — есть новости и по К5

Санкции ударили по КАМАЗу: запрет на поставку комплектующих не только сделал невозможным продолжение полноценного производства грузовиков поколений К4 и К5, но также поставил много вопросов и по семейству К3, на которое автозавод решил сделать ставку в кризисный период.

Альтернативные поставщики для К3 найдены

На грузовики КАМАЗ К3 массово устанавливались двигатели Cummins, коробки передач ZF, топливные системы Bosch и еще целый список компонентов забугорного происхождения, которые подпадали под санкционный запрет, что уже в ближайшей перспективе могло привести по крайней мере к существенному сокращению модельного ряда и объемов выпуска. Однако, «камазовцам», похоже, удалось достаточно быстро решить эти проблемы.

Пресс-служба ПАО «КАМАЗ» в конце апреля разместила в своем телеграм-канале ответы на самые актуальные вопросы, волнующие заводчан. Среди них был и такой: как будет решаться проблема с комплектующими для К3? Ответ вы видите выше: альтернативные поставщики всех недостающих комплектующих для поколения К3 найдены и готовы к запросам автогиганта.

Стоит также добавить, что из-за резкого сокращения объемов выпуска автомобилей линеек К4 и К5 в производстве грузовиков семейства К3 произошло несколько важных качественных изменений.

Так, например, появилась возможность устанавливать на «классические» КАМАЗы топливные баки нового образца, которые лучше прежних как по герметичности, так и по антикоррозийной защите. Рамы и лонжероны для «классики» теперь изготавливаются на новом производстве прессово-рамного завода. Современное оборудование выдает металлические конструкции более высокого качества, они уже не требуют доработки при стыковке с усилителями, как это было ранее.

Выпуск К4 и К5 продолжается

КАМАЗ также продолжает выпуск магистральных тягачей, которые по-прежнему играют главную роль в доставке грузов.

На сегодня самым популярным магистральным тягачом в линейке Камского автозавода остается КАМАЗ-5490. По сведениям Торгово-финансовой компании «КАМАЗ», его продажи в 2021 году составили 6010 единиц, с начала 2022 года – 950 единиц (по состоянию на 14 апреля). Второй по популярности – КАМАЗ-54901, новый флагман поколения К5. Продажи этой модели в 2021 году и за 3,5 месяца текущего года составили 1657 и 605 единиц, соответственно.

В целом, в 2021 году КАМАЗ реализовал 7994 магистральных тягача поколений К4 и К5. За первые месяцы 2022 года их суммарные продажи составили 1621 единицу.

Во втором квартале текущего года компания планирует выпустить 346 магистральных тягачей поколения К4 и 77 тягачей поколения К5.

Что касается производства автомобилей КАМАЗ-54901 в новых условиях, на данный момент идет процесс локализации импортных комплектующих, в компании определен конкретный план действий. По сведениям департамента продуктового менеджмента ПАО «КАМАЗ», уже к 2023 году появится обновленный локализованный тягач. На сегодня этот автомобиль является полноценной заменой популярному магистральному тягачу КАМАЗ-5490.

С двигателями для К5 подсобит «Ростех»

«Ростех» поможет КАМАЗу локализовать производство новейшего двигателя для грузовиков семейства К5 – это пообещал глава могущественной госкорпорации Сергей Чемезов, выступая в Совете Федерации России.

Потенциал «Ростеха», скажем так, весьма внушительный: Государственная корпорация по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции «Ростехнологии» (это ее полное название) сконцентрировала в своей структуре многие уникальные производства и технологии, а также значительную часть научного потенциала России. Добавим, что, помимо самого Камского автозавода, в ГК «Ростех» входит более 800 предприятий, из которых сформировано 14 холдинговых компаний (11 из них – в оборонно-промышленном комплексе, 3 – в гражданских отраслях промышленности).

Кстати, Сергей Чемезов отметил, что «Ростех» уже ведет работы по локализации нового двигателя. При этом предполагается, что он будет востребован не только на КАМАЗе, но и у других российских производителей транспортных средств.

На уровне лучших мировых аналогов

Новый рядный 6-цилиндровый турбодизель КАМАЗ-910 создавался специально под перспективное семейство К5. Разработка прорывного мотора велась совместно с группой компаний Liebherr. Проект, получивший рабочее название «Тибет», стартовал в 2014 году.

На выходе КАМАЗ получил целое семейство дизельных двигателей экологического стандарта Евро-5, отличающихся высокими экономичностью, мощностью (до 550 л.с.), ресурсом (1,5 млн км) и соответствующих «лучшим мировым аналогам в своем классе» (оценка самих «камазовцев»).

Первые образцы нового дизеля КАМАЗ-910 были собраны в декабре 2017 года. Параллельно на заводе двигателей КАМАЗа шло создание современного моторного производства мощностью 12 тыс. двигателей в год.

В 2020 году был запущен новый конвейер, серийное производство рядных «шестерок» стартовало. А специалисты КАМАЗа уже приступили к реализации второго этапа проекта «Тибет», который предусматривал увеличение объемов производства новых двигателей до 30 тыс. единиц в год с расширением модельного ряда. Планировалось в ближайшие два-три года освоить производство четырех новых модификаций двигателя Р6 – газовой, газодизельной, с повышенной энергоэффективностью, а также двигателя объемом 13 литров. Велись работы по доведению двигателей семейства КАМАЗ-910 до требований экологического стандарта Евро-6.

Теперь на первый план для «камазовцев» выходит задача в кратчайшие сроки локализовать в России производство всех комплектующих для новых моторов, полностью отказавшись от импортных поставок.

Помогут и белорусы

Производство комплектующих для Камского автозавода наладят и в Беларуси, в том числе на предприятиях ОАО «МАЗ» – Управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ».

В апреле, после визита в Беларусь российской делегации во главе с заместителем министра промышленности и торговли РФ Александром Морозовым, в СМИ вновь появились заголовки об объединении МАЗа и КАМАЗа. Однако речь не идет о прямом слиянии двух компаний, что ранее уже пытались проделать, правда, безуспешно. Речь об объединении потенциалов и развитии промышленной кооперации – такое партнерство вчерашних конкурентов может оказаться взаимовыгодным.

По итогам прошедших встреч и переговоров в Минске между министерствами промышленности Беларуси и России, как информирует БЕЛТА были достигнуты договоренности об «углублении кооперационного взаимодействия по разным направлениям, в частности, в сфере производства различных автокомпонентов, узлов, агрегатов и микроэлектроники, используемой при изготовлении грузового и пассажирского транспорта».

В среду, 20 апреля, российская делегация в сопровождении генерального директора Минского автозавода Валерия Иванковича посетила Индустриальный парк «Великий камень», где ознакомилась с производством двигателей и коробок передач на заводах «Вейчай-Бел» (так теперь именуется «МАЗ-Вейчай») и «Фаст-МАЗ».

Затем на Минском автозаводе прошло масштабное российско-белорусское совещание с участием представителей предприятий министерства промышленности Беларуси по вопросам международной кооперации.

Принимавший участие в этом совещании генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин в интервью телеканалу ОНТ сделал вот такое интересное заявление: «Мы пришли в Беларусь и говорим о том, что: вот – российский рынок, вот – российские производители, вот – российские объемы. Давайте посмотрим, как освоим их вместе. [Если] эта задача будет решена, тут я могу сказать прямо: даже предварительные вопросы, которые мы сегодня задавали и слышали от руководителей предприятий Беларуси — это везде минимум удвоение объемов. В этом случае компонентная отрасль просто шагнет вперед и получит второе дыхание. При таких объемах и вопрос реинвестирования уже более простой становится. И конечно, мы сближаем экономики двух стран».

www.abw.by

Правительство России создает штаб по транспортно-логистическим коридорам

Первый заместитель Председателя Правительства РФ Андрей Белоусов провёл совещание по транспортно-логистическим коридорам. Принято решение о формировании соответствующего штаба в Правительстве для организации дальнейшей работы. 

«Доступные логистические коридоры – это не только транспорт. Мы должны это чётко понимать. Это и транспорт, и транспортно-логистические центры, и обустройство маршрутов с точки зрения цифровизации, обеспечение расчётов, а также обеспечение промышленных центров и зон там, где это будет необходимо. Вся совокупность факторов, которые определяют устойчивость функционирования российских компаний на интересующих нас направлениях и движение грузов», – отметил Андрей Белоусов.

Среди первых задач, которые будут решать в рамках штаба – проведение инвентаризации транспортно-логистических коридоров для анализа возможных проблем и последующего формирования «дорожных карт» по направлениям. Кроме того, по каждому маршруту необходимо определить транспортный потенциал и перечень компаний, которые будут работать на этих направлениях. 

Ответственным ведомством назначено Министерство транспорта. Также в работе штаба примут участие помощник Президента России Игорь Левитин, Заместитель Председателя Правительства Алексей Оверчук, глава Республики Бурятия и руководитель комиссии Госсовета по транспорту Алексей Цыденов, представители Минпромторга, Минсельхоза, Минэкономразвития, МИДа, ФТС, Администрации Президента России и Аппарата Правительства России. Работа будет вестись при участии представителей бизнеса.

https://mintrans.gov.ru

«Большая семерка» европейских автопроизводителей прекратила поставку запчастей в Россию

В связи с антироссийскими санкциями угроза остановки деятельности транспортных компаний в ближайшие месяцы становится реальной. В первую очередь из-за дефицита запчастей. Уже сейчас многие предприятия вынуждены часть своего автопарка использовать в качестве «доноров» запчастей.

«Большая семерка» европейских автопроизводителей прекратила поставку своей техники и запчастей в Россию. Запасы комплектующих и расходных материалов на российских складах заканчиваются. Из-за их дефицита произошел резкий скачок цен. Все это может привести к серьезным последствиям уже в ближайшее время: резко сократится количество транспортных средств «на ходу», что приведет к росту тарифов на перевозки. А это в результате отразится на стоимости товаров народного потребления, продуктов питания, а также на цене топлива и лекарств.

Вот несколько примеров подорожания запчастей и расходных материалов за два месяца (март и апрель). Масляный фильтр Vektor подорожал на 90%, моторное масло ZIC — на 67%,  шина Cordiant — на 88%. СТО в разных городах страны по данным членов СААП подняли стоимость нормо-часа как правило на 30-40%, а в ряде случаев, на 80-100% и даже на 200%.

Абсолютное большинство перевозчиков использует грузовые магистральные транспортные средства европейского производства, которые доказали свою более высокую эффективность по сравнению с отечественной и китайской техникой. Возможно, в долгосрочной перспективе в структуре российского автопарка доля отечественных грузовиков и автопоездов из Китая увеличится. Но сейчас российским транспортным компаниям срочно нужны в первую очередь запчасти к технике европейского производства.

Для решения проблемы наша ассоциация предлагает в качестве временной меры создать условия для льготного ввоза на территорию Российской Федерации подержанных (не старше трех-пяти лет) магистральных тягачей производства европейских автозаводов.

Ввоз такой техники необходимо на время полностью освободить от уплаты таможенных пошлин и утилизационного сбора.

Это предложение несколько дней назад мы отправили в адрес председателя правительства России Михаила Мишустина. Очень надеемся, что будем услышаны. Считаем, что эта мера позволит в короткие сроки эффективно решить вопрос с дефицитом грузовых транспортных средств и запчастей к ним в России.

Дефицит запчастей — это самая острая сейчас проблема, но, к сожалению, не единственная. Из-за повышения ключевой ставки ЦБ стали недоступными кредиты и лизинг, сокращение импорта привело к снижению заказов на перевозки. Если в марте многие перевозчики еще говорили о более-менее нормальном объеме заказов, то в апреле лишь единицы отвечают, что у них все хорошо. Многие же фиксируют резкое — на 20-30% — снижение объема перевозок.

В наибольшей степени пострадали те, кто занимался перевозками грузов из Москвы.

Столица в последние тридцать лет была главным перевалочным центром, откуда импортные товары развозились по всей стране. Сейчас поток импорта сильно сократился и везти из Москвы и Подмосковья стало практически нечего. Это привело к падению тарифов на перевозки. Например, на рейсе «Москва – Новосибирск» тариф снизился с 250 тысяч рублей до 110-137 тысяч рублей.

Правительство сейчас многое делает для того, чтобы быстро решить проблемы, возникшие в экономике, в том числе, на рынке автомобильных грузоперевозок, оперативно откликается на предложения бизнеса. Но некоторые предложения вызывают у меня настороженность. Как лекарство от кризиса иногда предлагают узаконить вседозволенность: разрешить отступление от нормативов и правил. Например, высокопоставленные чиновники озвучили предложение временно освободить от весового контроля (в том числе посредством автоматических пунктов весогабаритного контроля) транспортные средства, осуществляющие перевозку товаров первой необходимости (продовольственных и непродовольственных).

Отмена весового контроля не только не окажет никакой  поддержки перевозчикам, а напротив нанесет их бизнесу значительный ущерб! Дело в том, что условия транспортировки грузов на рынке и так диктуют грузоотправители, а при изменении правил игры у них появится соблазн и реальная возможность принудить перевозчиков к перегрузу транспортных средств. Все это приведет к разрушению дорог, которые и так находятся в плачевном состоянии.

Однако возможен и другой подход к решению этой проблемы.  

Достаточно настроить рамки АПВГК таким образом, чтобы фиксация осевой нагрузки была с учетом 10-процентной погрешности. Такая мера может быть принята на региональном уровне и позволит сохранить региональные дороги и в тоже время избавит перевозчиков от необоснованных штрафов за незначительный  перегруз.

На федеральном уровне шаг в этом направлении уже сделан. Президент России Владимир Путин 15 апреля 2022 года подписал закон № 92 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Документ предусматривает целый ряд антикризисных мер и среди них, в частности, увеличение с 2 до 10 процентов нештрафуемого порога за превышение нагрузки на ось. Но полноценно эта мера войдет в силу только когда отменят и штрафы за превышение весовых норм в пределах от 2% до 10%, предусмотренные сейчас кодексом об административных правонарушениях.

Какие еще меры кроме отмены таможенных пошлин на ввоз подержанных грузовиков необходимы для спасения отрасли автоперевозок? В своем профессиональном кругу мы постоянно обсуждаем эту тему, и большинство сходится во мнении, что в первоочередной круг мер должны входить:

— временный мораторий на действие системы «Платон» до тех пор пока государство не обеспечит должный контроль за платежами от всех участников рынка. Сейчас многие уклоняются от платежей в систему, что создает неравные условия на рынке, дает преимущества недобросовестным перевозчикам.

— снижение для транспортных компаний НДС до 10%.

— отмена транспортного налога

— внесение изменений в статью 12.21.1 КоАП — о не взимании штрафов за превышение разрешенных габаритов транспортного средства на величину не более 10 см, а также за превышение осевой нагрузки транспортного средства не более 10%.

— реальная, а не на словах, отмена внеплановых проверок бизнеса.

Но на самом деле, все эти меры, хотя и важны, но второстепенны. Самое главное для нас, чтобы работала экономика страны в целом.

Перевозчик — он в цепочке экономических взаимоотношений стоит где-то в конце. Будут в стране работать заводы и фабрики, сельхозпредприятия и рыболовецкие суда, значит, их продукция будет поставляться в магазины. И тогда у перевозчиков будет работа. А если мы остались без импортных товаров, а сами ничего не производим, то кому в таком случае нужен перевозчик?

Сами перевозчики мне говорят: «Для нас крайне важно, чтобы как можно быстрее «задышала» отечественная промышленность, экономика в целом. Тогда у нас будут заказы». А чтобы экономика «задышала», ей нужен дешевый кредит. Поэтому самая главная сейчас задача, самая главная мера поддержки для нас — снижение ключевой ставки Центрального банка. Она душит бизнес сильнее, чем все санкции вместе взятые. И вторая задача — создать в стране понятные, стабильные условия ведения бизнеса. Любого! Не только в сфере перевозок. А что это значит в современных условиях? Приоритет развитию отечественного производства, стимулирование спроса, стабильность рубля. Обеспечьте это, и все остальное бизнес, уверен, сделает сам!

Вячеслав Трунаев https://news.ati.su

Эксперты спрогнозировали срок восстановления грузоперевозок в России

Перестройка российской грузовой транспортной логистики, возникшая на фоне антироссийских санкций, — практически полное закрытие европейских границ для несырьевых товаров — может занять около года. Такой период восстановления грузоперевозок в стране прогнозируют эксперты

По мнению гендиректора консалтинговой компании InfraProjects Алексея Безбородова, в настоящее время автоперевозчикам лучше пока что взять курс на внутренний рынок и на восточные направления.

«Но и не стоит переоценивать надежды на Китай после снятия ковидных ограничений», — цитирует его ТАСС.

Он напомнил, что еще до пандемии переговоры Москвы и Пекина о взаимном допуске автоперевозчиков шли тяжело. Сейчас же, по его мнению, Китай соблюдает западные санкции.

«Переориентироваться с европейского рынка на другие автоперевозчикам гораздо тяжелее. Европа ближе, а с ростом расстояния автомобильный транспорт, как правило, уступает конкуренцию железнодорожному», — подчеркнул Безбородов.

Однако эксперты всё же видят выход для сохранения автоперевозок на западном направлении за счет компромиссного подхода.

По словам замдиректора по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры Игоря Смирнова, зеркального закрытия российской границы для европейских перевозчиков еще не вводилось. Он отметил, что полный запрет автоперевозок окажет негативный эффект на многие российские предприятия и потребителей. Во избежание этого можно, по его словам, получить разрешение на перегрузку или перецепку грузов непосредственно на границе.

«Это позволило бы сохранить объем грузоперевозок, а также обеспечить рынок необходимыми импортными товарами», — отметил Смирнов.

Такие послабления, по мнению Безбородова, выгодны и Евросоюзу, так как только в одной Польше из-за закрытия границ без работы останутся около 30 тыс. дальнобойщиков.

Железнодорожные перевозки оказались наименее уязвимы перед антироссийским санкциями. Так, погрузка на сети РЖД в марте 2022 года сократилась на 2,4% по сравнению с таким же периодом прошлого года и составила 106,7 млн т.

«Но падение по транзиту связано с изменением приоритета грузов, по импорту весь первый квартал везли на четверть больше, несмотря на Олимпиаду в Китае, плюс сейчас заходят немногочисленные грузы, оплаченные по курсу 100–120 рублей за доллар. А по экспорту идет переоформление в том числе контрактов в рубли и юани, осложненное новыми локдаунами», — пояснил Безбородов.

В настоящее время эксперты не могут оценить, сократятся ли еще больше железнодорожные перевозки или нет. Однако они считают, что санкции на железнодорожный транзит маловероятен. При этом у рынка пока нет полного понимания по проблеме дефицита контейнеров. Так как, по словам Смирнова, только около 70% контейнерного оборудования на рынке является иностранным, но не все оно относится к ушедшим западным морским контейнерным линиям.

«Объем контейнерных перевозок, может, и вовсе не снизится, если будет приоритет перевозки контейнерных грузов по инфраструктуре Восточного полигона», — добавил Смирнов.

По мнению экспертов, надежды на восстановление объемов перевозок и замещение грузов из недружественных стран зависят именно от железнодорожников и морской логистики.

«РЖД сняли приоритет с транзитных грузов, и теперь экспортно-импортные перевозки РФ–Китай получили возможность для роста, что особенно важно для обеспечения предприятий сырьем, комплектующими, а также для конечных поставок потребительских товаров. В сложившихся условиях контейнерная железнодорожная логистика является единственным коридором, соединяющим РФ между собой и с внешними рынками», — продолжает Смирнов.

Так, по словам Безбородова, в морских акваториях лучше всего ситуация в дальневосточном и черноморском бассейнах. Он отметил, что в первом и не было как таковой большой доли западных участников. Что касается черноморского бассейна, Турция не поддержала западные санкции. Кроме того, ее компании готовы увеличить и объемы, и номенклатуру поставок.

«На Балтике фактически остался лишь экспорт сырьевых грузов, но есть робкая надежда наладить фидерные маршруты на Северо-Запад из Африки. К примеру, можно было бы забирать грузы для России из Марокко без участия западных судов, операторов и т. п.», — пояснил он.

Безбородов считает, что до конца года возможно восстановить около 700–800 тыс. условных TEU (это двадцатифутовый эквивалент — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. — Ред.) из тех 1,5 млн TEU, которые приходились на общую торговлю между Европой и Россией по морю, железной дороге и автотранспортом.

«Но чтобы этот поток «пролез» в новых местах, надо существенно менять работу таможни и чиновников, дать бизнесу временные послабления, уйти от формализма, не гнаться за тщательностью оформления. Также необходимо решить вопросы дефицита контейнерного оборудования, выстраивания новых цепочек, но такая работа в компаниях идет», — пояснил эксперт.

Безбородов же добавил, что через несколько месяцев Турция, Китай, Индия, Индонезия, Вьетнам и другие страны смогут поставить в Россию всё — «от ширпотреба до люкса». Такое «спрямление» логистики при сопоставимости валютных курсов может положительно сказаться и на стоимости товаров.

«Раньше товары в Россию попадали, проходя 3–4 круга перегрузки/переупаковки в европейских портах, автохабах и т. д. Кризис может убрать лишние звенья, удешевляя доставку», — заключил Безбородов.

9 апреля сообщалось, что с 8 апреля 2022 года таможенные службы государств Евросоюза, граничащих с Россией и Белоруссией, ссылаясь на пятый санкционный пакет, прекратили допуск на территорию ЕС автотранспорта, зарегистрированного в этих странах.

Санкции коснулись запрета на автомобильные грузоперевозки по территории ЕС, в том числе транзитные. Ограничения пока не распространяются на грузоперевозки, осуществляющие доставку фармацевтической, медицинской, пищевой и сельскохозяйственной продукции, в том числе пшеницу, а также доставку энергоносителей, цветных металлов и удобрений. Автодорожное сообщение для гуманитарных целей также остается открытым.

8 апреля Евросоюз принял пятый пакет санкций в отношении России. В его рамках ЕС, в частности, запретил перевозки грузов транспортом РФ и Белоруссии. В Совете ЕС подчеркнули, что рестрикции не распространяются на автомобильный транспорт, совершающий перевозки в гуманитарных целях.

Ряд стран продолжает ужесточать санкции против РФ в ответ на проводимую Россией с 24 февраля специальную операцию по защите мирного населения Донбасса. В Кремле тогда отметили, что спецоперация преследует цели — демилитаризацию и денацификацию Украины. Решение было принято на фоне обострившейся в середине февраля обстановки в регионе из-за обстрелов со стороны украинских военных.


iz.ru